6. května 2013
Ruská společnost lodní dopravy a obchodu (ROPiT), erb, Evpatoria, Krym, foto: Krutikov D.A.
Černé moře dopravní společnost - nejstarší lodní společnost na Černém moři, která začala svou historii v době Ruské říše, kdy v roce 1833 byla vytvořena akciová společnost Black Sea Steamboat Society za účelem navázání trvalých vztahů mezi Ruskem a Osmanské říše. Základním přístavem lodní společnosti je město Oděsa. V květnu 2013 uplyne 180 let od založení společnosti Black Sea Shipping Company.
Dne 16. května 1833 císař Mikuláš I. za podpory MS Voroncova, který se v roce 1823 stal generálním guvernérem Novorossijska a ministrem financí EF Kankrinem, schválil vytvoření akciové společnosti na dobu deseti let k založení trvalé spojení mezi Oděsou a Konstantinopolí pomocí parníků. Tak se zrodila „Černomořská společnost parníků“ – zakladatel Odessa Black Sea Shipping Company a Oděsa se stala ruským „jižním mořským oknem“ na Západ. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Zapomenutá Odessa: historické eseje ve dvou knihách. - Odessa: optimum, 2008.) Bylo rozhodnuto, že flotilu parníků akciové společnosti budou tvořit tři plavidla: parníky Něva a Císaře Nikolaje postavené v r. Nikolajev a císařovna Alexandra. Z toho dvě lodě měly sloužit k poštovní přepravě a jedna k tažení ruských plachetnic v Bosporu. Přímým organizátorem „Černomořské společnosti parníků“ byl starosta Oděsy, skutečný státní rada Alexej Iraklievich Levshin.
Oděský námořník Obchodní přístav, Pobřežní přístav, loď "Bashkiria" 1989
V roce 1843 byla „Černomořská společnost parníků“ reorganizována na „Expedici konstantních paroplavebních komunikací Oděsy s Konstantinopolí“, která se v roce 1845 spojila s „Komisí novorossijských parníků“, která provozovala parníky, které pluly do vnitrozemí. Černomořské čáry, a dostala nový název: „Novorossijská paroplavební expedice“, zkráceně – Oděská expedice. Parníky oděské expedice Naslednik, Mithridates, Andia, Dargo, Berďansk, Taganrog, Petr Veliký, Taganrog (železo), Luba (železo), Taman (železo), „hrabě Voroncov“ (železo) a další sloužily vnitřnímu Černému Mořské a Azovské linie. Pro první černomořskou mezinárodní paroplavební linku Odessa - Konstantinopol v roce 1843 byly v Anglii objednány 4 parní fregaty s parními stroji o výkonu 250 k. str.: "Odessa", "Khersonesos", "Krym" a "Besarábie". Jejich konstrukce se vyznačovala zvýšenou spolehlivostí a umožňovala použití pro komerční i vojenské účely. Až do roku 1853, kdy začala válka s Tureckem, parní fregaty pravidelně sloužily paroplavební expedici Novorossijsk, pravidelně přepravovaly poštu, cestující a obchodní náklad mezi Oděsou a Konstantinopolí pod vlajkou paketové lodi a odlétaly každých deset dní. Během krymské války byli přezbrojeni a vstoupili do oddílu parních fregat Černomořské flotily, jejichž námořníci se hrdinně osvědčili při obraně Sevastopolu a potopili část jejich lodí, včetně parních regat „Krym“, „Odessa “, „Besarábie“ a železný paketový parník „Elborus“ na sevastopolské rejdě v srpnu 1855, aby se nedostali k nepříteli.
Během krymské války utrpěla černomořská obchodní flotila ztráty: v dobrém stavu zůstalo zejména osm parních lodí. Za současných podmínek se činnost Oděské expedice neobnovila, místo toho byla pro rozvoj pravidelné, resp. urgentní paroplavby na Černém moři v roce 1856 na jejím základě vytvořena akciová společnost: „ Ruská společnost Přeprava a obchod“ (ROPiT). (Stěpanov DA Založení Ruské společnosti lodní dopravy a obchodu (1856-1857) // Bulletin Čeljabinské státní univerzity. - 2011. - č. 22 (237). - Číslo 46. Historie. - S. 30-38. ) Hlavní sídlo společnosti v Oděse se nachází v bývalý palác A O TOM. Witt na sv. Lanzheronovskaya, (oděské památky: Palác I. O. Witt: Popis), budova, v současné době ve vlastnictví Black Sea Shipping Company.
Oděský obchodní přístav, námořní stanice, 1989,
Vláda poskytla ROPiTu vysokou půjčku a pětileté povolení k bezcelnímu nákupu lodí v zahraničí. V roce 1857 koupil ROPiT v Anglii pět parníků, z nichž první dorazil do Oděsy cestující kolesový parník„Nikolai“, loď schopná vzít na palubu 200 cestujících. Kromě toho ROPiT získal lodě Chersones, Andia, Dargo, Danube, Taganrog a Graf Vorontsov z expedice parník Novorossijsk, která ukončila činnost. Po všech akvizicích měl ROPiT do konce roku 1857 flotilu 17 parníků, což mu umožnilo nejen zahájit naléhavou paroplavební službu garantovanou vládou mezi přístavy Černým mořem a Azovem, ale také otevřít mezinárodní linku Oděsa - Konstantinopol - Marseille.
V roce 1920, po skončení občanské války, zbylo z obchodní flotily asi 5 % lodí na Černém moři. Stanovení konečné kontroly nad Pobřeží Černého moře sovětská vláda zahájila obnovu obchodní flotily.
Dne 13. června 1922 Rada práce a obrany republiky zřídila v systému Lidového komisariátu železnic Baltské, Severní, Černomořsko-Azovské a Kaspické rejdařství a generálním řízením jejich činnosti pověřila Ústřední Rada státního obchodního loďstva.
Po Velké vlastenecké válce byly v souvislosti s nárůstem objemu přepravy vytvořeny samostatné černomořské, azovské a gruzínské lodní společnosti. Oděsa zůstala základním přístavem Černomořské plavební společnosti (ChMP), kde se kromě oděského přístavu nacházel závod na opravu lodí.
