6 maja 2013
Rosyjskie Towarzystwo Żeglugi i Handlu (ROPiT), herb, Evpatoria, Krym, fot. D.A. Krutikov
Firma żeglugowa Morza Czarnego- najstarsza kompania żeglugowa na Morzu Czarnym, która swoją historię zaczyna w czasach Imperium Rosyjskiego, kiedy to w 1833 r. powołano akcyjną czarnomorską kompanię parowców w celu nawiązania trwałych stosunków między Rosją a Imperia osmańskie... Głównym portem firmy żeglugowej jest miasto Odessa. W maju 2013 roku mija 180. rocznica założenia Black Sea Shipping Company.
16 maja 1833 r., przy poparciu MSWoroncowa, który w 1823 r. został gubernatorem generalnym Noworosyjska i ministrem finansów EFKankrin, cesarz Mikołaj I zatwierdził utworzenie spółki akcyjnej na okres dziesięciu lat w celu ustanowienia stałej komunikacja między Odessą a Konstantynopolem za pomocą parowców. Tak narodziło się "Czarnomorskie Towarzystwo Statków Parowych" - założyciel Odeskiego Towarzystwa Żeglugi Czarnomorskiej, a Odessa stała się "oknem południowego morza" Rosji na Zachód. (Denis Balukh, Aleksander Suriłow. Zapomniana Odessa: eseje historyczne w dwóch książkach. - Odessa: optymalne, 2008 r.) Zdecydowano, że flotylla parowców spółki akcyjnej będzie składać się z trzech statków: „Newa” i parowców „Cesarz Nikolay” zbudowany w Nikolaev i „Cesarzowa Aleksandra”. Spośród nich dwa parowce miały służyć do transportu pocztowego, a jeden do holowania rosyjskich żaglowców na Bosforze. Bezpośrednim organizatorem „Czarnomorskiego Towarzystwa Statków Parowych” był burmistrz Odessy, rzeczywisty radny państwowy Aleksiej Irakliewicz Lewszin.
Odessa Marine Port handlowy, przystań kabotażowa, statek motorowy "Baszkiria" 1989 rok
W 1843 r. „Czarnomorskie Towarzystwo Parowców” zostało zreorganizowane w „Wyprawę Stałej Komunikacji Parowców Odessy z Konstantynopolem”, która w 1845 r. połączyła się z „Komisją Noworosyjskich Parowców” Linie Morza Czarnego i otrzymał nową nazwę: „Wyprawa parowców w Noworosyjsku”, w skrócie – wyprawa w Odessie. Parowce ekspedycji odeskiej „Dziedzic”, „Mithridat”, „Andiya”, „Dargo”, „Berdiańsk”, „Taganrog”, „Piotr Wielki”, „Taganrog” (żelazo), „Luba (żelazo)” Taman „(żelazo), „Hrabia Woroncow” (żelazo) i inni służyli na wewnętrznych liniach czarnomorskich i azowskich. Dla pierwszej czarnomorskiej międzynarodowej linii parowców Odessa – Konstantynopol w 1843 roku zamówiono w Anglii 4 fregaty parowe z silnikami parowymi o pojemności 250 litrów. z: „Odessa”, „Chersonesos”, „Krym” i „Besarabia”. Ich konstrukcja wyróżniała się zwiększoną niezawodnością i pozwalała na wykorzystanie zarówno do celów komercyjnych, jak i wojskowych. Do 1853 roku, kiedy rozpoczęła się wojna z Turcją, fregaty parowe regularnie obsługiwały „Noworosyjską Wyprawę Parowców”, regularnie przewożąc pod banderą pocztę, pasażerów i ładunki handlowe między Odessą a Konstantynopolem i odbywały rejsy co dziesięć dni. Podczas wojny krymskiej zostali ponownie uzbrojeni i dołączyli do oddziału fregat parowych Floty Czarnomorskiej, których marynarze bohatersko pokazali się podczas obrony Sewastopola i zatopili część swoich statków, w tym pułki parowców „Krym”, „Odessa”, „Besarabia” i żelazny statek parowy „Elborus” na redzie w Sewastopolu w sierpniu 1855 r., aby nie wpadły w ręce wroga.
Podczas wojny krymskiej flota handlowa czarnomorska poniosła straty: w szczególności osiem statków parowych pozostało w dobrym stanie. W panujących warunkach działalność ekspedycji odeskiej nie została wznowiona, zamiast tego dla rozwoju regularnego lub pilnego ruchu parowców na Morzu Czarnym w 1856 r. na jej podstawie utworzono spółkę akcyjną: „ Towarzystwo Rosyjskie Spedycja i Handel” (ROPiT). (Stepanov DA Ustanowienie rosyjskiego społeczeństwa żeglugi i handlu (1856-1857) // Biuletyn Czelabińskiego Uniwersytetu Państwowego. - 2011. - nr 22 (237). - Numer 46. Historia. - s. 30-38. ) Odeska siedziba towarzystwa mieściła się w dawny pałac I O. Vitta na ul. Lanzheronovskaya, (zabytki Odessy: IO Vitt Palace: opis) budynek będący obecnie własnością Black Sea Shipping Company.
Morski port handlowy w Odessie, terminal morski, 1989 r.,
Rząd udzielił dużej pożyczki towarzystwu ROPiT oraz pięcioletnie zezwolenie na bezcłowy zakup statków za granicą. W 1857 ROPiT kupił w Anglii pięć parowców, z których pierwszy przybył do Odessy jako pasażer parowiec łopatkowy„Nikolay”, statek zdolny zabrać na pokład 200 pasażerów. Ponadto ROPiT nabył od nieczynnej już Ekspedycji Parowców Noworosyjsk jednostki Khersones, Andiya, Dargo, Dunaj, Taganrog i Graf Woroncow. Po wszystkich nabytkach, do końca 1857 r. ROPiT posiadał flotę 17 parowców, co pozwoliło nie tylko na uruchomienie pilnej obsługi parowców gwarantowanej przez rząd między portami czarnomorskimi i azowskimi, ale także na otwarcie międzynarodowej linii Odessa - Konstantynopol - Marsylia.
W 1920 roku, po zakończeniu wojny domowej, około 5% statków pozostało z floty handlowej na Morzu Czarnym. Ustanowienie ostatecznej kontroli nad wybrzeże Morza Czarnego rząd sowiecki zaczął odbudowywać flotę handlową.
13 czerwca 1922 r. Rada Pracy i Obrony republiki utworzyła w systemie Ludowego Komisariatu Kolei państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe Bałtyckie, Północne, Czarnomorskie-Azowskie i Kaspijskie i powierzyła ogólne kierowanie ich działalnością centrali Zarząd Gostorgflota.
Po Wielkim Wojna Ojczyźniana, w związku ze wzrostem natężenia ruchu utworzono odrębne przedsiębiorstwa żeglugowe czarnomorskie, azowskie i gruzińskie. Bazą portu Czarnomorskiego Kompanii Żeglugowej (ChMP) pozostała Odessa, gdzie oprócz portu w Odessie znajdowała się stocznia.
W przededniu upadku Związku Radzieckiego Kompania Żeglugi Czarnomorskiej była najpotężniejszą w Europie i jedną z największych na świecie. Składał się z około 300 statków różnych klas. W tej liczbie: 21 statków pasażerskich o łącznej pojemności 12 tys. miejsc pasażerskich, obsługujących 14 linii oceanicznych i 20 krajowych; 260 nowoczesnych jednostek uniwersalnych różnych klas o wyporności 5 mln ton. Był liderem floty morskiej ZSRR, która na dzień 1 stycznia 1990 r. składała się z 17 kompanii żeglugowych, 1800 statków o łącznej nośności 22,4 mln ton, 67 portów i 26 zakładów remontowych. (Grankov L. Z historii nawigacji // Flota morska. - 2008. - № 2. - P. 68).
Po rozpadzie ZSRR Black Sea Shipping Company (ChMP) wraz z Azov Shipping Company (AMP) i Sovetsikm Danube Shipping Company (SDP) zostały usunięte spod podporządkowania sojuszniczego Ministerstwa Floty Morskiej ZSRR i Ministerstwo Floty Rzecznej ZSRR. ChMP został przekazany pod jurysdykcję Administracji Państwowej utworzonej 2 stycznia 1992 r. transport morski Ukraina (Ukrmorflot), która stała się prawnym następcą Ministerstwa Marynarki Wojennej ZSRR na terytorium Ukrainy. (O utworzeniu Państwowej Administracji Transportu Morskiego Ukrainy. Gabinet Ministrów Ukrainy. Uchwała z dnia 2 stycznia 1992 r. nr 4.) Ukrmorflot zbył majątek ChMP wspólnie z Funduszem Mienia Państwowego Ukrainy (SPFU). ). Rozporządzenie w sprawie Ukrmorflot zostało zatwierdzone przez Radę Ministrów Ukrainy 18 lutego 1992 r. Zgodnie z klauzulą 7 lit. c) Ukrmorflot otrzymał prawo do: „zmiany bandery, sprzedaży, hipoteki statków w porozumieniu z Funduszem Mienia Państwowego Ukrainy w celu uzyskania kredytów na finansowanie programów uzupełniania floty”. (Rozporządzenie o Państwowej Administracji Transportu Morskiego Ukrainy. Gabinet Ministrów Ukrainy. Uchwała z dnia 18.02.1992 nr 76.) +
Dane dotyczące składu KMP i oceny jego stanu za 1991 r. różnią się. Według informacji dostępnych w prasie jawnej, od 1991 r. w ChMP znajdowały się 234 statki towarowe, pasażerskie i innych klas o łącznej nośności 4167 tys. ton, większość na co składała się gotowość operacyjna. ChMP zakończył rok 1991 z zyskiem w wysokości 270 milionów rubli i zyskami z wymiany walut w wysokości 788 milionów dolarów. Z drugiej strony pojawiła się kwestia aktualizacji floty, ponieważ w 1992 r. Do umorzenia zaplanowano 29 jednostek, a w sumie do 2000 r. - około 120. (Leonid Kapelyushny. Optymistyczna tragedia, czyli historia „Błasko-ChMP " w opowiadaniach powtórkowych , oficjalne dokumenty i publicystyczne namiętności i cierpienia // Zwierciadło Ukrainy. - 1994 .-- 21 października.).
