Lėktuvas 225 4 raidės. Trys didžiausi orlaiviai pasaulyje (34 nuotraukos). Bendrąsias mašinos funkcijas ir užduotis galima apibūdinti taip

An-225 „Mriya“ yra unikalus transporto lėktuvas, turintis ypač didelę naudingąją apkrovą. Jį sukūrė OKB im. Antonovas. Projektą prižiūrėjo Viktoras Iljičius Tolmačiovas.

1984–1988 metais šis unikalus orlaivis buvo kompetentingai suprojektuotas ir sukurtas Kijevo mechanikos gamykloje. Pirmąjį skrydį jis atliko 1988 m. gruodžio 21 d. Projekto kūrimo pradžioje buvo pakloti 2 orlaiviai, o dabar vienu „Mriya“ naudojasi „Antonov Airlines“. Kalbant apie antrąjį automobilį, jo parengtis vertinama tik 70 proc.

Specifikacijos An-225

Šiame lėktuvo modelyje yra šešių variklių turboreaktyvinis vysokoplanas su išlenktu sparnu ir dviejų pelekų uodega, taip pat 6 D-18T orlaivių varikliai. Juos sukūrė ZMKB „Progress“. A. G. Ivančenka.

An-225 „Mriya“ yra reaktyvinis transporto lėktuvas, turintis didžiulę naudingąją apkrovą, NATO kodavimu pavadintas kazoku. Jį dar Sovietų Sąjungos laikais suprojektavo vyriausiasis dizaineris V. I. Tolmačiovas. prie OKB im. Antonovas. Pirmą kartą skrido 1988-12-21. Mūsų laikais tik vienas „Mriya“ egzempliorius yra darbinės skrydžio būklės, kitas yra paruoštas 70%, tačiau dėl finansavimo stokos (reikia apie 100 mln. USD) darbai neatliekami. Vienetinio milžiniško orlaivio operatorius yra Ukrainos aviakompanija„AntonovAirlines“.

Kūrybos istorija

Poreikis sukurti didžiulio masto transporto reaktyvinį lėktuvą atsirado dėl Buran erdvėlaivio techninės priežiūros. Tokio orlaivio funkcijos apėmė atskirų sunkiųjų erdvėlaivio elementų ir raketos gabenimą iš jo surinkimo vietos į paleidimo vietą. Faktas yra tas, kad raketos ir erdvėlaiviai daugiausia paleidžiami pusiaujo regione, kur Žemės magnetinio lauko vertė yra minimali ir atitinkamai sumažėja nelaimingų atsitikimų rizika kilimo metu.

Taip pat An-225 buvo nustatyta užduotis atlikti pirmąjį erdvėlaivio paleidimo iš oro etapą, o tam jo keliamoji galia turi būti ne mažesnė kaip 250 tonų.

Kadangi „Buran“ ir nešančiosios raketos matmenys viršijo „Mriya“ krovinių skyriaus matmenis, transporto orlaiviui buvo pritaikytos išorinės tvirtinimo detalės kroviniams gabenti į lauką. Dėl šios specifikos pasikeitė jo uodega. Kad būtų išvengta stipraus aerodinaminių srovių poveikio, lėktuvo uodegą reikėjo pakeisti dviračiu.

Visa tai rodo, kad An-225 buvo sukurtas kaip labai specializuotas sunkiojo transporto orlaivis, tačiau kai kurios iš An-124 paimtų savybių padarė jį universaliu.

Daugelis šaltinių P. V. Balabujevą klaidingai vadina vyriausiuoju An-225 konstruktoriumi, tačiau taip nėra. Balabuevas 1984–2005 metais buvo viso Antonovo projektavimo biuro vyriausiasis konstruktorius, tačiau V.I.Tolmačiovas buvo paskirtas projekto An-225 vadovu.

Bendradarbiavimo ryšiai kuriant „Mriya“

Nuo 1985 m. TSKP CK vadovybė nubrėžė trumpą An-225 sukūrimo laikotarpį. Todėl kuriant ir kuriant transporto sunkiasvorį, dalyvavo šimtai tūkstančių konstruktorių, mokslininkų, inžinierių, technologų, lakūnų, kariškių ir darbininkų iš visų buvusios SSRS respublikų.

Apsvarstykite atskirų įmonių darbą kuriant An-225

„OKB im. Antonovas "(Kijevas) - pagrindinis projekto darbas. Daugumos mazgų, fiuzeliažo dalių, gaubtų ir gaubtų, lanko ir kt. Surinkimas: fiuzeliažas ir bendras orlaivio surinkimas.
„Taškento orlaivių gamybos asociacija pavadinta Chkalovas "- centrinių ir galinių sparnų dalių gamyba An-124 pagrindu.
Uljanovsko aviacijos kompleksas - didelių matmenų frezuotų galios rėmų, fiuzeliažo laikiklių, kai kurių serijinių agregatų ir orlaivių dalių gamyba.
„Kijevo aviacijos gamybos asociacija“ – fiuzeliažo nosies, nosies ir horizontalaus stulpelio, priekinės važiuoklės, fiuzeliažo statramsčių rutulinių varžtų gamyba.
Maskvos automatikos ir elektromechanikos institutas - A-825M orlaivių valdymo komplekso projektavimas ir gamyba.
Zaporožės variklių gamykla - serijinių D-18 variklių gamyba.
"Hydromash" ( Nižnij Novgorodas) - naujos važiuoklės gamyba.
Voronežo orlaivių gamykla. Ekspertai užsiėmė orlaivio dažymu Kijeve.

An-225 lėktuvo pajėgumai

Generalinių krovinių (sunkiųjų, negabaritinių, ilgų), kurių bendras svoris iki 250 tonų, pervežimas.
Krovinių, kurių bendras svoris 180-200 tonų, gabenimas vidaus vandenyse be sustojimų.
Tarpkontinentinis krovinių pervežimas iki 150 tonų.
Prie fiuzeliažo pritvirtintų išorinių monokrovinių, kurių svoris iki 200 tonų, gabenimas.
„Mriya“ yra perspektyvi aviacijos ir kosmoso sistemų projektavimo bazė.

Remdamiesi pavyzdžiais, apsvarstykime fiuzeliažo krovinių skyriaus tūrį.

Automobiliai (50 vnt.).
Universalūs aviaciniai konteineriai UAK-10 (16 vnt.).
Dideli vienkartiniai kroviniai, kurių bendras svoris iki 200 tonų (generatoriai, turbinos, savivarčiai ir kt.)

Išnaudojimas

Pirmasis „Mriya“ skrydis datuojamas 1988-12-21.

Lėktuvas buvo skirtas gabenti erdvėlaivį „Buran“ ir paleidimo raketas „Energia“. Tačiau dar nebaigus jo išleidimo, nešiklio raketos jau buvo gabenamos lėktuvu „Atlant“, o An-225 dalyvavo tik paties „Buran“ judėjime. 1989 m. gegužę jis buvo pristatytas Paryžiaus aviacijos parodoje ir 1991 m. balandį atliko kelis parodomuosius skrydžius virš Baikonūro.

Po SSRS žlugimo, 1994 m., vienintelis „Mriya“ padalinys nustojo skristi. Iš jo buvo išimti varikliai ir kai kurie kiti įrengimai, kurie buvo pristatyti ruslanams. Tačiau 2000 m. pradžioje tapo aišku, kad veikiančio An-225 poreikis yra labai didelis, todėl jie bandė jį atkurti Ukrainos įmonėse. Tam, kad orlaivis atitiktų šiuolaikinius civilinės aviacijos sertifikatus, taip pat reikėjo atlikti nedidelius pakeitimus.

2001 m. gegužės 23 d. An-225 Mriya gavo Tarptautinio aviacijos komiteto ir Ukrainos valstybinio aviacijos transporto departamento sertifikatus. Jie leido vykdyti komercinę prekių gabenimo veiklą.

Šiuo metu vieno An-225 egzemplioriaus savininkė yra aviakompanija „AntonovAirlines“, vykdanti komercinius krovinių pervežimus. dukterinė įmonė ANTK juos. Antonovas.

Lėktuvo pagrindu kuriamas skraidantis kompleksas įvairioms aviacijos ir kosmoso sistemoms paleisti. Vienas iš perspektyvių projektų šia kryptimi yra MAKS (Ukrainos ir Rusijos daugiafunkcinė aviacijos ir kosmoso sistema).

Įrašai

Per trumpą gyvavimo laiką An-225 pasiekė šimtus aviacijos rekordų.

An-225 „Mriya“ yra sunkiausias kada nors pakilęs lėktuvas. Sparnų plotis nusileidžia tik HuglesH-Herkules, kuris atliko tik vieną skrydį 1974 m.

Ypač daug rekordų pasiekė An-225 pagal keliamąją galią. Taigi 1989-03-22 į dangų iškeldamas 156,3 tonos bendro svorio krovinį, jis sumušė 110 pasaulio aviacijos rekordų. Tačiau tai nėra jo galimybių riba. 2004 m. rugpjūtis – lėktuvas „Mriya“ gabena krovinį, susidedantį iš Zeromax įrangos, Prahos – Taškento kryptimi su degalų papildymu Samaroje, kurio bendras svoris – 250 tonų.

Po penkerių metų, 2009-ųjų rugpjūtį, Ukrainos lėktuvo pavadinimas vėl pateko į Gineso rekordų knygą, šį kartą už sunkiausio vienkartinio krovinio gabenimą krovinių skyriuje. Paaiškėjo, kad tai generatorius, kuris kartu su pagalbiniu įrenginiu svėrė 187,6 tonos.Krovinys iš Vokietijos miesto Frankfurto į Jerevaną buvo išsiųstas vienos iš Armėnijos elektrinių prašymu.

An-225 „Mriya“ turi absoliutų keliamosios galios rekordą – 253,8 tonos.

10.06. 2010 m. šis orlaivis buvo ilgiausias istorijoje oro transportu apkrova - dvi sraigto vėjo malūno mentės, kurių kiekviena yra 42,1 m ilgio.

Jei susumuotume visus „Mriya“ pasaulio rekordus, tai jų yra per 250.

Antroji „Mrijos“ kopija

Antrasis An-225 mūsų laiku paruoštas tik 70%. Jo surinkimas prasidėjo dar Sąjungos laikais orlaivių gamykloje. Antonovas. Anot gamyklos vadovybės, atsiradus užsakovui, ji galės parengti ją skrydžiui.

Remiantis pareiškimu generalinis direktorius Kijevo „Aviant“ Olego Ševčenkos, dabar reikia apie 90–100 milijonų dolerių investicijų, kad pakeltume antrąjį An-225 egzempliorių į orą. Ir jei atsižvelgsite į sumą, reikalingą skrydžio bandymams, tada bendra kaina gali išaugti iki 120 mln.

Kaip žinia, šio orlaivio kūrimas remiasi An-124 Ruslan. Pagrindiniai skirtumai tarp AN-225 ir AN-124 yra šie:

du papildomi varikliai,

fiuzeliažo ilgio padidėjimas dėl įdėklų,

nauja centrinė dalis,

uodegos pakeitimas,

nėra uodeginio krovinio liuko,

išorinių apkrovų tvirtinimo ir spaudimo sistema,

pagrindinių važiuoklės statramsčių skaičiaus padidėjimas.

Kalbant apie likusias charakteristikas, An-225 „Mriya“ beveik visiškai atitinka An-124, o tai labai palengvino ir sumažino naujo modelio kūrimo ir naudojimo išlaidas.

An-225 „Mriya“ paskyrimas

An-225 kūrimo ir sukūrimo priežastis buvo aviacijos transporto platformos, sukurtos erdvėlaiviui Buran, poreikis. Kaip žinote, pagrindinis orlaivio tikslas projekte buvo erdvėlaivio ir jo komponentų pervežimas iš gamybos vietos į paleidimo aikštelę. Be to, buvo nustatyta užduotis grąžinti erdvėlaivį „Buran“ į kosmodromą, jei jam staiga tektų nusileisti alternatyviuose aerodromuose.

An-225 taip pat turėjo būti naudojamas kaip pirmasis erdvėlaivio oro paleidimo sistemos etapas. Būtent todėl orlaivis turėjo atlaikyti daugiau nei 250 tonų naudingąją apkrovą. Kadangi nešančiosios raketos „Energia“ blokai ir pats erdvėlaivis „Buran“ turėjo matmenis, šiek tiek viršijančius lėktuvo krovinių skyriaus matmenis, tai buvo numatyta išoriniam krovinio tvirtinimui. Tam, savo ruožtu, reikėjo pakeisti pagrindinį orlaivio uodegos bloką dviejų pelekų, o tai leido išvengti aerodinaminio šešėliavimo.

Kaip matote, orlaivis buvo sukurtas atlikti keletą specializuotų transporto užduočių, kurios buvo labai sudėtingos. Tačiau jo konstrukcija, pagrįsta An-124 Ruslan, suteikė naujam orlaiviui daug transporto orlaivio savybių.

An-225 turi galimybę:

daugiafunkcinių krovinių (negabaritinių, ilgų, sunkiųjų), kurių bendras svoris iki 250 tonų, pervežimas;

krovinių, sveriančių 180-200 tonų, gabenimas vidaus vandenimis be nusileidimo;

tarpžemyninis krovinių, kurių bendras svoris iki 150 tonų, pervežimas;

sunkiasvorių vienatūrių krovinių, kurių bendras svoris iki 200 tonų ir didelių gabaritų, pervežimas.

An-225 yra pirmasis žingsnis kuriant aviacijos-komiksų projektą.

Modelis išsiskiria erdviu ir talpiu krovinių skyriumi, leidžiančiu gabenti pačias įvairiausias prekes.

Pavyzdžiui, galite išversti į jį:

penkiasdešimt lengvųjų automobilių;

monokroviniai, kurių bendras svoris iki 200 tonų (savivarčiai, turbinos, generatoriai);

šešiolika dešimties tonų UAK-10, kurie yra universalūs aviaciniai konteineriai.

Krovinių skyriaus parametrai: 6,4 m - plotis, 43 m - ilgis, 4,4 m - aukštis. An-225 krovinių skyrius yra sandarus, todėl praplečiamos jo galimybės. Virš krovinių skyriaus įrengta patalpa 6 asmenų pakaitinei įgulai ir 88 asmenims, galintiems lydėti vežamus krovinius. Be to, visos valdymo sistemos turi keturis kartus. Priekinio krovinio liuko konstrukcija ir borto įrangos kompleksas leidžia kuo patogiau ir greičiau pakrauti / iškrauti krovinį. Lėktuvas gali gabenti didelių gabaritų krovinius ant fiuzeliažo. Šių prekių matmenys neleidžia jų gabenti naudojant kitą žemę ar orą transporto priemones... Speciali tvirtinimo sistema užtikrina šių svarelių patikimumą ant fiuzeliažo.

An-225 skrydžio charakteristikos

800-850 km/h – kreiserinis greitis

1500 km – skrydžio atstumas su maksimalia degalų atsarga

4500 km - skrydžio nuotolis su 200 tonų apkrova

7000 km - skrydžio nuotolis su 150 t apkrova

3-3,5 tūkst.m – reikalingas kilimo ir tūpimo tako ilgis

Matmenys (redaguoti)

88,4 m - sparnų plotis

84 m - lėktuvo ilgis

18,1 m - aukštis

905 kv. m - sparno plotas

Šiandien An-225 „Mriya“ yra didžiausias orlaivis pasaulyje, taip pat daugiausiai gabenantis krovinius. Be to, milžinas yra pasiekęs daugybę pasaulio rekordų, iš kurių daugelis – pagal keliamąją galią, kilimo svorį, krovinio ilgį ir kt.