V předvečer rozpadu Sovětského svazu byla Černomořská lodní společnost nejmocnější v Evropě a jedna z největších na světě. Tvořilo ji asi 300 lodí různých tříd. Tento počet zahrnoval: 21 osobních lodí s celkovou kapacitou 12 000 cestujících obsluhujících 14 zaoceánských a 20 vnitrostátních linek; 260 moderních univerzálních lodí různých tříd, s výtlakem 5 milionů tun. Byla lídrem v námořnictvu SSSR, které k 1. lednu 1990 tvořilo 17 lodních společností, 1800 lodí s celkovou nosností 22,4 milionů tun, 67 přístavů a 26 podniků na opravu lodí. (Grankov L. Z historie plavby // Marine Fleet. - 2008. - č. 2. - S. 68).
Po rozpadu SSSR byla Černomořská plavební společnost (ChMP) spolu s Azovskou přepravní společností (AMP) a Sovětskou dunajskou přepravní společností (SDP) odstraněna ze spojeneckého ministerstva námořnictva SSSR a ministerstva říční flotily SSSR. ChMP byla převedena do státní správy vytvořené 2. ledna 1992 námořní doprava Ukrajina (Ukrmorflot), která se stala nástupcem ministerstva námořnictva SSSR na území Ukrajiny. (O zřízení Státní správy námořní dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrů Ukrajiny. Vyhláška ze dne 2. ledna 1992 č. 4.) Ukrmorflot zlikvidoval majetek CMP společně s Fondem státního majetku Ukrajiny (SPFU). ). Nařízení o Ukrmorflotu bylo schváleno Radou ministrů Ukrajiny 18. února 1992. Podle odstavce 7 písm. c) získal Ukrmorflot právo: "po dohodě s Fondem státního majetku Ukrajiny změnit vlajky, prodat, položit lodě za účelem získání půjček na financování programů doplňování flotily." (Nařízení o státní správě námořní dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrů Ukrajiny. Usnesení ze dne 18. února 1992 č. 76.).+
Údaje o složení NMP a hodnocení jeho stavu v roce 1991 se liší. Podle informací dostupných z otevřeného tisku zahrnovalo CMP v roce 1991 234 lodí nákladních, osobních a jiných tříd o celkové nosnosti 4167 tisíc tun, většina z která byla v operační pohotovosti. ChMP skončila v roce 1991 se ziskem 270 milionů rublů a devizovými příjmy 788 milionů dolarů. Na druhé straně byla otázka aktualizace vozového parku, protože v roce 1992 bylo naplánováno vyřazení 29 jednotek a celkem do roku 2000 - asi 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistická tragédie aneb historie Blasko-ChMP v revizi pohádky, úřední dokumenty a novinářské vášně a utrpení // Zrcadlo Ukrajiny. - 1994. - 21. října).
Napájení černomořské lodní společnosti byly vytvořeny především proto, aby sloužily potřebám centralizovaného, plánovaného hospodářství SSSR. Po zničení jednotného hospodářského komplexu, který se v SSSR vyvinul v roce 1991, se CMP ocitla ve složité finanční situaci. Již v prosinci 1992 činil celkový dluh CMP za půjčky 170 milionů $, ve stejném roce bylo odepsáno 28 lodí. V současné ekonomické situaci, aby nedocházelo k prostojům soudů, předseda vlády Ukrajiny L.D. Kučma navrhl převedení lodí na offshore zprostředkovatelské společnosti s jejich následnou registrací v zahraniční jurisdikci, aby mohly využívat obchodní a osobní flotilu ChMP, která je nečinná bez nákladu. Prezident Ukrajiny L.M. Kravčuk tento návrh schválil. Podle zpráv z tisku uznal v roce 2013 toto rozhodnutí jako chybu. (Kravčuk vzal vinu za kolaps ukrajinské obchodní flotily. Korrespondent.net, 3. února 2013.)
17. února 1993 byl Ukrmorflot zlikvidován a ChMP přešel pod vedení nově vytvořeného Ministerstva dopravy Ukrajiny (1992-2004). (Záležitosti Ministerstva dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrů Ukrajiny. Usnesení ze dne 17. února 1993 č. 106.)
Dne 13. srpna 1993 byl výnosem prezidenta Ukrajiny L. Kravčuka založen lodní koncern „Blasco – Black Sea Shipping Company“ ve formě otevřené akciové společnosti. (O založení akciového lodního koncernu "Blasko" - "Black Sea Shipping Company" výnos prezidenta Ukrajiny ze dne 13.08.1993 č. 303/93.)
Prezidentem koncernu byl jmenován Kudyukin P. V., který v čele CMP nahradil V. V. Pilipenka. Blaško se podle dekretu stal právním nástupcem veškerého movitého i nemovitého majetku společnosti Black Sea Shipping Company na Ukrajině i v zahraničí.
24. prosince 1993 Nejvyšší rada Ukrajiny pozastavila proces korporatizace společnosti Black Sea Shipping Company a vetovala prezidentský dekret. V reakci na to vydal L. Kravchuk nový dekret potvrzující autoritu vedení Blasco-ChMP. (O akciové lodní společnosti „Blasko“ – výnos prezidenta Ukrajiny ze dne 28.12.1993 č. 606/93 „Černomořská lodní společnost“. Oba dekrety L. Kravčuka byly naopak v lednu 1995 zrušeny L. Kučmou, který se stal prezidentem Ukrajiny. (O uznání dekretů prezidenta Ukrajiny ze dne 13. srpna 1993 N 303 a ze dne 28. prosince 1993 vyhlášky prezidenta Ukrajiny N 606 ze dne 24. 1. 1995 č. 77/95 za neplatné.) lodní společnosti. Pod vedením bývalého prokurátora okresu Primorsky v Oděse, lidového náměstka Yu.A. Karamzina, byla vytvořena vyšetřovací náměstková komise.