Zdolności Czarnomorskiej Kompanii Żeglugowej zostały stworzone przede wszystkim na potrzeby scentralizowanej, planowej gospodarki ZSRR. Po zniszczeniu jedynego kompleksu gospodarczego, który powstał w ZSRR w 1991 roku, ChMP znalazł się w trudnej sytuacji finansowej. Już w grudniu 1992 r. łączne zadłużenie ChMP z tytułu pożyczek wyniosło 170 mln USD, w tym samym roku umorzono 28 statków. W obecnej sytuacji gospodarczej, w celu uniknięcia przestojów sądów, premier Ukrainy L.D. Kuczma zaproponował przekazanie statków do offshore firm pośredniczących z ich późniejszą rejestracją w zagranicznej jurysdykcji do korzystania z ChMP, który jest bezczynny bez frachtu, oraz floty handlowej i pasażerskiej ChMP. Prezydent Ukrainy L.M. Krawczuk zatwierdził tę propozycję. Według doniesień prasowych w 2013 roku uznał tę decyzję za błędną. (Krawczuk wziął na siebie winę za upadek ukraińskiej floty handlowej. Korrespondent.net, 3 lutego 2013 r.)
17 lutego 1993 roku Ukrmorflot został zlikwidowany, a ChMP przeszła pod kierownictwo nowo utworzonego Ministerstwa Transportu Ukrainy (1992-2004). (Zagadnienia Ministerstwa Transportu Ukrainy. Gabinet Ministrów Ukrainy. Uchwała z dnia 17.02.1993 nr 106.)
13 sierpnia 1993 r. dekretem prezydenta Ukrainy L. Krawczuka utworzono w formie otwartej spółki akcyjnej koncern żeglugowy "Blasko - Black Sea Shipping Company". (O utworzeniu spółki akcyjnej "Blasco" - "Black Sea Shipping Company", Dekret Prezydenta Ukrainy z dnia 13.08.1993 nr 303/93.)
Prezesem koncernu został P. W. Kudyukin, który zastąpił na czele ChMP W. W. Pilipenko. Zgodnie z dekretem „Blasco” stało się prawnym następcą całego majątku ruchomego i nieruchomego Spółki Żeglugi Czarnomorskiej na Ukrainie i za granicą.
24 grudnia 1993 r. Rada Najwyższa Ukrainy zawiesiła proces korporatyzacji Kompanii Żeglugi Czarnomorskiej i zawetowała dekret prezydencki. W odpowiedzi L. Krawczuk wydał nowy dekret potwierdzający autorytet kierownictwa „Blasco – ChMP”. (O spółce żeglugowej akcyjnej "Blasco" - "Spółka Żeglugi Czarnomorskiej", Dekret Prezydenta Ukrainy z dnia 28.12.1993 nr 606/93). Oba dekrety Leonida Krawczuka zostały z kolei anulowane w styczniu 1995 roku przez Leonida Kuczmę, który został prezydentem Ukrainy. (O uznaniu za nieważne dekretów Prezydenta Ukrainy z dnia 13 sierpnia 1993 r. N 303 i z dnia 28 grudnia 1993 r. N 606, dekretu Prezydenta Ukrainy z dnia 24 stycznia 1995 r. nr 77/95.) 27 stycznia W 1994 roku Rada Najwyższa Ukrainy podjęła decyzję o rozpoczęciu audytu czarnomorskich przedsiębiorstw żeglugowych. Utworzono zastępczą komisję śledczą pod przewodnictwem byłego prokuratora odeskiego obwodu Primorskiego, zastępcy ludowego Yu.A. Karamzina.
W styczniu 1993 r. ChMP dysponował 227 statkami, ale 160 z nich było rozrzuconych na całym świecie. Pierwsze aresztowania sądów rozpoczęły się pod różnymi, często naciąganymi pretekstami: 11 z nich zaginęło. Po przekształceniu ChMP w spółkę akcyjną nasiliły się tendencje destrukcyjne. Wzrosły odsetki od pożyczek, dochody Blasco - ChMP zostały ukryte i przeniesione do banków offshore. W rezultacie wszczęto sprawę karną przeciwko P.V. Kudyukinowi i został on skazany za wdrożenie, jak się okazało, błędnego planu przekazania statków firmom pośredniczącym.
W 1995 roku, kiedy flota firmy składała się z 216 statków, do jej kierownictwa wszedł A.V. Koval, który nigdy nie zorientował się, dokąd zostały zabrane gotówka i statki, a także straciła kolejne 30 proporczyków. Mechanizmy uruchomione przez jego poprzedników nadal pochłaniały fundusze i statki firmy. W tym samym 1995 roku kolejnym liderem został mianowany A. M. Stognenko; Flota ChMP została zredukowana do 186 proporczyków; zaciągnięto nowe pożyczki, których zwrot i tak już nie realne, w wyniku czego na całym świecie miała miejsce fala aresztowań statków ChMP: w latach 1995-1997 firma straciła 171 statków. W styczniu 1998 pozostało 15 proporczyków.
W lipcu 2004 r. Ministerstwo Transportu Ukrainy, które sprawowało ogólne kierownictwo nad ChMP, zostało przekształcone w Ministerstwo Transportu i Łączności Ukrainy.
W 2004 roku firma posiadała 6 statków i 17 niespłaconych pożyczek o wartości 11 milionów dolarów. W 2005 roku straty GSK „ChMP” wyniosły pół miliona dolarów.
W 2006 roku w Państwowym Towarzystwie Ubezpieczeń „ChMP” wprowadzono procedurę naprawczą.
W 2008 roku Black Sea Shipping Company obchodziło 175. rocznicę powstania. W przeddzień jubileuszu minister transportu i łączności Ukrainy K. Efimenko poinformował o konieczności sprawdzenia przez prokuraturę legalności przeniesienia własności mienia ChMP. Postępowanie upadłościowe ChMP określił jako „nieumotywowane” i prowadzące do wycofania spod kontroli państwowej przedsiębiorstwa, którego wartość księgowa majątku przekracza 500 mln hrywien. W rezultacie, zdaniem K. Efimenko, majątek państwowy jest wyobcowany za grosze poprzez tworzenie sztucznych długów. W swoim oświadczeniu minister wezwał do zapobieżenia likwidacji Towarzystwa Żeglugi Czarnomorskiej. (Minister Transportu i Łączności Ukrainy Konstantin Efimenko nie dopuści do likwidacji Czarnomorskiego Przedsiębiorstwa Żeglugi. Archiwum internetowe służby prasowej Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy.)
W grudniu 2010 roku Ministerstwo Transportu i Łączności Ukrainy zostało ponownie zreorganizowane, a ChMP podporządkowano Państwowej Służbie Morskiej i transport rzeczny obecnie Ministerstwo Infrastruktury Ukrainy. Na dzień dzisiejszy flota ChMP została zredukowana do jednego proporca
Trwa procedura reorganizacji GSK „ChMP”.
tak pisze Anatolij Foka, doktor nauk technicznych, główny inżynier okrętowy
Nostalgiczne pranie o zaginionej flocie
Problemy floty ukraińskiej po przywróceniu państwowości Ukrainy w 1991 r. właściwie niewiele różniły się od problemów innych sektorów gospodarki, które wcześniej miały znaczenie ogólnounijne. Już w pierwszych miesiącach wszyscy byliśmy w euforii niezależności, wierząc, że teraz cały świat stanie w kolejce do wszelkiego rodzaju współpracy z nami i pozyskiwania wszelkich form naszych produktów. Nasi aktywni politycznie faceci nawet nie podejrzewali, że na światowym rynku nieustannie toczy się zacięta walka o miejsce na słońcu i tylko mając znakomitą reputację, potwierdzoną przez dziesięciolecia, możemy mieć nadzieję na sukces. A ponieważ odziedziczyliśmy po ZSRR tak energochłonną i niskiej jakości produkcję wszelkiego rodzaju produktów (z wyłączeniem środków do zniszczenia ludzkości, gdzie wyprzedziliśmy resztę planety), okazało się, że jesteśmy absolutnie niepotrzebne w cywilizowanym świecie.