Potenciali konkurencija

„Antonov Airlines“ prezidentas tvirtina, kad palydovinių transporto priemonių paleidimas iš An-225 bus daug pigesnis nei kosmodromo infrastruktūra. Be to, lėktuvas nekonkuruos su „Polet“ projektu, o tai reiškia, kad jis bus paleistas iš „Ruslan“. Visa tai todėl, kad „Poleto“ projektas planavo paleisti iki 3,5 tonos sveriančius vadinamuosius šviesos palydovus. Bet su An-225 galima pagaminti vidutinio dydžio konstrukcijas, sveriančias iki 5,5 tonos.

Na, o kalbant apie atnaujintus Vakarų projektus, kalbame apie „Airbus A3XX-100F“ ir „Boeing 747-X“ lėktuvo modelį, kurių keliamoji galia neviršija 150 tonų ir pradeda konkuruoti su An- 225. Be to, jie turi gana daug šansų laimėti.

Paskutinis lėktuvo An-225 modernizavimas buvo atliktas 2000 m., dėl to jis gavo tarptautinius standartus atitinkančią navigacijos įrangą.

Žmones visada traukia koks nors rekordas – rekordiniai lėktuvai visada džiaugiasi didžiuliu dėmesiu.

Airbus A380 yra plataus korpuso dviaukštis reaktyvinis keleivinis lėktuvas, kurį sukūrė Airbus S.A.S. (anksčiau „Airbus Industrie“.) – didžiausias serijinis lėktuvas pasaulyje.

Lėktuvas yra 24,08 metro aukščio, 72,75 (80,65) metro ilgio, o sparnų plotis – 79,75 metro. A380 gali veikti tiesioginiai skrydžiai atstumu iki 15 400 km. Sėdimų vietų skaičius – 525 keleiviai trijose klasėse; 853 keleiviai vienos klasės konfigūracijoje. Taip pat yra krovinių modifikacija A380F su galimybe gabenti krovinius iki 150 tonų iki 10 370 km atstumu.

„Airbus A380“ sukūrimas užtruko apie 10 metų, o visos programos kaina siekė apie 12 milijardų eurų. „Airbus“ teigia, kad norint susigrąžinti išlaidas, jai reikia parduoti 420 orlaivių, nors kai kurie analitikai mano, kad šis skaičius turėtų būti daug didesnis.

Kūrėjų teigimu, kuriant A380 sunkiausia buvo jo masės mažinimo problema. Ją pavyko išspręsti dėl plačiai paplitusių kompozitinių medžiagų tiek laikančiųjų konstrukcijų elementų, tiek pagalbiniuose mazguose, interjeruose ir kt.

Siekiant sumažinti orlaivio svorį, taip pat buvo naudojamos pažangios technologijos ir patobulinti aliuminio lydiniai. Taigi, 11 tonų sverianti centrinė dalis 40% jos masės sudaryta iš anglies pluoštu sustiprinto plastiko. Viršutinė ir šoninė korpuso plokštės pagamintos iš Glare hibridinės medžiagos. Apatinėse fiuzeliažo plokštėse buvo panaudotos lazeriu suvirintos stygos ir apvalkalai, kurie žymiai sumažino tvirtinimo detalių kiekį.

„Airbus“ teigimu, „Airbus A380“ vienam keleiviui sudegina 17% mažiau degalų nei „didžiausias šiandienos lėktuvas“ (greičiausiai Boeing 747). Kuo mažiau deginama degalų, tuo mažesnė anglies dvideginio emisija. Lėktuvo CO2 emisija vienam keleiviui yra tik 75 gramai vienam kilometrui. Tai beveik pusė CO2 emisijos standarto, kurį Europos Sąjunga nustatė 2008 metais pagamintiems automobiliams.

Pirmasis parduotas A320 buvo pristatytas klientui 2007 m. spalio 15 d. po ilgo priėmimo bandymo etapo ir pradėtas naudoti 2007 m. spalio 25 d. komerciniu skrydžiu tarp Singapūro ir Sidnėjaus. Po dviejų mėnesių „Singapore Airlines“ prezidentas Chiu Chong Sengas sakė, kad „Airbus A380“ veikė geriau nei tikėtasi ir vienam keleiviui sunaudojo 20% mažiau degalų nei „Boeing 747-400“.

Viršutinis ir apatinis orlaivio deniai yra sujungti dviem kopėčiomis, esančiomis lainerio laivapriekio ir užpakalinėje dalyje, pakankamai plačios, kad petys į petį tilptų du keleiviai. 555 keleivių konfigūracijoje A380 turi 33% daugiau keleivių vietų nei Boeing 747-400 standartinėje trijų klasių konfigūracijoje, tačiau salone yra 50% daugiau erdvės ir tūrio, todėl vienam keleiviui tenka daugiau vietos.

Orlaivio didžiausias sertifikuotas keleivių skaičius yra 853 keleiviai, kai sukonfigūruota viena ekonominė klasė. Paskelbtos konfigūracijos svyruoja nuo 450 keleivių vietų (Qantas Airways) iki 644 (Emirates Airline, su dviem komforto klasėmis).

Hughes H-4 Hercules yra medinis transportinis skraidantis laivas, kurį sukūrė amerikiečių kompanija Hughes Aircraft, vadovaujama Howardo Hugheso. Iš pradžių pavadintas NK-1 ir neoficialiai pramintas Spruce Goose, šis 136 tonų sveriantis orlaivis buvo didžiausias kada nors pastatytas skraidantis laivas, o jo sparnų plotis išlieka rekordinis iki šių dienų – 98 metrai. Jis buvo skirtas gabenti 750 visiškai aprūpintų karių.

Antrojo pasaulinio karo pradžioje JAV vyriausybė skyrė Hughesui 13 milijonų dolerių skraidančio laivo prototipui sukurti, tačiau iki karo veiksmų pabaigos. lėktuvas nebuvo pasiruošęs, o tai lėmė aliuminio trūkumas, taip pat Hugheso užsispyrimas, kuris siekė sukurti nepriekaištingą mašiną.

Specifikacijos

Įgula: 3 žmonės
Ilgis: 66,45 m
Sparnų plotis: 97,54 m
Aukštis: 24,08 m
Fiuzeliažo aukštis: 9,1 m
Sparno plotas: 1 061,88 m²
Maksimalus kilimo svoris: 180 tonų
Naudingojo krovinio svoris: iki 59 000 kg
Kuro talpa: 52 996 l
Varikliai: 8 × oru aušinami Pratt & Whitney R-4360-4A, kiekvienas 3000 AG. su. (2240 kW) kiekvienas
Propeleriai: 8 × keturių ašmenų Hamilton standarto, 5,23 m skersmens

Skrydžio charakteristikos

Didžiausias greitis: 351 mylia per valandą (565,11 km/h)
Kreiserinis greitis: 250 mylių per valandą (407,98 km/h)
Skrydžio nuotolis: 5634 km
Tarnybinės lubos: 7165 m.

Nepaisant slapyvardžio, lėktuvas pagamintas beveik vien iš beržo, tiksliau iš beržo faneros, priklijuotos prie šablono.

Orlaivis „Hercules“, pilotuojamas paties Howardo Hugheso, pirmąjį ir vienintelį skrydį atliko 1947 metų lapkričio 2 dieną, kai pakilo į 21 metro aukštį ir įveikė maždaug du kilometrus tiesia linija virš Los Andželo uosto.

Po ilgalaikio saugojimo (Hughesas palaikė lėktuvą darbingą iki savo mirties 1976 m., per metus tam išleisdamas iki 1 mln. JAV dolerių), lėktuvas buvo išsiųstas į Long Byčo muziejų Kalifornijoje.

Lėktuvą kasmet aplanko apie 300 000 turistų. Lėktuvų kūrėjo Howardo Hugheso biografija ir lėktuvo bandymai rodomi Martino Scorsese filme „Aviatorius“.

Šiuo metu jis eksponuojamas Evergreen tarptautiniame aviacijos muziejuje McMinnville mieste, Oregone, kur jis buvo perkeltas 1993 m.

Ši mašina buvo suprojektuota ir pagaminta per labai trumpą laiką: pirmieji brėžiniai pradėti kurti 1985 metais, o 1988 metais jau buvo pastatytas transportinis lėktuvas. Tokio trumpo termino priežastį galima lengvai paaiškinti: faktas yra tas, kad „Mriya“ buvo sukurtas remiantis gerai išvystytais „An-124 Ruslan“ komponentais ir mazgais. Pavyzdžiui, „Mriya“ fiuzeliažas turi tokius pat skersinius matmenis kaip ir An-124, tačiau ilgesnis, sparnų plotis ir sparnų plotas padidėjo. Tokia pati konstrukcija kaip ir Ruslan turi sparną, tačiau prie jo pridėta papildomų sekcijų. An-225 turi du papildomus variklius. Lėktuvo važiuoklė panaši į „Ruslan“, tačiau jame yra septyni, o ne penki statramsčiai. Krovinio triumas buvo pakeistas gana rimtai. Iš pradžių buvo paguldyti du orlaiviai, tačiau baigtas buvo tik vienas An-225. Antrasis unikalaus orlaivio egzempliorius yra paruoštas apie 70% ir gali būti bet kada baigtas, jei bus tinkamai finansuojama. Jai užbaigti reikia 100–120 milijonų dolerių.

1989 m. vasario 1 d. lėktuvas buvo parodytas plačiajai visuomenei, o tų pačių metų gegužę An-225 be persėdimų skrido iš Baikonūro į Kijevą, ant nugaros nešdamas šešiasdešimt tonų sveriantį „Buran“. Tą patį mėnesį An-225 pristatė erdvėlaivį „Buran“ į Paryžiaus aviacijos šou ir ten sukrėtė. Iš viso orlaivis turi 240 pasaulio rekordų, įskaitant sunkiausio krovinio (253 tonos), sunkiausio monolitinio (188 tonos) ir ilgiausio krovinio gabenimą.

Lėktuvas An-225 Mriya iš pradžių buvo sukurtas sovietinės kosmoso pramonės poreikiams. Tais metais Sovietų Sąjunga statė „Buran“ – savo pirmąjį daugkartinį laivą, amerikietiškojo šaudyklo analogą. Šio projekto įgyvendinimui buvo reikalinga transporto sistema, kurios pagalba buvo galima gabenti stambius krovinius. Būtent šiems tikslams buvo sumanyta Mriya. Be paties erdvėlaivio komponentų ir mazgų, reikėjo pristatyti raketos „Energija“ dalis, kurios taip pat turėjo milžiniškus matmenis. Visa tai buvo gabenama iš gamybos vietos į galutinius surinkimo punktus. „Energia“ ir „Buran“ agregatai ir komponentai buvo gaminami centriniuose SSRS regionuose, o galutinis surinkimas vyko Kazachstane, Baikonūro kosmodrome. Be to, An-225 iš pradžių buvo sukurtas taip, kad ateityje galėtų gabenti gatavą erdvėlaivį Buran. Be to, An-225 galėtų gabenti didelių gabaritų krovinius šalies ekonomikos reikmėms, pavyzdžiui, įrangą kasybos, naftos ir dujų pramonei.

Be dalyvavimo sovietinėje kosminėje programoje, orlaivis turėjo būti naudojamas negabaritinių krovinių gabenimui dideliais atstumais. An-225 „Mriya“ šį darbą atliks šiandien.

Bendros funkcijos o mašinos užduotis galima apibūdinti taip:

generalinių krovinių (negabaritinių, sunkiųjų), kurių bendras svoris iki 250 tonų, pervežimas;
180-200 tonų sveriančių krovinių gabenimas be sustojimų vidaus vandenyse;
tarpžemyninis krovinių, sveriančių iki 150 tonų, pervežimas;
didelių gabaritų krovinių gabenimas išorine strope, kurių bendras svoris iki 200 tonų;
orlaivio panaudojimas erdvėlaivių paleidimui iš oro.

Prieš unikalų lėktuvą buvo keliamos kitos, dar ambicingesnės užduotys, kurios taip pat buvo susijusios su kosmosu. Lėktuvas An-225 „Mriya“ turėjo tapti savotišku skraidančiu kosmodromu – platforma, iš kurios į orbitą bus iškeliami erdvėlaiviai ir raketos. „Mriya“, kaip sumanė dizaineriai, turėjo tapti pirmuoju daugkartinio „Buran“ tipo erdvėlaivio paleidimo etapu. Todėl iš pradžių dizaineriai susidūrė su užduotimi pagaminti orlaivį, kurio keliamoji galia būtų ne mažesnė kaip 250 tonų.

Sovietinis šaulys turėjo pakilti iš lėktuvo „nugarėlės“. Šis erdvėlaivio paleidimo į žemumoje orbitą būdas turi daug rimtų privalumų. Pirma, nereikia statyti labai brangių antžeminių paleidimo kompleksų, antra, raketos ar laivo paleidimas iš lėktuvo rimtai taupo degalus ir leidžia padidinti erdvėlaivio naudingąją apkrovą. Kai kuriais atvejais tai gali leisti visiškai atsisakyti pirmosios raketos pakopos.

Šiuo metu kuriamos įvairios oro paleidimo galimybės. Šia kryptimi jie ypač aktyvūs JAV, taip pat yra Rusijos įvykių.

Deja, žlugus Sovietų Sąjungai, „oro paleidimo“ projektas, kuriame dalyvavo An-225, buvo praktiškai palaidotas. Šis orlaivis buvo aktyvus „Energia-Buran“ programos dalyvis. An-225 su „Buran“ atliko keturiolika skrydžių viršutine fiuzeliažo dalimi, pagal šią programą buvo gabenama šimtai tonų įvairių krovinių.

Po 1991 metų „Energija-Buran“ programos finansavimas nutrūko, o „An-225“ liko be darbo. Tik 2000 metais buvo pradėtas komerciniam naudojimui skirtas mašinos modernizavimas. Lėktuvas An-225 Mriya turi unikalų techninės charakteristikos, didžiulis krovinys ir gali gabenti didelių gabaritų krovinius ant savo fiuzeliažo – visa tai daro orlaivį labai populiarų komerciniam transportui.

Nuo to laiko An-225 atliko daugybę skrydžių ir gabeno šimtus tonų įvairių krovinių. Kai kurias transporto operacijas galima drąsiai vadinti unikaliomis ir nepakartojamomis aviacijos istorijoje. Lėktuvas kelis kartus dalyvavo humanitarinėse operacijose. Po niokojančio cunamio jis pristatė elektros generatorius į Samoa, gabeno statybinę įrangą į žemės drebėjimo nuniokotą Haitį ir padėjo likviduoti žemės drebėjimo Japonijoje pasekmes.

2009 metais An-225 buvo modernizuotas ir pratęstas jo tarnavimo laikas.

Lėktuvas An-225 „Mriya“ pagamintas pagal klasikinę schemą su aukštai pakeltais nedidelio šlavimo sparnais. Lėktuvo kabina yra lėktuvo priekyje, o krovininis liukas taip pat yra orlaivio priekyje. Lėktuvas pagamintas pagal dviejų kilimėlių schemą. Šis sprendimas yra susijęs su būtinybe gabenti prekes orlaivio fiuzeliažu. An-225 sklandytuvas pasižymi labai aukštomis aerodinaminėmis savybėmis, šio lėktuvo aerodinaminė kokybė – 19, tai puikus rodiklis ne tik transportiniam, bet ir keleiviniam lėktuvui. Tai savo ruožtu žymiai pagerino orlaivio veikimą ir sumažino degalų sąnaudas.

Beveik visą fiuzeliažo vidinę erdvę užima krovinių skyrius. Palyginti su An-124, jis išaugo 10% (septyniais metrais). Tuo pačiu metu sparnų plotis padidėjo tik 20%, buvo pridėti dar du varikliai, o orlaivio keliamoji galia padidėjo pusantro karto. Statant An-225 buvo aktyviai naudojami An-124 brėžiniai, komponentai ir mazgai, kurių dėka orlaivis buvo sukurtas per tokį trumpą laiką. Štai pagrindiniai An-225 ir An-124 Ruslan skirtumai:

nauja centrinė dalis;
padidintas fiuzeliažo ilgis;
vieno peleko uodegos blokas buvo pakeistas dviejų pelekų uodegos bloku;
uodeginio krovininio liuko trūkumas;
pagrindinės važiuoklės statramsčių skaičius padidintas nuo penkių iki septynių;
išorinių apkrovų tvirtinimo ir spaudimo sistema;
buvo sumontuoti du papildomi D-18T varikliai.

