IL 14 yaratılış tarihi. Yeni yolcu siltinin yaratılış hikayesi

Il-14, Sovyet tasarımı kısa menzilli çift motorlu pistonlu bir uçaktır.

Geliştirilmiş bir sürümdür yolcu uçağı iki motorlu tip - IL-12. Motorlardan birinin arızalanması durumunda uçuş programını iyileştirmek için tasarlanmıştır. Başarıyla tasarlanan yeni uçak, bilim ve kargo taşımacılığından askeri amaçlara kadar hayatın hemen her alanında kullanıldı.

Tasarımının güçlü ve iddiasız olduğu ortaya çıktı ve kontrol hafif ve güvenilirdi, bu da uçağı diğer uçakların dayanamayacağı ve başarısız olduğu zorlu Arktik koşullarında kullanmayı mümkün kıldı.

Geliştirme geçmişi

Il-14 uçağının öncülleri, kısa mesafeli yolcu modelleri Li-2 ve Il-12 idi. Savaş sonrası dönemde, Sovyetler Birliği havacılığı, motorlardan biri arızalansa bile kalkışın devam etmesini sağlayacak bir uçak yaratma ihtiyacı sorunuyla karşı karşıya kaldı. Bu gibi durumlarda, uçağı durdurmaya çalışmaktansa tırmanmaya devam etmesi daha güvenli olacaktır.

1946'nın sonunda gerçekleşen Il-12'nin testleri, bu tür manevraları yapamayacağını gösterdi. Geliştirilmiş bir uçak tasarlamaya karar verildi.

Il-14 astarını tasarlamaya yönelik ilk girişim şunu gösterdi: yeni model Il-12'den sadece ağırlık ve boyutlarda farklıdır ve düzen ve aerodinamik parametreler neredeyse aynıdır. Geliştiriciler, Il-14 astarının yeni modeline daha güçlü motorlar eklemeye çalıştılar, bunlardan birinin arızalanması durumunda ikincisinin işini tam olarak telafi edebileceğini ve yükü kendi üzerine alabileceğini varsayarak. Ancak bu fikrin etkisiz olduğu ortaya çıktı. Tasarımcılar, yeni, daha güçlü motorların itiş gücünü hesaba katmadılar. Biri reddederse, uçak çalışana doğru eğikti ve deneyimli pilotların müdahalesi olmadan onu hizalamak mümkün olmazdı.

Doğru karar, yeni Il-14'e biraz daha güçlü bir ASh-82 FN motoru sağlamak ve uçak kanatlarının konfigürasyonunu değiştirmekti. Değiştirilmiş bir açıya sahip yeni kanat türü, sürtünmeyi azaltmayı mümkün kıldı. Aynı zamanda, taşıma güçleri neredeyse değişmeden kaldı. Sonuç olarak, astar yerden hızla kalkabildi ve yükseklik kazandı.

IL-14'ün dış göstergelerindeki değişikliklere rağmen, yerleşim verileri IL-12 yolcu bölmesi ile aynı kaldı. Uçak 18 yolcu koltuğu için tasarlandı.

Geliştiricilere, ciddi meteorolojik koşullarda uçağın uçuş güvenliği ve iniş seviyesinin artırılmasına büyük önem verildi. Buzlanma önleme sisteminin iyileştirilmesine ve yeni bir tedarikin sağlanmasına özel önem verildi. uçak o sırada gelişmiş uçuş-seyrüsefer ve radyasyon ekipmanı. Buzlanma önleme sisteminin temeli olarak motorların egzoz gazları kullanıldı.

Il-14 ilk kez 13 Temmuz 1950'de gökyüzüne çıktı, ancak uçuş uzun sürmedi. 15 dakika sonra, ısı eşanjörlerinin aşırı ısınması nedeniyle ekim yapmak zorunda kaldı. Sorun, boru hattının asbest ağlarıyla sarılmasıyla çözüldü. Uçağın önü de değişikliğe uğradı. Kokpit daha kapsamlı hale geldi ve görüş arttı. Il-14P uçağının son hali iki buçuk ay sonra tamamlandı. Yeni uçağın değerlendirmesi çok yüksek çıktı.

Il-14 uçağının özellikleri

Bugüne kadar, IL-14 versiyonunun sadece üç çalışma makinesi kaldı:

Il-14 "Sovyetler Birliği" RA-05463;

Il-14T "Penguen" RA-1114K;

IL-14T "Mavi Rüya".

Onların restorasyonu, maliyetleri üç uçak meraklısı tarafından karşılandı. Restore edilen kopyalar ülkedeki küçük havaalanlarında kullanılıyor.

Astar dünya çapında popülerlik kazandı ve dünyanın 31 ülkesinde yolcu trafiğine dahil oldu. Çok sayıda Yapılan modifikasyonlar birçok alanda kullanılmasını mümkün kılmıştır.

Sürümler

En popüler değişiklikler şunları içerir:

IL-14 - ilk temel versiyon;

IL-14T - taşıma modeli;

IL-14P - 18 yolcu taşımak üzere tasarlanmış yolcu uçağı;

IL-14M - 32'ye kadar yolcu koltuğu alabilen modernize edilmiş bir kabin;

Il-14G - kargo uçağı. 3500 kg'a kadar yükleri alabilen geniş bir kargo bölmesi, güçlendirilmiş bir zemin ve modifiye edilmiş bir kargo kapısı ile donatılmış;

Il-14PS, S, SI, SO - yüksek rütbeli yetkililerin taşınması için özel olarak oluşturulmuş Il-14 uçağının son derece konforlu versiyonları;

IL-14 LIK, LL - uçan laboratuvarlar;

Il-14 FK, Il-14 FKM - hava fotoğrafçılığı için keşif modelleri, en gelişmiş navigasyon teknolojisi ile donatıldı ve özellikle hava fotoğrafçılığı için donatıldı. Ülkenin uzak bölgelerinin çalışmasında büyük rol oynadı. İki milyon metrekareyi aşan uzak ormanlık alanların keşfedilmesine katkıda bulundu.

sömürü

Ekim 1950'de, Il-14P adlı ikinci prototipin ilk uçuşu gerçekleştirildi. V.K.Kokkinakin tarafından pilotluk yapıldı. Elde edilen sonuçlara göre, yeni modelin önceki Il-12'yi 30 km/s artan maksimum hız ve uçuş menzili açısından geride bıraktığı kanıtlandı. Bir dizi test çalışmasından sonra, 1953'teki Il-14, Taşkent şehrinde bir uçak fabrikasında seri üretime geçti ve bundan sonra Moskova 30 No'lu fabrikada üretilmeye başlandı. Bu amaçla yeni uçan makinelerin işletilmesi yolcu taşımacılığı Kasım 1954'te, uçağın en yüksek düzeyde güvenilirlik, bakım kolaylığı ve uçuş güvenliği gösterdiği Aeroflot hava limanları temelinde başladı.

Uçak, 80'lerin sonuna kadar Sovyet hava limanlarında işletildi, ardından artık üretilmedi. Ve 1986'dan beri tamir etmeyi tamamen bıraktılar. Tüm üretim ve operasyon tarihi boyunca, 1500-4000 kopya üretildi, kesin rakam bilinmiyor. Birçoğu askeri kargoların taşınması sırasında ve askeri hava limanlarında hasar gördü, birkaç araç arızalandı. Il-14 uçağının uzun hizmet ömrü, dayanıklılığı ve kalitesi ile açıklanabilir. Ek olarak, o zaman kalite özelliklerinde benzer bir astar yoktu ve yerini alacak hiçbir şey yoktu.

IL-14 Salonu

Değişikliğe ve amaca bağlı olarak, IL-14 hattının bazı kopyalarında kabinin düzeni ve genişliğinde farklılıklar vardı. Böylece kargo ve taşıma modelleri, içleri mümkün olan en fazla kargo miktarını alabilecek şekilde özel olarak tasarlanırken, yolcu koltuk sayısı azaltıldı. Yolcu modellerinde 18 ila 42 koltuk vardı. Bu durumda, gemiye 2-5 mürettebat üyesi eşlik etti. En konforlu ve donanımlı uçaklar Il-14 S, SI, SO idi. Hem Sovyetler Birliği'nin hem de yabancı ülkelerin üst düzey yetkililerinin taşınması için özel olarak yaratıldılar. Daha sonra, 42 kişinin taşınmasına odaklanan yolcu uçağının güçlendirilmiş bir versiyonu üretildi.

Il-14 FC versiyonunun kabini hava fotoğrafçılığı için tam donanımlıydı: çekim için özel bölmeleri vardı, iki operatör tarafından kullanılan üç kamera tanıtıldı.

Kokpit, Il-12 uçağından daha genişti ve en iyi ve en gelişmiş navigasyon yardımcıları ve radyo vericileri ile donatılmıştı.

7. Özellikler:

Uçak uzunluğu - 21.3- 22.3m

Kanat boyutu - 31.8m

Yükseklik - 7,7 m

Motorlar - ASh-82T 1950l / s.