K lednu 1993 měl CHMP 227 lodí, ale z nich 160 bylo rozptýleno po celém světě na moři. První zatýkání lodí začalo pod různými, často přitaženými záminkami: 11 z nich bylo nezvěstných. Po transformaci ChMP na akciovou společnost zesílily destruktivní tendence. Úroky z úvěrů rostly, příjmy Blasco-ChMP byly skryty a převedeny do offshore bank. V důsledku toho bylo zahájeno trestní řízení proti P. V. Kudyukinovi a byl odsouzen za realizaci, jak se ukázalo, chybného plánu převodu lodí na zprostředkovatelské společnosti.
V roce 1995, kdy flotilu společnosti tvořilo 216 lodí, se do jejího vedení dostal A.V.Koval, který nepřišel na to, kde hotovost a lodí a také ztratil dalších 30 vlajek. Mechanismy zahájené jeho předchůdci nadále absorbovaly finanční prostředky a nádoby společnosti. V témže roce 1995 byl jmenován další vedoucí A. M. Stognenka; flotila ChMP byla zredukována na 186 vlajek; byly přijaty nové půjčky, jejichž návrat již nebyl reálný, a v důsledku toho se po celém světě objevila vlna zatýkání lodí CMP: v letech 1995-1997 společnost ztratila 171 lodí. K lednu 1998 zůstalo 15 vlajek.
V červenci 2004 bylo Ministerstvo dopravy Ukrajiny, které provádělo celkové řízení CMP, reorganizováno na Ministerstvo dopravy a spojů Ukrajiny.
Od roku 2004 měla společnost 6 plavidel a 17 nesplacených úvěrů v celkové výši 11 milionů $. V roce 2005 činily ztráty GSK „ChMP“ půl milionu dolarů.
V roce 2006 byl v GSK „ChMP“ zaveden sanitační postup.
V roce 2008 oslavila společnost Black Sea Shipping Company své 175. výročí od svého založení. Ministr dopravy a spojů Ukrajiny K. Efimenko v předvečer výročí oznámil nutnost státního zástupce prověřit zákonnost zcizení majetku ChMP. Konkurzní řízení CMP označil za "nemotivované" a vedoucí k odnětí státní kontroly nad podnikem, jehož účetní hodnota majetku přesahuje 500 milionů UAH. V důsledku toho se podle K. Efimenka odcizuje státní majetek vytvářením umělých dluhů téměř za nic. Ministr ve svém prohlášení vyzval, aby se zabránilo likvidaci společnosti Black Sea Shipping Company. (Ministr dopravy a spojů Ukrajiny Konstantin Efimenko nepovolí likvidaci společnosti Black Sea Shipping Company. Online archiv tiskové služby Ministerstva infrastruktury Ukrajiny.)
V prosinci 2010 bylo Ministerstvo dopravy a spojů Ukrajiny opět reorganizováno a CMP byl podřízen Státní námořní a říční doprava nyní Ministerstvo infrastruktury Ukrajiny. K dnešnímu dni byla flotila CMP zredukována na jeden praporek
Procedura rehabilitace GSK „CHMP“ pokračuje.
tady je to, co píše Anatolij Foka, doktor technických věd, hlavní lodní mechanik
Nostalgické úvahy o ztracené flotile
Problémy ukrajinské flotily po obnovení státnosti Ukrajiny v roce 1991 se ve skutečnosti příliš nelišily od problémů jiných sektorů ekonomiky, které měly dříve celounijní význam. V prvních měsících jsme byli všichni v euforii nezávislosti, věřili jsme, že nyní bude celý svět připraven na nejrůznější druhy spolupráce s námi a obdrží všechny formy našich produktů. Naši politicky aktivní hoši ani netušili, že na světovém trhu probíhá urputný boj o místo pod sluncem a jen s desítky let potvrzenou vynikající pověstí lze doufat v úspěch. A jelikož jsme po SSSR zdědili tak energeticky náročnou a nekvalitní výrobu všech druhů výrobků (vyjma prostředků na ničení lidstva, kde jsme byli před ostatními), ukázalo se, že nás absolutně nepotřebujeme v civilizovaném světě.
Stabilní ekonomické vazby se zeměmi byly přerušeny bývalý SSSR(poslední naděje na prodej chudých výrobků). Do ekonomiky se vrhli negramotní političtí hulváti a dobrodruzi všech kategorií. Ze všeho nejméně nikoho zajímala problematika nedostatku profesionality.
Odpůrci vzniku Ukrajiny jako politicky a ekonomicky nezávislého státu se velmi rychle probrali z šoku. S různými konečnými cíli se spojili v poměrně silnou koalici a zahájili svou destruktivní činnost. V podstatě se tento pátý sloupec skládal z:
- levicové strany všech typů, od růžových socialistů po rudohnědé bolševiky. Chtěli jakýmkoli způsobem obnovit svou ztracenou neomezenou moc nad lidmi a vrátit nás do stavu bezmyšlenkovitě žvýkajícího a pokorně pracujícího dobytka;
- zastánci obnovení jednotného a nedělitelného sovětského impéria (alespoň na základě Velké Rusko), kdy bylo možné, po obdržení požehnání Moskvy, se cítit jako úplný mistr „na samý okraj“, plivat na kulturu, jazyk, národní tradice tytéž periferie, zasahující proti jakémukoli nesouhlasu pod záminkou vykořenění „nacionalismu“, vyhánění na Sibiř jak jednotlivé kulturní osobnosti, tak rodiny odpůrců systému, a v případě potřeby i celé národy. Ano, a v "nejbližší k nám" bylo Rusko povýšeno mocně a hlavně starý sen- umyjte si nepromokavou obuv ve vodách Indický oceán, sedící vedle holých podpatků přátelských lidí z Indie;
- a samozřejmě zloději všech řad a úrovní, od obyčejných vyděračů až po (jak ukázala smutná zkušenost) premiéry. Tato kategorie se vždy snaží zničit jakýkoli systém, protože si uvědomuje, že v podmínkách politické a ekonomické nestability je tak snadné strčit ruku do lidové kapsy!