Skirtingai nei Ruslanas, Mriya turi tik vieną krovininį liuką, kuris yra orlaivio nosyje. Kaip ir pirmtakas, „Mriya“ gali keisti prošvaisą ir fiuzeliažo kampą, o tai itin patogu atliekant pakrovimo ir iškrovimo operacijas. Važiuoklė turi tris ramsčius: priekinį dviejų statramsčių ir du pagrindinius statramsčius, kurių kiekvienas susideda iš septynių stulpų. Be to, visi stelažai yra nepriklausomi vienas nuo kito ir gaminami atskirai.

Norint pakilti be krovinio, lėktuvui reikia 2400 metrų kilimo ir tūpimo tako, o su kroviniu - 3500 metrų.

An-225 turi šešis D-18T variklius, pakabintus po sparnais, taip pat du pagalbinius jėgos agregatus, esančius fiuzeliažo viduje.

Krovinių skyrius yra sandarus ir aprūpintas visa reikalinga įranga pakrovimo operacijoms. Fiuzeliažo viduje An-225 gali gabenti iki šešiolikos standartinių aviacijos konteinerių (kiekvienas sveria po dešimt tonų), penkiasdešimt lengvųjų automobilių arba bet kokį krovinį, sveriantį iki dviejų šimtų tonų (turbinas, itin didelius sunkvežimius, generatorius). Fiuzeliažo viršuje yra specialios tvirtinimo detalės, skirtos didelių gabaritų kroviniams gabenti.

An-225 „Mriya“ techninės charakteristikos

Matmenys (redaguoti)

Sparnų plotis, m 88,4
Ilgis, m 84,0
Aukštis, m 18,2

Svoris, kg

Tuščia 250 000
Maksimalus kilimas 600 000
Kuro masė 300000
Variklis 6 * TRDD D-18T
Specifinės degalų sąnaudos, kg / kgf h 0,57-0,63
Kreiserinis greitis, km/h 850
Praktinis atstumas, km 15600
Veikimo diapazonas, 4500 km
Praktinės lubos, 11000 m

Šešių žmonių įgula

An-225 yra sovietinis itin sunkiasvoris transporto reaktyvinis lėktuvas, kurį sukūrė OKB im. O. K. Antonova yra didžiausias orlaivis pasaulyje.

Presuotų plokščių pritaikymas ir naujų lydinių kūrimas lėktuvams An-124 Ruslan ir An-225 Mriya

1973 m. balandžio mėn., baigęs Maskvos aviacijos institutą, buvau paskirtas į Kijevo mechanikos gamyklą (esu kilęs iš Kijevo srities Velikopolovetskoye kaimo), kur generalinis konstruktorius buvo O.K. Antonovas. Kadangi mūsų institute dėstė puikūs aviacijos srities specialistai, Eger S.M. (pavaduotojas Tupolevas A.N. keleivių temomis), tada labai norėjau patekti į skyrių bendrieji tipai KO-7, kur klojami būsimų lėktuvų pamatai. Bet pavaduotojas. gamyklos personalo direktorius M. S. Rožkovas sakė: „Arba eik į RIO-1 jėgos skyrių, arba važiuok atgal į Maskvą“. Teko nenoromis sutikti. Ir man labai pasisekė, nes Patekau į nuostabią komandą, kurios lyderė buvo Elizaveta Avetovna Shakhatuni, buvusi O.K. žmona. Antonova, aukštos kvalifikacijos specialistė ir nuostabus žmogus. Ji visada siekė naujų žinių ir jas diegė į jėgos skaičiavimus, rūpinosi jaunais specialistais, padėdavo gamybos ir buities klausimais.

Patekau į prieš 4 mėnesius sukurtą naują nuovargio jėgos komandą, kurioje buvo tik vienas vadovas Bengusas G.Yu., vėliau tapau jo pavaduotoju. Faktas yra tas, kad 1972 m. netoli Charkovo sudužo keleivinis lėktuvas An-10, o skrisdami netoli Kuibyševo pilotai išgirdo kažką sprogus An-10 orlaivio centrinio sparno srityje. Stebuklingai katastrofa neįvyko. Komisija nustatė, kad priežastis buvo sparno centrinės dalies nuovargis. Dėl to ministerijos įsakymu aviacijos pramonė(MAP) visame SSRS Eksperimentinio projektavimo biure (OKB) buvo suformuotos tokios brigados. Anksčiau SSRS orlaivių eksploatavimo laiką lemdavo pilno masto orlaivių sklandmenų laboratorinių bandymų rezultatai, kurie buvo skaičiuojami tik pagal statinį stiprumą, taip pat orlaivių eksploatavimo rezultatai, vadinamieji lyderiai (didesnis). skrydžio laikas ir dažnesnės bei nuodugnesnės patikros).

Naujosios brigados užduotis buvo sukurti orlaivių eksploatavimo trukmės skaičiavimo metodus projektavimo etape. Kadangi patirties buvo mažai, stengėmės maksimaliai išnaudoti turimą užsienio patirtį ir darbą, kuris buvo atliktas kituose projektavimo biuruose, ypač Loim VB, kuris dirbo AN Tupolev, TsAGI (Centrinis aerohidrodinaminis institutas). KMZ orlaivių lauko bandymų rezultatai. Atlikti orlaivio konstrukcijų pavyzdžių ir elementų nuovargio bandymai. Pagrindiniai pavyzdžiai buvo su kiauryme, taisyklingoms pjūviams skaičiuoti, ir ąselėmis, netaisyklingoms (skersinėms jungtims) konstrukcijos pjūviams skaičiuoti. Remiantis šiais bandymais ir medžiagomis, buvo sukurti sparno, fiuzeliažo, emennažo ir kitų sudėtingų sklandmens konstrukcijos elementų skaičiavimo metodai. Vėliau imta atlikti plyšių augimo greičio ir bandinių bei konstrukcinių elementų liekamojo stiprumo skaičiavimus ir bandymus. Šį darbą atliko S. P. Malašenkovas. Visi šie pokyčiai pirmiausia buvo panaudoti kuriant An-72, o vėliau An-74. Be to, jie buvo tvirti, iš išgąsčio (specialistai, kurie buvo atsakingi už lėktuvo An-10 išteklius, prokuratūra tikrai norėjo pasodinti į kalėjimą, vadovybė labai sunkiai juos išgelbėjo) padėjo tokią saugumo ribą, kad statinių bandymų metu jie negalėjo sunaikinti sparno. Tai leido užtikrinti maksimalią 10 tonų keliamąją galią, kuri yra daugiau nei 1,5 karto didesnė už TOR reikalavimus.

Taip pat norėčiau atskirai pažymėti darbus, atliktus renkantis lydinį sudėtingoms frezuotoms dalims iš kaltinių ir štampų, skirtų lėktuvams An-72 ir An-74. SSRS šiems tikslams daugiausia buvo naudojamas mažo stiprumo (galutinis stiprumas 39 kg / mm2) lydinys AK6T1. Nors V93T1 lydinys (48 kg/mm2) jau buvo plačiai naudojamas lėktuvuose An-22, tačiau didelės problemos dėl mažo jo resurso (žr. žemiau) jėgos specialistus labai išgąsdino. JAV šiems tikslams buvo naudojamas didelio stiprumo (56 kg / mm2) lydinys 7075T6. Remiantis daugelio tyrimų rezultatais, buvo žinoma, kad vidutinio stiprumo (44 kg / mm2) lydinys D16T pasižymi didelėmis nuovargio eksploatavimo savybėmis ir pranoksta išvardytus lydinius, tačiau praktiškai niekada nenaudojamas kalimo lydinio pavidalu. Tačiau literatūroje radome, kad lėktuve „Karavella“ (Prancūzija) šiems tikslams buvo panaudotas lydinio D16T analogas. Visasąjunginis aviacijos medžiagų institutas (VIAM) mus išgąsdino, bet ne su konkrečiomis pasekmėmis, o apskritai tuo, kad šis lydinys nenaudojamas kalimui ir štampavimui. Nepaisant to, Verkhne-Salda metalurgijos gamykloje (VSMOZ) atlikome eksperimentinius štampavimus, išbandėme ir E.A. Shakhatuni. buvo nuspręsta lėktuvo An-72 kalimui ir štampavimui naudoti lydinį D16T. Buvau nusiųstas į nurodytą gamyklą susitarti dėl techninių sąlygų, kur paklojome tvirtumą šiek tiek aukščiau nei vidutinis, nes svorio mažinimo problema orlaivių konstrukcijoje dar neatšaukta. Niekas gamykloje nenorėjo pasirašyti šių savybių. Visą savaitę bėgiojau tarp cechų ir viršininkų, ausys nušalo, bet pavaduotoja mums labai padėjo. vyriausiasis inžinierius E. M. Nikitinas, priversdamas žemesnes klases pasirašyti mūsų charakteristikas. (Vėliau KMZ vadovybė paėmė jį į mūsų gamyklą kaip pagrindinį metalurgą).

Daugiau nei 35 metus An-72 ir An-74 orlaiviai buvo eksploatuojami sunkiomis klimato sąlygomis ir su D16T lydinio dalimis nėra jokių problemų!

Tuo pačiu metu statinių bandymų laboratorijoje buvo atlikti pilno lėktuvo An-22 sklandmens gyvavimo bandymai. Ir ten labai anksti pradėjo atsirasti įtrūkimai, ypač skersiniuose sparno sąnariuose. Lėktuvo An-22 sparnas buvo pagamintas: apačioje presuotos plokštės iš lydinio D16T, viršuje presuotos plokštės iš lydinio B95T1, o skersiniai jungiamieji elementai, vadinamosios šukos, pagamintos iš lydinio B93T1. Taigi, pažodžiui po 1000 laboratorinių ciklų, V93T1 lydinio dalyse pradėjo atsirasti įtrūkimų. Ir šis lydinys taip pat buvo labai plačiai naudojamas tiek fiuzeliažo, tiek važiuoklės konstrukcijoje. Ir buvo paskelbta, kad kas suras plyšį, sumokės 50 rublių. Ir į šį sparną lipome kaip tarakonai ieškodami plyšių. Tačiau juos rado bandymų skyriaus specialistai, daugiausia taikant neardomuosius bandymo metodus. Vėliau, kai jau buvo supratimas apie tokių ankstyvų įtrūkimų priežastis, supratome, kad kaltas ne tik lydinys, bet ir jį sukūrę dizaineriai bei stiprumo specialistai. Visų pirma, sparno konstrukcijoje buvo padarytos maždaug 250 mm skersmens skylės kuro siurblių montavimui. Aplink šias dideles skylutes buvo daug mažų skylių varžtams, laikantiems siurblį. Tai sukūrė didžiausią streso koncentraciją. Skersinės jungties šukoje, prie kurios buvo pritvirtintos sparnų plokštės, palengvinimo tikslais buvo padarytos išilginės skylės, kurios susikerta su tvirtinimo detalių skylutėmis. Visos šios skylės buvo aštriais kraštais ir prastos kokybės. Todėl nenuostabu, kad konstrukcija pradėjo griūti taip anksti. Skaičiavimams, siekiant padidinti skersinių jungčių išteklius, M.S. Schuchinsky. buvo sukurta kompiuterinė programa, kuri leido nustatyti varžtų apkrovą kelių eilių jungtyse. Naudodami šią programą specialistai pakeitė tvirtinimo detalių skersmenį ir medžiagą, kad apkrova būtų tolygiai paskirstyta tarp varžtų. Vėliau, siekiant užtikrinti eksploatuojamo lėktuvo An-22 sparno tarnavimo laiką, skersinės jungtys buvo sutvirtintos plieninėmis plokštėmis, išpjautos ir padidintos skylės kuro siurbliams, pašalintos tvirtinimo detalėms skirtos skylės, dėl kurių jis buvo pagamintas. galima žymiai sumažinti streso koncentraciją. Kuro siurbliai buvo pritvirtinti prie sparno adapteriais.

Shakhatuni E.A. kilo abejonių, ar vietinių lydinių išteklių charakteristikų lygis yra toks pat, kaip ir užsienio analogų, ir 1976 m. ji man pavedė palyginti nuovargio trukmę. Tai padaryti buvo labai sunku, nes buvo reikšmingų skirtumų - turime pavyzdžius su skylute, jie turi šoninius pjūvius; pas mus bandymo dažnis yra 40 Hz, jie turi 33 Hz. Bandymo režimai ne visada sutapo: pulsuojanti apkrova arba simetriškas ciklas. Nepaisant to, ištyrę daugybę užsienio šaltinių, mums pavyko rasti įtikinamų rezultatų, kuriuose parodėme kai kuriuos užsieninių lydinių pranašumus prieš vietinius, atsižvelgiant į nuovargio tarnavimo laiką. Buvo parengta nedidelė ataskaita, aš ją pasirašiau su E.A.Shakhatuni. ir manė, kad Antonovas O.K. ji pati pasirašys. Bet mane atsiuntė Elizaveta Avetovna. Ji susitarė su sekretore Marija Aleksandrovna leisti man susitikti su Olegu Konstantinovičiumi. Jis žinojo apie šiuos darbus, nes Shakhatuni jam apie tai papasakojo. Ir štai aš, jaunas specialistas, ateinu pas Antonovą su ataskaita ir motyvaciniu laišku, kuriame ši ataskaita buvo išsiųsta filialų institutų TsAGI, VIAM ir VILS vadovams. Ir Shakhatuni parašė gana sunkų laišką. Visa tai parodau Antonovui, o jis sako, kad raidę reikia pataisyti ir sušvelninti, ką ir daro. Aš prieštarauju, nes jį jau patvirtino Shakhatuni, kuriam Olegas Konstantinovičius labai švelniai ir subtiliai pasako, kodėl reikia perdaryti laišką. Vėliau aš kelis kartus susitikau su Antonovu įvairiose situacijose ir susidariau įspūdį, kad jis kilęs iš “ saulės šiluma“. Po susitikimo su šiuo puikiu mokslininku, dizaineriu, organizatoriumi ir žmogumi norėjau dirbti ir tiesiogine prasme „skristi“!

Po šio pranešimo išsiuntimo pradėjome tikrą „karą“ su VIAM ir VILS (Visasąjunginis lengvųjų lydinių instituto) vadovybe, kurios pasakė, kad SSRS lydinių ir iš jų pagamintų pusgaminių visos charakteristikos. yra tokie patys kaip Jungtinėse Valstijose, ir mes neturime su jais nieko bendra. Ypač arši akistata buvo su VIAM laboratorijos Nr. 3, IN Fridlander vedėju. TsAGI vadovybė, atstovaujama pavaduotojo. A.F. Selikhovas, TsAGI už stiprybę vadovas ir skyriaus vedėjas Vorobjovas A.Z., nors ir stojo į mūsų pusę, bet elgėsi labai pasyviai. KMZ vadovybė šiuos klausimus perkėlė į ministerijos lygmenį. Mes taip pat priėmėme savo sąjungininkus stipriuosius iš Tupolevo dizaino biuro A.N. Laikui bėgant mus VIAM palaikė akademikas S. T. Kiškinas ir jo žmona, mokslų daktarė, jėgos testų laboratorijos vedėja S. I. Kiškina. Vėliau VIAM vadovu paskyrus R.E.Šaliną, prasidėjo bendras produktyvus darbas. Man labai pasisekė, nes Dirbau su puikiais metalurgijos šakos specialistais – nuo eilinių darbuotojų iki institutų, metalurgijos gamyklų ir MAP vadovų. Apskritai, tuo metu metalurgijos pramonėje buvo daug nuostabių žmonių ir puikių specialistų, su kuriais bendradarbiavome: pavaduotojas. VILS vedėjas Dobatkinas V.I., VILS laboratorijos vedėjas Elaginas V.I., pavaduotojas. VIAM vadovas V.A. Zasypkinas ir daug, daug kitų.