Maksimum uçuş hızı - 430 km / s

Seyir uçuş hızı - 345 km / s

Maksimum uçuş menzili - 1250 km

Uçuş yüksekliği veya tavan - 6,5 km

Boş astar ağırlığı - 12,7 t

Maksimum kalkış ağırlığı - 18,5 t

Maksimum yolcu sayısı - 36-42h

Mürettebat - 2-5 saat

Haberler

İlginç. Il-14 uçağının tekrar tekrar bireysel kopyaları çekimlerde yer aldı. Bunlardan birinin Ostafyevo havaalanında gerçekleşen Alexander Prokshin'in "Mucize" filminin çekimleri sırasında uçtuğu biliniyor.

Il-14 versiyonunun uçaklarından birinin bugün Gazprom havaalanında park ettiği biliniyor. Ona erişim kapalı olduğu için durumunu yargılamak zor.

Çözüm

IL-14 uçağı geride kaldı iyi izlenim ve en yüksek Sovyet kalitesini gösterdi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın savaşları hala tüm cephelerde sallanıyordu ve Ilyushin Tasarım Bürosu, amacı barışçıl gökyüzüne hizmet etmek olan yeni bir uçak tasarlamaya başlamıştı bile. 1943'te çalışmaya başlayan, 1945'te yeni uçağın ilk prototipi gökyüzüne çıktı. Değiştirilmesi gereken bir Il-12 yolcu uçağıydı. sivil Havacılık eski DC-3 ("Douglas") makineleri ve Sovyet muadili Li-2.

Il-12'nin yaratılmasıyla, S. V. Ilyushin, yeni uçağın özelliklerini geliştirmeye yönelik araştırma çalışmalarını durdurmadı. Ayrıca, dünya uçak yapımı pratiğinde ilk kez, tek çalışan bir motora sahip bir makinenin emniyetini kaldırma sorunu formüle edilmiş ve çözülmüştür. Bu sorun, yeni Il-14 projesinde S.V. Ilyushin tarafından çözüldü. Gelecekte bile, güvenilirliği ve performansı için yeni bir arabaya "iş atı" deneceği zamanlar oldu, ancak asıl şey yapıldı - uçuşta insan yaşamının güvenliği sağlandı.

Dünya çapında işletim deneyimi büyük parkçift ​​motorlu makineler ve yerli Il-12'nin çalışması, kalkış sırasında motorlardan birinin arızalanması durumunda, insanların ve makinelerin ölümüne yol açan uçuşu durdurmak artık mümkün olmadığında durumların sıklıkla ortaya çıktığını gösterdi. . Kalkışa devam etmek onu durdurmaktan daha güvenliydi.

1946'nın sonunda, Il-12 uçağının durum testlerinin tamamlanmasından sonra, Ilyushin Tasarım Bürosu bu sorunu çözmeye başladı. Böyle bir durumda sadece güvenli bir şekilde kalkışını tamamlamakla kalmayıp, aynı zamanda uçuş ve operasyonel niteliklerini de koruyabilmesi gereken bir uçak yaratmak gerekiyordu. Böyle bir uçağa duyulan ihtiyaç, yolcu hava taşımacılığının gelişmesiyle birlikte giderek daha keskin hale geldi.

Birçok seçenek araştırıldı. Bunlardan ilki motor gücündeki artıştır. Ancak bu seçenek, bir motor çalışırken makinenin dengesini bozdu. Aracın aerodinamik özelliklerini iyileştirmede çıkış yolu bulundu - aracın tasarımında bu tür değişikliklerin yapılması gerekiyordu, bunun sonucunda kalkış sırasında hava direnci azalacaktı.

Tasarım Bürosu S.V. Ilyushin, TsAGI ile birlikte aerodinamik özelliklerinde benzersiz bir kanat geliştirdi. Yeni kanat ters bir taramaya, daha büyük bir kalınlığa ve aynı açıklığa sahip daha küçük bir alana sahipti. Kanat mekanizasyonu değiştirildi: kanatlar yerleştirildi, araca yerden hızlı bir şekilde kalkması, hızlı bir hız ve yükseklik ayarı sağlandı. İniş takımı kontrol sistemi de geliştirildi - iniş takımı payandaları iki kat daha hızlı geri çekildi, bu da kalkış sırasında hava direncini daha da azaltmayı mümkün kıldı.

Hesaplamalar, bu tür aerodinamik özelliklere sahip bir makinenin, önceki ASh-82FN modelinin bir çalışan motoruyla, biraz artan güçle kalkabileceğini gösterdi.

Temmuz 1950'de. test pilotu V. Kokkinaki, yerleşik prototip Il-14 üzerinde ilk uçuşu gerçekleştirdi. Uçuştan sonra araç revizyona gönderildi, hava soğutma sistemi iyileştirildi, dikey kuyruk değiştirildi ve kokpit iyileştirildi.

Ağustos 1952'de tamamlanan devlet testleri, yeni IL-14'ün selefine göre üstünlüğünü her bakımdan doğruladı. 1953 sonbaharından beri. Hükümet kararıyla uçak seri üretime geçti. Kasım 1954'ten beri IL-14'te yolcu trafiği yapılmaya başlandı.

Tasarım özellikleri

Yukarıda belirtildiği gibi, Il-14 uçağı ile önceki model arasındaki farklar, aerodinamik özelliklerini geliştiren tasarımdaki değişikliklerdi. Kanat, kurucu birimlerin benzersiz bir aerodinamik düzeniyle tasarlandı. Yeni kanat ve iniş takımlarının geliştirilmiş kontrolü sayesinde uçak pistten daha hızlı kalktı, daha hızlı irtifa ve hız kazandı. IL-14 yolcu kabininin cihazı, aracın dengesini iyileştirdi ve bu da kuyruk desteği olmadan yapmayı mümkün kıldı. Buzlanmayı önlemek için gelişmiş bir buz çözme sistemi (PIC) kuruldu.

kokpit

IL-14'ün avantajları ve dezavantajları

IL-14'ün avantajları arasında güvenilirliği ve güvenliği vardır. Makinenin bu nitelikleri sayesinde uçak kazalarının ve diğer kazaların sayısı azalmıştır.

Uçağa takılan güçlü motorlar, IL-14'ün asfaltsız hava alanlarından veya uzak bölgelerde veya donanımlı pistlerin olmaması nedeniyle çok önemli bir kalite olan kısa pistlerden kullanılmasını mümkün kıldı. Gemiye monte edilen elektronik navigasyon sistemi sayesinde, araç kontrolü çok az deneyime sahip mürettebat için bile mevcuttu.

IL-14 sayesinde hem iç hatlarda hem de dış hatlarda yolcu hava ulaşımı sorunu uzun süre çözüldü. IL-14'ün ortaya çıkmasıyla birlikte, hava yolculuğu ülke nüfusu için uçakla seyahat etmek kadar ekonomik bir ulaşım aracı haline geldi. demiryolu taşımacılığı... Bu tür ulaşım talebi o kadar büyüktü ki, otomobillerde yolcu bölmesi sürekli olarak değiştirildi, bazı kopyalarda yolcu koltuğu sayısı ilk başta 18'den 32'ye yükseldi.

Uçağın dezavantajı, IL-14 yolcu bölmesindeki pistonlu motorlardan gelen yüksek gürültü seviyesiydi. Ancak, hayatın gösterdiği gibi, bu dezavantaj, uçağın nüfus arasındaki popülaritesini etkilemedi. IL-14 uçağı dünyanın her yerine uçtu, her yerde yolcuların hak ettiği minnettarlığı uyandırdı. Kullanımı kolay, konforlu ve güvenilir, gerçekten uçuyordu şehirlerarası otobüs... Il-14 uçağının teknik özellikleri aşağıdaki tabloda verilmiştir.

IL-14 versiyonları

Il-14 gömleklerinin uzun çalışma tarihi boyunca, yaklaşık kırk farklı makine çeşidi geliştirilmiştir. Bu çeşitlilik, makinelerin çeşitli yönlerde - yolcu taşımacılığı, nakliye araçları, ambulanslar, uçuş laboratuvarları ve askeri amaçlar için kullanılmasıyla ilişkilidir. Ancak aralarında ana, aşağıdaki 13 seçenek.