Zerwane stabilne więzi gospodarcze z krajami były ZSRR(ostatnia nadzieja na sprzedaż nieszczęsnych produktów). Niepiśmienni polityczni awanturnicy i awanturnicy wszelkiego rodzaju wkroczyli do gospodarki. Najmniej kogokolwiek interesowała kwestia braku profesjonalizmu.
Przeciwnicy formowania się Ukrainy jako niezależnego politycznie i gospodarczo państwa bardzo szybko przebudzili się z szoku. Mając różne ostateczne cele, polubownie zjednoczyli się w dość potężną koalicję i rozpoczęli swoją destrukcyjną działalność. Zasadniczo ta piąta kolumna składała się z:
- Partie lewicowe wszystkich typów, od różowych socjalistów do czerwonobrązowych bolszewików. W jakikolwiek sposób chcieli przywrócić utraconą, nieograniczoną władzę nad ludem, przywracając nam stan bezmyślnego przeżuwania i potulnej pracy bydła;
- zwolennicy przywrócenia jednego i niepodzielnego imperium sowieckiego (przynajmniej na bazie Wielkopolski), kiedy można było, otrzymawszy błogosławieństwo Moskwy, poczuć się jak kompletny mistrz „na peryferie”, nie dając cholera o kulturze, języku, tradycje narodowe te właśnie obrzeża, rozprawiające się z wszelkimi sprzeciwami pod pretekstem wykorzenienia „nacjonalizmu”, wypędzania na Syberię zarówno pojedynczych postaci kulturowych, jak i rodzin przeciwników systemu, a w razie potrzeby całych narodów. A w „najbliższej nam” Rosji z mocą promowano stare marzenie - prać swoje brezentowe buty w wodzie Ocean Indyjski, siedzący obok nagich pięt przyjaznych mieszkańców Indii;
- i oczywiście złodzieje wszelkich warstw i rang, od zwykłych haraczy po (jak pokazało smutne doświadczenie) premierów. Ta kategoria zawsze dąży do zniszczenia jakiegokolwiek systemu, zdając sobie sprawę, że w warunkach niestabilności politycznej i ekonomicznej tak łatwo jest włożyć rękę do kieszeni!
W takich warunkach zjednoczone działanie sił destrukcyjnych, próba rozwoju gospodarki jest praktycznie skazana na niepowodzenie. A jeśli weźmie się pod uwagę, że taka branża jak marynarka wojenna nigdy nie była kontrolowana przez administrację republikańską, staje się oczywiste, że dalsze istnienie floty powinno polegać tylko na jednym problemie.
I tak pojawiła się pierwsza wzmianka o marynarce ukraińskiej. Ówczesny premier V. Fokin publicznie oświadczył: „A co z tą flotą dla nas? Jeśli zajdzie potrzeba transportu, to dwie kaplice zostaną wynajęte i przetransportowane!”
Kiedy usłyszałem to oświadczenie, bałem się o losy naszej floty. I nie chodzi tylko o to, że premier podpisał się z nieprofesjonalizmem i zwykłą ignorancją, nie zdając sobie sprawy, że sektor usług (w tym transport) jest działalnością wieczną (w przeciwieństwie do przemysłu wydobywczego czy przetwórczego) i zarabia praktycznie bez negatywne konsekwencje dla kraju (niszczenie zasobów, zanieczyszczenie środowiska itp.). Japonia, najuboższa w zasoby, zyskała na usługach i wysokich technologiach. Zarówno wczoraj, jak i dziś trwa nieustanna walka o prawo do posiadania linii transportowych na świecie. A potem nagle takie ekonomiczne „odkrycia”. Najstraszniejsze było dla mnie to, że gdy publicznie ogłoszono antypaństwową politykę, żaden z licznych ministrów i członków Rady Najwyższej nie sprzeciwił się jednym słowem. Co to jest – ignorancja rządzących czy świadome poparcie dla załamania się gospodarki kraju?
Raczej jedno i drugie. I wtedy stało się jasne dla nas, profesjonalistów, którzy całe swoje życie poświęcili pracy na morzu, że flota jest skazana na zagładę.
Stało się to jasne dla innych osób (również dobrze zaznajomionych z działalnością floty), zrozumieli, że zielone światło jest otwarte na całkowitą grabież transportu morskiego.
Najpotężniejszy cios dla floty nadszedł, gdy „kapitan trzciny” Pilipenko stanął na czele jednej z największych na świecie firm żeglugowych, Black Sea Shipping Company. Straciwszy reputację po aktywnym poparciu puczu moskiewskiego (GKChP), szukał sposobów na zachowanie swojej kariery wszelkimi sposobami i starał się udowodnić czynami swoją lojalność wobec mecenasów w Moskwie. W dużej mierze ułatwiała to niekompetencja i korupcja kijowskich urzędników – pieniądze zarobione przez marynarzy z niekontrolowanej przez państwo Kompanii Żeglugi Czarnomorskiej zniknęły z prawej i lewej strony.
Którzy właśnie w tym czasie nie jeździli na statkach ChMP, otrzymując pensję według stawek starszego sztabu dowodzenia statków lub inne korzyści pieniężne i materialne!
Niezapomniana była podróż weteranów floty do Stambułu. Emeryci zostali przywiezieni na piknik w Turcji na starym statku pasażerskim, napili się i zawieźli (niezupełnie żywi i zdrowi) do Odessy, gdzie musieli wyrazić wdzięczność szefowi firmy żeglugowej (patrz, jak szanuje i kocha żeglarzy!).
Jechali również wysocy urzędnicy medyczni miasta (otrzymując pensję starszych asystentów), z powodzeniem badając pilnie pilny problem dla Ukrainy hodowli karaluchów w portach Indii.
Ukierunkowane wycieczki ważnych dygnitarzy zostały z powodzeniem przeprowadzone, na przykład, z gwarantowaną możliwością zakupu samochodów w Japonii. Tak więc na statku motorowym „Mechanic Dren” pięciu starszych mechaników pojechało do Chin na naprawy. Oczywiście pełnoetatowym starszym mechanikiem zajmował się naprawami, a reszta (wow, jak szanowana w Odessie opinia publiczna!) otrzymywała taką samą pensję i za co rzucili się do tych odległe kraje, marzeniem wszystkich sowieckich marynarzy jest podróż. A potem trasa tego statku biegła (zgodnie z dyrekcją armatora) do Japonii, gdzie udało się zrealizować planowany ostateczny cel całej operacji – zakup samochodów.
A jak spektakularnie wyglądali dziennikarze z Odessy na zagranicznych trasach! Będąc również wymienionymi jako zastępcy członków załogi (co umożliwiło otrzymanie przyzwoitej pensji w obcej walucie na koszt firmy żeglugowej), nie tylko zadawali towarzyszowi Pilipenko podchwytliwe pytania z czułością, ale sami niezwykle sprytnie i profesjonalnie na nie odpowiadali. na aprobujące skinienia gościnnego gospodarza.
A co za sprytny ruch, kiedy zaczęli wypłacać część pensji kierownictwu ChMP w obcej walucie. Tutaj nawet dawni przeciwnicy i zawistni ludzie są nasyceni szacunkiem dla przywództwa.
A teraz, pod pochwalnym chórem (po udanych podróżach biznesowych) najbardziej uczciwej i szanowanej części populacji - posłów wszystkich szczebli, pod głosem ludu (szanowni emeryci), pod aprobatą kolegów menedżerów (pokaz jedność w firmie żeglugowej), nadarzyła się doskonała okazja do kradzieży floty. Przecież wymieniona większość (na wszystkich szczeblach) poparła liderów ChMP. I tylko ci, którzy zarabiali dla firmy żeglugowej (podobno - dla państwa) - marynarze nie byli zadowoleni. Ale byli na morzu, ale ten, który zabrał państwowe pieniądze, był tutaj, niedaleko i mógł w odpowiednim momencie przemawiać w prasie, w parlamencie, gdziekolwiek trzeba było poprzeć malwersantów, którzy już otwarcie plądrowali kraj.
Najwyraźniej kijowscy urzędnicy byli obojętni na ten stan rzeczy. Opowiadano im historie na wszystkich poziomach, dowodząc, że utrzymanie floty jest niecelowe. O tym, że istnienie floty nie powodowało u władzy nie tylko interesów ekonomicznych (ze względu na brak profesjonalizmu), ale także politycznych, świadczy fakt, że flota ukraińska długo pływała pod flaga nieistniejącego państwa - ZSRR, a urzędnicy dali się zwieść opowieściom, że zmiana flagi musi wiązać się z dużymi kosztami. I to ignoranckie biurokratyczne plemię spokojnie obserwowało, jak taka operacja - przechodząca pod flagą narodową - była od dawna przeprowadzana we wszystkich innych krajach byłego ZSRR - na Litwie, Łotwie, Estonii, Azerbejdżanie, Gruzji i Rosji. I z jakiegoś powodu wystarczyło pieniędzy! Oszukiwali też niepiśmiennych urzędników opowieściami, że nazwy statków powinny być pisane po rosyjsku, mimo że w pobliżu znajdowały się statki z nazwami w języku indyjskim, w alfabecie arabskim, z hieroglifami chińskimi lub japońskimi. W końcu skąd wiedzą, że do zidentyfikowania statku potrzebne jest imię w języku angielskim, a wszystko inne pisze po nogai!