SSRS jie niekaip negalėjo suprasti, kaip užsienio lėktuvai B-707, B-727, DC-8 ir kt. turi 80 000-100 000 skrydžio valandų, o SSRS 15 000-30 000. Be to, kai lėktuvas buvo sukurtas Tu-154, todėl du kartus jau buvo eksploatuojamas perdaryti sparną, nes ji nesuteikė reikiamų išteklių. Netrukus turėjome galimybę studijuoti užsienio lėktuvų dizainą. Prie Maskvos esančiame Šeremetjeve sudužo Japonijos aviakompanijos lėktuvas DC-8, o po to Kolos pusiasalyje naikintuvai „nutupdė“ Korėjos aviakompanijos lėktuvą B-707, kuris pasiklydo ir pateko į oro erdvė TSRS.

MMZ generalinis dizaineris Ilyushin S.V. buvo surinkti konstrukcijų gabalai ir Shakhatuni atsiuntė mane, kad atrinkčiau reikiamus pavyzdžius tyrimams ir studijoms. Jie taip pat buvo išbandyti TsAGI, ypač dėl patvarumo (įtrūkimų augimo trukmės ir likutinio stiprumo esant įtrūkimui).

Remiantis tyrimų ir bandymų rezultatais, nustatyta:

Amerikietiškų orlaivių konstrukcijoje (uodegoje ir išilginėje fiuzeliažo komplektacijoje) plačiau naudojamas didelio stiprumo lydinys 7075-T6 (analogiškas SSRS lydiniui B95T1), o buitiniuose orlaiviuose šioms konstrukcijoms – mažiau patvarus. , bet buvo naudojamas daugiau daug išteklių reikalaujantis lydinys D16T (analogas JAV 2024T3);

Plačiai naudojamas varžtų kniedės ir kitos tvirtinimo detalės, kurios buvo sumontuotos su trukdymu, o tai žymiai padidino nuovargio tarnavimo laiką;

Automatinis sparnų plokščių kniedijimas strypais Jemkor automatinėmis staklėmis, kurios užtikrino aukštas nuovargio charakteristikas ir jų stabilumą, tuo tarpu SSRS dauguma šių darbų buvo atliekami rankiniu būdu;

Lakštų kietos dangos naudojimas, kuris padidino jų nuovargio tarnavimo laiką. SSRS dengimas (danga, apsauganti nuo korozijos) buvo atliekama grynu aliuminiu;

Žymiai aukštesnis konstrukcijos projektavimo lygis, užtikrinantis ilgą nuovargio tarnavimo laiką;

Daugiau aukštos kokybės konstrukcinių elementų gamyba ir kruopštus dalių montavimas gamyboje;

Mažesnis kenksmingų geležies ir silicio priemaišų kiekis lydiniuose 2024 ir 7075 nei buitiniuose lydiniuose, dėl ko padidėjo konstrukcijos patvarumas (įtrūkimų augimo trukmė ir liekamasis stiprumas esant normalizuotam įtrūkimui);

Projektuojant važiuoklę buvo naudojamas didelio stiprumo (210 kg / mm2) plienas, o mūsų plienas 30HGSNA, kurio stiprumas buvo 160 kg / mm2.

Šių ir kitų tyrimų rezultatas vėliau tapo plačiai paplitęs įtempimo tvirtinimo detalių ir didelio grynumo lydinių naudojimas projektuojant An-124 orlaivį su nurodytomis priemaišomis D16ochT, V95ochT2 ir V93pchT2, gerinant serijinės gamybos kultūrą ir kokybę, pristatant naujus. technologinius procesus, ypač šratinio pūtimo plokštes ir dalis ir kt., kurie leido žymiai padidinti laikančiųjų konstrukcijų atsparumą resursams ir korozijai.

Pagal neapsakomą tradiciją, jei JAV buvo sukurtas koks nors karinis transporto lėktuvas, tai kažkas panašaus buvo pastatyta SSRS: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 ir tt Lockheed buvo sukurtas ir 1967 metais pakilęs lėktuvas C5A, SSRS jie pradėjo ruošti adekvatų atsaką. Iš pradžių jis buvo vadinamas „200“, vėliau „400“ gaminiu, vėliau – lėktuvu An-124. Nežinau, dėl kokios priežasties jo sukūrimas buvo atidėtas, bet tai mums labai padėjo sukurti išskirtinį orlaivį, nes buvo atlikta daugybė tyrimų, taikomųjų mokslinių ir projektavimo darbų, taip pat buvo atsižvelgta į neigiamą C5A orlaivio valdymo patirtį, ypač ankstyvą eksploatuojamo sparno nuovargio pažeidimą. Kurdami orlaivį jie taip stengėsi sumažinti lėktuvo korpuso konstrukcijos svorį, kad visiškai pamiršo apie išteklius. Pradėję vykdyti intensyvų eismą Vietnamo karo metu, jie greitai pastebėjo sparnų įtrūkimus ir pirmiausia buvo priversti sumažinti vežamo krovinio svorį, o vėliau pakeisti visų lėktuvų sparnus į naujus. didesnis išteklius.

Visų pirma, iškilo opi pusgaminių (presuotų plokščių arba valcuotų plokščių) pasirinkimo problema, skirta gaminti lėktuvo An-124 sparno konstrukciją. Faktas yra tas, kad užsienyje keleivinių orlaivių sparnams, turintiems didžiulius išteklius, naudojamos valcuotos plokštės su prie jų prikaltomis stygomis (išskyrus karinius transporto lėktuvus С141 ir С5А, kuriuose naudojamos presuotos plokštės), o SSRS. , daugiau buvo naudojamos presuotos plokštės.kur oda ir stygas yra vienas gabalas. Taip buvo dėl to, kad SSRS VILS vadovo iniciatyva akademikas A.F. Septintojo dešimtmečio pradžioje An-22 orlaivių gamybai ir atsižvelgiant į pramonės ateitį buvo sukurti unikalūs horizontalūs 20 000 tonų talpos presai, skirti presuotų plokščių gamybai ir vertikalieji presai, kurių talpa 60 000 tonų. buvo išvystyta ir pastatyta stambių štampų gamyba. Tokios įrangos nebuvo niekur pasaulyje. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje tokį vertikalią presą SSRS pirko net metalurgijos įmonė „Peshinet“, Prancūzija. Presuotos plokštės buvo plačiai naudojamos An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 ir kt.

Aštuntojo dešimtmečio pradžioje Sovietų Sąjunga svarstė galimybę iš „Boeing“ įsigyti keleivį plataus korpuso lėktuvas B-747. Evereto mieste, kur buvo pastatyti šie orlaiviai, skrido gausi Aviacijos pramonės ministerijos, Projektavimo biuro ir institutų vadovų delegacija. Jiems didelį įspūdį paliko tai, ką jie pamatė gamyboje ir ypač automatinis sparnų plokščių kniedijimas, taip pat tai, kad šio orlaivio tarnavimo laikas buvo 100 000 skrydžio valandų. Tada „Boeing“ specialistai atskrido su pranešimais apie lėktuvą B-747 SSRS, kur dalyvavo ir Elizaveta Avetovna. Atvykusi į Kijevą ji mus surinko ir pasikalbėjo apie šį susitikimą. Labiausiai Shakhatuni įstrigo tai, kad amerikiečiai kasdien dėvėjo naują kostiumą, kaklaraištį ir marškinius (šie pranešimai truko tik 3 dienas), nes dažniausiai visoms progoms turėjome vieną kostiumą.

Taip pat TsAGI specialistai, ypač G.I.Nesterenko, tikėjo ir, remdamiesi konstrukcinių pavyzdžių bandymų rezultatais, parodė, kad kniedytų konstrukcijų ilgaamžiškumas yra didesnis nei monolitinių konstrukcijų iš presuotų plokščių, ir aš visada su tuo sutikau. (Beje, B-747 niekada nebuvo pirktas, bet vietoj jo buvo pastatytas Il-86).
Sužavėti to, ką pamatė „Boeing“, visi pramonės institutai laikėsi pozicijos, kad lėktuvo An-124 sparną būtina paversti surenkama iš valcuotų plokščių konstrukcija! Mes laikėmės pozicijos, kad sparnas turi būti pagamintas iš presuotų plokščių. Ir tada, kaip sakoma, aš radau dalgį ant akmens. Mūsų dizaineriai ir technologai įrodė, kad naudojant presuotas plokštes su antgaliu, galima naudoti flanšinę jungtį, o ne šlyties jungtį, kuri supaprastina terminalo ir centrinių sparno dalių prijungimą ir sumažina darbo intensyvumą. , supaprastina sparnų dėžės sandarinimą. Faktas, kad SSRS nėra ilgų (iki 30 m) valcuotų plokščių gamybos, kaip JAV. Plakatuose buvo matyti ir kitų privalumų, bet jų jau nebepamenu. Bet vis tiek turėjome įrodyti, kad tokio sparno resursų ir svorio charakteristikos būtų ne ką prastesnės.

Mes parengėme ir su institutais sutarėme didelę lyginamųjų bandymų programą ir 1976 m. vasarą aš skridau į Taškento aviacijos gamyklą, kur mūsų filialo vadovas buvo I. G. Ermokhinas. Tuo metu čia buvo statomas lėktuvas Il-76, kurio sparnas buvo pagamintas iš presuotų plokščių. Buvau paskirtas Demidovo K.I. padėjėju. ir pasirinkome 10 ekstruzinių plokščių iš lydinio D16T, kurios skyrėsi stiprumo ir cheminės sudėties leistinose ribose. Remiantis „Programa ...“, gamykla turėjo pagaminti šimtus skirtingų skirtingų dydžių mėginių nuovargio ir išgyvenamumo tyrimams ir išsiųsti juos į TsAGI, VIAM ir KMZ. Visą šį darbą, kuris nebuvo būdingas serijinei gamyklai, tada atliko Ermokhinas ir Demidovas. Tada nuėjau į MAP, kur KMZ vadovybė nusprendė šį klausimą, kad jie priimtų mane į Voronežo aviacijos gamyklą, taip pat susitartų ir įgyvendintų Bandymų programą. Iš Maskvos nuvykau į Voronežą, kur buvo gaminamas lėktuvas Il-86, kurio centrinės fiuzeliažo dalies konstrukcijoje buvo panaudotos valcuotos D16T lydinio plokštės. Išsirinkau 3 lėkštes, susitariau dėl Programos, išsprendžiau visus klausimus ir susipažinau su gamykla. Tuo metu, be Il-86, buvo statomas ir viršgarsinis lėktuvas Tu-144. Buvo pastatytos puikios dirbtuvės, įsigytos ir sumontuotos naujausios staklės ir įranga, visų pirma, orlaivio sparnas buvo monolitinis ir pagamintas frezuojant valcuotas plokštes iš karščiui atsparaus lydinio AK4-1T1. Žiūrėjau į visą tą spindesį ir galvojau, jei visos šios lėšos, kurios buvo investuotos kuriant lėktuvą Tu-144, būtų investuotos į ikigarsinę aviaciją, tai gal būtume pasiekę JAV lygį? Faktas yra tas, kad tai buvo „politinis“ projektas, kurio Sovietų Sąjunga niekada neįvaldė. Bet tai iš kitos srities.

Milžiniškų Shakhatuni ir KMZ vadovybės pastangų dėka MAP buvo išmuštos lėšos ir iš „Schenk“ kompanijos (JAV) nupirkta speciali bandymų įranga, kuriai buvo atlikti įvairūs didelio dydžio konstrukcinių pavyzdžių bandymai. Muratovas V. V. sprendė šį klausimą. Buvo nupirkta ne tokia galinga įranga ir suburta komanda, vadovaujama G.I.Khanino, kuri užsiėmė daugybe mažų mėginių bandymų. Tada Elizaveta Avetovna sukūrė fraktografinių tyrimų grupę ir „išmušė“ specialų mikroskopą įtrūkimų tyrimams. Brigados viršininku buvo aukštos kvalifikacijos šios srities specialistė L.M.Burčenkova. Visais šiais klausimais ir pasitikėjimo gautais rezultatais lygiu per labai trumpą laiką pasiekėme TsAGI ir VIAM laboratorijų lygį, kurios buvo laikomos geriausiomis pramonėje, o juo labiau SSRS!

Dėl daugybės bandymų, atliktų 3 skirtingose D16T lydinio laboratorijose, buvo įrodyta, kad:

Presuotos plokštės statiniu stiprumu lenkia valcuotas plokštes 4 kg / mm2;

Presuotos plokštės 1,5 karto lenkia valcuotas plokštes pagal nuovargio tarnavimo laiką;

Presuotų plokščių nuovargio plyšio augimo greitis yra 1,5 karto mažesnis, o CW atsparumas plyšimui yra 15% didesnis.

Šie pranašumai buvo atskleisti tik vienoje išilginėje kryptyje, kurioje iš tikrųjų veikia sparno konstrukcijos plokštės. Mikrostruktūros tyrimais nustatyta, kad presuotos plokštės turi nerekristalizuotą (pluoštinę), o valcuotos plokštės – rekristalizuotą struktūrą, tai paaiškina atsiradusį savybių skirtumą (žr. A.G. Vovnyanko disertaciją „Orlaivių korpusų konstrukcijoje naudojamų naujų aliuminio lydinių ilgaamžiškumas ir atsparumas įtrūkimams). “, Ukrainos TSR mokslų akademija, 1985).

Remiantis šių tyrimų rezultatais, buvo parinktos presuotos plokštės lėktuvo An-124 sparno gamybai.

Be to, buvo didžiulis VILS ir VSMOZ darbas kuriant ilgas (30 metrų) plokštes su antgaliu sparno galo daliai, didelių dydžių profilius tarpams ir masyvias ekstruzines juostas centrinei sparno daliai, jų gamybą. technologija, taip pat liejant didelių gabaritų unikalius luitus, kuriant ir valdant įrangą. Reikėtų pažymėti, kad VSMOZ buvo didžiausia metalurgijos gamykla. Daugeliui AN lėktuvų jis gamino visokius stambius presuotus ir štampuotus pusgaminius, todėl mus siejo labai glaudūs ir glaudūs ryšiai. Gamykloje aliuminio lydiniams lydyti buvo naudojamos elektrinės krosnys, kitose gamyklose – dujinės, padidinusios metalo grynumą. Taip pat šioje gamykloje buvo pagaminti visi orlaivių titano ruošiniai, taip pat pusgaminiai, skirti gaminti branduolinių povandeninių laivų korpusus, jau nekalbant apie reaktyvinių variklių menčių ruošinius ir dar daugiau. Žmonės ir kolektyvas buvo nuostabūs, spręsdami pažangiausias užduotis SSRS aviacijos ir gynybos pramonėje!

Po modifikacijų ir sertifikavimo darbų bei skrydžio bandymų 1991 m. orlaivis gavo tipo sertifikatą ir buvo pradėtas žymėti An-124-100. Po to juo pradėjo naudotis kitos Rusijos ir užsienio oro linijos. Į projektą įtraukti rezervai leido padidinti keliamąją galią nuo 120 tonų iki 150 tonų, o išteklius – iki 40 000 skrydžio valandų ir 10 000 skrydžių. Dabar, „Volga-Dnepr Airlines“ prašymu, svarstoma galimybė toliau didinti išteklius, nes metų kalbos apie šio lėktuvo serijinės gamybos atkūrimą, ne kas kita, kaip veiklos imitacija ir savireklama.
Aštuntajame dešimtmetyje užsienyje pasirodė naujos kartos aliuminio lydiniai: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ir pusgaminių iš jų gamybos technologijos, taip pat nauji dviejų pakopų sendinimo režimai T76 ir T73 7000 serijoms. lydiniai, stiprumas ir ypač resursų savybės bei atsparumas korozijai. Pažymėtina, kad apskritai JAV šioje srityje 10-15 metų lenkė SSRS (žr. straipsnį Vovnyanko AG, Drits AM, „Aliuminio lydiniai orlaivių konstrukcijoje – praeityje ir dabar“, Spalvotieji metalai, Nr. 8, 2010).