• Il-14 - ilk ve tek örnek, hava soğutmalı ASh-82FN motorlarla test edilen 18 koltuk için tasarlanan yapının deneysel testleri için kullanıldı.
• Il-14P, daha yüksek güçlü ASh-82T modelinin yeni motorları ile seri olarak üretilen ana versiyondur.
• IL-14M - gelecekte yapının geliştirilmesinde araştırma amaçlı kullanılan, 24 yolcu, daha sonra 28 ve 36 kişi için tasarlanan versiyon, daha uzun bir gövdeye sahipti.
• IL-14LL - özellikle Kuzey Kutbu'nda araştırma ve keşif çalışmaları için kullanılan uçan bir laboratuvarın bir çeşidi.
• Il-14S - (veya Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - ülkenin liderliğini ve parti liderlerini taşımak için tasarlanmış aracın özel versiyonlarında bir yolcu bölmesi vardı üstün konfor ve daha uzun bir uçuş menzili sağlayan yakıt için ek tanklar.
• IL-14ZOD - havadan fırlatma cihazı ile aracın nakliye ve iniş versiyonu.
• Il-14G - aracın kargo versiyonu, 3.5 ton taşıma kapasitesine sahipti.
• Il-14T, aracın taşıma versiyonudur.
• Il-14FK (veya Il-14FKM) - hava fotoğrafçılığı için kullanılır.

sömürü

Böylece, gelecekte verimliliği ve gösterişsizliği nedeniyle "beygir" özelliğini alan Aeroflot yapısına benzersiz bir uçak girdi. 1954'ten beri düzenli yolcu trafiği yapılmaya başlandı.

1955'in başından bu yana, IL-14, ülkenin sivil havacılığının ana orta menzilli uçağı haline geldi. Güzergahlarda ağırlıklı olarak 18 yolcu kapasiteli IL-14P ve 24 yolcu kapasiteli IL-14M versiyonları kullanıldı.

Uçaktaki yolcu koltuk sayısı sürekli artarak 36 koltuğa ulaştı. Olarak Yolcu gemisi IL-14, hem Varşova Paktı ülkeleri hem de SSCB'ye dost diğer devletler tarafından kullanıldı. Arabalar, 1990'ların başına kadar ülkenin hava yollarında kullanıldı, ardından kademeli olarak hizmet dışı bırakıldı. 30 yıldan fazla olan bu kadar uzun bir hizmet ömrü şu şekilde açıklandı:

• Birincisi, güvenilirlik ve kalite.
• İkincisi, özel işlevlere sahip çok sayıda değişiklikle, makineler araştırma ve askeri amaçlar için yaygın olarak kullanıldı.
• Üçüncüsü ve en önemlisi, onların yerini alacak bir şey yoktu.

Uçak, ülkenin kuzey bölgelerinde buz kayması keşfi için başarıyla kullanıldı. Atomik buz kırıcı "Arktika" nın Kuzey Kutbu'na eşlik etmesine katıldı, Kuzey Kutbu'na bir araştırma kayak gezisine eşlik etti. Çalışmaları onun yardımıyla yürütülen gezegenin her iki kutbunu da ziyaret etti.

Şimdiye kadar, ülkenin kuzey bölgelerinde bu uçağın eşdeğeri yoktur. Gösterişsiz, küçük buz alanlarından kalkış ve iniş yapabilen, 70 derecelik donlara, ince havaya veya diğer zorlu hava koşullarına rağmen kendisine verilen işlevleri kusursuz bir şekilde yerine getirdi. Ayrıca, IL-14, bölgenin hava araştırmaları için jeoloji ve haritacılıkta yaygın olarak kullanıldı.

Il-14, barışçıl kullanımının yanı sıra İsrail ile Mısır arasındaki 6 günlük savaşa katıldı. Çatışmada, "siltler" kayıplara uğradı, iki araç vuruldu ve havaalanında üç araç daha imha edildi. Uçak ayrıca Alman Demokratik Cumhuriyeti ve Çekoslovakya'da lisans altında inşa edildi. Aşağıda IL-14'ün bir fotoğrafını görebilirsiniz. .

Çözüm

IL-14 uçakları sivil kalkınmaya büyük katkı sağladı hava filosu SSCB. 1990'ların başına kadar Aeroflot'a şanlı bir şekilde hizmet ettiler. IL-14'ün gelişiyle, ülkenin iç havacılığı, Daha fazla gelişme ve yeni bir teknik ekipman ve operasyonel kültür düzeyine geçişi. IL-14'ün kullanımı, yolcu hava trafiğini erişilebilir tip kategorisine aktardı Araç mesajlar. Nitelikleri nedeniyle, uçak ülkenin hizmetinde bazı jet gemilerini "hayatta kaldı".

Bugüne kadar, Rusya Federasyonu'nda uçuşa uygun sadece üç Il-14 uçağı hayatta kaldı. Hepsi çabalarla ve meraklıların pahasına restore edildi. İnşa edilen toplam IL-14 uçağı sayısı 1.348'di ve bunların 1.065'i SSCB'de, 203'ü Çekoslovakya'da ve 80'i Doğu Almanya'da üretildi. İşte ilginç bir hikaye.

Temas halinde

havacı 2018-08-06T21: 47:40+00:00

IL-14 kısa mesafeli yolcu uçağı.

Geliştirici: Ilyushin Tasarım Bürosu
Ülke: SSCB
İlk uçuş: 1950

1946'nın sonunda, Il-12'nin durum testlerinin tamamlanmasından hemen sonra, ilk yolcu uçağını geliştirmek ve uçuş güvenliğini artırmak için çalışmaya devam eden SV Ilyushin'in tasarım ekibi, bir kompleksi çözmeye başladı ve tamamen yeni, o sırada dünya uçak yapımı pratiğinde, kalkış sırasında veya yerden kalktıktan hemen sonra kalkış sırasında bir motor arızasından sonra çift motorlu bir uçağın kalkışını sağlama sorunları.

Buna duyulan ihtiyaç, hem Il-12 uçağının uçuş testlerinin sonuçlarıyla hem de daha sonra esas olarak DC-3'ten oluşan devasa dünya çift motorlu yolcu uçağı filosunun savaş sonrası operasyonunun deneyimiyle belirlendi. ve uçuş uygulamasında, motor arızası durumunda mürettebatın kalkışa devam etmek zorunda kaldığı birkaç vakanın olduğu Li-2 uçağı, çünkü kalkışın sona ermesi zaten pratik olarak imkansızdı veya devam etmesinden çok daha tehlikeliydi. Yolcu trafiği arttıkça, bir motor arızasından sonra kalkışı güvenli bir şekilde tamamlayabilen bir yolcu uçağına duyulan ihtiyaç giderek daha acil hale geldi. Hava Taşımacılığı... Bununla birlikte, operasyondaki ekonomik verimliliğinin göstergelerini bozmadan böyle bir yolcu uçağı yaratmak için bir takım zor teknik problemlerin çözülmesi gerekiyordu.

Kalkış sırasında belirli bir kritik hıza ulaşıldığında (SSCB sivil uçaklarının Uçuşa Elverişlilik Standartlarının modern terminolojisine göre - karar verme hızı), yeni uçağın eğer varsa kalkışı kesebilmeliydi. Önünde frenleme ve durma için yeterli pist uzunluğunun olması veya buna devam edilmesi ve pistin motor arızasından sonra itiş gücünün yarısı kalan bölümünde, ayarlanan kalkış hızına ve gerekli uçuş irtifasına ulaşılması. Mürettebatın her durumda motorla kalkışı durdurmak zorunda olduğu ve bunu aştıktan sonra kalkışa devam etmesi gereken kritik hızın değeri, yalnızca uçağın performansına ve güç-ağırlık oranına değil, aynı zamanda özel çalışma koşulları - hava sıcaklığı ve basıncı, rüzgar hızı ve yönü, pist yüzey koşulları ve eğimleri. Bütün bunlar, yeni uçağın tasarımını büyük ölçüde karmaşıklaştırdı, eskisinden çok daha güçlü motorların kullanılmasını gerektirdi, bunun kurulumu da uçağın ağırlığını ve ekonomik verimliliğini olumsuz etkiledi.

Şeması, aerodinamik ve düzen özelliklerine göre, yeni Il-14 yolcu uçağının ilk versiyonu, Il-12 ile aynıydı, ondan sadece biraz daha büyük boyut ve ağırlıkta farklıydı. Il-14'ün, 1765 kW (2400 hp) kalkış gücüne sahip en güçlü iki hava soğutmalı pistonlu motor ASh-73 ile donatılması gerekiyordu. Yeni uçağın artan güç-ağırlık oranı, kritik hızı aşan bir hızda motor arızası durumunda kalkışa devam etmesini mümkün kıldı ve 48 yolcu kapasitesinin artması bu IL-14'ün ekonomik verimliliğini sağladı. IL-12 ile karşılaştırılabilir versiyon.