Zdając sobie sprawę z braku kompetencji kijowskich urzędników, malwersanci morscy szybko zaczęli tworzyć atmosferę nierentowności naszych firm żeglugowych (a czasem nawet bankructwa). Coraz mniej naszych statków zaczęło zawijać do portów ukraińskich, coraz więcej operacji ładunkowych odbywało się w portach obcych (ze względu na doskonałą kondycję naszych portów), remonty statków dokonywano w bazach zagranicznych (z tanim i uczciwym dobrej jakości pracy naszych stoczni), bunkrowanie statków odbywało się w portach zagranicznych (pomimo, że koszt paliwa w tym czasie w naszym kraju był bardzo, bardzo niski).
Takie podejście w rozwiązywaniu problemów transportowych umożliwiło przeniesienie wszystkich operacji pieniężnych (odbiór zarobionych pieniędzy, wydatków na naprawy, paliwo, konserwację) do banków zagranicznych, pozbawiając Ukrainę kontroli nad eksploatacją jej floty, nad przepływami pieniężnymi, a tym samym , możliwość uzupełnienia swojego skarbca, ale jednocześnie dająca szansę na bardzo swobodny przepływ rąk złodziei do kieszeni państwa.
Tu pojawiły się złote karty kredytowe szefa armatora, osobiste zielone mercedesy i inne atrybuty, które tak harmonijnie wpisują się w działalność wczorajszych uczciwych i lojalnych pracowników partyjnych, a dziś – szanowanych i aktywnych postaci niepodległej Ukrainy.
Rozkwitł proces niszczenia floty ukraińskiej wraz z przeniesieniem statków do Sovcomflot. W tym momencie wyobraźnia oszustów nie znała granic! Z jednej strony tow. Pilipenko głośno zapowiedział, że w każdym przypadku będziemy pozywać za nielegalne przejęcie naszych statków (a nasz udział w Sovcomflot wynosił 17%), a z drugiej strony bez wahania (i niepotrzebnych oświadczeń) dał serię masowców, co przyniosło firmie przewozowej około 25% zysku.
Najbardziej elementarne i w stu procentach używane w ZSRR) statki pasażerskie, takie jak „Fiodor Dostojewski” i „Maxim Gorki”, musiały coś wyjaśnić opinii publicznej. A zrobiono to bardzo prosto – wydęte policzki i głośno ogłoszono, że w tym przypadku na pewno pozwiemy nasze liniowce z Rosji. I uwierzyli w to. Ponieważ statki te były czarterowane przez niemieckie biura podróży, naiwni Niemcy, wierząc w szczerość i przyzwoitość przywódców floty ukraińskiej, natychmiast zaoferowali usługi swoich prawników morskich. Ale zarządzanie firmą żeglugową okazało się nie takie proste – wszak istniała realna groźba, że Niemcy naprawdę pozwą. Dlatego powiedziano tym głupim Niemcom, że wszystko zrobią nasi prawnicy. I tak się okazało. Zrobiliśmy wszystko, aby statki w końcu wypłynęły do Rosji. A kiedy ja (już pracujący w Niemczech jako główny mechanik m/v Astor - nasz były Fiodor Dostojewski) wysłuchałem tej historii od niemieckich specjalistów, którzy uczestniczyli w negocjacjach z armatorem, nie mogłem wyłapać tego, co było w ich wystąpieniu - oburzenie z powodu arogancji naszych oszustów lub zaskoczenie z powodu naszej głupoty. Chociaż były instrukcje dla kapitanów, aby podążali do portów Rosji, po czym statki otrzymały nową nazwę, nową banderę i nowego właściciela statku.
Oczywiście przy przekazywaniu tak znanego (luchno z innymi (co też pokazują nasze czasy) doskonale współgra.
Wraz z przybyciem kolejnego szefa kompanii żeglugowej, generalny napad został zakończony. Z 360 statków, które istniały przed przybyciem Pilipenko, pozostało tylko 239. Reszta (oczywiście najlepsze) została już odebrana bez żadnych komplikacji.
Kolejny skok szefów tej niegdyś największej firmy żeglugowej w ZSRR miał już charakter wyrafinowania w kradzieży pieniędzy i statków. Były więzienia, były zwolnienia, ale tylko jedno pozostało twardą linią - zmniejszenie liczebności floty. Jednocześnie w Grecji, na Cyprze, z jakiegoś powodu wywodzącego się z rodzin i krewnych byłych szefów ChMP, utrzymywała się tendencja do pojawiania się nowych armatorów.
Szczególnie tłuste ryby zaczęto łapać w mętnych wodach aresztowań statków za długi kompanii żeglugowej.
W tym czasie cały świat zrozumiał już, że w biznesie powinna istnieć ograniczona odpowiedzialność. Jeśli chodzi o flotę, wyglądało to jak podział dużych firm na kilka małych (bez zmiany faktycznego właściciela statków, ale z uzyskaniem tylko innych szczegółów), odpowiedzialnych za wszelkie wypadki lub inne uszkodzenia tylko jednego statku. W rezultacie powstała firma taka jak „Rogi i Kopyta”, w której można było aresztować tylko stoły biurowe i uwięzić przewodniczącego Sitzu Funta.
Ale przedstawiciele piątej kolumny doskonale zrozumieli, że przy takim podejściu, zwłaszcza przy zniszczeniu floty, nie zawrócisz i trudno będzie ukraść statki. Dlatego do końca trzymali wszystkie statki w jednej firmie żeglugowej, całkiem słusznie rozumiejąc, że za skromny dług małego holownika (należącego do ChMP) zostanie aresztowany liniowiec Tarasa Szewczenki (również należący do ChMP), powodując ogromne straty , zarówno materialnym, jak i moralnym - tracimy zarobki, a autorytet armatora podważają potencjalni czarterujący - biura podróży.
A jak wspaniale zorganizowano proces sprzedaży statków! Jak powiedzieli znający się na rzeczy eksperci, w tym chwalebnym czasie za dwa pudełka whisky w Kijowie można było umorzyć dowolny statek, uznając go za nieopłacalny.
W ten sposób statek motorowy „Dmitry Poluyan” został wystawiony na sprzedaż za granicą (na Malcie) po cenie złomu. A kiedy jeden z potencjalnych kupców wsiadł na statek (ten lokalny armator był tak naiwny w stosunku do siebie), po pobieżnym zbadaniu statku od razu zaoferował kwotę trzykrotnie większą. Ale natknął się na niewłaściwych! Powiedziano mu: „Moja droga, jedź do Odessy, porozmawiaj z takim a takim urzędnikiem w firmie żeglugowej i uzgodnij wszystko. I dopiero wtedy sformalizujemy sprzedaż statku ”.
Wyrafinowany umysł defraudanta znalazł najbardziej nieoczekiwane rozwiązania. Tak więc mój przyjaciel kapitan przetransportował statek do przewozu ładunków suchych (typu m/v „Pula”) do Grecji na sprzedaż. Wydawało się oczywiste, że dobrze zrobiony plan zadziała - statek zostanie sprzedany za dogodną dla wszystkich kwotę (oprócz państwa), a interes się skończy. Ale go tam nie było!
Podczas ostatniego rejsu (w ramach floty ukraińskiej) statek ominął wszystkie główne porty Morza Czarnego. Z magazynów zabrano różnego rodzaju nowe urządzenia (części zamienne, mechanizmy, okucia, urządzenia). A potem (już pod przykrywką celną) wszystko to zostało legalnie wywiezione za granicę, jako części zamienne należące do tego statku, i sprzedane. I każdy amator zrozumie, że za tak prostą operację wkładają do kieszeni znacznie więcej pieniędzy, niż państwo otrzymało za cały statek.
A jakże piękną operacją, dokładnie obliczoną na niekompetencję stołecznych głupków (z materialnym podgrzaniem ich zainteresowania), była operacja sprzedaży gazowców Lenssovet, Mossovet i Smolny. Najdroższe statki ChMP, przynoszące bajeczne zyski, nagle okazały się nieopłacalne. A to przy idealnych warunkach do transportu morskiego: własna fabryka ładunków (zakłady chemiczne w porcie Jużnyj), stabilna, stała linia transportowa między Ukrainą a Stanami Zjednoczonymi (pod auspicjami samego Hammera), niezwykle niskie koszty załogi (w porównaniu do europejskich), minimalny koszt naprawy statku (ponieważ jest produkowany w stoczniach armatora).