1977 m. sausį KMZ vadovybė, Shakhatuni siūlymu, priėmė sprendimą sukurti grupę „Metalų struktūrinis stiprumas“, ir aš buvau paskirtas šios grupės vadovu. Zakharenko E.A. jau dirbo pas mus, ir aš turėjau rasti geriausius vaikinus šiam darbui. Ėjau iš skyriaus į skyrių, klausinėjau, konsultavausi ir man pavyko rasti puikių (visomis prasmėmis) jaunų specialistų: I.S.Voroncovą, paskui V.V.Kuznecovą, kuris užsiėmė aliuminio lydiniais, V.V.Grečko. - titano lydiniai ir A. P. Kovtuna. - konstrukciniai plienai. Vėliau Elizaveta Avetovna pasiūlė išplėsti tyrimą, ir mes paėmėme Nikolaychik A.I., kuris nagrinėjo liekamuosius įtempius štampuose ir jų dalyse. Šie specialistai atliko daugybę tyrimų, analizavo gautus rezultatus, analizavo užsienio literatūrą, apdorojo rezultatus ir rengė ataskaitas ir kt. dauguma leido laiką ilgose verslo kelionėse, tada grupei iš tikrųjų vadovavo E.A.Shakhatuni.

RIO-1 skyriuje Shakhatuni E.A. buvo surengtas didžiulis darbas užsienio patirčiai įvairiomis kryptimis tirti. Prenumeruoti šalies ir užsienio mokslo žurnalus. Vertėjas M.N. Shnaidmanas, specialiai pristatytas katedrai. buvo atliekami žvalgybos darbai dėl visko naujo stiprumo, išteklių, medžiagų ir lydinių srityje. Visa tai buvo išversta, analizuojama ir įgyvendinta. Pavyzdžiui, Vietnamo karo metu sudužo naujausias taktinis bombonešis F-111A. Tyrimo rezultatai atskleidė, kad priežastis – nedidelis gamybos defektas, nuo kurio per anksti atsirado įtrūkimas. Darbas šia kryptimi prasidėjo užsienyje, neatsilikome ir čia. Daugelio įprastinių ir konstrukcinių pavyzdžių bandymus atliko ir skaičiavimo metodus parengė S. P. Malašenkovas. ir Sements A.I .. Dauguma darbų, susijusių su dizaino pavyzdžių tyrimais, leid. „400“ vadovavo Ye.T. Vasilevsky.

Kadangi ilgą laiką dirbdamas su metalurgais, studijuodamas specialią literatūrą ir užsienio tyrimus, jau pradėjau perprasti kai kuriuos dėsnius lydinių kūrimo srityje, buvau gerai susipažinęs su specialistais ir institutų bei metalurgijos gamyklų vadovais, kilo mintis sukurti lydinius specialiai lėktuvui An-124, laimei, kokių savybių reikia, aš žinojau. Tačiau tai buvo VIAM laboratorijos Nr.3, kuriai vadovavo IN Fridlander, prerogatyva, todėl jas teko apeiti. VILS buvo bendraminčių, turinčių daug žinių ir noro dirbti šį darbą, komanda – A.M.Dritas, V.B.Zaikovskis. ir Shneider G.I. ir kiti.Visi buvome jauni ir sunkumai mūsų netrukdė. E.A. Shakhatuni palaikė mus šiose pastangose.

Keleivinių ir transporto orlaivių sparnų apatinėms plokštėms (dirbti skrendant įtempus) buvo naudojami vidutinio stiprumo (44-48 kg/mm2) lydiniai, kur pagrindinis legiravimo elementas buvo varis: 2024, D16 ir jų dariniai. Šie lydiniai pasižymi dideliu atsparumu nuovargiui ir tvirtumu. Jie turi palyginti mažą atsparumą korozijai. Kadangi įtempių lygį apatinėse sparnų plokštėse (išskyrus sparnų galus, kurių storis toks mažas, kad lemia konstrukciniai) lemia tik resursų charakteristikos, jų reikšmingas pagerinimas padidina orlaivių svorio efektyvumą ir tarnavimo laiką. . Naudojant presuotas plokštes, taip pat buvo svarbu užtikrinti, kad būtų gauta neperkristalizuota struktūra. Tai palengvina į lydinį įdėjus nedidelį kiekį cirkonio. Labai svarbi surenkamojo monolitinio (11 plokščių šaknies dalyje) sparno, pagaminto iš presuotų plokščių, charakteristika yra plyšio augimo trukmė ir liekamasis stiprumas, esant dviejų tarpatramių plyšiui (viena juosta suardoma ir plyšys artėja prie dviejų gretimų). styginiai). Vėliau buvo nustatyta, kad šis sparnas gali atlaikyti eksploatacines apkrovas, kai viena plokštė visiškai suardyta. Tam tikrą vaidmenį čia vaidina legiravimo sumažinimas. Tačiau reikėjo labai neprarasti tempimo stiprumo ir ypač takumo ribos.

Viršutinėms sparno plokštėms (dirba skrendant suspaudžiant) buvo naudojamos didelio stiprumo cinko pagrindo šlifavimas: 7075, B95. Šie lydiniai taip pat buvo plačiai naudojami naikintuvų ir bombonešių sparnams, kur išteklių reikalavimai nėra tokie dideli. Taikant vienos pakopos terminį apdorojimą T1, jie pasižymi dideliu stiprumu, tačiau turi mažai išteklių ir atsparumą korozijai.
Iš pradžių užsienyje, o vėliau SSRS pristatyti dviejų pakopų senėjimo režimai, šiek tiek sumažėjus stiprumui, šiek tiek padidino išteklių charakteristikas ir, žinoma, atsparumą korozijai. SSRS buvo sukurti labai legiruoti didelio stiprumo lydiniai V96, o vėliau V96t vienkartinėms raketoms. Tačiau jie nebuvo tinkami orlaiviams, turintiems didelius išteklius, ir iš jų nebuvo įmanoma pagaminti didelių dydžių luitų, taigi ir pusgaminių. JAV buvo sukurtas ir plačiai pristatytas didelio lydinio didelio stiprumo universalus lydinys 7050, kuris visų tipų pusgaminiams pakeitė lydinius 7075, 7175. Statiniu stiprumu jis lenkia nurodytus lydinius maždaug 4–5 kg / mm2 ir naudojamas tik dviejų pakopų sendinimo režimais. Mes jį išanalizavome, bet jis mums netiko pagal technologines savybes, nes iš jo nebuvo įmanoma išlieti reikiamo dydžio didelių gabaritų luitų. Todėl visos pastangos buvo nukreiptos šiek tiek padidinti ribinį stiprumą ir takumo ribą bei, ypač, išteklių charakteristikas.

Lydinys, skirtas kaltiniams ir štampuotiems gaminiams gaminti. Kaip minėta aukščiau, SSRS buvo 2 AK6T1 ir V93T1 lydiniai, kurie dizaineriams netiko, o mes naudojome D16T lydinį lėktuvams An-72 ir An-74.

B93 lydinio ypatumas yra tas, kad jame geležis yra legiravimo elementas. Tai leidžia ruošinius gesinti karštame (80 laipsnių) vandenyje, o tai sumažina pavadėlį ir liekamųjų įtempių lygį. Mokestis – žemos išgyvenamumo charakteristikos. Tuo metu JAV šiems tikslams naudotas lydinys 7050T73 pagal visą savybių spektrą gerokai pranoko visus nurodytus lydinius.

Tačiau turėjome ir kitų problemų, būtent, gaminant ilgas plokštes ir masyvias presuotas kaltinių ir štampų juostas, reikia išlieti didelius luitus, kurių skersmuo iki 1200 mm, ir fiziškai negalėjome naudoti didelio legiravimo. Transporto orlaivių ypatybė – aukšta sparno padėtis priartinti fiuzeliažą prie žemės ir supaprastinti krovinio pakrovimą. Dėl to reikia naudoti labai masyvius galios rėmus, taip pat važiuoklės tvirtinimo kronšteinus, galios žemumas priekinių statramsčių tvirtinimo srityje ir galinio krovinių laikiklio slenkstį. Lėktuvuose su apatiniu sparnu tokių masyvių pusgaminių ir dalių iš jų nereikia. Tai yra skirtumas tarp An-124 ir B747: pastarajame yra daug mažiau sudėtingų dalių, pagamintų iš štampavimo, ir jie yra daug mažesnio dydžio.

Be to, tuo metu tapo žinoma, kad geležies ir silicio priemaišos, esančios visuose šiuose lydiniuose, žymiai sumažina išgyvenamumą. Todėl jų kiekį lydiniuose reikėjo kiek įmanoma sumažinti. Naujų lydinių kūrimas neatliekamas per vienerius metus, nes būtina atlikti didelį kompleksą tyrimų ir plėtros – iš pradžių institutų laboratorijose, o vėliau – gamybos ir projektavimo biure.

Mes ką tik pradėjome atlikti šį darbą ir jau reikėjo nustatyti, kas turėtų būti naudojama an-124 lėktuvo projektavimui ir gamybai? Remiantis įgytomis žiniomis, buvo priimti tokie sprendimai: apatinių sparnų plokštės – presuoto lydinio plokštės iš lydinio D16 ochT (och – labai švarios); viršutinių sparnų plokštės - ekstruzinės plokštės iš V95ochT2 lydinio; kaltiniai ir štampuoti iš lydinio D16ochT. Lėktuvų sklandmenų konstrukcijoje taip pat plačiai naudojami lakštai ir profiliai iš didelio grynumo aliuminio lydinių (PM) Kritinėse sklandmens ir važiuoklės laikančiose konstrukcijose naudojamos detalės iš titano lydinio VT22 ir labai legiruoto plieno VNS5. . Krovinių skyriaus grindų lakštinės grindys pagamintos iš titano lydinio lakštų VT6. Taip pat titano lydiniai plačiai naudojami orlaivių sistemose, ypač oro sistemose.

Esu čia priverstas nutraukti pasakojimą apie naujų lydinių kūrimą, nes Visos pastangos per šį laikotarpį buvo nukreiptos į pusgaminių gamybą ir tiekimą, taip pat dalių iš jų gamybą, skirtą pirmojo An-124 lėktuvo, skirto skrydžio bandymams, ir antrojo orlaivio statiniams bandymams, gamybai.

Kaip jau sakiau anksčiau, orlaivio šoniniams elementams naudojome didelių matmenų ilgas (30 m) ekstruzines plokštes su antgaliais ir profiliais. Ilgas ilgis pasirinktas dėl to, kad nedarytų papildomos skersinės jungties, nes tai masė ir darbo intensyvumas. Verkhnaya Saldoje, kur buvo gaminami šie pusgaminiai, nebuvo jų gesinimo ir tempimo įrangos. Tokia įranga buvo Belaya Kalitvoje Rostovo sritis nuo ten buvo numatyta plėtoti ilgų valcuotų plokščių gamybą. Bet užsienyje pirktas valcavimo staklynas stovėjo ir surūdijo dėžėse. Šioms plokštėms pristatyti iš pradžių į Belają Kalitvą, o vėliau į Taškentą, kur buvo pagamintas sparnas, buvo pagaminta speciali geležinkelio platforma. Ir tada vieną dieną man paskambino vyriausiasis KMZ kontrolierius V.N. Paninas. ir sako, kad mums reikia nuvažiuoti į metalurgijos gamyklą Belajoje Kalitvoje pažiūrėti, kaip ten viskas vyksta. Mes trys, įskaitant gamybos vadovą OG Kotlyarą, išvykome ten į pažintinę kelionę. Pirmoji plokščių partija jau buvo. O cechas buvo ką tik pastatytas ir gamyklos darbuotojai nežinojo, iš kurios pusės prie šių plokščių kreiptis. Viršininkai išvažiavo pasivažinėti ir išvažiavo į Kijevą, o mane paliko įkaitu, nors aš nebuvau metalurgas ir nieko nesupratau apie šiuos reikalus. Jei Verney Salda kietėjimo metu plokštės buvo nuleistos vertikaliai, tai horizontaliai, nes neįmanoma pastatyti 31 metro gylio vonios ir ten akimirksniu nuleisti skydą. Kai skydas, įkaitintas iki maždaug 380 ° temperatūros, buvo nuleistas į šaltą 20 ° temperatūros vandenį, jis siaubingai susisuko. Turbūt praleidome visą mėnesį, kol įvairūs eksperimentai suteikė priimtiną geometriją. Visų paslapčių čia neatskleisiu. Tada vėl eksperimentiškai buvo nustatytas reikiamas pusgaminių tempimas, siekiant pašalinti liekamuosius įtempimus ir gauti reikiamą geometriją. Sunkumų kilo dėl skirtingo įprastos sekcijos ir antgalio storio, taigi ir skirtingo deformacijos laipsnio.

Vėliau man į pagalbą buvo atsiųstas pagrindinis projektuotojas iš sparnų skyriaus A.V.Kozačenko. Kartu tapo smagiau ne tik dirbti, bet ir išgyventi, nes dirbome 16 valandų per dieną su pertrauka tik miegui ir septynias dienas per savaitę. terminai baigdavosi. Perėjome prie kito etapo – ultragarso tyrimo metodais aptiktų defektų tikrinimo. Ir tada mes buvome pasibaisėti! Tokių defektų (atsisluoksniavimo) skaičius metalo viduje siekė 3000-5000 vnt. Ir jie buvo išsidėstę ne tolygiai, o kažkokiose dėmėse, tarsi kažkas iš šratinio šautuvo „šautų“ į šią panelę. Niekas negalėjo garantuoti, kad jis nesugrius jau per pirmąjį skrydį. Ir taip visa pirmoji plokščių partija. Nėra ką veikti – nuvykome į Kijevą pranešti valdžiai. Po to, kai pranešiau P.V.Balabujevui, jis sušaukė susitikimą su generaliniu dizaineriu O.K.Antonovu.Žmonių nebuvo daug. Be minėtųjų, buvo vyriausiasis technologas Pavlovas I. V., lėktuvų korpusų projektavimo skyriaus vadovas Bragilevskis V. Z., sparnų skyriaus vedėjas Gindinas G. P., aš ir Kozačenka ir dar kiek žmonių. Trumpai pranešiau apie problemas. Po to Olegas Konstantinovičius iškėlė klausimą – ką daryti ir kokie bus pasiūlymai? Balabuevas P.V., kuris, kaip vyriausiasis lėktuvo An-124 konstruktorius, buvo atsakingas už laiko nustatymą, pasiūlė nupjauti plokštes ir padaryti papildomą skersinį sujungimą. Bragilevskis kalbėjo ilgai, bet ką jis siūlo – aš vis tiek nesupratau. Kai man davė žodį, pasakiau, kad pabandysime padaryti ilgas plokštes. Kodėl aš tai pasakiau, vis dar nesuprantu, tk. niekas nuo manęs nepriklausė. Tikriausiai jaunystėje. Po to Olegas Konstantinovičius prisiėmė visą atsakomybę už save ir nusprendė toliau dirbti tiekdamas aukštos kokybės ilgas plokštes. Tiesą sakant, kokybė dėl defektų buvo užtikrinta Verkhnyaya Salda, o ne Belaya Kalitva.