1947 baharında S.V. Ilyushin tarafından onaylanan iki ASh-73 motorlu Il-14 uçağının projesi uygulanmadı. Ancak proje üzerinde çalışma deneyimi, uçağın güç-ağırlık oranındaki basit bir artışın, çalışan bir motorla devam eden kalkış problemini hala tamamen çözmediğini gösterdi. Büyük bir güç-ağırlık oranının varlığı, kalkış sırasında motor arızası durumunda uçağın yön dengelemesini büyük ölçüde karmaşıklaştırır. Önemli bir dönüş momenti ortaya çıktığında, uçağın omurgası, dümeni ve ayrıca kanatçıkları, kalkış yörüngesinden istenmeyen sapmaları ortadan kaldırmak için düşük uçuş hızlarında yeterince etkili olmalı ve uçağın kontrolü aşırı derecede artırmadan basit kalmalıdır. kontrollere yüklenir ve mürettebatın eylemlerini zorlaştırır. Il-14 uçağının ilk versiyonunu tasarlama deneyiminin gösterdiği gibi, motor arızası durumunda uçak kontrol sisteminin gerekli verimliliğinin sağlanması ve gerekli güç-ağırlık oranının elde edilmesi konuları ana konulardır. Çalışan bir motorla devam eden kalkış problemini çözmede olanlar.

Bu sorunla ilgili araştırma, o zamana kadar Aeroflot'un ana uzun mesafeli yolcu uçağı haline gelen Il-12 uçağının tasarımını iyileştirmek, uçuş güvenliğini ve uçuş performansını artırmak için bir program çerçevesinde gerçekleştirildi. OKB çalışanları tarafından Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü, TsAGI ve LII ile birlikte gerçekleştirildi.

Il-12'nin deneysel tasarım çalışmaları ve uçuş çalışmalarının sonuçları, bir çalışan motorla devam eden kalkış sorununun, kalkış gücünde nispeten küçük bir artışla uçağın daha da iyileştirilmesi sürecinde çözülebileceği sonucuna varmamızı sağladı. Seri ASh-82FN motorlarının sadece uçağın aerodinamik özelliklerinde, yön ve yanal stabilitesinde ve kontrol edilebilirliğinde bir gelişme ile.

TsAGI ile ortaklaşa yürütülen yeni bir kanat sayesinde, Il-12 uçağının kalkıştaki aerodinamik özellikleri iyileştirilebildi ve çeşitli tasarım iyileştirmelerinin getirilmesi sonucunda uçak sürüklenmesinde azalma sağlandı.

Yeni kanat aynı açıklığı korudu, ancak gövdenin yanları ile motor naselleri arasındaki alanda kanadın ön kenarı boyunca sarkmanın ortadan kaldırılması nedeniyle alanı 3 m2 azaldı. Yeni kanadın nispi kalınlığı, kökte %18'e ve kanadın ucunda %12'ye yükseltildi. Kanadın nispi kalınlığındaki ve faydalı hacmindeki böyle bir artış, yeni uçağın tüm yakıt tanklarını yolcu kabininden önemli bir mesafeye, kanadın ayrılabilir kısmına yerleştirmeyi ve böylece yangını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. uçağın güvenliği. Ayrıca kanadın nispi kalınlığındaki bu artış, aynı zamanda yük taşıma özelliklerini iyileştirmiş ve yapının ağırlığını azaltmıştır.

Ancak ana özellik IL-14 uçağının kanadı, TsAGI ile ortaklaşa geliştirilen aerodinamik düzenindeydi. Kanat, açıklığı boyunca sabit olan bir CP-5 profiline (Ya.M. Serebriyskiy ve MV Ryzhkova) sahipti ve profil direnci Il-'de kullanılan Clark YH ve TsAGI K-4 profillerinden önemli ölçüde daha düşüktü. 12 uçak ve yatak özellikleri pratik olarak aynıdır. Stol özelliklerini iyileştirmek ve uçak düşük hızlı manevralar gerçekleştirirken kanat uçlarında akış kesintileri olasılığını ortadan kaldırmak için yeni kanat, kiriş çeyrek çizgisi boyunca 3 ° 'ye eşit bir ters süpürme yaptı. Ters süpürme nedeniyle, kanat açıklığı boyunca uçtan gövdenin yanına doğru yönlendirilen hava akış hızının bir bileşeni kanatta belirdi. Kanadın kökündeki sınır tabakası daha kalın hale geldi ve bu bölgede, saldırı açısı arttıkça alanı kanadın sonuna doğru hareket eden bir durak ortaya çıktı, bu nedenle yüksek verim Tek motor çalışırken sürekli kalkış yapmak için çok önemli olan, esnetilmemiş akışta çalışan kanatçıklar ve uçağın iyi yanal kontrolü, çok yüksek hücum açılarına kadar ve minimum uçuş hızında tutuldu.

Uçak kanadının kalkış ve iniş mekanizasyonu da değişti. Kanada sadece kanatlar takıldı ve kanatçıklarla aerodinamik kalitesi, kalkış hızından 175 km / s'ye kadar olan aralıkta genişletildi, yani. bir motor çalışırken devam eden kalkışın en dar bölümünde, kanatları açılmamış kanattan daha yükseğe çıktı. Bu, uçağın yerden daha hızlı kalkmasına, hız ve irtifa kazanmasına izin verdi.

Uçağın ön ve ana desteklerinin kapalı bölmeleri, iniş takımları uzatılmış haldeyken uçuş halindeki Il-14 uçağının sürtünmesini azalttı. Kalkışta yeni uçağın sürüklenmesinde, özellikle bir motor arızalı kalkış yörüngesinin kritik bölgesinde, ayrıca uçağın dikey hızında bir artış, ayrıca aşağıdaki gibi faktörler tarafından kolaylaştırıldı. iniş takımı geri çekme süresinde ve pervane tüylenmesinde azalma.

10,8 MPa (110 kgf / cm2) çalışma basıncına sahip ve iniş takımının kaldırma ve indirme sisteminde azaltılmış hidrolik kayıplara sahip iki pompalı bir hidrolik sistemin kullanılması, iniş takımı geri çekme süresinin yarısından fazlasını mümkün kılmıştır ve 5 saniyeye getirin. Arızalı motorun tüysüz pervanesinin zararlı direnci, geliştirilmiş AV-50 pervanesi takılarak azaltıldı. Tasarımı gereği, AV-50 çift etkili bir pervaneydi: kanatlarının hem büyük hem de küçük adımlara transferi, merkezkaç kuvvetleri kullanılmadan yağ basıncının etkisi altında gerçekleşti. Kanatların kanat pozisyonuna transferi ve geri çekilmesi güçlü rüzgar gülü pompası ve özel tasarım vidalı silindir grubu kullanılarak zorla gerçekleştirilmiştir. Bu, AV-50 pervane kanatlarının 4-5 saniyede, yani. Il-12 uçağında kullanılan AV-9V pervanelerinden 2 kat daha hızlı.

Kalkış sırasında uçağın sürtünmesini azaltan bu yapıcı önlemler, aynı anda, güç-ağırlık oranını artırdı. Hesaplamalar, yeni uçağın, üretim ASh-82FN motorlarının gücünde yalnızca 37 kW (50 hp) hafif bir artışla, olası tüm çalışma koşullarında bir arızalı motorla güvenilir bir şekilde kalkış yapabileceğini göstermiştir. A.D. Shvetsov Tasarım Bürosu, ASh-82FN motorlarının dönüş hızı ve takviyesi açısından ince ayarını hızlandırdı, silindir kafalarının soğumasını iyileştirdi. ASh-82T olarak adlandırılan bu motorun kalkış gücü 1397 kW'a (1900 hp) eşit oldu ve 400-500 m yüksekliğe kadar kaldı, bu da yeni uçağın çalışma güvenliğini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. yüksek irtifa havaalanlarında ve yüksek dış sıcaklık koşullarında. Özel ayarlamaların ve bir dizi tasarım önleminin getirilmesi, seyir yakıt tüketiminin özelliklerini de iyileştirdi: nominal gücün %60 ila %45'i arasındaki seyir gücü aralığında çalışan ASh-82T motor, saatte %15 daha az yakıt tüketimine sahipti. ASh-82FN ile karşılaştırıldığında. Aynı zamanda AD Shvetsov önderliğinde, hem uçuş güvenliği hem de uçağın ekonomik verimliliği için büyük önem taşıyan ASh-82T motorunun güvenilirliğini artırmak ve kaynağını 500 saate çıkarmak için çalışmalara başlandı. yeni uçak operasyonda. ASh-82T motorları için, tasarımı tüm motor ünitelerine kolay ve ücretsiz erişim sağlayan kaputlu motorlar tasarlandı.

Arızalı bir motorla kalkış koşullarında çok önemli olan yeni uçağın yön dengesi ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerinin, başlangıçta yalnızca dümene bir yaylı servo kompansatör takılarak iyileştirilmesi gerekiyordu. IL-12 uçağının 18 yolcu koltuğu için yolcu kabininin temel yerleşim özelliklerini koruyan yeni uçak, gövdenin burnuna ekipman, bagaj bölmesi ve büfe yerleştirilmesi nedeniyle çok daha ileri bir operasyonel menzile sahipti. IL-12 için %19-22 yerine ortalama aerodinamik kirişin %12-19'una eşit hizalamalar. Bu konuda uzunlamasına kontrol edilebilirlik özelliklerini korumak için asansör alanındaki artış nedeniyle yeni uçağın yatay kuyruk alanı %6 oranında artırıldı. Daha ileri merkezleme, yeni uçağın yerdeki dengesini iyileştirdi. Yerde geniş bir stabilite marjı (uçak, yalnızca ortalama aerodinamik kirişin% 35'inden fazlasını merkezlerken kuyrukta alabora oldu), Il-12 uçağında kullanılan kuyruk destek çubuğunun kurulumunu terk etmeyi mümkün kıldı.