A dla nowego greckiego armatora, który pracuje w warunkach ciągłego poszukiwania ładunków, nowych linii, płaci załogom według stawek Międzynarodowej Federacji Związków Zawodowych, płaci za naprawy w drogich stoczniach europejskich, statki te okazały się wtedy opłacalne . I można sobie tylko wyobrazić poziom ich rentowności wtedy, jeśli nawet teraz, po półtorej dekadzie, nadal przynoszą właścicielowi dochód rzędu trzech milionów dolarów miesięcznie. A co się wtedy wydarzyło - w okresie ich świetności? A jak opłacalna okazała się ta operacja dla jej uczestników!
To straty, które kosztowały młode państwo wysoki profesjonalizm naszych oszustów i korupcję niekompetentnych urzędników miejskich.
Oczywiście przy tak potężnym zniszczeniu floty Kompanii Żeglugi Czarnomorskiej upadek pozostałych kompanii żeglugowych jest tylko powtórzeniem tego, co przeszło.
Dla Kompanii Żeglugowej Azowa przejęli „bracia” byłego szefa zajezdni samochodowej w Doniecku. A na dziś wszystko, co można wypompować.
Ukraińska firma żeglugowa Dunaju jest w agonii. Przeszła jednak najcięższe czasy kryzysu jugosłowiańskiego, kiedy z powodu zniszczenia mostów na Dunaju część statków pracowała w strefie od mostów i od dołu, a druga - od mostów i od góry. A firma żeglugowa przetrwała. Oczywiście wtedy statki rzeczne dla naszych dużych rekinów morskiego biznesu przestępczego - mała ryba, ale skradziona duże statki w ChMP nie gardzili flotą rzeczną. I bez względu na to, jak prezes UDP PS Suworow próbował bronić interesów kompanii żeglugowej (i oczywiście marynarzy), siły destrukcyjne okazały się silniejsze.
A teraz, po wszystkich rozmowach w parlamencie o profesjonalizmie w zarządzaniu, firmą żeglugową na czele stoją specjaliści z „największego regionu morskiego” kraju - regionu Ługańska!
Dla nas, specjalistów z marynarki, jest jasne, że usunięcie ciała miało miejsce.
I przypomnę wam o statkach - dumie ZSRR: i Oryginalny artykuł jest na stronie InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego powstała ta kopia, jest
Relikt fotograficzny z archiwum ChMP: 1962. Statek ChMP dostarcza ładunki na Kubę podczas kryzysu kubańskiego. Nad nim leci amerykański myśliwiec z bazy Guantanamo.
Tysiące żeglarzy potrzebują udokumentowanej pamięci o firmie żeglugowej. W latach ich pracy w marynarce archiwum tej firmy żeglugowej mieściło się w budynku Baskomflot.
Porządek działalności, ustanowiony w tym ogromnym magazynie, został uznany za wzorcowy dla całego kraju. Ale nie wszyscy wiedzą, że od ponad 10 lat jest on rozmieszczony na ulicy Primorskiej 13.11. I znajduje się w długim parterowym budynku na dziedzińcu, na którym kiedyś znajdowały się słynne pola „Dubner” języka angielskiego... Wskazuje na to również przymocowana nad drzwiami sklejka z odręcznym napisem ołówkiem „ARCHIWUM”.
Odnalezienie go jest być może tym trudniejsze, że znajdujący się równolegle do niego budynek, naprzeciw Primorskiej, został przeniesiony na czyjąś posiadłość. Nowy właściciel O ile mógł, przekształcił go w hotel, ale pieniądze stały się dla niego ciasne. Dziedziniec ze stosami porzuconych gruzu budowlanego wygląda przerażająco dla gościa. Ale nie trzeba pracować nogami, szukając archiwum: niezbędny certyfikat zostanie wysłany do marynarza pocztą!
Pisemna odpowiedź na prośbę redakcyjną, jaka jest procedura uzyskania certyfikatów w archiwum ChMP, została podpisana przez Dyrektora Generalnego ChMP GSK I.Ju.Bełow. Na papierze firmowym firmy widnieje napis „Wszystkie niezbędne certyfikaty są wydawane zgodnie z ustalonym wzorem iw określonym terminie zgodnie z obowiązującym na Ukrainie ustawodawstwem”.
Zazwyczaj byli pracownicy firmy spedycyjnej, w tym weterani floty, potrzebują zaświadczeń o zarobkach lub w celu „przebicia się” dla siebie świadczeń socjalnych. Rodzaj certyfikatu jest wskazany we wniosku... Jest napisane w nazwie dyrektor generalny GSK ChMP I.Ju. Biełowa.
Dalej: od kogo, to znaczy napisz swoje nazwisko, imię i patronimik. Następnie wpisz swój adres i numer telefonu. Wszystko to znajduje się w lewym górnym rogu arkusza.
Poniżej znajduje się standardowa przykładowa aplikacja:
„Aby ubiegać się o preferencyjną emeryturę, proszę o zaświadczenie o pracy (wynagrodzenie). Pracował jako marynarz (kelner, 2. mechanik, starszy oficer - jednym słowem wskaż stanowisko) od takiego a takiego do takiego a takiego roku (np. 1980-1987) na statku (wskaż jego nazwę, dla przykład " Berezovka "lub" Matsesta "). Załączam kopię zeszytu ćwiczeń w dwóch egzemplarzach oraz kopię paszportu w dwóch egzemplarzach.
Numer. Podpis".
Następnie wyślij paczkę listem poleconym z powiadomieniem. Pod adresem: ul. Lanzheronovskaya, 1. Odessa. 65026. GMK ChMP. Biuro.
Odpowiedź z archiwum przychodzi również pocztą, z reguły nie później niż miesiąc później. Usługa jest bezpłatna!
Intensywność wydawania certyfikatów jest wysoka: pisma z tego typu prośbami napływają codziennie. Ponadto biuro armatora twierdzi, że „żadne z odwołań nie zostało pozostawione bez uwagi i rozpatrzenia”. Odpowiedzialność podkreślona jest słowami „jeżeli znasz przypadki, w których zaświadczenia nie zostały wydane lub ich wydanie jest nadmiernie opóźnione, proszę o poinformowanie lub przesłanie kopii wniosku/skargi. W sprawie tych faktów zostanie przeprowadzone oficjalne dochodzenie ”.
Złożoność sytuacji polega na tym, że przedsiębiorca budowlany zamierza odebrać kompanii żeglugowej parterowy budynek archiwum i cały dziedziniec w celu przekształcenia go w hotel... Najprawdopodobniej repozytorium będzie musiało przenieść się z Primorskaya, 13.11.
- Wydaje się, że w tym celu szefowie ChMP znaleźli pokój na Peresypie - mówią w Archiwum Państwowym”. Region Odessy na Żukowskiego, 14. Część materiałów z archiwum ChMP jest już przenoszona na jego półki. Do tej pory akceptowane są tylko „stałe”, czyli dokumenty dotyczące głównej działalności zawodowej przedsiębiorstwa, na przykład zamówienia będące przedmiotem zainteresowania Gospodarka narodowa, a zatem przechowywane przez czas nieokreślony.
A akta osobowe pracowników ChMP, w szczególności tej samej załogi, zestawienia wynagrodzeń, nakazy zaciągu i przeniesienia ze statku na statek powinny być przechowywane do 75 lat. (Tu proszę: nie mylić z rolki statku, które są przechowywane w stolicach portów).
75 lat to najdłuższy okres ważności dokumentów tymczasowego przechowywania potwierdzającego staż pracy pracownika. Czas przechowywania może wynosić na przykład 10, 20 lat lub 1 rok, w zależności od znaczenia dokumentu. Następnie komisja sporządza akt likwidacji, a materiały są palone.
Z drzwi archiwum na dziedzińcu unosi się zapach wilgoci i starych papierów. Wygląda na to, że nie ma wentylacji. To psuje dokumenty. I być może sprawy marynarzy powinny nawet zostać przeniesione do bardziej niezawodnego miejsca do przechowywania. Może to być Miejski Wydział Archiwów i Prac Biurowych na ulicy. Stolbovaya, 17 lat. Ale do tej pory niewielka część materiałów została wywieziona na ulicę. Pirogovskaya, 29 lat w dawnym archiwum partyjnym. Znaczenie takiego przeniesienia gwałtownie wzrośnie, jeśli ChMP zmieni państwową formę własności na własność prywatną.
Dla tych, którzy nosili broń
Często nieporozumienia, a czasem nawet niezadowolenie z archiwistów, wynikają z faktu, że marynarze zwracają się do archiwów o potwierdzenie swojego statusu „uczestnika działań wojennych”. Ale to nie jest część funkcji archiwum parowca! I jest to parafia Komisji Ministerstwa Infrastruktury Ukrainy do rozpatrzenia materiałów dotyczących mianowania uczestników działań wojennych, utworzona uchwałą Gabinetu Ministrów Ukrainy nr 16 z dnia 13 stycznia 1995 r.
Zgodnie z paragrafem 2 artykułu 6 Ustawy Ukrainy „O statusie weteranów wojennych, gwarancjach ich ochrony socjalnej” pracownicy (w szczególności marynarze) pracujący w krajach, w których toczyły się działania wojenne, zostali uznani za uczestników w działaniach wojennych. A także jeśli sami brali udział w tych działaniach wojennych lub zapewniali działania bojowe wojsk. Łatwiej, jak mówili w ChMP, przewozić broń do portów, w których toczy się wojna. A gdzie naprawdę strzelali!