Iškart po susitikimo nuvykome į Belaya Kalitva. Įvyko didžiulis institutų atstovų, Taškento vadovų susirinkimas, kuriems taip pat pritrūko laiko (darėsi centrinę ir galinę sparno dalis), atskrido ir PV Balabujevas. Po susitikimo, prieš išvykdamas, Balabujevas paėmė. mane šalino ir pasakė - "daryk ką nori, bet parūpink plokštes pirmam lėktuvui! Kozačenka ir aš turėjome labai rizikuoti ir prisiimti atsakomybę. Projektuodami detalę jau atkreipėme dėmesį ne tik į defektų skaičių, bet ir į tai, kaip jie yra išdėstyti, nes frezavimo proceso metu pašalinamas didelis metalo kiekis. Esant sudėtingoms situacijoms, mes iškvietėme dizainerius Kijeve ir jie išanalizavo defektų vietą ir jų poveikį stiprumui. Keletą mėnesių, nuo 1978 metų spalio iki 1979 metų balandžio mėnesio, tiekėme reikiamą plokščių skaičių pirmojo sparno gamybai, nors jų defektų skaičius kartais siekdavo 1000-1500 vnt. Darbas, atsakomybė ir stresas taip išvargino, kad po 3 savaičių pradėjo dėti stogas ir 2-3 dienas važiavome namo su ataskaita ir bent viena akimi pamatyti šeimą. Pranešęs Balabujevui, jau kitą dieną jis paskambino ir paklausė, kodėl tu čia sėdi, grįžkime. Vienoje iš šių kelionių iš Belajos Kalitvos į Kijevą kilo pūga. O stepėje iššluoja visus takelius ir eismas sustoja. Iš Belajos Kalitvos į Rostovą nuvykti užtruko parą, nors atstumas ten apie 200 km. Apmokami vilkikai. Atvažiuoju į Kijevą, einu į Šakhatunį ir sakau, kad taip ir taip, turėjau ten nuvykti, išleisti pinigus ir paprašyti, kad atlyginčiau. O Elizaveta Avetovna sako: „Aš tavęs ten nesiunčiau. Eik pas tą, kuris tave ten atsiuntė“. Teko važiuoti pas Balabujevą ir jis man parašė net 20 rublių. Taigi jokių premijų, tk. Buvau įtrauktas į RIO-1 skyrių, kur buvo premijų fondas už skyriaus atliktą darbą, ir man tai nepatiko Balabujevui ir Shakhatuni. Tai buvo pyragai! Tiksliai nepamenu, bet turbūt apie 50% plokščių nuėjo į šiukšles. Nemažą skaičių nekokybiškų plokščių nuvežėme į Kijevą, kur tada darėme pavyzdžius ir atlikome įvairius bandymus.

Tik balandžio pabaigoje atvykau į Kijevą, kaip nauja nelaimė - antgalio kriauklė (susisluoksniavimas metalo viduje per visą antgalio ilgį). Vėlgi, jie siunčiami į Verkhnyaya Salda, o kartu ir į Taškentą. Buvo gegužės 11 d., Taškente jau plius 30 °, manau, kad Urale nebus labai šalta, o į Sverdlovską skridau su kostiumu. Atvažiuoju ten, ten plius 3° ir sninga. Sušalęs kaip „tsutsyk“. Teko aplankyti žmonos gimines ir sušilti. Kol važiavau į Verkhnyaya Salda, gamyklos darbuotojai kartu su VILS jau buvo išsprendę problemą - sumažino spaudimo greitį antgalio zonoje ir defektas išnyko.

1979 metų vasarą atėjo nauja nelaimė, dabar iš Taškento. Didžiuliai detalių ruošiniai iš D16ochT lydinio kaltinių po grūdinimo pradėjo trūkinėti. Pirmajam lėktuvui detalės gaminamos iš kaltinių, nes štampų gamyba yra ilgas procesas. Ministerija subūrė ir skubiai ten išsiuntė didelę VIAM, VILS ir MAP atstovų komisiją. Iš KMZ - mes iš Shakhatuni. Atvykome ten, o ten jau suskilo apie 10 detalių ruošinių. Kadangi kaltiniai yra labai didžiuliai, pavyzdžiui, apie 4 m ilgio, 0,8 m pločio, 0,3 m storio ir iki 3 tonų sveriantiems galios karkasams, jis yra iš anksto frezuojamas, paliekant tik grubią prielaidą. Tai būtina, kad aušinimo greitis būtų didelis, o detalė turėtų reikiamas stiprumo ir korozijos savybes. Susipažinę su situacija, visi komisijos nariai sėdame prie didelio stalo ir galvojame, kas čia per puolimas, ką daryti? Šiuo metu gaunama vis daugiau naujų pranešimų: ruošinys įtrūko ir dar daugiau. Sąskaita jau viršijo 2 dešimtis!

Pažiūrėjau, Elizavetos Avetovnos veidas tapo geltonas kaip pergamentas. Aš irgi išsigandau, galvojau, kad jei nenušaus, būtinai išsiųs į Sibirą, nes būtent KMZ reikalavo, kad kaltiniai ir štampuoti būtų iš D16ochT lydinio. P.V. Balabuevas atvyko skubiai. Jis nuvedė mane į šalį pasitarti, ką daryti. Pradedu „bliauti“, kaip turiu daryti kaip amerikiečiai C5A lėktuvui iš B95ochT2 lydinio. Iki to laiko mes kartu su institutais jau buvome atlikę šio lydinio, skirto kaltiniams ir štampams, darbus ir jis buvo pradėtas naudoti naikintuvams. Bet Petras Vasiljevia sako: „Ne, tegul jie (tai yra VIAM) pasiūlo ir atsako. Mums užtenka!" VIAM pasiūlė V93pchT2 lydinį. Kadangi šių lydinių atsparumas tempimui yra vienodas (44kg/mm2), brėžinių keisti nereikėjo. O kadangi B93 lydinys gesinamas karštame vandenyje, didelių gabaritų ruošiniuose, pagamintuose iš kaltinių, gesinimo įtrūkimų neatsiranda, skirtingai nei D16 lydinys, kuris gesinamas šaltame vandenyje. Komisija parašė sprendimą, kuriame Elizaveta Avetovna vis dėlto reikalavo, kad būtų prasmė, pavyzdžiui, tęsti darbą su D16ochT lydiniu, skirtu kaltiniams ir štampuoti. "400". Taip pat buvo aprašyta šių ruošinių ir kaltinių, tai yra apie 300 tonų kokybiško metalo, nurašymo tvarka, nurodymas skirti lėšų naujų kaltinių iš B93 lydinio gamybai ir daug daugiau. Ir mane nusiuntė į MAP, kad šį sprendimą patvirtinčiau su viceministru A. V. Bolbotu. Ten buvo „slidus“ taškas ant lydinio D16, bet tikėjomės, kad A. V. tai „nepamatys“ ir pasirašys. Orlovas N.M. pagal A. V. Bolboto biurą ir sako: „Kai matai, kad jis ateina, tai tučtuojau paskambink man“. Sėdėjau po kabineto durimis ir staiga pasirodė Anufrijus Vikentjevičius ir pasakė: „Na, kodėl tu sėdi – užeik“. Paėmiau Sprendimą ir pradėjau greitai skaityti. Priėjau iki šio nelaimingo taško ir pasakiau: „Aš nepriimu techninių sprendimų, bet galiu tik duoti nurodymus institucijoms“. Pataiso šią pastraipą ir pasirašo Sprendimą. Aš, kaip „muštas šuo“, einu pas N. Orlovą. ir sulaukiu nuo jo barimo, kad nereikėjo važiuoti į Bolbotą, bet reikėjo jam paskambinti. Jis pats nuėjo pas Anufrijų Vikentjevičių, kad paliktų tą tašką pirminėje formoje, ir išėjo be nieko. Atvykau į Kijevą, nuėjau pas P. V. Balabujevą. o as sakau, kad nebenoriu susidurti su lydiniu D16 kalimui ir tegul tai pasako Elizavetai Avetovnai. Į ką jis man sako: „Eik pats ir pasakyk. Ji yra protinga moteris, ji supras“. Tačiau Elizaveta Avetovna įsižeidė ir kelias savaites su manimi nekalbėjo. Bet tada atnaujinome įprastus gamybinius santykius ir likome kaip „draugai“.

Mano kelionės į metalurgijos gamyklas ir Taškentą ir toliau užtikrino pirmojo, o vėliau ir antrojo An-124 lėktuvo statybą.

1982 metų pavasarį Piotras Vasiljevičius mane nuvedė į ministerijoje vykusį pasitarimą, kuriam pirmininkavo ministras I. S. Silajevas, buvo svarstomas pusgaminių tiekimo serijinei lėktuvo An-124 gamybai klausimas. Serijinė gamyba buvo pradėta nelaukiant skrydžio bandymų rezultatų, tk. SSRS strateginių karinių transporto lėktuvų skaičiumi ir kokybe jau gerokai atsiliko nuo JAV. Važiavome traukiniu į SV, o aš paėmiau 0,5 armėniško brendžio. Pavalgė ir gėrė. Aš sustingau, o Balabuevas P.V. bent jau tai. Ryte jis nuėjo į savo butą susitvarkyti, o aš – į ŽEMĖLAPIUS. Susitikome jau konferencijų salėje, kur pradėjo burtis įvairūs lyderiai – aš „pagiriu“, o Piotras Vasiljevičius kaip „agurkas“. Tada Piotras Vasiljevičius sako: „Aš turiu reikalų ir nuėjau, o tu praneši“. Aš papuoliau į stuporą. Atėjo ministras, akademikai, institutų vadovai ir metalurgijos gamyklų vadovai, o Silajevas paklausė, kur yra pranešėjas. Nėra ką veikti, imu plakatus ir einu kabinti. Kai ruošiau plakatus susitikimams, Elizaveta Avetovna mane išmokė – „ten, sako, viršininkai pagyvenę ir prastai mato. Todėl plakatuose rašote mažomis ir didelėmis raidėmis. Kaip tik taip ir padariau. Apskritai, mikčiodamas ir drebėdamas iš išgąsčio, pradėjau savo pranešimą. Pirmiausia parodžiau, kokie lydiniai naudojami užsienyje ir kad mes atsiliekame pagal charakteristikas. Ivanas Stepanovičius klausiamai kreipėsi į VIAM ir VILS vadovus, kuriems jie pradėjo įrodinėti, kad taip nėra ir pas mus viskas taip pat. Kadangi niekas manęs nepalaikė, turėjau pereiti prie antrojo klausimo. Pranešiau apie daugybę pusgaminių defektų ir didelis skaičius santuoka. Jau nebuvo kuo dengti ir visi sutiko. Protokole užfiksuota, kad institutai turėtų atlikti darbus ir gerinti pusgaminių kokybę, siekdami ženkliai sumažinti laužą, o metalurgijos gamyklos padidino gaminamų pusgaminių skaičių, kad užtikrintų orlaivio serijinę gamybą. Ir aš vis dar nesuprantu, kodėl Piotras Vasiljevičius mane taip pastatė? Tikriausiai nenorėjote bartis su institutų vadovais?

Pirmą kartą pramonėje buvo įvesti pasai visiems lėktuvo An-124 pusgaminiams, kuriuose buvo nurodytas visas savybių spektras. Testo rezultatais naudojosi ne tik VIAM, bet ir KMZ. Be to, pirmą kartą šių pusgaminių pramonėje metalurgijos gamyklose buvo įdiegta K1C atsparumo plyšiams kontrolė.

Lygiagrečiai, per 2 metus VILS buvo plačiai išplėtotas darbas tiriant įvairių legiruojančių elementų poveikį visam savybių kompleksui. Buvo liejama daugybė luitų ir presuojama juostelės, iš kalimo lydinių kalti kaltiniai. Buvo parengta jų gamybos technologija, temperatūros režimai ir senėjimo režimai. Po to VILS ir KMZ buvo pagaminti pavyzdžiai ir atlikti stiprumo, išteklių charakteristikų ir atsparumo korozijai bandymai. Cirkonis buvo įtrauktas į visus tirtus lydinius kaip legiravimo priedas, nes tai pagerino išteklių savybes (žr. straipsnį Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Sudėties įtaka presuotų pusgaminių iš Al-Cu-Mg ir Al-Zn-Mg-Cu lydinių atsparumui nuovargiui ir atsparumui įtrūkimams. Izvestiya AN SSSR . Metalai. 1984, Nr. 1). Po daugybės tyrimų buvo parinktos cheminės sudėties ir gamybos technologijos pramoniniams bandymams. Buvo parašyta „Tyrimų programa ...“ ir aš nuvykau į Verkhnyaya Saldą, kur susitariau su vadovybe dėl bandomosios ilgų plokščių ir didelio dydžio lėktuvo An-124 kaltinių gamybos iš naujų lydinių. Tai buvo nuostabus laikas!!! Tada šie pusgaminiai atkeliavo į KMZ, kur iš jų buvo pagaminti pavyzdžiai ir išsiųsti tyrimams į VILS, TsAGI ir VIAM. Bandymų rezultatai patvirtino šių lydinių privalumus pagal visą savybių spektrą, palyginti su lydiniais, naudojamais an-124 orlaivio kritinių laikančiųjų konstrukcijų gamybai (žr. AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider straipsnį "Monolitinės konstrukcijos ir aliuminio lydiniai su cirkoniu jų gamybai. "Lengvųjų lydinių technologija. 1984 m. rugpjūčio mėn.).
Tada paskambino Drits A.M. ir pasakė: „Įforminsime autoriaus išradimus nurodytai lydinių sudėtiai“ ir kad ten turėtų būti įtraukti ir VIAM specialistai. Labai pasipiktinau: „O kodėl jie? Jie nieko nedarė." Į kurį, patyręs šiuose reikaluose, Aleksandras Michailovičius atsakė: „Jei mes jų neįtrauksime į autorių komandą, mes pristatysime šiuos lydinius“. be VIAM patvirtinimo nebuvo įmanoma ką nors naudoti lėktuvuose. Taip pat nuėjau pas Elizavetą Avetovną ir pasiūliau ją įtraukti į autorių sudėtį. Dėl to ji labai pasipiktino ir pasakė: „O ką aš su tuo turiu? Tu pasimokei, to užtenka“. Bandžiau jai įrodyti, kad be jos paramos nieko to nebūtų buvę. Bet ji nepradėjo su manimi daugiau kalbėti. Štai ką reiškia kilnus ir protingas žmogus! Juk pažinojau KMZ viršininkus, kurie vertė savo pavaldinius užsirašyti į Autorių teises, kitaip nepasirašys dokumentų. Dritsom A.M. buvo pateiktos paraiškos ir gavome autorinius pažymėjimus Nr.1343857, įregistruoti 1987-06-08, Nr.1362057, 1987-08-22, Nr.1340198, 1987-05-22). Vėliau šie lydiniai gavo naujus pavadinimus 1161, 1973 ir 1933.

Bet tai dar ne visi Elžbietos Avetovnos pasiekimai. Po to, kai lėktuvas jau buvo pradėtas gaminti, buvo atlikti statiniai ir iš dalies nuovargio testai (beje, EA Shakhatuni iniciatyva viename orlaivio kopijoje, ko niekam kitam pasaulyje nepavyko padaryti) , Elizavetai Avetovnai pavyko pristatyti šiuos naujus lydinius v masinė produkcija lėktuvas An-124! Apatinės sparnų plokštės buvo pagamintos iš 1161T lydinio, viršutinės - nuo 1973T2, štampuotos - iš 1933T2. Vėliau visuose naujuose lėktuvuose An-225, An-70, An-148 ir kituose šie lydiniai pradėti plačiai naudoti.

1986 metais šių lydinių kūrėjai, tarp jų ir aš, tapo SSRS Ministrų Tarybos premijos laureatais.