Za takových podmínek jednomyslného působení ničivých sil je pokus o rozvoj ekonomiky prakticky odsouzen k nezdaru. A vezmeme-li v úvahu, že takový průmysl jako námořnictvo nebyl nikdy řízen republikovou správou, je zřejmé, že další existence flotily měla spočívat pouze v problémech.
A pak se objevila první zmínka o ukrajinském námořnictvu. Tehdejší premiér V. Fokin veřejně prohlásil: „A co ta flotila? Pokud bude potřeba převézt, tak najmeme dvě vrstvy a převezeme!
Když jsem slyšel toto prohlášení, bál jsem se o osud naší flotily. A nejde jen o to, že svou neprofesionalitu a dokonce i prostou neznalost podepsal premiér, neuvědomuje si, že sektor služeb (kterým se doprava týká) je věčnou činností svého druhu (na rozdíl od těžebního či zpracovatelského průmyslu) a přináší zisk prakticky žádné negativní důsledky pro zemi (ničení zdrojů, znečištění životního prostředí atd.). Japonsko, které je na zdroje nejchudší, si polepšilo ve službách a špičkových technologiích. Včera i dnes probíhá ve světě nepřetržitý boj o právo vlastnit dopravní linky. A pak najednou takové ekonomické „objevy“. Nejstrašnější pro mě bylo, že při veřejném vyhlašování protistátní politiky nikdo z mnoha ministrů a poslanců Nejvyšší rady neprotestoval jediným slovem. Co to je – ignorance mocných nebo vědomá podpora kolapsu ekonomiky země?
Spíše je to obojí. A pak nám, profesionálům, kteří celý svůj život zasvětili práci na moři, bylo jasné, že flotila je odsouzena k záhubě.
To bylo jasné i dalším osobám (také dobře zběhlým v činnosti flotily), pochopili, že úplnému drancování námořní dopravy byla otevřena zelená.
Nejsilnější ránu flotile zasadil, když jedné z největších světových lodních společností, Black Sea Shipping Company, šéfoval „rákosový kapitán“ Pilipenko. Poté, co po aktivní podpoře moskevského puče (GKChP) ztratil svou reputaci, hledal způsoby, jak si zachránit kariéru jakýmikoli prostředky, a snažil se dokázat svou loajalitu svým mecenášům v Moskvě činy. Do značné míry tomu napomohla neschopnost a korupce kyjevských úředníků – peníze vydělané námořníky Černomořské lodní společnosti, nekontrolované státem, mizely vpravo i vlevo.
Kdo jen v té době nejezdil na lodích ChMP, pobíral plat ve výši sazeb vyšších soudních úředníků nebo jiné druhy peněžních a věcných výhod!
Výlet flotilových veteránů do Istanbulu byl nezapomenutelný. Důchodci byli přivezeni na staré osobní lodi na piknik do Turecka, dostali „napít“ a dopraveni (ne zcela živí a zdraví) do Oděsy, kde měli vyjádřit vděk šéfovi lodní společnosti (podívejte se, jak respektuje a miluje námořníky!).
Jezdili i vysocí městští zdravotničtí úředníci (pobírali plat vyšších asistentů), úspěšně studovali akutní problém chovu švábů v indických přístavech, který je pro Ukrajinu naléhavý.
Úspěšně byly uskutečněny cílené zájezdy významných hodnostářů, např. s garantovanou možností nákupu automobilů v Japonsku. Takže na lodi „Mechanic Dren“ odjelo pět starších mechaniků do Číny na opravy. Starší mechanik na plný úvazek se samozřejmě zabýval opravami a zbytek (wow, jak respektovaná veřejnost v Oděse!) pobíral stejný plat, a kvůli kterému se do toho vrhli vzdálené země, sen všech sovětských námořníků - služební cesty. A pak už cesta tohoto plavidla vedla (po dohodě s vedením rejdařské společnosti) do Japonska, kde se podařilo dosáhnout plánovaného konečného cíle celé operace – nákupu automobilů.
A jak působivě vypadali oděští novináři na zahraničních zájezdech! Kromě toho, že byli uvedeni jako náhradníci členů posádky (což jim umožnilo dostávat slušný plat v cizí měně na náklady lodní společnosti), nejen že kladli soudruhu Pilipenko záludné otázky s něhou, ale sami na ně mimořádně inteligentně a profesionálně odpovídali. pod souhlasným přikývnutím pohostinného hostitele.
A jaký to byl chytrý tah, když začali část mzdy vyplácet administrativnímu aparátu CMP v cizí měně. Zde byli i bývalí odpůrci a závistivci prodchnuti úctou k vedení.
A nyní, za pochvalného sboru (po úspěšných obchodních cestách) nejčestnější a nejváženější části populace - poslanců všech úrovní, pod hlasem lidu (ctihodní důchodci), za souhlasu kolegů manažerů (demonstrace jednoty v týmu lodní společnosti), se naskytla skvělá příležitost k drancování flotily. Ostatně všechna výše zmíněná většina (na všech úrovních) podporovala vedoucí představitele ChMP. A jen ti, kteří vydělávali peníze pro lodní společnost (mělo se - pro stát) - námořníci, nebyli šťastní. Ale byli na moři, ale ten, kdo kradl státní peníze, byl tady, poblíž a v potřebnou chvíli mohl mluvit v tisku, v parlamentu, všude tam, kde bylo potřeba podpořit defraudanty, kteří už otevřeně okrádali zemi.
Tento stav byl zjevně kyjevským představitelům lhostejný. Vyprávěly se jim pohádky na všech úrovních, což dokazovalo neúčelnost udržovat flotilu. O tom, že existence flotily nevzbuzovala u moci nejen žádné ekonomické zájmy (vzhledem k jejich neprofesionalitě), ale ani politické, svědčí fakt, že ukrajinská flotila plula dlouhou dobu pod vlajkou neexistující stát - SSSR, a úředníci se nechali zmást historkami o tom, že změna vlajky musí nést velké náklady. A tento ignorantský byrokratický kmen s klidem přihlížel, že taková operace – přechod pod státní vlajku – už dávno proběhl ve všech ostatních zemích bývalého SSSR – v Litvě, Lotyšsku, Estonsku, Ázerbájdžánu, Gruzii a Rusku. A z nějakého důvodu bylo peněz dost! Oklamali také negramotné úředníky historkami, že název soudů by měl být napsán v ruštině, přestože poblíž stály lodě se jmény v indickém, arabském písmu, čínských nebo japonských hieroglyfech. Koneckonců, jak by mohli vědět, že k identifikaci plavidla je vyžadováno jméno v angličtině a vše ostatní musí být napsáno v nogai!