Lista takich krajów i okresów, w których uznano, że na ich terytoriach toczyły się działania wojenne, została zatwierdzona Uchwałą Gabinetu Ministrów Ukrainy nr 63 z dnia 8 lutego 1994 r. Było w nim siedem zmian. Ostatni numer 744 pochodzi z 17 czerwca 2009 r.
Tak więc tylko ci, którzy byli w składzie załóg na statkach ChMP, mogą być uważani za uczestników działań wojennych. Na przykład w Algierii od 1962 do 1964. W Angoli od listopada 1975 do listopada 1979. W Bangladeszu od 1972 do 1973. Dalej - w Wietnamie, Etiopii, Egipcie (Zjednoczona Republika Arabska) i innych krajach. Pełen ich wykaz wraz z datami stanowi załącznik do uchwały.
Moneta Krzyżowców Starożytne monety mają wielką wartość jako źródło informacji o minionych czasach. W nich koncentruje się duch, aromat tych epok, które nigdy nie powrócą. Dotykając starej monety, człowiek zostaje jakby przeniesiony w przeszłość. Podobnego uczucia doznałem, kiedy po raz pierwszy wziąłem w ręce średniowieczną monetę krzyżowców – pensa hrabstwa Trypolis. Na rozwój średniowiecznego świata duży wpływ miały kampanie rycerskie w Palestynie, dążące do wyzwolenia Jerozolimy i Grobu Świętego od muzułmanów oraz zakładanie przez nich państw chrześcijańskich we wschodniej części Morza Śródziemnego. Na „łacińskim Wschodzie”, w Palestynie i Syrii krzyżowcy w XI-XIII wieku utworzyli cztery państwa - Królestwo Jerozolimy, księstwo Antiochii, hrabstwo Edessa i hrabstwo Trypolis. Wszyscy wybijali własne monety, w których wizerunki i napisy mieszały się z elementami designu europejskiego, islamskiego i bizantyjskiego. Trening pływacki na parowcu „Małachow Kurgan” zakończył się pod koniec sierpnia 1967 r. Ostatnim portem zawinięcia była syryjska Latakia. To miasto, podobnie jak to położone na południe od Bejrutu, praktycznie nie ucierpiało od „wojny sześciodniowej”, panował tu spokój i cisza, prowadzono aktywną działalność gospodarczą i handlową. Na prośbę pierwszego oficera agent statku zorganizował załogę wycieczka autobusowa na starożytne miasto... W funduszu kulturalnym statku było wystarczająco dużo środków na imprezę i należało je wydać na obecną podróż, aby nie zostały zdeponowane na przyszłość. O wyznaczonej godzinie pod burtę statku podjechał autobus wycieczkowy, a członkowie załogi, wolni od wacht i pracy, wyruszyli w ekscytującą podróż. - Historia Latakii sięga czasów starożytnych. - rozpoczęła historię młodego przewodnika Fatimy, absolwentki Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu w Damaszku. - Miasto zostało założone przez Fenicjan i nazwane Ramita. Wódz Aleksandra Wielkiego Seleukos I przemianował politykę na cześć swojej matki, nazywając ją Laodyceą. W średniowieczu Latakią, a także na całym Bliskim Wschodzie, rządzili na przemian Arabowie, krzyżowcy, sułtani egipscy i osmańscy. Przewodnik pokazał dobrze zachowane rzymskie budowle – łuk miejski Tetrapylon i pozostałości antycznej kolumnady, a także kilka chrześcijańskich kościołów z czasów bizantyjskich i średniowiecznych meczetów muzułmańskich. Po zwiedzeniu zabytków autobus zatrzymał się na popularnej plaży Shatt al-Azraq, co tłumaczy się jako „ Lazurowe Wybrzeże“. Na koniec wycieczki przewodnik dał żeglarzom godzinę wolnego czasu, aby mogli zrobić zakupy na miejskim bazarze – suka. W poszukiwaniu niezapomnianej pamiątki o Latakii natknąłem się na antykwariat, w którym na stercie starych śmieci zauważyłem mały srebrny przedmiot o okrągłym kształcie. - Czy to moneta? Zapytałem właściciela. - Tak. Moneta krzyżowca. - on odpowiedział. Arabski kupiec polubił aparat wiszący na moim ramieniu. - Zmieńmy się: daję ci monetę, ty dasz mi aparat. W przeddzień lotu w sklepie Dynamo na ulicy Armia radziecka(obecnie Preobrazhenskaya) za 12 rubli kupiłem prosty aparat Smena. Planowałem sfotografować pierwsze spotkania z zagranicą. Podróż dobiegała końca, a zadanie to zostało praktycznie wykonane. Po zakupie prezentów nie było już pieniędzy i aby nie przegapić ciekawej monety, zgodził się na propozycję Araba. Wracając na statek, zaczął studiować swój nabytek za pomocą katalogu. Książka informacyjna mówiła, że nominał mojej monety to pens, wybity w Trypolisie na Bliskim Wschodzie około 1275-1287 roku. Więcej dokładna informacja miał nadzieję dostać się już w Odessie od doświadczonego specjalisty numizmatyki średniowiecznej, profesora PO Karyszkowskiego. Wraz z powrotem statku z rejsu udałem się na wydział historii Uniwersytetu Odeskiego, gdzie profesor kierował wydziałem historii starożytny świat i średniowiecze. - Zgadza się, sprzedawca cię nie oszukał - to moneta krzyżowców. - powiedział Piotr Osipowicz. Profesor znał dobrze łacinę iz łatwością przetłumaczył legendy na monecie. - Na awersie nazwa emitenta „SEPTIMVS BOEMVNDVS” – Bohemond VII, a na rewersie miejsce bicia „CIVITAS TRIPOLIS SVRIE” – stan Trypolis w Syrii. - Ale Trypolis nie jest w Syrii, ale w Libanie. Zapytałam. - Zgadza się, jest teraz, ale w średniowieczu granice między państwami były inne. Nazwa mennicy jest wskazana, aby nie pomylić Syryjskiego Trypolisu z miastem o tej samej nazwie w północnej Afryce. - A co oznaczają obrazy na monecie? - Krzyż w ażurowej ramie na twarzy pensa jest nie tylko symbolem wiary chrześcijańskiej, ale także herbem hrabstwa Trypolisu. Trzy wieże forteczne z tyłu są częścią zamku krzyżowców. - odpowiedział profesor. Karyszkowski wyjaśnił, która twierdza, jego zdaniem, jest przedstawiona na monecie. Niektórzy numizmatycy uważają, że jest to słynna cytadela Krak des Chevaliers, twierdza Zakonu Szpitalnego w Syrii. Ale profesor był innego zdania. - Zamek Krak de Chevalier nie podlegał jurysdykcji hrabstwa Trypolis i dlatego nie można go było przedstawić na monecie Trypolitańskiej. Uważam, że rewers tego grosza przedstawia wieże twierdzy Château Saint-Gilles, która znajdowała się w mieście Trypolis, stolicy hrabstwa o tej samej nazwie. Zamek ten został nazwany na cześć hrabiego Raymonda z Saint-Gilles, przywódcy Pierwszego krucjata i założyciel twierdzy. Nawiasem mówiąc, ta twierdza jest dobrze zachowana do dziś. - powiedział Piotr Osipowicz. Profesor udzielił wyczerpujących informacji na temat historii mojej monety i tragicznych losów państwa, które ją wybiło. Hrabstwo Trypolis powstało na północy współczesnego Libanu podczas pierwszej krucjaty. Po zdobyciu miast Byblos i Trypolis przez armię hrabiego Tuluzy Raymonda Saint-Gillesa i podboju Bejrutu i Sydonu przez króla Jerozolimy Baldwina I całe wybrzeże Fenicji, a także znaczna część obszary górskie kraje na początku XII wieku znajdowały się w rękach krzyżowców. Nadmorski i obszary górskie na północ od Byblos weszło w skład hrabstwa Trypolis, a Bejrut i Sydon stały się wasalami Królestwa Jerozolimskiego. Za hrabiego Boemunde VI stan Trypolis w 1268 r. zaczął bić własne monety – grosso. Hrabia i jego następca Bohemond VII wydali srebrne monety o dwóch nominałach – półtora pensa. Średnia waga jednego pensa wynosiła 4,2 g, a za pół pensa wahała się od 1,9 do 2,1 g. Na początku jego panowania Bohemond VII wybijał monety, które były prawie nie do odróżnienia od Grosso jego ojca, ale w nich była próba srebra był niższy. Hrabstwo Trypolisu istniało przez prawie dwa wieki - od 1105 do 1289 roku. Po śmierci Boemunda VI w 1275 r. w państwie wybuchły konflikty domowe. Elita społeczeństwa podzieliła się na dwa obozy, w jednym była wdowa po hrabim Sybilli i świecka rycerskość na czele z młodym i gorącym Bohemondem VII, w drugim biskup Wilhelm z Trypolisu i jego zwolennicy, których wspierali templariusze. Bohemond VII zagarnął rezydencję zakonu templariuszy w Trypolisie i własnoręcznie zabił sztyletem gubernatora genueńskiego, sojusznika „templariuszy”. Za Bohemonda VII krzyżowcy nie walczyli już z muzułmanami, ale woleli kupić z nimi pokój za pieniądze. Zawarcie traktatu pokojowego z sułtanem Bajbarsem kosztowało hrabstwo Trypolisu 20 tysięcy złotych bezantów. Bohemond VII był bezdzietny, a po jego śmierci w 1287 roku nowy władca Trypolisu o imieniu Łucja popadł w konflikt z gminą miejską. Wójt gminy zwrócił się o pomoc do mameluckiego sułtana Calauna. Wielki Mistrz templariuszy Guillaume de Beauje ostrzegał mieszkańców Trypolisu przed niebezpieczeństwem, ale oni w to nie wierzyli. Armia Kaelowna zajęła miasto z zaskoczenia, mamelucy wdarli się do stolicy hrabstwa i wybuchły walki uliczne. Dowódca templariuszy, Pierre de Moncada, miał okazję uciec galerią płynącą na Cypr, ale zdecydował się pozostać w Trypolisie i zginął z mieczem w ręku, podobnie jak reszta obrońców miasta. Tak więc w 1289 roku tragicznie zakończyła się historia hrabstwa Trypolisu. - Gdybym poproszono mnie o wymienienie najpiękniejszej monety wybitej przez krzyżowców w Ziemi Świętej, wybrałbym trypolitański grosz Boemunda VII. - podsumował swoją historię Karyszkowski. - Projekt monety zachwyca surowym pięknem, lakonizmem i wyrazistością. Dziś ta mała moneta na europejskim rynku numizmatycznym jest warta dobre pieniądze- 300 euro i więcej. Jest mi również bliski jako wspomnienie moich ćwiczeń pływackich na parowcu „Małachow Kurgan” i mojej pierwszej znajomości z zagranicą.