Arızalı bir motorla sürekli kalkış sağlamak için alınan önlemlere ek olarak, zorlu meteorolojik koşullarda yeni bir uçağın uçuş ve iniş güvenliğinin iyileştirilmesine, özellikle buzlanma önleme sisteminin iyileştirilmesine ve yeni uçuş navigasyonunun kurulmasına ve yeni bir uçağın inişine çok dikkat edildi. radyo iletişim ekipmanı.

OKB tasarımcılarının Il-12 uçağının buzlanma önleme sistemini iyileştirme çalışmaları, ısı olarak motor egzoz gazlarını kullanan bir Entegre hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sisteminin oluşturulmasıyla sona erdi. Yeni uçağın motorlarının egzoz sistemi, her biri motor motorlarının sağ veya sol taraflarındaki kendi egzoz borusuna bağlanan iki iletişimsiz yarım halka şeklinde yapılmış egzoz manifoldlarından oluşuyordu. Branş boruları, motor egzoz gazlarını doğrudan atmosfere yönlendirdi veya bunları karmaşık sistemin ısı eşanjörlerinden geçirdi. Yağ soğutucularının sağında ve solunda, motor kaportalarının alt kısımlarına ısı eşanjörleri yerleştirildi. Isı eşanjörlerinin bu düzenlemesi, motor kaportalarının orta bölümünü ve sürüklenmesini biraz artırsa da, aerodinamik açıdan, üretim Il-12 uçaklarında kullanılana kıyasla daha başarılı bir çözümdü.

Isı eşanjörlerinde ısıtılan hava, boru hatları vasıtasıyla kanat, kuyruk ve hava girişlerinin ön kenarlarını buzlanmaya karşı koruyan buzlanma önleme sistemine veya ısıtma sistemine veya aynı anda her iki sisteme yönlendirildi. Kalorifer sistemi çalışırken soğuk dış hava hava-hava radyatöründen geçerek egzoz boruları üzerindeki ısı eşanjörlerinden gelen sıcak hava ile üflenir ve radyatörde ısıtılan soğuk hava, kalorifer tesisatının borularından içeri girer. mürettebat kabinleri ve yolcu bölmesi. Her iki sistem de (buzlanmayı önleme ve ısıtma), motorlardan birinin arızalanması durumunda, çalışan bir motor kullanan sistemlerin normal çalışmasını sağlayan halka valflere sahipti. Benzinli ısıtıcıların reddedilmesi ve entegre bir hava-termal sistemine geçiş, diğer yapıcı önlemlerle birlikte, yeni uçağın yangın güvenliğini ve buzlu koşullarda uçuşlarının güvenliğini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı.

Yeni uçağın gündüz ve gece uçuşlarının basit ve zor meteorolojik koşullarda güvenliği ve düzenliliği, kör iniş sistemi de dahil olmak üzere ek ekipman ve radyo ekipmanı ile büyük ölçüde kolaylaştırıldı. Uçağın operasyonel verimliliği, kullanım kolaylığı, servis noktalarına iyi yaklaşımlar ve motorlar dahil olmak üzere çoğu birimin sökülme kolaylığı ile sağlandı. Ara havalimanlarında yapılan muayenelerde kolaylık, hasarların giderilmesi ve rutin bakımların azaltılması için, uçağın tüm boru hatları ve elektrik kabloları çıkarılabilir kapaklı özel oluklara döşendi.

Il-14 olarak adlandırılan ilk prototip uçak, Il-12'nin bir kanadı ve dikey kuyruğu ile inşa edildi. Yapısının temel amacı, çalışan bir motorla kalkışın ana özelliklerini belirlemek ve ASh-82T motorlarının kurulumuyla ilgili uçuş tasarım çözümlerini, daha güçlü bir hidrolik sistemi, inişi açmak ve kapatmak için geliştirilmiş bir mekanizmayı kontrol etmekti. dişli kapılar, entegre bir hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sistemi.

13 Temmuz 1950'de test pilotu V.K. Kokkinaki, Il-14 prototip uçağını ilk kez havaya kaldırdı. Ancak 15 dakika sonra. buzlanma önleyici sistem ısı eşanjörlerindeki yüksek sıcaklıklar nedeniyle uçuş iptal edildi. Boru hatları asbestli bezle sarıldıktan sonra test programı sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi ancak pilotların değerlendirmesine göre kanatların ve kuyruk ünitesinin hava-termal buzlanma önleme sistemi yeterince verimli çalışmadı. Bu kapsamda yapımına başlanan ikinci prototip uçak için yeni egzoz ve hava-termal sistemler tasarladılar.

İki egzoz manifoldunun her biri, kanat üzerinden yönlendirilen bir egzoz borusuna bağlandı ve gazları, atmosfere salındıkları kanadın arka kenarına yönlendirdi. Egzoz borularına ceket tipi eşanjörler yerleştirildi (önceden kullanılan plakalı ısıtıcılar yerine). Egzoz borularının duvarlarından geçen egzoz gazları, ısılarını ısı eşanjörlerinden geçen havaya verir ve burada motor kaportalarının ayak uçlarında bulunan girişlerden yüksek hızlı basıncın etkisi altında beslenir. Örneğin, ısıtma sistemi çalışmadığında üretilen fazla hava, egzoz boruları arasında bulunan borudan dışarı çıkabilir. Isı eşanjörlü egzoz sistemi ve fazla havayı çıkarmak için bir branşman borusu çıkarılabilir bir kaporta ile kapatıldı. Böyle bir yapısal çözüm, motor motorlarının dış hatlarını önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. Buzlanma önleme sisteminin birimleri artık büyük bir ön direnç oluşturmuyordu. Blöfler, bu motor naseliyle birlikte, yeni kanadın, dış buzlanma önleyici sistem ısı eşanjörlerine sahip üretim Il-12 uçaklarında 16 yerine 19'a eşit maksimum aerodinamik kaliteye sahip olmasını sağladığını gösterdi. Yeni çözüm ayrıca, arka kenara yönlendirilen egzoz gazları artık gövdeye ve kanat iç bölmelerine girmediğinden, kanat yapısal elemanlarının tehlikeli gaz korozyonu olasılığını da ortadan kaldırdı.

İlk prototip Il-14 uçağının testleri sırasında, bir arızalı motorla kalkış koşulları için tipik olan, uçağın düşük hızlarda yön kararlılığı ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerini iyileştirme ihtiyacı ortaya çıktı. Bu nedenle, ikinci prototip uçakta, omurganın ve dümenin üst kısmının konturlarındaki değişiklik nedeniyle dikey kuyruk alanı% 17 arttı ve uçak daha büyük bir yönlü statik stabilite marjına sahip olmaya başladı. Düşük uçuş hızlarında yanal stabilitesi nötr ve hatta biraz kararsız olarak seçilmiştir. Yeni uçağın bu özelliği - tüm uçuş modlarında etkili kanatçıklar ve dümen üzerinde bir servo kompansatör varlığında büyük yön ve düşük yanal stabilite - kalkış sırasında bir motorun ani arızalanması durumunda pilotajını basitleştirmeliydi ve bir motor çalışırken düz uçuşta.

Yeni bir kanat ve artırılmış dikey kuyruk ile ikinci prototip uçağın yanı sıra IL-14P adını alan gelişmiş entegre hava-termal buzlanma önleme ve ısıtma sistemleri ile inşaatı, başlangıçtan iki buçuk ay sonra tamamlandı. IL-14 prototip uçağının test edilmesi ve 1 Ekim 1950, test pilotu V.K. Kokkinaki'nin mürettebatı, Il-14P'de ilk uçuşu gerçekleştirdi. Yeni uçağın değerlendirmesi yüksekti. Kokpitin geniş ve aydınlık olduğu kaydedildi. Ön ve yan camlar IL-12'ninkinden daha yüksektir, bu nedenle kokpitten öne ve yanlara olan görüş iyileştirilmiştir.

Mükemmel yön dengesi ve iyi seçilmiş aerodinamik dümen telafisi sayesinde, uçak, pilotun ayakları pedallardan kaldırılmış haldeyken kanatçıkların yardımıyla yalnızca 30 ° 'ye kadar bir rulo ile koordineli dönüşler gerçekleştirebilir. Bu durumda, dümenin kendisi gerekli miktarda saptırıldı.

Uçak, rüzgar gülü içinde çalışmayan bir motorun pervanesi ile çalışan bir motorla tam uçuş ağırlığında uçtu. Bu uçuş sırasında dümenler üzerindeki kontrol kolları üzerindeki çabalar o kadar az değişti ki, trimer kullanımına gerek kalmadı.