Námořní defraudanti si uvědomili nedostatek kompetencí kyjevských úředníků a rychle začali vytvářet atmosféru nerentabilnosti našich lodních společností (a někdy dokonce bankrotu). Stále méně našich lodí začalo vjíždět do ukrajinských přístavů, stále více nákladních operací se provádělo v přístavech cizích zemí (při výborném stavu našich přístavů), opravy lodí se prováděly na zahraničních základnách (s levnými a poměrně kvalitní práce našich opravárenských závodů lodí), tankování lodí probíhalo v zahraničních přístavech (přestože náklady na palivo byly v té době velmi, velmi nízké).
Podobný přístup k řešení dopravních problémů umožnil přesunout všechny peněžní transakce (příjem vydělaných peněz, výdaje na opravy, palivo, údržbu) do zahraničních bank, čímž Ukrajinu zbavil kontroly nad provozem její flotily, peněžními toky a tím i možnost doplnění své pokladny, ale zároveň poskytnutí možnosti pro velmi volné puštění rukou zlodějů do státní kapsy.
Zde se objevily zlaté kreditní karty šéfa lodní společnosti, osobní zelené mercedesy a další atributy, tak harmonicky zapadající do činnosti včerejších čestných a loajálních stranických spolupracovníků a dnes - respektovaných a aktivních osobností nezávislé Ukrajiny.
Proces ničení ukrajinské flotily vzkvétal s přesunem lodí do Sovcomflotu. Fantazii gaunerů se meze nekladly! Na jedné straně soudruh Pilipenko hlasitě prohlásil, že v každém případě budeme žalovat kvůli nezákonnému zabavení našich plavidel (a náš podíl v Sovcomflotu byl 17%), a na druhé straně bez váhání (a zbytečných prohlášení) dal řadu velkoobjemových přepravců, což lodní společnosti přineslo cca 25 % zisku.
Nejelementárnější a stoprocentní hodoshih v SSSR) osobní lodě, jako Fjodor Dostojevskij a Maxim Gorkij, musely veřejnosti něco vysvětlit. A to se udělalo velmi jednoduše - nafoukly se tváře a hlasitě se oznámilo, že v tomto případě budeme definitivně žalovat naše vložky z Ruska. A oni tomu věřili. Jelikož si tato plavidla pronajímaly německé cestovní kanceláře, naivní Němci, věřící v upřímnost a slušnost vůdců ukrajinské flotily, okamžitě nabídli služby svých námořních právníků. Ukázalo se ale, že vedení rejdařské společnosti nebylo tak jednoduché - koneckonců reálně hrozilo, že Němci budou opravdu žalovat. Proto bylo těmto hloupým Němcům řečeno, že naši vlastní právníci udělají všechno. A tak to dopadlo. Udělali vše pro to, aby lodě konečně odjely do Ruska. A když jsem (už pracující v Německu jako hlavní mechanik m/v "Astor" - náš bývalý "Fjodor Dostojevskij") poslouchal tento příběh od německých specialistů, kteří se účastnili jednání s přepravní společností, nemohl jsem zachytit, co bylo spíše v jejich řeči - rozhořčení z drzosti našich gaunerů nebo překvapení z naší hlouposti. Přestože kapitáni dostali pokyn, aby jeli do ruských přístavů, poté lodě získaly nové jméno, novou vlajku a nového majitele lodi.
Samozřejmě, že při přenosu takového známého (paprsku s jiným (jak ukazuje naše doba)) dokonale harmonizuje.
Příchodem dalšího šéfa lodní společnosti byla obecná loupež dokončena. Z 360 lodí, které existovaly před příjezdem Pilipenka, jich zůstalo jen 239. Zbytek (samozřejmě ty nejlepší) byl již bez komplikací odvezen.
Další skok šéfů této kdysi největší rejdařské společnosti v SSSR měl již charakter sofistikovanosti v krádežích peněz a lodí. Došlo k vylodění ve vězení, došlo k propouštění, ale pouze jedna věc zůstala pevná – zmenšila se velikost flotily. Zároveň v Řecku a na Kypru existoval stálý trend ke vzniku nových rejdařů, kteří z nějakého důvodu měli kořeny v rodinách a příbuzných bývalých šéfů CMP.
Zejména tučné ryby se začaly lovit v neklidných vodách zatýkání lodí za dluhy lodní společnosti.
Tou dobou už celý svět pochopil, že v podnikání by měla existovat omezená odpovědnost. Ohledně flotily to vypadalo na rozdělení velkých společností na řadu malých (beze změny skutečného vlastnictví lodí, ale dostávají jen další detaily), které jsou zodpovědné za případnou nehodu či jiné poškození pouze jedné lodi. V důsledku toho byla získána firma typu „Rohy a kopyta“, kdy bylo možné zatknout pouze kancelářské stoly a uvěznit sedícího předsedu libra.
Zástupci páté kolony si ale dobře uvědomovali, že s takovým přístupem, zvláště s ničením flotily, nezatočíte a bylo těžké ukrást lodě. Proto až do konce drželi všechny lodě v jedné lodní společnosti, zcela správně pochopili, že za nějaký skromný dluh malého vlečného člunu (vlastněného ChMP) bude parník Tarase Ševčenka (také vlastněný ChMP) zatčen s obrovskými ztrátami. , materiální i morální - přicházíme o výdělky a autorita majitele lodi je podkopávána potenciálními nájemci - cestovními kancelářemi.
A jak úžasně byl zařízen proces prodeje lodí! Jak řekli znalí experti, v té slavné době bylo pro dva případy whisky v Kyjevě možné odepsat jakoukoli loď a uznat ji za nerentabilní.