Strona 6 z 7
Cztery niemieckie liniowce, które ZSRR otrzymał również za reparacje od nazistowskich Niemiec, stały się godnym uwagi uzupełnieniem Czarnomorskiego Towarzystwa Żeglugi Pasażerskiej. Jako pierwsi przybyli nad Morze Czarne liniowiec „Zwycięstwo”, który już 15 kwietnia 1947 opuścił Odessę w swój dziewiczy rejs na linię Krym-Kaukaz.
Historia tego liniowca rozpoczęła się w 1928 roku w stoczni w Gdańsku. Statek otrzymał swoją pierwszą nazwę – „Rio Magdalena”. Uruchomienie liniowca nastąpiło 14 grudnia 1928 r., a 29 grudnia "Magdalena" wyruszyła w dziewiczy rejs z Hamburga do Indii Zachodnich. Jednostka została pomalowana w tradycyjne kolory Narag - czarny kadłub i białe nadbudówki. Ze względu na solidność liniowiec miał dwóch palaczy, ale podczas gruntownego remontu w Hamburgu zostały one zastąpione jedną szeroką fajką. Całkowity (brutto) tonaż statku wyniósł 9779 tonażu brutto, Długość kadłuba osiągnęła 148,1 m, szerokość 18,5 m, zanurzenie 10,5 m. Dwa ośmiocylindrowe silniki wysokoprężne firmy Schihau miały łączną moc 6800 KM. i zapewniał pełną prędkość 15 węzłów, pracując na dwóch czterołopatowych śmigłach. Remont i remont trwał od 28 maja 1934 do lutego 1935, a po wyjściu z remontu statek otrzymał nazwę „Iberia”. Statek motorowy mógł zabrać na pokład 123 pasażerów I klasy, 102 - II klasy, 106 - III klasy. Załoga statku liczyła 177 osób.
Podczas II wojny światowej liniowiec przebywający w Gotenhafen (Kiel) był używany przez Kriegsmarine jako okręt bazowy dla niemieckich okrętów podwodnych. Liniowiec został przekazany ZSRR do reparacji 18 lutego 1946 r. i o własnych siłach przepłynął na Morze Czarne. Statek motorowy otrzymał nową nazwę – „Victory”. We wrześniu 1948 roku, po opuszczeniu Batumi, na statku wybuchł pożar z licznymi ofiarami, a także zginął chiński marszałek Feng Yu Xiang i jego rodzina. Cała czterdzieści martwi pasażerowie a dwóch członków załogi zostało pochowanych pod pomnikiem 2. chrześcijańskiego cmentarza w Odessie. Trumna z ciałem marszałka Feng Yu Xianga została wysłana samolotem do Moskwy, gdzie został poddany kremacji. Po wypadku statek był naprawiany w Wismarze (Niemcy) do 1950 roku, po czym zaktualizowana Pobieda wróciła na Morze Czarne, na swoją rodzimą linię krymsko-kaukaską. Zdegradowani i pozbawieni wiz marynarze nazywali linię krymsko-kalimską. A zwykli pasażerowie po prostu uwielbiali podróż z Odessy do Batumi iz powrotem. Za niewielkie pieniądze zanurzyli się w inny świat - podróże i przygody, południowe noce i romanse. Nawet jeśli byłeś kompletnie spłukany, możesz kupić bilet na pokład, jedną noc na leżaku na pokładzie, jeśli nie miałeś wystarczająco dużo uroku, aby lepiej się uspokoić, a już jesteś w Jałcie, lub jeszcze jedną noc - a ty jesteś w Soczi... Na „Pobiedzie” znajdowała się najpiękniejsza wśród statków pasażerskich dwupoziomowa restauracja ozdobiona mahoniem.
A także „Victory” zagrał w filmie fabularnym. Wraz ze statkiem motorowym „Rosja” zagrała w komedii Leonida Gaidai - " Diamentowe ramię» Jak statek pasażerski„Michaił Swietłow”, kierujący się w rejs na trasie Leningrad – Odessa – Leningrad, z międzylądowaniem w Stambule. To na pokładzie „Victory” Andrei Mironov śpiewa piosenkę o Wyspie Pecha. Liner był eksploatowany do 1977 roku, po czym został sprzedany za granicę na złom.
Statek motorowy „Rosja” został uznany za okręt flagowy floty pasażerskiej Black Sea Shipping Company. Wszyscy mieszkańcy Odessy starszego pokolenia pamiętają słynny liniowiec... Statek z silnikiem Diesla został zbudowany w Hamburgu (Niemcy). Jednostka została zwodowana 15 stycznia 1938 roku i otrzymała nazwę „Patria”. Patria była wówczas największym na świecie statkiem pasażerskim z napędem spalinowo-elektrycznym.
27 sierpnia 1938 r. liniowiec rozpoczął swój pierwszy regularny lot z Hamburga przez Kanał Panamski do Zachodnie Wybrzeże Ameryka Południowa Wraz z wybuchem II wojny światowej „Patria” przeniosła się do Szczecina, gdzie pozostała do 1942 r. jako pływające koszary. Następnie statek został przeniesiony do doku w porcie Flensburg, gdzie nadal służył jako pływająca baza marynarki wojennej. Po śmierci Hitlera, na początku maja 1945 r., na liniowcu znajdował się niemiecki rząd cesarski kierowany przez wielkiego admirała Karla Doenitza. Wtedy liniowiec spodobał się Brytyjczykom, został naprawiony w stoczni w Belfaście i używany do transportu wojskowego pod nazwą „Empire Welland”. W lutym 1946 liniowiec został przekazany do reparacji Związkowi Radzieckiemu iw tym samym roku pod nową nazwą „Rosja” odbył lot z Liverpoolu do Nowego Jorku.
Od 1948 r. do linii krymsko-kaukaskiej dołączyła „Rosja”. Liniowiec miał łączną pojemność 16.595 brt.
Długość kadłuba 182,2 m, szerokość 22,5 m, zanurzenie 11,1 m. Układ napędowy statku składał się z: sześciu silników diesla MAN (pięć 8-cylindrowych i jeden 6-cylindrowy), sześciu generatorów diesla i dwóch silników elektrycznych. Całkowita moc elektrowni osiągnęła 15 000 KM. i pełna prędkość - 17 węzłów.
Liniowiec zabrał na pokład do 730 pasażerów (od 1969 - 792), m.in. 185 pierwsza klasa i klasa luksusowa. Liczba załogi i personelu obsługi sięgała 240-260 osób.
Statek spalinowo-elektryczny „Rosja” był bardzo popularny wśród wczasowiczów i często zabierał na pokład do 200 - 250 (a w razie potrzeby do 500) dodatkowych pasażerów „pokładowych”, którzy nocowali na leżakach na pokładach promenady bez posiadania własnych kabin. Tacy pasażerowie oddawali rzeczy do szafek.
Oprócz rejsów wycieczkowych i lotów liniowych mieszkańcy Odessy i nie tylko bardzo lubią 2 - 3-dniowe spacery Odessa - Jałta, Odessa - Sewastopol. Z biegiem czasu czcigodny liniowiec wyglądał już staroświecko na tle młodszych statków zbudowanych w latach 60. - 80., ale wciąż jakoś niezwykły, okazały i bardzo majestatyczny. "Rosja" pływała bez wypadku do końca 1984 roku, została wycofana z eksploatacji, w 1985 sprzedana na złom do Japonii.