1982 m. atėjau pas Elizavetą Avetovną ir pasakiau, kad noriu užsiimti lėktuvais, nes Jėgos skyriuje neturėjau jokių perspektyvų. Shakhatuni nuėjo pas Piotrą Vasiljevičių ir jis leido man perkelti į naujai sukurtą pirmaujančių an-70 lėktuvų dizainerių tarnybą. Toks nuostabus ir šviesus žmogus buvo Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

1985 m. buvau paskirtas pirmaujančių dizainerių grupės vadovu kuriant lėktuvą An-225. Ir štai mes jau iš karto pristatėme naujus aliuminio lydinius 1161T, 1972T2 ir 1993T visose sparno, fiuzeliažo ir uodegos konstrukcijose. Tai leido užtikrinti precedento neturintį pasaulinėje orlaivių pramonėje naudingą apkrovą – 250 tonų, tuo pačiu užtikrinant techninėje specifikacijoje nurodytus išteklius. Neabejotina, kad ateityje šis išteklius bus gerokai padidintas pagal analogiją su An-124 lėktuvu.

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje skambino Drits A.M. ir pakvietė mane paskaityti „Boeing“ Maskvoje. Ten susirinko pirmaujantys ekspertai iš VIAM ir VILS, o „Boeing“ neseniai atidarė savo filialą gatvėje. Tverskojus. Pranešiau apie plačiai paplitusį frezuotų monolitinių dalių panaudojimą kuriant Antonovo orlaivius, taip pat apie jų nuovargio ir ilgaamžiškumo charakteristikas. Po kurio laiko pas mus į Kijevą atvyko „Boeing“ filialo NVS šalyse vadovas S.V.Kravčenka. Nuvežiau jį pas pirmąjį generalinio konstruktoriaus pavaduotoją Kiva DS, kur jis pasiūlė atlikti bendrus monolitinės, visiškai frezuotos slėginės pertvaros, esančios priekiniame fiuzeliaže (čia baigiasi izoliacinė zona, o priekyje įtaisytas lokatorius), tyrimo darbus. Šios slėginės pertvaros visuose orlaiviuose, tiek pas mus, tiek užsienyje, buvo kniedytos konstrukcijos. Kiva D.S. sakė, kad jei „Boeing“ sumokės 1 milijoną dolerių, tai KMZ sutinka atlikti tokį darbą. Kai išvykome, Sergejus pasakė: „Visoms NVS šalims turiu tik 3 mln. USD biudžetą, todėl tai nerealu“. Dėl to jie pradėjo dirbti su MMZ im. Ilyushina S.V. ant bagažo lentynos naudojant frezuotas dalis.

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Fridlanderis I.N. "Sugalvota" patentuoti lydinius 1161, 1973 ir 1933 pagal naują cheminė sudėtis priemaišų šimtųjų procentų dalimis, kurių visada yra visuose aliuminio lydiniuose. Natūralu, kad pamiršau mus, kūrėjus.

Tai, ką sukūrėme ir pritaikėme daugiau nei prieš 30 metų An-124 orlaivyje, šiuo metu naudoja „Boeing“ projektuodami naujausias lėktuvasВ787 "Dreamliner", В747-8 ir tt Net lėktuvo pavadinimas buvo pavogtas: "Dream-Dream-Mriya", nes šį pavadinimą sugalvojo PV Balabuev. lėktuvui An-225. Šie orlaiviai yra plačiai naudojamos monolitinės frezuotos detalės iš aliuminio lydinių ir ypač iš titano lydinių. Faktas yra tas, kad geometriškai sudėtingų dalių apdirbimas šiuolaikinėmis staklėmis, turinčiomis didžiausią frezavimo greitį, gamyboje yra daug pigesnis nei surenkamos konstrukcijos gamyba, kur daug rankų darbo. Ženkliai sumažėja dalių, darbo žingsnių, darbo vietų, tvirtinimo detalių, įrankių ir kt. „Boeing“ netgi įsteigė bendrą įmonę su VSMOZ (dabar AVISMA), kad gamintų titano lydinio ruošinius ir dalis.

An-225 „Mriya“ (išvertus iš ukrainiečių kalbos – „svajonė“) yra sunkiausias kada nors pakilęs krovininis lėktuvas. Didžiausias orlaivio kilimo svoris – 640 tonų. An-225 statybos priežastis buvo poreikis sukurti aviacijos transporto sistemą sovietinio daugkartinio naudojimo erdvėlaivio „Buran“ projektui. Lėktuvas egzistuoja vienoje kopijoje.

Lėktuvas buvo sukurtas SSRS ir pastatytas 1988 metais Kijevo mechaninėje gamykloje.

Mriya pasiekė kilimo svorio ir naudingosios apkrovos pasaulio rekordą. 1989 m. kovo 22 d. An-225 skrido su 156,3 tonos kroviniu ir tuo pačiu metu sumušė 110 pasaulio aviacijos rekordų, o tai yra rekordas.

Nuo eksploatacijos pradžios orlaivis skrido 3740 valandų. Jei darysime prielaidą, kad vidutinis skrydžių greitis (atsižvelgiant į kilimą, pakilimą, kruizą, nusileidimą, priartėjimą) yra apie 500 km/h, tai apytikslę nuvažiuotos ridos vertę galima apskaičiuoti: 500 х 3740 = 1 870 000 km (daugiau nei 46 orbitos aplink Žemę ties pusiauju).

An-225 mastelis stulbinantis: orlaivio ilgis – 84 metrai, aukštis – 18 metrų (kaip 6 aukštų 4 įėjimų pastatas)

Vizualus „Mriya“ ir keleivinio „Boeing-747“ palyginimas.

Jei imsime didžiausią iš „Boeing 747-800“, tada An-225 ilgis bus 8 metrais ilgesnis, o sparnų plotis – 20 metrų.
Palyginti su „Airbus A380“, „Mriya“ yra 11 metrų ilgesnis, o sparnų plotis jį lenkia beveik 9 metrais.

Pasitaiko, kad oro uoste tokiems nėra tinkamos parkavimo vietos didelis lėktuvas ir jis pastatytas tiesiai ant kilimo ir tūpimo tako.
Žinoma, mes kalbame apie alternatyvų kilimo ir tūpimo taką, jei oro uostas tokį turi.

Sparnų plotis – 88,4 metro, plotas – 905 m²

Vienintelis lėktuvas, kuris lenkia An-225 sparnų plotu, yra Hughes H-4 Hercules, priklausantis skraidančių katerių klasei. Į orą laivas išskrido tik vieną kartą 1947 m. Šio lėktuvo istorija atsispindi filme „Aviatorius“

Kadangi pats erdvėlaivis „Buran“ ir nešančiosios raketos „Energia“ blokai turėjo matmenis, viršijančius „Mriya“ krovinių skyriaus matmenis, naujajame lėktuve buvo numatytas krovinio tvirtinimas lauke. Be to, buvo planuota, kad orlaivis bus naudojamas kaip pirmasis erdvėlaivio paleidimo etapas.

Norint suformuoti pabudimo srovę iš didelio dydžio krovinio, pritvirtinto orlaivio viršuje, reikėjo sumontuoti dviejų pelekų uodegos bloką, kad būtų išvengta aerodinaminio šešėlio.

Lėktuvas aprūpintas 6 D-18T varikliais.
Kilimo režimu kiekvienas variklis sukuria 23,4 tonos (arba 230 kN) trauką, t. y. bendra visų 6 variklių trauka yra 140,5 tonos (1380 kN).

Galima daryti prielaidą, kad kiekvienas variklis kilimo režimu išvysto apie 12 500 arklio galių!

An-225 D-18T varikliai yra tokie patys kaip An-124 Ruslan.
Tokio variklio aukštis – 3 m, plotis – 2,8 m, o svoris – daugiau nei 4 tonos.

Užvedimo sistema - pneumatinė, su elektriniu automatiniu valdymu. Pagalbinis jėgos agregatas, susidedantis iš dviejų TA-12 turbinų blokų, sumontuotų kairiajame ir dešiniajame važiuoklės gaubtuose, užtikrina autonominį visų sistemų maitinimą ir variklio užvedimą.

Degalų masė bakuose – 365 tonos, jie laikomi 13 sparnų tipo kesoninių bakų.
Lėktuvas gali išbūti ore 18 valandų ir įveikti daugiau nei 15 000 km atstumą.

Tokios mašinos degalų papildymo laikas svyruoja nuo pusvalandžio iki pusantros paros, o tanklaivių skaičius priklauso nuo jų talpos (nuo 5 iki 50 tonų), t.y nuo 7 iki 70 cisternų.

Lėktuvo degalų sąnaudos – 15,9 tonos/val. (kruiziniu režimu)
Pilnai pakrautas lėktuvas gali išbūti danguje be degalų papildymo ne ilgiau kaip 2 valandas.

Važiuoklėje yra dviejų stulpelių lankas ir 14 stulpų pagrindinė (7 stulpai kiekvienoje pusėje) atrama.
Kiekvienas stovas turi du ratus. Iš viso 32 ratai.

Ratus reikia keisti kas 90 nusileidimų.
„Mriya“ padangos gaminamos Jaroslavlio padangų gamykloje. Vienos padangos kaina apie 1000 USD.

Ant nosies stovo - 1120 x 450 mm matmenys, o ant pagrindinės - 1270 x 510 mm ratai.
Slėgis viduje yra 12 atmosferų.

Nuo 2001 m. An-225 buvo reklamuojamas krovinių gabenimas kaip oro linijų „Antonov Airlines“ dalis

Krovinių skyriaus matmenys: ilgis - 43 m, plotis - 6,4 m, aukštis - 4,4 m.
Lėktuvo krovinių skyrius yra hermetiškai uždarytas, todėl galima gabenti įvairaus tipo krovinius. Kabinos viduje galima sutalpinti 16 standartinių konteinerių, iki 80 lengvųjų automobilių ir net sunkiasvorių „BelAZ“ tipo savivarčių. Čia yra pakankamai vietos, kad tilptų visas Boeing 737 korpusas.

Į krovinių skyrių patenkama per orlaivio nosį, kuri užsilenkia aukštyn.

Krovinių skyriaus rampos atidarymo/uždarymo procesas trunka ne ilgiau kaip 10 minučių.

Norėdami išskleisti rampą, lėktuvas atlieka vadinamąjį „dramblio lanką“.
Priekinė važiuoklė pakreipiama į priekį, o orlaivio svoris perkeliamas į pagalbines atramas, kurios sumontuotos po priekiniu krovinių skyriaus slenksčiu.

Pagalbinė parama.

Lėktuvo „pritūpimo“ sistemos valdymo pultas.

Šis pakrovimo būdas turi nemažai pranašumų, palyginti su Boeing-747 (kuris kraunamas per skyrių, esantį korpuso šone.

„Mriya“ priklauso vežamų krovinių svorio rekordas: komercinis - 247 tonos (tai keturis kartus daugiau nei didžiausia „Boeing-747“ apkrova), komerciniai monokroviniai - 187,6 tonos, o absoliutus keliamosios galios rekordas - 253,8 tonos. 2010 metų birželio 10 dieną buvo pervežtas ilgiausias krovinys per visą oro susisiekimo istoriją - dvi vėjo malūno mentės, kurių kiekvieno ilgis 42,1 m.

Siekiant užtikrinti saugų skrydį, pakrauto orlaivio svorio centras turi būti tam tikrose ribose išilgai jo ilgio. Krautuvas-meistras atlieka pakrovimą griežtai vadovaudamasis instrukcijomis, po kurių antrasis pilotas patikrina teisingą krovinio išdėstymą ir apie tai praneša įgulos vadui, kuris sprendžia dėl skrydžio atlikimo galimybės ir už tai atsako.

Orlaivyje yra įrengtas krovimo kompleksas, susidedantis iš keturių kėlimo mechanizmų, kurių kiekvieno keliamoji galia yra 5 tonos.
Be to, yra dvi grindų gervės, skirtos nesavaeigėms ratinėms transporto priemonėms ir kroviniams krauti į pakrovimo doką.

Šį kartą „An-225“ buvo užsakytas prancūzų inžinerijos bendrovės „Alstom“ pervežti 170 tonų krovinių iš Ciuricho (Šveicarija) į Bahreiną, papildant degalus Atėnuose ir Kaire.

Tai turbinos rotorius, turbinos generatorius elektros gamybai ir komponentai.

Skrydžio vadovas Vadimas Nikolajevičius Deniskovas.

An-225 vilkimui negalima naudoti kitų kompanijų orlaivio nešiklio, todėl vežėjas gabenamas orlaivyje.

O kadangi orlaivyje nėra galinio krovinio liuko, o vilkikas iškraunamas ir pakraunamas per priekinį krovinio liuką, todėl reikia viso lėktuvo tupėjimo ant priekinės atramos ciklo, dėl to prarandama mažiausiai 30 min. ir be reikalo eikvojami lėktuvo konstrukcijos ir pritūpimo sistemos resursai.

Orlaivių priežiūros meistras.

Siekiant užtikrinti posūkius orlaiviui judant žeme, paskutinės keturios pagrindinių atraminių statramsčių eilės yra orientuojamos.

Orlaivių techninės priežiūros technikas: specializacija hidraulinėse sistemose ir važiuoklėse.

Dėl didelio orlaivio svorio važiuoklė palieka žymes ant asfalto.

Kopėčios ir liukas į kabiną.

Keleivių salonas padalintas į 2 dalis: priekyje yra lėktuvo įgula, o gale – lydintis ir aptarnaujantis personalas.
Kabinos sandarios atskirai – jas skiria sparnas.

Palydos kabinos galinė dalis skirta pavalgyti, dirbti su technine dokumentacija ir rengti konferencijas.
Lėktuvas turi 18 sėdimų vietų įgulos nariams ir inžinierių-technikos brigados nariams – 6 vietų priekinėje kabinoje ir 12 – gale.

Kopėčios ir liukas į palydos kabiną orlaivio gale.

Techninis skyrius yra kabinos gale.

Ant rietuvių matyti blokai, užtikrinantys įvairių orlaivių sistemų darbą, taip pat slėgio ir oro kondicionavimo sistemos bei apsaugos nuo apledėjimo sistemos vamzdynai. Visos orlaivio sistemos yra labai automatizuotos ir reikalauja minimalaus įgulos įsikišimo operacijos metu. Jų darbą palaiko 34 borto kompiuteriai.

Centrinės dalies priekinio šoninio elemento sienelė. Ant jo sumontuota (iš viršaus į apačią): lentjuosčių ir oro išleidimo vamzdynų perdavimas iš variklių.
Priešais jį yra stacionarūs priešgaisrinės sistemos cilindrai su Khladon gesinimo medžiaga.

Lipdukai - daugybės lankytojų suvenyrai ant plokščių ant lėktuvo avarinio evakuacijos liuko durų.

Tolimiausias taškas nuo bazinio oro uosto, kurį lėktuvui pavyko aplankyti, yra Taičio sala, kuri yra dalis Prancūzų Polinezija.
Atstumas išilgai trumpiausio žemės lanko yra apie 16400 km.

Rynda An-225
Gravirijoje minimas Vladimiras Vladimirovičius Masonas yra orlaivių eksploatavimo inžinierius, daug metų dirbęs „Mriya“.

Orlaivio vadas (PIC) - Vladimiras Jurjevičius Mosinas.

Norint tapti An-225 vadu, reikia turėti ne mažesnę kaip 5 metų patirtį skraidant An-124 vadu.

Svorio ir pusiausvyros valdymas supaprastinamas ant važiuoklės sumontavus svorio matavimo sistemą.

Orlaivio įgulą sudaro 6 žmonės:
orlaivio vadas, antrasis pilotas, navigatorius, vyresnysis skrydžio inžinierius, aviacijos įrangos skrydžio inžinierius, radijo operatorius.