Loď „Dmitrij Poluyan“ byla tedy dána k prodeji v zahraničí (na Maltě) za cenu šrotu. A když na loď nastoupil jeden z potenciálních kupců (takhle naivně si o sobě tento místní rejdař myslel), po zběžné prohlídce lodi hned nabídl částku třikrát vyšší. Ale ne na ty, na které narazil! Řekli mu: „Můj drahý, jeď do Oděsy, promluv si s takovým a takovým úředníkem v lodní společnosti a na všem se dohodni. A teprve potom formalizujeme prodej plavidla."
Sofistikovaná mysl defraudanta našla ta nejneočekávanější řešení. Takže můj přítel kapitán převážel suchou nákladní loď (jako je m/v "Pula") na prodej v Řecku. Zdálo se zřejmé, že dobře promyšlené schéma bude fungovat - loď se prodá za nějakou částku vhodnou pro všechny (kromě státu), a tím by to skončilo. Ale to tam nebylo!
Na své poslední cestě (v rámci ukrajinské flotily) loď obešla všechny hlavní přístavy Černého moře. Ze skladů byly odebrány různé druhy nového zařízení (náhradní díly, mechanismy, armatury, přístroje). A pak (již pod clonou) to vše bylo legálně vyvezeno do zahraničí, jako náhradní díly patřící k této lodi, a prodáno. A každý amatér pochopí, že za tak jednoduchou operaci se do jeho kapsy vložilo mnohem více peněz, než stát za loď jako celek dostal.
A jak krásná, přesně navržená pro nekompetentnost hlaváků (s materiálním ohřevem jejich zájmu) byla operace na prodej plynových nosičů Lensoviet, Mossovet a Smolnyj. Nejdražší lodě v ChMP, které přinášely pohádkové zisky, se najednou ukázaly jako nerentabilní. A to za přítomnosti ideálních podmínek pro námořní dopravu: vlastní továrna na výrobu nákladu (chemický závod v přístavu Južnyj), stabilní, stálá dopravní linka mezi Ukrajinou a Spojenými státy (pod záštitou samotného Hammera), extrémně nízké náklady na posádku (ve srovnání s evropskými), minimální náklady na opravy lodí (protože jsou vyráběny v loděnicích námořní společnosti).
A pro nového řeckého rejdaře, který neustále hledá náklad, nové linky, platí posádky podle sazeb Mezinárodní federace odborových svazů, platí opravy v drahých evropských loděnicích, se tehdy tyto lodě ukázaly jako ziskové. A lze si jen představovat úroveň jejich ziskovosti tehdy, pokud i nyní, po dekádě a půl, nadále přinášejí majiteli příjem ve výši zhruba tří milionů dolarů měsíčně. A co se stalo potom – v době jejich největší slávy? A jak se tato operace ukázala být pro její účastníky zisková!
To jsou ztráty, které stojí mladý stát vysoká profesionalita našich gaunerů a korupce neschopných městských úředníků.
Samozřejmě, že při tak silném zničení flotily Černomořské lodní společnosti je kolaps zbytku lodních společností jen opakováním minulosti.
Azov Shipping Company převzali „bratři“ bývalého šéfa motorového depa v Doněcku. A pro dnešek bylo vypumpováno vše, co se dalo.
Ukrajinská společnost Danube Shipping Company je ve fázi agónie. Ale přežilo nejtěžší časy jugoslávské krize, kdy kvůli zničení mostů přes Dunaj část lodí pracovala v zóně od mostů a pod nimi a druhá - od mostů a výše. A lodní průmysl přežil. Samozřejmě pak říční lodě pro naše velké žraloky z námořního kriminálního byznysu - malou rybu, ale ukradenou velké lodě v ChMP nepohrdli ani říční flotilou. A ať už se prezident UDP PS Suvorov snažil hájit zájmy lodní společnosti (a samozřejmě námořníků), ničivé síly se ukázaly být silnější.
A nyní, když se v parlamentu mluví o profesionalitě v řízení, byla lodní společnost vedena specialisty z „největšího námořního regionu“ země - Luhanské oblasti!
Nám, specialistům námořnictva, je jasné, že k odstranění těla došlo.
A já vám připomenu o lodích - chloubě SSSR: a Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého je tato kopie vytvořena -
Fotorelikvie z archivu ChMP: 1962. Loď CHMP doručuje náklad na Kubu během karibské krize. Ze základny Guantánamo nad ním přelétá americká stíhačka.
Tisíce námořníků potřebují dokumentární paměť lodní společnosti. Během let jejich námořní práce se archiv této lodní společnosti nacházel v budově Baskomflotu.
Řád kancelářské práce zavedený v tomto obrovském trezoru byl považován za příkladný pro celou zemi. Ale ne každý ví, že už více než 10 let, jak je nasazen na ulici Primorskaja, 13.11. A nachází se v dlouhé jednopatrové budově ve dvoře, kde se kdysi nacházela slavná „Dubnerova“ hřiště. v angličtině. Nasvědčuje tomu i překližka připevněná nad dvířky s nápisem „ARCHIV“ ručně psaným tužkou.
Najít ji je možná o to obtížnější, že budova nacházející se souběžně s ní, s výhledem na Primorskou, byla převedena do něčího majetku. Nový majitel pokud mohl, přeměnil ho na hotel, ale jeho peníze byly omezené. Nádvoří s hromadami opuštěné stavební suti působí na návštěvníka odstrašujícím dojmem. Není však nutné namáhat se hledáním archivu: potřebný certifikát z něj bude námořníkovi zaslán poštou!
Písemnou odpověď na redakční požadavek, jaký je postup při získávání informací v archivu ChMP, podepsal generální ředitel GSK ChMP I. Yu.Belov. Na hlavičkovém papíře podniku je vytištěno, že "Všechna potřebná osvědčení se vydávají podle zavedeného vzoru a ve stanovené lhůtě v souladu s právními předpisy platnými na Ukrajině."
Bývalí zaměstnanci lodní společnosti, včetně veteránů flotily, obvykle potřebují potvrzení o platu nebo aby pro sebe „prorazili“ sociální výhody. Typ certifikátu je uveden v přihlášce. Je to napsáno v názvu výkonný ředitel GSK ChMP I.Yu. Belova.