Tragedia ze statkiem motorowym „Bułgaria" natchnęła mnie wspomnieniami z dzieciństwa, które minęło w Odessie niedaleko Dworca Morskiego. Z jakim podziwem, jak wszyscy chłopcy z Odessy, patrzyłem na statki, prawie codziennie zacumowane w porcie koje.
Odessa stała wtedy na trzech filarach - sztuce, medycynie i flocie.
Trzeci wieloryb został zabity żywcem podczas niepodległości Ukrainy.
W 1990 roku Black Sea Shipping Company (ChMP) była największą w Europie i trzecią na świecie. Składał się z ponad 300 statków różnych klas, z których ponad połowa była sprawna. Rentowność transportu morskiego wyniosła prawie 20%, zysk netto z wymiany walut za rok wyniósł 0,8-1,0 mld USD, a zysk netto 160 mln USD.
13 sierpnia 1993 r. dekretem Prezydenta Ukrainy L.M. Krawczuka powołano do życia akcyjny koncern żeglugowy „Blasko-Black Sea Shipping Company”. Pavel Kudyukin został mianowany prezesem koncernu. Wcześniej pracował w Northwest Black Sea Shipping Control Center. Ta struktura zajmuje się pilotowaniem statków na Morzu Czarnym. Następnie kierował posłem Forvater.
Jako załącznik do dekretu Leonid Krawczuk zatwierdził listę przedsiębiorstw wchodzących w skład koncernu i podlegających korporatyzacji. Każdy oddział koncernu został skorporatyzowany osobno i otrzymał status niezależnego osoba prawna... Dział personalny koncernu stał się znany jako Blasko-Crewing SA, dział bunkrowania - Blasko-bunkier; zarządzanie flotą masowców - Blasko-Bulk; zarządzanie informacją - "Blasko-inform".
Koncern działał pod kierownictwem Pawła Kudyukina od sierpnia 1993 do września 1994 roku. Jego działalność zwróciła uwagę deputowanych Rady Najwyższej Ukrainy. 24 grudnia 1993 r. Rada Najwyższa Ukrainy zawetowała dekret Prezydenta Ukrainy o utworzeniu „Blasco”. Zastępca Jurija Karmazina wyjaśnił to faktem, że kierownictwo Blasco „naruszyło wszystko, co mogło zostać naruszone”. Leonid Krawczuk nie posłuchał jednak ostrzeżeń posłów. Wydał nowy dekret, który pozwolił koncernowi kontynuować prace pomimo weta Rady Najwyższej.
27 stycznia 1994 r. Rada Najwyższa Ukrainy podjęła decyzję o rozpoczęciu kontroli Czarnomorskiej Kompanii Żeglugowej. Powołano zastępczą komisję śledczą pod przewodnictwem byłego prokuratora odeskiego obwodu nadmorskiego Jurija Karmazina. Wyjaśnił, że kontrola rozpoczęła się ze względu na podejrzaną nieopłacalność działalności koncernu. Według zastępcy zwykli pracownicy koncernu nie otrzymywali wynagrodzenia przez 3-4 miesiące - stało się to powszechną praktyką. Ponadto kontrola wykazała, że konta walutowe Blasco w ukraińskich bankach były puste. Wszystkie fundusze walutowe koncernu zostały zdeponowane na rachunkach w bankach brytyjskich i niemieckich.
Komisja Śledcza stwierdziła, że kierownictwo JSIC Blasco, łamiąc obowiązujące prawo i instrukcje Narodowego Banku Ukrainy, podjęło decyzje o nielegalnym otwieraniu rachunków w zagranicznych bankach w celu ukrycia dochodów z wymiany walut i uniknięcia podatków. Takie rachunki bez odpowiednich licencji Narodowego Banku Ukrainy zostały otwarte w Zachodnioniemieckim Dresdner Bank w Hamburgu, Chemical Bank we Frankfurcie nad Menem, brytyjskich bankach Hambros w Londynie, Barclays w Londynie, Royal Bank of Scotland (Londyn) i innych bankach.
Według komisji kierownictwo koncernu zawarło nieopłacalne dla Ukrainy kontrakty na przekazanie najbardziej dochodowych jednostek zarządowi zagranicznych firm żeglugowych. Według komisji połowa z 228 statków została przekazana do dyspozycji firm zagranicznych. W ramach większości kontraktów spółka płaciła swojemu zagranicznemu partnerowi 200 000 DM rocznie za zarządzanie jednym statkiem, niezależnie od wyniku finansowego tego zarządzania.
Na polecenie Pavla Kudyukina z rachunków walutowych centrum rozliczeniowego ASK „Blasko-ChMP” „Mostok” i firmy „Blasco-UK” w latach 1993-94. na konta zachodnioniemieckiej firmy Euroconsult wpłynęło około 2,5 miliona dolarów za prace przy budowie międzynarodowego centrum biznesowego w Kijowie, które miało mieć przedstawicielstwo „Blasco” w Kijowie. Jednak takiego ośrodka nie wybudowano. Nie wiadomo, dokąd trafiły pieniądze.
W 1994 roku kierownictwo koncernu zaciągnęło pożyczkę w wysokości 81 milionów dolarów na remont statku motorowego „Białoruś”. Statek motorowy był naprawiany w stoczniach niemieckich. Karmazin wyjaśnił, że remont statków w niemieckich stoczniach uważany jest za jeden z najdroższych na świecie, dlatego komisja uważa ten kontrakt za wyjątkowo nieopłacalny.
We wrześniu 1994 r. Ministerstwo Transportu Ukrainy odwołało Pawła Kudyukina ze stanowiska prezesa JSIC „Blasko-ChMP” i odwołało go z koncernu
15 czerwca 1998 r. Sąd Okręgowy w Nikołajewie uznał P. Kudyukina winnym popełnienia przestępstw z art. 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 kk Ukrainy i skazał go na 10 lat więzienia z konfiskata mienia i depozytów, a także dochodów z wymiany walut, papierów wartościowych znajdujących się na rachunkach walutowych w bankach w Niemczech.
- 5 listopada 1998 r. Sąd Najwyższy Ukrainy utrzymał w mocy wyrok sądu okręgowego w Mikołajowie.
W 2000 roku prezydent L. Kuczma ułaskawił P. Kudyukina i został zwolniony z więzienia. Po podaniu tylko 5 lat.
Teraz kapitan morza hoduje świnie. Oczywiście nie morze ...
Schemat wykreślenia statków z bilansu był prosty: statki były wynajmowane różnym firmom, które z kolei poddzierżawiały statki. Przekazy pieniężne odbywały się za pośrednictwem banków przykrywek, które po wrzuceniu pieniędzy „pękały" jak bańki mydlane. Tak więc latem 1994 r. saldo morskiego holdingu morskiego Sea Trident z siedzibą w Londynie, a raczej cztery grupy w jego strukturze, kontrolne udziały w spółkach offshore (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp, Ocean Investment Ukraine), przekazano 72 statki ChMP o łącznej wartości pół miliarda dolarów.
Według audytu działalności gospodarczej spółki Sea Trident, przeprowadzonego przez Główny Departament Kontroli i Audytu Ukrainy, w bilansie czterech grup było tylko 12 jednostek, los pozostałych 60 jest nieznany (wg. plotek, 35 z nich miało rzekomo spłacić długi Black Sea Shipping Company).
W latach 1996-1997 Ministerstwo Transportu Ukrainy wydało zezwolenie na przekazanie 42 kolejnych jednostek do spółek offshore, które zostały spisane z bilansu GSK ChMP.W wyniku tej polityki Ministerstwa Transportu, a także ze stale zmieniających się szefów GSK ChMP (od 5 lat – 6 menedżerów), praktycznie zniknęła trzecia w największej na świecie firma żeglugowa – Black Sea Shipping Company.
22 tysiące marynarzy pływa teraz pod obcą banderą. Jeśli przyjadą do Odessy, albo odwiedź rodzinę, albo odwiedź.
Dziś państwowa firma żeglugowa „Black Sea Shipping Company” ma tylko 3 statki i 350 pracowników.
Zniknięcie około 300 statków (z portem macierzystym w Odessie) z listy Żeglugi Czarnomorskiej w latach 1993 - 2000 jest najbardziej smutna historiaśmierć floty.
Pavel Kudyukin służył tylko do zniszczenia floty, co bardziej przypomina farsę niż triumf Prawa.Jednak prawdziwi złodzieje, których interesom służył Kudyukin, są znani. Żyją i mają się dobrze. Tylko że nie ma polityczna wola ich aresztowania.
Chociaż tak myślę. Może najlepiej, że sprzedali całą flotę. Byłoby znacznie gorzej, gdyby ci ludzie dalej eksploatowali statki. Z ich żądzą zysku, byłoby dużo takich tragedii, jak z statek motorowy „Bułgaria” i kto wie, ile osób zginie.