Motorlardan biri durduğunda, uçak yavaş yavaş durmuş motora dönme eğilimi geliştirdi ve bu, bir trimer kullanmadan dümeni saptırarak kolayca karşılandı. Uçağın kalkış ve iniş kalitesi son derece yüksekti.

Test pilotu V.K. Kokkinaki, bir çalışan motorla kalkış çalışması ve Il-14P uçağının kritik modlarda kontrol edilebilirliği üzerinde tehlikeli çalışmalar yaptı. Bu tür karmaşık testler ilk kez SSCB'de yapıldı ve Il-14P'den başlayarak istisnasız tüm Sovyet çok motorlu yolcu uçakları için uçuş test programlarının zorunlu bir parçası haline geldi. Bu testlerin sonuçları, IL-14P'ye dahil edilen tüm ana tasarım çözümlerinin etkinliğini doğruladı.

IL-14P fabrika uçuş testleri ayrıca kanatların ve kuyruk ünitesinin hava-termal buzlanma önleyici sisteminin etkin bir şekilde çalıştığını ve hem normal uçuşta hem de tek motorla uçuşta tüm motor çalışma modlarında ve tüm hızlarda gerekli sıcaklık farkını sağladığını göstermiştir. çalışan motor.

Uçak, 1951'in sonunda devlet testleri için sunuldu ve Ağustos 1952'de başarıyla tamamlanmasından sonra, uçağın operasyonel testleri, çeşitli hava koşullarında uçtuğu çeşitli hava hatlarında başladı ve iklim koşulları... Bu uzun vadeli testlerin sonuçlarına dayanarak, Il-14P, son derece güvenilir, emniyetli, kullanımı ve bakımı kolay, küçük asfaltsız hava meydanlarına kalkış ve iniş yapabilen ve kullanımı ekonomik bir uçak olarak kendini kanıtlamıştır.

Il-12 ile karşılaştırıldığında, aerodinamik kalitenin artması ve yakıt tüketiminin azalması sonucunda Il-14P'nin maksimum hızı 30 km/s artmış ve menzili de artmıştır. Il-14P uçağının 400 kg (esas olarak ek ekipman ve radyo ekipmanı nedeniyle) büyük kalkış ağırlığı, tırmanma hızında bir düşüşe neden olmadı. Her iki uçağın dikey hızlarının pratik olarak aynı olduğu ortaya çıktı.

Il-14P'nin kalkış özellikleri, bir motorun arızalanması durumunda, diğer motorun nominal çalışma modunda uçağın tam uçuş ağırlığında güvenilir bir kalkış sağladı. Uçak, bir motor çalışırken ve iniş takımları açıkken uzun bir uçuş yapabilir.

Dikey kuyruk alanında bir artış, şeklinde bir gelişme ve dümen üzerinde bir yaylı servo dengeleyicinin varlığı, uçağın yanal stabilitesinde ve kontrol edilebilirliğinde önemli bir gelişmeye katkıda bulundu. Pilotlar, tam dümen sapması ile tüm Sabit Kayma Modlarında, uçağın yanal stabiliteyi koruduğunu ve sınırlayıcı yuvarlanma açılarında ve sabit kaymalarda bile kontrol kaybı eğilimi göstermediğini kaydetti. Düşük hızlarda (150 ... 180 km / s), sınırlayıcı yuvarlanma açılarında, pilotlar tarafından pedallara periyodik ışık darbeleri ve kuyruğun sallanması olarak hissedilen dikey kuyruktan akışta bir bozulma var. . Bu fenomenler, mürettebatı izin verilen maksimum dümen sapma açısına ulaşıldığı konusunda uyardı.

Uçağın boyuna stabilitesi ve kontrol edilebilirliği de iyileştirildi. Tüm uçuş modlarında operasyonel CG'ler aralığında, uçak yeterli stabiliteye ve kontrol edilebilirliğe sahipti, asansör yükleri normaldi. Son derece ileri merkezlemeli asansörün stoğu oldukça basit bir iniş sağladı. İncelenen tüm durumlarda, stall moduna girerken, uçak sorunsuz bir şekilde "burnu" değiştirirken, kanatçıkların verimliliği oldukça yüksek kaldı.

Pilotlar, pilotaj tekniği açısından, Il-14P uçağının, dümende yaylı servo kompansatör bulunan Il-12 uçağından pratik olarak farklı olmadığını ve Il-12'den Il-14P'ye geçişin gerekli olmadığını kaydetti. uçuş personelinin özel eğitimi.

IL-14P prototip uçağının operasyonel testlerinin sonuçlarına dayanarak, iki geliştirilmiş ASh-82T motorlu IL-14P'nin operasyonel testlerden geçtiği ve GVF hatlarında kullanıma uygun olduğu sonucuna varıldı. Il-12 uçağı ile karşılaştırıldığında, daha yüksek derecede uçuş güvenliği sağlayan ve nakliye maliyetini azaltan daha iyi uçuş ve operasyonel özelliklere sahiptir.

Il-14P uçuşunun niteliksel olarak yeni bir güvenlik seviyesi ve uçuş ve uçuş verileri, 1953 baharında başlayan seri üretime geçme kararını belirledi.

1954'teki ilk üretim uçağı Il-14P, ilkbahar-yaz ve sonbahar-kış operasyon dönemlerini kapsayan iki aşamaya ayrılan ek kapsamlı operasyonel testlerden geçti. Uçak, hem zemine yakın hava sıcaklığının -55 ° C'ye ulaştığı Yakutya'nın özellikle sert koşullarında hem de sıcak iklimler ve yüksek dağ hava limanları koşullarında test edildi. Bu testlerin sonuçları, en katı iç ve dış gereksinimleri karşılayan, yüksek derecede mükemmellik ve güvenilirliğe getirilen bir tasarımla, artırılmış güvenlik ve çok amaçlı bir uçağın yaratıldığını doğruladı. Operasyonel testler, süreçte giderilen uçağın belirli tasarım kusurlarını da ortaya çıkardı. seri üretim.

Il-14P uçağı, tüm karmaşık ve uzun testler hacmini tamamladıktan ve kendisini, dünyanın herhangi bir yerinde toplu ve uygun maliyetli yolcu ve kargo taşımacılığı yapmanın yüksek derecede güvenlikle mümkün olduğu bir makine olarak kurduktan sonra. dünya, seri üretimi artırıldı; daha sonra bu uçakların seri üretimi için teknik belgeler, AVIA-14 adı altında üretildikleri Çekoslovakya'ya ve ayrıca GDR'ye aktarıldı.

IL-14P uçaklarında düzenli yolcu taşımacılığı 30 Kasım 1954'te başladı. Aynı dönemde, uçaklar özellikle önemli hükümet uçuşları için yaygın olarak kullanıldı. 1955 yılında Sovyet hükümet heyetinin Hindistan, Burma ve Afganistan ziyaretleri sırasında on Il-14P uçağı toplam 22.500 km uçtu ve uçuş boyunca uçağın maddi kısmı kusursuz çalıştı. Bu uçakların Sovyetler Birliği'nin tüm bölgelerindeki Aeroflot hava hatlarında çalışması, yüksek düzeyde uçuş güvenliğini, uçak yapısının güvenilirliğini ve operasyonda bakım kolaylığını doğruladı.

Il-14P'nin düzenli çalışması, IL-12'nin kalkış ağırlığı üzerindeki geçici kısıtlamaların hala yürürlükte olduğu bir zamanda başladı. Bu kısıtlamalar yeni uçaklara da uygulandı. Bu nedenle, başlangıçta Il-14P uçakları, Aeroflot havayollarında, 18 birinci sınıf koltuğu barındıracak şekilde tasarlanan yolcu kabini düzeni versiyonunda kullanıldı. Ancak, ülkede artan hava trafiği hacmi, yeni uçağın yolcu kapasitesinin de artmasını gerektirmiş ve kalkış ağırlığındaki geçici sınırlamanın kaldırılmasının ardından bazı uçaklar 24 kişilik yolcu kabini konfigürasyonunda çalışmaya başlamıştır. koltuklar (6 sıra 4 koltuk). Kokpitteki yolcu sayısındaki artış nedeniyle, uçağın merkezi daha geriye gitti ve uçağın uzunlamasına stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini korumak için asansör kontrolüne bir yükleme yayı eklendi. Uçağın bu versiyonunun ağırlık merkezinin operasyonel aralığı genişledi ve MAR'ın% 13 ... 21'ine eşit oldu. Aynı menzili korumak için uçağın kalkış ağırlığı 17.000 kg'a çıkarıldı.