Dále: od koho, to znamená, napište své příjmení, jméno a patronymie. Dále napište svou adresu a telefonní číslo. To vše je v levém horním rohu listu.
Následuje standardní formulář žádosti:
„K žádosti o preferenční důchod vás žádám, abyste mi poskytli potvrzení o práci (plat). Pracoval jako námořník (číšník, 2. mechanik, první důstojník - jedním slovem uveďte pozici) od toho a takového roku (například 1980 až 1987) na lodi (uveďte její jméno, například "Berezovka" nebo "Matsesta"). Přikládám kopii sešitu ve dvou vyhotoveních a kopii pasu ve dvou vyhotoveních.
Číslo. Podpis".
Dále - zašlete balík doporučeně s upozorněním. Adresa: st. Lanžeronovskaja, 1. Oděsa. 65026. GMK ChMP. Kancelář.
Odpověď z archivu přichází také poštou zpravidla nejpozději do měsíce. Služba je zdarma!
Intenzita vydávání certifikátů je vysoká: dopisy s žádostmi tohoto druhu jsou přijímány denně. Kancelář lodní společnosti navíc tvrdí, že „ani jedno odvolání nezůstalo bez pozornosti a zvážení“. Odpovědnost je zdůrazněna slovy „pokud jsou vám známy případy, kdy certifikáty nebyly vydány, nebo se jejich vydání bezdůvodně zdržuje, informujte nebo zašlete kopie žádosti/stížnosti. Na základě těchto skutečností bude provedeno interní šetření.“
Složitost situace je v tom, že stavební podnikatel hodlá odvézt jednopatrovou budovu archivu i s celým dvorem rejdařství, aby z něj udělal hotel. Úložiště se podle všeho bude muset 13. 11. přestěhovat z Primorské.
- Zdá se, že k tomu úřady ChMP našly místnost na Peresypovi, - říkají ve Státním archivu Oděská oblast na Žukovského, 14. Některé materiály z archivu ChMP se již přesouvají do jeho polic. Dosud jsou přijímány pouze „trvalé“ dokumenty, to znamená dokumenty o hlavní pracovní činnosti podniku, například objednávky, které jsou zajímavé pro národní ekonomika a proto jsou uloženy na dobu neurčitou.
A osobní spisy pracovníků ChMP, zejména stejná posádka, výplatní listina, příkazy k zápisu a přesunu z lodi na loď, mají být uloženy až 75 let. (Nepleťte si prosím s role lodí které uchovávají kapitáni přístavů).
75 let je nejdelší životnost pro dočasné uložení dokumentů k potvrzení pracovních zkušeností zaměstnance. Doba uchování může být například 10, 20 let nebo 1 rok v závislosti na důležitosti dokumentu. Poté komise vypracuje zákon o likvidaci a materiály se spálí.
Ze dveří archivní místnosti na nádvoří se line pach vlhkosti, zatuchlých papírů. Vypadá to, že není ventilace. To poškozuje dokumenty. A pravděpodobně by se případy námořníků měly dokonce přenést na spolehlivější místo uložení. To může být městské oddělení pro archivnictví a spisovou službu na ulici. Stolbovaya, 17. Ale zatím byla malá část materiálů převezena na ulici. Pirogovskaja, 29 let v bývalém stranickém archivu. Význam takového převodu prudce vzroste, pokud CHMP změní státní formu vlastnictví na soukromou.
Pro ty, kteří nosili zbraně
Dost často dochází k nedorozuměním a někdy i nespokojenosti s archiváři kvůli tomu, že se námořníci obracejí na archiv, aby potvrdili svůj status „bojovníka“. Ale to není součástí funkcí archivu parníků! A je farností Komise ministerstva infrastruktury Ukrajiny pro projednávání materiálů o jmenování bojovníků, vytvořená usnesením kabinetu ministrů č. 16 ze dne 13. ledna 1995.
Podle odstavce 2 článku 6 zákona Ukrajiny „O postavení válečných veteránů, zárukách jejich sociální ochrany“ byli pracovníci (zejména námořníci), kteří pracovali v zemích, kde v té době probíhala nepřátelská akce, uznáni za účastníky nepřátelské akce. A také, pokud se sami účastnili těchto bojových akcí, nebo zajišťovali bojovou činnost vojsk. Bylo jednodušší, jak říkali v ChMP, nosit zbraně do přístavů, kde probíhala válka. A kde stříleli?
Seznam takových zemí a období, kdy se uznává, že na jejich území byly vedeny vojenské operace, byl schválen usnesením kabinetu ministrů č. 63 ze dne 8. února 1994. Měl sedm změn. Poslední číslo 744 je datováno 17. června 2009.
Za účastníky nepřátelských akcí lze tedy považovat pouze ty, kteří byli součástí posádek na lodích ChMP. Například v Alžírsku v letech 1962 až 1964. V Angole od listopadu 1975 do listopadu 1979. V Bangladéši od roku 1972 do roku 1973. Dále - ve Vietnamu, Etiopii, Egyptě (Spojené arabské republice) a dalších zemích. Jejich kompletní seznam spolu s termíny je přílohou vyhlášky.