Rūdos

Siekiant sumažinti droselio pastangas ir padidinti variklių darbo režimų nustatymo tikslumą, yra numatyta nuotolinio variklio valdymo sistema. Tokiu atveju pilotas gana nedidele jėga judina ant variklio sumontuoto elektromechaninio įrenginio svirtį trosų pagalba, kuri reikiama jėga ir tikslumu atkuria šį judesį ant degalų reguliatoriaus svirties. Kad būtų patogiau valdyti kilimą ir tūpimą, ekstremalių variklių stūmikliai (RUD1 ir RUD6) yra atitinkamai susieti su RUD2 ir RUD5.

Didžiausio pasaulyje lėktuvo vairas.

Lėktuvo valdymas yra stiprintuvas t.y. vairo paviršiai nukreipiami tik hidraulinių vairo pavarų pagalba, kurioms sugedus neįmanoma valdyti orlaivio rankiniu būdu (padidėjus reikiamoms jėgoms). Todėl taikoma keturių kartų išlyga. Mechaninė valdymo sistemos dalis (nuo vairo ir pedalų iki hidraulinių vairo pavarų) susideda iš standžių strypų ir trosų.
Bendras šių kabelių ilgis yra: elero valdymo sistemos fiuzeliaže – apie 30 metrų, kiekviename konsolės (kairėje, dešinėje) sparne – apie 35 metrus; lifto ir vairo valdymo sistemos – po apie 65 metrus.

Su tuščiu lėktuvu – kilimui ir nusileidimui užtenka 2400 m kilimo ir tūpimo tako.
Kilimas maksimaliu svoriu – 3500 m, nusileidimas maksimaliu svoriu – 3300 m.

Vykdomojo paleidimo metu varikliai pradeda įkaisti, o tai trunka apie 10 minučių.

Tai apsaugo nuo variklio viršįtampio kilimo metu ir užtikrina maksimalią kilimo trauką. Žinoma, šis reikalavimas lemia tai, kad: kilimas vykdomas esant minimalioms oro uosto spūstims arba lėktuvas ilgai laukia savo eilės kilti, praleisdamas skrydžius pagal tvarkaraštį.

Kilimo ir tūpimo greitis priklauso nuo kilimo ir sodinimo masė orlaivių ir yra 240 km/h iki 280 km/h.

Lipimas atliekamas 560 km / h greičiu, o vertikalus greitis - 8 m / s.

7100 metrų aukštyje greitis padidėja iki 675 km / h, toliau tęsiant kopimą į skrydžio lygį.

Kreiserinis greitis An-225 – 850 km/val
Skaičiuojant kreiserinį greitį, atsižvelgiama į orlaivio svorį ir skrydžio atstumą, kurį turi įveikti orlaivis.

Dmitrijus Viktorovičius Antonovas - vyresnysis PIC.

Pilotų prietaisų skydelio vidurinis prietaisų skydelis.

Atsarginiai instrumentai: dirbtinis horizontas ir aukščio indikatorius. Degalų svirties padėties indikatorius (UPRT), variklio traukos indikatorius (UT). Vairavimo paviršių ir kilimo bei tūpimo įtaisų nuokrypio indikatoriai (lentės, sklendės, spoileriai).

Vyresniojo skrydžio inžinieriaus prietaisų skydelis.

Apatiniame kairiajame kampe yra šoninis skydelis su hidraulinio komplekso valdikliais ir važiuoklės padėties signalizacija. Viršutinis kairysis orlaivio priešgaisrinės sistemos skydelis. Viršuje dešinėje yra skydelis su valdikliais ir valdymo įrenginiais: APU paleidimu, slėgio ir oro kondicionavimo sistemomis, apsaugos nuo apledėjimo sistemomis ir signalinių lentų bloku. Žemiau yra skydelis su degalų tiekimo sistemos valdikliais ir stebėjimu, variklio veikimo stebėjimu ir visų orlaivio parametrų automatine stebėjimo sistema (BASK).

Vyresnysis skrydžių inžinierius – Aleksandras Nikolajevičius Poliščiukas.

Variklio veikimo valdymo prietaisų skydelis.

Kairėje, viršuje, yra vertikalus kuro svirties padėties indikatorius. Dideli apskriti matuokliai – aukšto slėgio kompresoriaus ir variklio ventiliatoriaus greičio indikatoriai. Maži apvalūs matuokliai yra alyvos temperatūros matuokliai variklio įleidimo angoje. Vertikalių prietaisų blokas apačioje - alyvos kiekio indikatoriai variklio alyvos bakuose.

Aviacijos įrangos inžinieriaus prietaisų skydelis.
Čia yra valdikliai ir prietaisai, skirti stebėti orlaivio maitinimo sistemą ir deguonies sistemą.

Navigatorius - Anatolijus Binyatovich Abdullaev.

Skrydis virš Graikijos teritorijos.

Navigatorius-instruktorius - Jaroslavas Ivanovičius Koshitsky.

Skrydžio radijo operatorius - Genadijus Jurjevičius Antipovas.
ICAO šaukinys An-225 skrydžiui iš Ciuricho į Atėnus buvo ADB-3038.

Borto inžinierius - Jurijus Anatoljevičius Mindaras.

Atėnų oro uosto kilimo ir tūpimo takas.

Nusileidimas naktį ant „Mriya“ atliekamas instrumentiškai, tai yra instrumentais, iš išlyginimo aukščio ir prieš prisilietus – vizualiai. Pasak įgulos, vienas sunkiausių nusileidimų yra Kabule, dėl aukštų kalnų ir daugybės kliūčių. Artėjimas prasideda 340 km/h greičiu iki 200 metrų aukščio, po to palaipsniui greitis mažinamas.

Nusileidimas atliekamas 295 km / h greičiu su visiškai išplėsta mechanizacija. Leidžiama liesti kilimo ir tūpimo taką vertikaliu 6 m/s greičiu. Palietus kilimo ir tūpimo taką, 2–5 variklių trauka iš karto perjungiama, o 1 ir 6 varikliai paliekami žemu droseliu. Važiuoklė stabdoma 140–150 km/h greičiu, kol orlaivis visiškai sustoja.

Lėktuvo tarnavimo laikas – 8000 skrydžio valandų, 2000 pakilimų ir nusileidimų, 25 kalendoriniai metai.

Lėktuvas dar gali skristi iki 2013 m. gruodžio 21 d. (praėjo 25 metai nuo jo eksploatavimo pradžios), po to bus atlikta išsami jo techninės būklės ekspertizė ir būtinus darbus užtikrinti kalendoriaus tarnavimo laiko pratęsimą iki 45 metų.

Dėl didelių An-225 transportavimo išlaidų užsakymai atsiranda tik labai ilgiems ir labai sunkiems kroviniams, kai pervežti sausumos transportu neįmanoma. Skrydžiai atsitiktiniai: nuo 2-3 per mėnesį iki 1-2 per metus. Kartkartėmis pasigirsta kalbų apie antrojo An-225 egzemplioriaus statybą, tačiau tam reikia atitinkamo užsakymo ir atitinkamo finansavimo. Norint užbaigti statybą, reikia maždaug 90 milijonų dolerių, o atsižvelgiant į bandymus, ji išauga iki 120 milijonų dolerių.

Galbūt tai vienas gražiausių ir įspūdingiausių lėktuvų pasaulyje.

Ačiū Antonov Airlines už pagalbą organizuojant fotosesiją!
Ypatingas ačiū Vadimui Nikolajevičiui Deniskovui už pagalbą rašant įrašo tekstą!

Visais klausimais dėl nuotraukų naudojimo rašykite el.

An-225 „Mriya“ yra didžiausias kada nors pakilęs lėktuvas pasaulyje („mriya“ iš ukrainiečių „svajonės“). Didžiausias orlaivio keliamas svoris – 640 tonų. Lėktuvas An-225 buvo sukurtas specialiai sovietų daugkartinio naudojimo erdvėlaiviui „Buran“ gabenti. Lėktuvas buvo pagamintas vienu egzemplioriumi.

Lėktuvo projektas buvo sukurtas SSRS ir pastatytas Kijevo mechaninėje gamykloje 1988 m.
An-225 pasiekė pasaulio keliamosios galios rekordą. 1988 metų kovo 22 dieną lėktuvas pakilo su 156,3 tonos kroviniu ir sumušė 110 aviacijos rekordų.

Per visą eksploatavimo laikotarpį orlaivis išskrido 3740 valandų. Jei įvertintume vidutinį 500 km/h orlaivio greitį, kilimo ir tūpimo laiką, tai išeitų apie 1 870 000 kilometrų arba 46 km aplink Žemę ties pusiauju.

An-225 matmenys yra įspūdingi: jo ilgis yra 84 metrai, o aukštis - 18 metrų.

Nuotraukoje parodytas iliustratyvus lėktuvų An-225 ir Boeing-747 pavyzdys.
Jei palyginsime didžiausią Boeing-747-800, tai An-225 yra 8 metrais ilgesnis, o sparnų dydis – 20 metrų.

Ne visi oro uostai gali pastatyti tokį milžiną, tokiais atvejais orlaivis statomas tiesiai ant alternatyvaus kilimo ir tūpimo tako.

Sparnų plotis yra 88,4 metro. Pasaulyje yra vienas lėktuvas, kuris lenkia An-225 sparnų plotu, Hughes H-4 Hercules vieną kartą pakilo 1947 m.

Orlaivyje An-225 buvo numatyti išoriniai tvirtinimai, skirti gabenti didelių gabaritų krovinius, pavyzdžiui, erdvėlaivį „Buran“ ir nešančiosios raketos „Energia“ blokus. Krovinys tvirtinamas orlaivio viršuje.

Viršuje fiksuotos apkrovos galėjo sukelti pabudimo purkštukus, todėl norint išvengti aerodinaminio šešėliavimo reikėjo sumontuoti dviejų pelekų uodegos bloką.

Orlaivyje sumontuoti šeši D-18T varikliai, kurių kiekvienas kilimo metu išvysto 23,4 tonos trauką.

Kiekvienas variklis kilimo metu išvysto 12 500 AG.

Orlaivio An-225 Mriya variklis D-18T taip pat sumontuotas ant An-124 Ruslan. Variklio svoris – 4 tonos, o aukštis – 3 metrai.

Bendras kuro bakų tūris – 365 tonos. Lėktuvas gali nuskristi 15 tūkstančių kilometrų ir išbūti ore 18 valandų.

Tokio milžino degalų papildymas užtrunka nuo 2 iki 36 valandų, viskas priklauso nuo degalų piltuvų tūrio (nuo 5 iki 50 tonų).

Kuro sąnaudos 15,9 tonos per valandą (kruizinis skrydis). Pilnai pakrautas orlaivis be degalų papildymo gali išbūti ore ne ilgiau kaip 2 valandas.

Važiuoklę sudaro 16 statramsčių, kiekvienas stovas turi 2 ratus, iš viso 32 ratai.

90 nusileidimų, tai yra visų ratų resursas, po kurio juos reikia keisti. Ratai gaminami Jaroslavlyje, vieno rato kaina apie 30 tūkstančių rublių.

Rato dydis: ant pagrindinio stovo 1270 x 510 mm, priekyje 1120 x 450 mm. Ratų slėgis 12 atmosferų.

An-255 komercinius pervežimus vykdo nuo 2001 m.

Krovinių skyrius: 43 metrų ilgio, 6,4 metro pločio, 4,4 metro aukščio.
Krovinių skyrius yra visiškai sandarus, todėl galima gabenti bet kokio tipo krovinius. Kas gali tilpti į lėktuvą, pavyzdžiui: 80 automobilių, 16 konteinerių ar milžinų „BelAZ“ sunkvežimių.

Krovinių skyrius atidaromas pakėlus lanką į viršų.

Norint atidaryti prieigą prie krovinių skyriaus, reikia 10 minučių.

Važiuoklė susilanksto po savimi, orlaivio priekis nuleidžiamas ant specialių atramų.

Pagalbinė tešla.

Orlaivio nuleidimo sistemos valdymo pultas.

Šis pakrovimo būdas turi nemažai privalumų, palyginti su „Boeing 747“, kuris kraunamas iš fiuzeliažo šono.

Lėktuvas An-225 gabena krovinius: komercinius 247 tonas (4 kartus daugiau nei Boeing-747), o rekordinė keliamoji galia – 2538 tonos. 2010 metais pristatytas ilgiausias oro transportu krovinys, 2 vėjo malūnų mentės po 42,1 m.

Skrydžio saugumui krovinys išdėstomas griežtai pagal instrukcijas, laikantis svorio centro, po to antrasis pilotas patikrina teisingą krovinio išdėstymą ir atsiskaito vadui.

Lėktuvas turi savo 4 liftų krautuvą, kurių kiekvienas kelia 5 tonas. Grindyse įrengtos dvi gervės nesavaeigėms prekėms krauti.

Didžiausių orlaivių paslaugomis naudojamasi visame pasaulyje, pavyzdžiui: dabar reikia iš Ciuricho į Bahreiną pervežti 170 tonų vienos prancūzų inžinerinės kompanijos krovinių. Degalų papildymas bus reikalingas Atėnuose ir Kaire.

Alston turbinos rotorius elektros gamybai.

An-225 „Mriya“ vilkimas

Labai didelis lėktuvo svoris palieka tokias žymes ant asfalto.

Techninis skyrius yra kabinos gale. Čia daug įvairių sistemų, tačiau jų darbą valdo 34 borto kompiuteriai, žmogaus įsikišimas yra minimalus.

Lėktuvo An-225 įgulą sudaro šeši žmonės: orlaivio vadas, antrasis pilotas, navigatorius, vyresnysis skrydžio inžinierius, aviacijos įrangos skrydžio inžinierius, skrydžio radijo operatorius.

Vairas, juo skraido didžiausias lėktuvas pasaulyje.

Kad pakiltų tuščias lėktuvas, pakanka 2400 metrų kilimo ir tūpimo tako. Jei lėktuvas pilnai pakrautas, reikalingas 3500 metrų kilimo ir tūpimo takas.

Prieš kilimą variklis įšyla 10 minučių, o tai užtikrina maksimalią trauką.

Kilimo ir tūpimo greitis priklauso nuo orlaivio svorio (su kroviniu ir be jo) ir svyruoja nuo 240 iki 280 km/val.

Lėktuvas didina aukštį 560 km/h greičiu.

Pakilus iki daugiau nei 7 tūkstančių metrų, greitis padidėja iki 675 km/h ir toliau didėjant, laivas pakyla į skrydžio lygį.

Kreiserinis greitis yra 850 km / h. Greitis skaičiuojamas atsižvelgiant į vežamą krovinį ir skrydžio atstumą.

Pilotų prietaisų skydelis (vidurinis skydelis).

Vyresniojo skrydžio inžinieriaus prietaisų skydelis.

Variklių veikimo stebėjimo prietaisai.

Navigatorius.

Skrydžių inžinierius.

Laivo kapitonas ir antrasis pilotas.

Nusileidus 295 km/h greičiu, važiuoklės stabdymas vyksta 145 km/h greičiu ir iki pat orlaivio sustojimo.

Orlaivio tarnavimo laikas: 25 metai, 8 tūkst. skrydžio valandų, 2 tūkst. pakilimų ir nusileidimų. Lėktuvas savo tarnavimo laiką pasiekė 2013 metais ir buvo išsiųstas nuodugniems tyrimams bei remontui, po kurių tarnavimo laikas pailgės iki 45 metų.

Didžiausio lėktuvo An-225 „Mriya“ gabenimo paslaugos yra labai brangios. Lėktuvas užsakomas, kai reikia gabenti labai sunkų ir ilgą krovinį, tik tuo atveju, jei nėra galimybės gabenti sausuma ir vandeniu. Bendrovė nori pagaminti antrą tokį lėktuvą, bet tai tik kalbos. Antrojo An-225 orlaivio pastatymo kaina yra apie 90 milijonų dolerių, atsižvelgiant į visus bandymus, ji padidėja iki 120 milijonų dolerių.

Didžiausias pasaulyje lėktuvas An-225 priklauso „Antonov Airlines“.