Nispeten kısa uçuş menzilli bir uçak olan Il-14P, 1950'lerin ortalarında Aeroflot'un ana uzun mesafeli uçağı haline geldi ve çok uzun hava hatlarında işletildi. Bu koşullarda, 24 koltuklu uçak, yolcuların bagajlarını ve ilgili kargoları yerleştirmek için yeterli boş bagaj bölmesi sağlamadı. Bu sorun 1955 yılında, gövde burun uzunluğu 1 m arttırılmış değiştirilmiş bir Il-14M uçağının yaratılmasıyla çözüldü.Ayrıca, kanadın kaburgaları, derisi ve boyuna seti, ayrı parçalar gövde güçlendirildi, taban çerçevesi değiştirildi, yeni bir büfe takıldı ... Bir süre sonra, uçağın yolcu kapasitesindeki artışla bağlantılı olarak, gövdesinden ek pencereler kesildi. Başlangıçta, bazı Il-14P uçaklarında olduğu gibi, uçağın yolcu kabinine 24 adet birinci sınıf koltuk yerleştirildi. IL-14M merkezlemenin operasyonel aralığı, MAR'ın %13-18'i içindeydi. en iyi performans tüm modlarda uçağın uzunlamasına stabilitesi ve kontrol edilebilirliği. Kalkış ağırlığı 17250 kg idi. Gövdenin uzaması ve kalkış ağırlığındaki artış nedeniyle, uçağın uçuş verileri Il-14P'ye kıyasla biraz azaldı: maksimum hız yaklaşık 15 km / s azaldı, tırmanma hızı - 0,5 m / s, kalkış ve koşu uzunluğu biraz arttı. Ancak motor arızasından sonra güvenli bir şekilde kalkışa devam etme yeteneği korundu.

1960'ların başına kadar 18 yolcu koltuğuna sahip Il-14P uçağı ve 24 yolcu koltuğuna sahip Il-14M uçağı, ana iç ve dış havayollarında Sovyet yolcu uçaklarının ana türleriydi. En son gaz türbini yolcu uçağının ülkenin ana havayollarına kitlesel olarak tanıtılmasından sonra, çeşitli modifikasyonların IL-14'ü nispeten kısa uzunluktaki yerel havayollarında kullanılmaya başlandı. Bu havayollarında, Il-14 uçakları, Il-14P'de kademeli olarak 24'ten 28'e ve ardından 32 yolcu koltuğuna yükselen maksimum yolcu kapasitesine sahip konfigürasyon seçeneklerinde çalıştırıldı. Il-14M uçağının yolcu kabinlerine 28, 32 ve 36 koltuk takıldı. Il-14P ve Il-14M uçaklarının yolcu kabinlerinin yerleşimi, koltukların (kokpitin içi gibi, yeni, çok daha hafif malzemelerden yapılmaya başlanan) montaj adımı azaltılarak değiştirildi. ön bagajın hacmi, kantinin sökülmesi ve bazı otomobillerde gövdenin sol tarafındaki radyo bölmesinin ortadan kaldırılması (ekipmanı navigatörün ve radyo operatörünün kokpitine aktarıldı).

Il-14 uçağının taşıma kapasitesindeki artış, operasyon sırasında ekonomik verimliliklerinin artmasına katkıda bulundu ve kısa mesafeli rotalarda nakliye maliyetini ve tarifeleri düşürmeyi mümkün kıldı.

Il-14P ve Il-14M uçakları, bir dizi başka ülkenin ulusal havayolları tarafından da kullanıldı. Sovyetler Birliği'nin ve yabancı müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak için, bir dizi özel uçak versiyonu oluşturuldu: salon tipinde bir yolcu kabini düzenine sahip son derece konforlu Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO uçakları veya yarı salon; kargo uçağı IL-14G, sancak tarafında "küçük kapı" olmayan ve 3500 kg taşımak üzere tasarlanmış, güçlendirilmiş zeminli bir kargo kapısına sahip; nakliye uçağı Sol tarafta, bir "küçük kapı" bulunan büyük bir çift kanatlı kargo kapısı ve aerodinamik bir kapta yükün harici süspansiyonu için orta bölümün altındaki düğümleri olan Il-14T; Il-14-30D nakliye ve iniş uçakları ve bir dizi diğerleri. Çekoslovakya'da, 42 yolcu koltuğu için tasarlanmış küçük bir AVIA-14-42 "Süper" uçak serisi inşa edildi.

Özellikle kayda değer olan, 1957'de SSCB Jeodezi ve Haritacılık Ana Müdürlüğü'nün emriyle fotoğraf çalışmaları için oluşturulan Il-14FK (Il-14P'ye dayalı) ve Il-14FKM (Il-14M'ye dayalı) uçaklarıdır. Bunlar, Sovyetler Birliği'nde bu amaca yönelik, gelişmiş hava fotoğrafçılığı ekipmanı ve özel uçuş ve navigasyon ekipmanı ile donatılmış ilk özel uçaklardı. Uçakların her birinde iki operatör tarafından kontrol edilen üç hava kamerası vardı. Uçak gövdesinde fotoğraf kapakları yapıldı ve kokpit tavanına hava kameralarını kaldırmak için vinçli bir monoray yerleştirildi. Bu tip uçakların uçuş süresi, ilave yakıt tanklarının takılmasıyla artırıldı. Il-14FKM uçağı, otomatik programlanmış bir dönüşe sahip bir otopilot ve manyetik, jiroskopik, radyo-teknik ve astronomik yön araçlarını rasyonel olarak birleştiren bir başlık sistemine sahipti, bu da uçağın üç ana eksene göre kütle merkezi etrafında stabilizasyonunu, otomatik stabilizasyonu sağladı. barometrik irtifa, rotayı hassas bir şekilde koruyan otomatik uçuş, koordineli dönüşler ve dönüşler gerçekleştirme. Il-14FKM'nin 26 koltuklu bir yolcu versiyonuna dönüştürülebileceği öngörülmüştü. Bu tür uçaklar, ülkemizin uzak bölgelerinin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır. doğal Kaynaklar... Sadece 1958 yılında sivil havacılığın Il-NFK ve Tsl-NFKM uçakları ile donatılmış hava fotoğrafçılığı birimleri, 2 milyon 320 bin km2'lik bir alanda hava fotoğrafçılığı gerçekleştirdi, ayrıca çoğuülkenin kuzey bölgelerine düştü (Sibirya, Uzak Doğu), Kazakistan'ın bakir topraklarının yanı sıra.

Arktik tasarımlı IL-14 uçağı, Arktik ve Antarktika bölgelerinin keşfinde büyük yardım sağladı ve sağlamaya devam ediyor. Anakara ve kutup istasyonları arasında düzenli bir iletişim kurarlar, buz araştırmaları yürütürler ve içlerinde kabloları yönetirler. deniz gemileri en önemli ulusal ekonomik kargoyu zorlu kutup koşullarında taşımak, çeşitli bilimsel ve nakliye işleri yapmak. Bu uçaklar, ek yakıt tankları, kalkış roket güçlendiricisinin gövdesi altında süspansiyon düğümleri, uçak park halindeyken kabinleri ısıtmak ve aydınlatmak için yerleşik bir yardımcı motora ve yemek pişirmek için bir gaz ocağına sahiptir. Il-14 uçağının Arktik versiyonları, zorlu çalışma koşullarına ve yapılan işin özelliklerine uyarlanarak defalarca değiştirildi. Buz keşif uçağı olarak kullanılan uçaklar, yerleşik radar ve özel navigasyon ekipmanları ile donatıldı.

Şubat 1956'da, Sovyet Antarktika araştırma istasyonları arasında düzenli kesintisiz iletişim için tasarlanmış, her kanat konsolunda iki ek yakıt deposu ve yeni bir barometrik sisteme sahip IL-14M varyantı, bazen birbirinden 4000'e kadar uzakta. km, fabrika uçuş testlerini başarıyla geçti.

1962'de, Il-14P uçağının geri çekilebilir kayak iniş takımına sahip bir Arctic versiyonu test edildi. En zor meteorolojik koşullarda, ince havada, -70°C sıcaklıklarda ve şiddetli buzlanmada uzun uçuşlar yapabilme, havadan seçilenler de dahil olmak üzere sınırlı buzlu alanlarda kalkış ve iniş yapabilme, bakım kolaylığı IL-14'ün Sovyet Kutup Havacılığındaki uzun ömrünü belirledi. 1970'lerin sonlarında, Polar Aviation'ın Il-14 uçağı, nükleer enerjili buzkıran Arktika'nın yolculuğu ve SSCB kıyılarından Kuzey Kutbu'na bir buz kayağı gezisi gibi benzeri görülmemiş Arctic deneylerinin sağlanmasında aktif rol aldı.

Il-14 uçağının bu kadar uzun bir süredir çeşitli modifikasyonlara sahip geniş uygulama alanı, yüksek uçuş teknik ve operasyonel verilerini doğrular, bu uçağı dünya havacılık teknolojisinin seçkin örneklerinden biri yapar.

Il-12 ve IL-14 uçakları, Sovyet Sivil Hava Filosunun gelişiminde tam bir dönem oluşturdu. Savaş sonrası ilk on yılda, esas olarak teknik temelde, ilk ana iç ve dış hava yollarının ve ardından yerel hava yollarının uzunluğunda bir artış sağlandı. Il-12 ve Il-14 uçak filosunun büyümesi, havayolları üzerindeki trafik yoğunluğunun artması, ülkedeki yolcu hava trafiği hacminde önemli bir artış sağladı. Bu aynı zamanda, Li-2 ile karşılaştırıldığında, Il-12 ve Il-14 uçaklarının uçuşlarının düzenlilik seviyesinin daha yüksek olması, daha gelişmiş radyo navigasyon ekipmanı ile birlikte, yer tabanlı bir kompleksin oluşturulmasıyla da kolaylaştırıldı. radyo ekipmanı, Aeroflot pilotlarının zorlu meteorolojik koşullarda ve geceleri aletli bir yaklaşımla yolcularla düzenli uçuşlarda hızla ustalaşmasını sağladı. Il-12 ve Il-14 uçaklarının faaliyete geçirilmesi, havaalanlarının teknik ekipmanını büyük ölçüde belirledi, daha önce geliştirilmiş belgelere göre uçakların önleyici bakımı için bir sistemin oluşturulmasını, onarım hizmetinin organizasyonel olarak iyileştirilmesini gerektirdi.

Bütün bunlar, Sovyet sivil havacılığının niteliksel olarak daha yüksek bir gelişme düzeyine geçişi için gerçek bir temel oluşturulmasına, ana türlerden birine dönüştürülmesine katkıda bulundu. yolcu taşımacılığı gaz türbinli motorlara sahip bir yolcu uçağı filosunun düzenli toplu operasyona girmesinden sonra elde edilen . Bu yeni uçaklar için teknik gereksinimlerin geliştirilmesi, Il-12 ve Il-14 uçaklarının tasarım ve işletimindeki deneyimden büyük ölçüde etkilenmiştir.

Değişiklikler:
Il-14, ilk seri modifikasyondur.
IL-14P - 18 koltuklu yolcu versiyonu.
IL-14PS, C, SI ve SO - üst düzey yetkililerin taşınması için seçenekler.
Il-14M - 30-32 yolcu için modernize edilmiş Il-14.
Il-14T - Il-14'ün taşıma versiyonu.
Il-14TB, iniş planörlerini çekmek için bir seçenektir.
IL-14TS - sıhhi versiyon.
Il-14-30D, TD ve T-TD - iniş seçenekleri.
Il-14G - Il-14M'nin kargo versiyonu.
IL-14 LIK-1 ve LIK-2, çeşitli yerleşik ekipmanların araştırılması için uçan laboratuvarlardır.
Il-14 Devriyesi - SSCB KGB'sinin sınır birlikleri için bir seçenek.
Il-14FKP ve FKM - havadan sörveyörler
IL-14 Crate-C, IL-14'ün elektronik harp uçağı özelliklerine sahip lisanslı bir versiyonudur.

Değişiklik: IL-14M
Kanat açıklığı, m: 31.70
Uçak uzunluğu, m: 22.31
Uçak yüksekliği, m: 7,90
Kanat alanı, m2: 99.70
Ağırlık (kg
- boş uçak: 12500
-maksimum kalkış: 17500
Dahili yakıt, l: 6500
Motor tipi: 2 х PD ASh-82T
-güç, HP: 2 x 1900
Maksimum hız, km/s: 416
Seyir hızı, km / s: 350
Pratik menzil, km: 1600
Çalışma aralığı, km: 400-1500
Pratik tavan, m: 7400
Mürettebat, kişi: 3-4
Taşıma kapasitesi: 42 yolcu veya 3400 kg kargoya kadar.

IL-14, Khodynsky havaalanında.

Çekoslovak AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 otoparkta. Arlanda Havalimanı, Stockholm, 1970

Il-14 SSCB-41808 Aeroflot. 1970 yılı

Polar Aviation'ın IL-14'ü başlamak üzere taksi yapıyor.

IL-14 SSCB-04195 Kutup Havacılık.

Il-14FKM foto-kartografik uçağının mürettebatı.

IL-14, An-2 ve Li-2 uçaklarının yanına park etti.

IL-14 iniyor.

IL-14 iniyor.

1938 - Igarskoye Aviation Enterprise, Glavsevmorput'un bir parçası olarak kuruldu. Krasnoyarsk'a giden havayolu Sivil Hava Filosu'na atanır ve Igarka'dan kuzeye giden tüm hatlar Polar Aviation'a atanır.

1946 yılında. "Kuzey" yüksek enlem hava seferlerinin organizasyonu ile, Orta Arktik'in kapsamlı bir çalışmasına devam edildi, özel olarak donatılmış "uçan laboratuvarlarda", sürüklenen buzun üzerine inen hava seferleri, ulaşılması zor bölgeleri araştırmanın ana yolu haline geldi. Arktik Okyanusu.
- Moskova Özel Amaçlı Hava Grubu (MAGON)
- Igarskaya hava grubu
- Chukotka hava grubu

1954 yılında. Kuzey Kutbu'nda ilk kez Mi-4 helikopterleri kullanıldı; 1956'dan beri Başlangıçta, buzkıran tabanlı helikopterler (Ka-15, Mi-4, Mi-1) ve karada yerleşik uçaklar (Li-2, Il-14, yerleşik olarak donatılmış) yardımıyla buz keşif sistematik olarak gerçekleştirildi. radarlar ve 1968'den beri - "Toros" sistemli An-24)

1955 - 1. Sovyet Antarktika Seferi. Özel donanımlı An-2, Li-2, Il-12 uçakları, Mi-4 helikopterleri olan bir filo içeriyordu.

3 Ocak 1960 - SSCB Deniz Kuvvetleri Bakanlığı Glavsevmorput'un kutup havacılığı, Sivil Hava Filosu Ana Müdürlüğü'nün yetki alanına devredildi.
- Moskova AO
- 247 OJSC
- Chukotka Özerk Bölgesi
- Khatanga Özerk Bölgesi
- Dikson Özerk Bölgesi
A / p Zakharkovo'dan a / p Sheremetyevo'ya bir yer değiştirme oldu.

Ocak 1963 - yeni ağır uçak An-12 ve IL-18'in gelişinin yanı sıra 247. LO bazında sürekli artan ulaşım ve yolcu trafiği hacmi ile bağlantılı olarak, ek bir 254. LO oluşturuldu
247. müfrezeye nakliye uçuşları kaldı ve yeni 254. LO'ya (seferi), yüksek enlem seferleri, her türlü buz keşfi, NSR boyunca gemilere eşlik etme, Antarktika seferlerine hizmet etme vb. için hava desteği verildi.

24 Eylül 1970 - 1 Ocak 1971'den itibaren Polar Sivil Havacılık Dairesi'ne göre, "Uzak Kuzey, Arktik ve Antarktika bölgelerinde havacılık hizmetlerinin yönetiminin iyileştirilmesi hakkında" 541 sayılı MGA'nın emri. dağıtıldı ve "havacılık hizmetleri üzerinde çalışma yapmak" görevleri Ulusal ekonomi ve Uzak Kuzey bölgelerinin nüfusu, ayrıca buz keşif ve Kuzey Arktik denizlerinde yüksek enlem seferleri için destek çalışmaları "," konsolide Antarktika filolarının oluşumu ... "altı bölge müdürlüğüne emanet edildi. Ga.
İşletmelerin dağılımı:
- Kuzey UGA - baz a / p Amderma, atfedilen a / p Ust-Kara ve Nagurskaya
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya Birleşik Arap Emirlikleri, a / p Mys Kamenny ile birleşti
- Krasnoyarsk UGA - Khatanga Birleşik Arap Emirlikleri, a / p Khatanga ile birleşti
- Yakutsk UGA - a / p Chersky ve Chokurdakh ile Nizhnekolymsk OJSC, Tiksinskaya Birleşik Arap Emirlikleri, a / p Tiksi ile birleştirildi ve a / p Temp, Taimilyr ve Bulun'a atandı
- Magadan UGA - Shmidtovskaya BAE, a / p Schmidt ile birleştirildi ve a / p Bukhta Doubtful ile ilişkilendirildi
- Moskova Ulaştırma Sivil Havacılık Dairesi - 247. LO (10 An-12 hariç)
- Uluslararası Hava Yolları GA Ulaştırma Departmanı - 247. LO'nun 10 An-12'si ve Sheremetyevsk OJSC'nin ATB'si (254. LO'nun NSR'sinin bakımından sorumludur)
- ortak girişimin ve MVL'nin Moskova yönetimine - 254. LO (Bykovo'daki, ardından Myachkovo'daki üssünün korunmasıyla)
- Sheremetyevsk JSC'yi 15 Ekim 1970'den önce feshetmek.
- UTO-24, 15 Ekim 1970'den önce dağılacak.