Coin of the Crusaders Starobylé mince mají velkou hodnotu jako zdroj informací o minulých časech. Soustředili ducha, vůni těch epoch, které se nikdy nevrátí. Když se člověk dotkne staré mince, jako by se přenesl do minulosti. Podobný pocit jsem zažil, když jsem poprvé vzal do ruky středověkou minci křižáků – groš hrabství Tripolis. Silný vliv na vývoj středověkého světa měla tažení rytířů v Palestině, která sledovala cíl osvobození Jeruzaléma a Božího hrobu od muslimů a jejich založení křesťanských států ve východním Středomoří. Na „latinském východě“, v Palestině a Sýrii, vytvořili křižáci v 11.–XIII. století čtyři státy – Jeruzalémské království, Antiochijské knížectví, hrabství Edessa a hrabství Tripolis. Všichni razili vlastní mince, v jejichž vyobrazeních a nápisech se mísily evropské, islámské a byzantské designové prvky. Plavecký výcvik na parníku Malakhov Kurgan skončil na konci srpna 1967. Posledním přístavem byla syrská Latakia. Toto město, stejně jako to, které se nachází jižně od Bejrútu, prakticky netrpělo „šestidenní válkou“, vládl zde mír a klid, probíhaly aktivní obchodní a obchodní aktivity. Na žádost prvního palubního důstojníka zařídil lodní agent posádku autobusový zájezd na starobylé město. Prostředků na akci bylo v lodním kulturním fondu dostatek a měly být vynaloženy na současnou plavbu, aby nebyly deponovány do budoucna. Dorazil na palubu lodi ve stanovený čas zájezdový autobus a členové posádky se bez směn a práce vydali na vzrušující cestu. - Historie Latakie sahá až do starověku. - začal příběh mladé průvodkyně Fatimy, postgraduální studentky Fakulty humanitních studií Damašské univerzity. - Město bylo založeno Féničany a pojmenováno Ramita. Velitel Alexandra Velikého Seleukos I. přejmenoval město na počest své matky a nazval jej Laodicea. Ve středověku v Latakii, stejně jako na celém Blízkém východě, střídavě vládli Arabové, křižáci, egyptští a osmanští sultáni. Průvodce ukázal zachovalé římské stavby - městský tetrapylonový oblouk a zbytky starověké kolonády, stejně jako několik křesťanských kostelů z byzantského období a středověké muslimské mešity. Po prohlídce historických památek autobus zastavil na oblíbené pláži Shatt al-Azraq, což v překladu znamená „ Cote d'Azur“. Na konci prohlídky dal průvodce námořníkům hodinu volna, aby si mohli nakoupit na městském bazaru – súku. Při hledání památného suvenýru o Latakii jsem narazil na starožitnictví, kde jsem si v hromadě starých odpadků všiml malého kulatého stříbrného předmětu. - Je to mince? zeptal jsem se majitele. - Ano. Křižácká mince. odpověděl. Arabskému obchodníkovi se fotoaparát visící na mém rameni líbil. - Pojďme se změnit: já ti dám minci, ty mi dáš fotoaparát. V předvečer letu v obchodě Dynamo na ulici sovětská armáda(nyní Preobrazhenskaya) za 12 rublů jsem si koupil jednoduchý fotoaparát „Change“. První setkání se zahraničím jsem plánoval zachytit na fotografii. Let skončil a tento úkol byl prakticky splněn. Po nákupu dárků nezbyly peníze, a aby mu neunikla zajímavá mince, souhlasil s Arabovým návrhem. Po návratu na loď začal studovat svou akvizici pomocí katalogu. Referenční kniha uváděla, že nominální hodnota mé mince byl cent, ražený v blízkovýchodním městě Tripolis kolem roku 1275-1287. Více detailní informace Očekával jsem, že se dostanu již v Oděse od zkušeného specialisty na středověkou numismatiku, profesora Karyshkovského P.O. S návratem lodi z plavby odešel na katedru historie na Oděské univerzitě, kde profesor vedl katedru historie starověk a středověku. - Správně, prodejce vás nepodvedl - tohle je křižácká mince. - řekl Petr Osipovič. Profesor uměl dobře latinsky a snadno přeložil legendy na minci. - Na lícní straně je uvedeno jméno emitenta "SEPTIMVS BOEMVNDVS" - Bohemond VII a na rubu místo ražby "CIVITAS TRIPOLIS SVRIE" - Stát Tripolis v Sýrii. - Ale Tripolis není v Sýrii, ale v Libanonu. Zeptal jsem se. - To je pravda, teď je, ale ve středověku byly hranice mezi státy jiné. Název mincovny je uveden proto, aby nedošlo k záměně syrského Tripolisu se stejnojmenným městem v severní Africe. Co znamenají obrázky na minci? - Kříž v prolamovaném rámu na přední straně groše je nejen symbolem křesťanské víry, ale zároveň je erbem župy Tripolis. Tři pevnostní věže na zadní straně jsou součástí křižáckého hradu. odpověděl profesor. Karyshkovsky vysvětlil, která pevnost je podle jeho názoru na minci vyobrazena. Někteří numismatici se domnívají, že se jedná o slavnou citadelu Krak des Chevaliers, baštu řádu johanitů v Sýrii. Profesor byl ale jiného názoru. - Hrad Krak des Chevaliers nespadal pod jurisdikci hrabství Tripolis, a proto nemohl být zobrazen na tripoliské minci. Domnívám se, že na rubu této penny jsou vyobrazeny věže pevnosti Château Saint-Gilles, která se nacházela ve městě Tripolis, hlavním městě stejnojmenné hrabství. Tento hrad byl pojmenován po hraběti Raymondovi ze Saint-Gilles, vůdci První křížová výprava a zakladatel pevnosti. Mimochodem, tato pevnost je dodnes dobře zachovalá. - řekl Petr Osipovič. Pan profesor podal vyčerpávající informace o historii mé mince a tragickém osudu státu, který ji razil. Okres Tripolis vznikl na severu moderního Libanonu během první křížové výpravy. Po dobytí měst Byblos a Tripolis armádou Raymonda ze Svatého Jiljí, hraběte z Toulouse a dobytí Bejrútu a Sidonu jeruzalémským králem Balduinem I., se celé pobřeží Fénicie, jakož i podstatná část horských oblastech země na počátku 12. století byly v rukou křižáků. přímořské a horských oblastech severně od Byblosu se staly součástí hrabství Tripolis a Bejrút a Sidon se staly vazaly Jeruzalémského království. Za hraběte Bohemunda VI. začal stát Tripolis v roce 1268 razit vlastní mince – grosso. Hrabě a jeho nástupce Bohemund VII vydali stříbrné mince dvou nominálních hodnot - haléře a půl haléře. Průměrná váha haléře byla 4,2 g a za půl haléře se pohybovala mezi 1,9 - 2,1 g. Na počátku své vlády razil Bohemond VII mince téměř k nerozeznání od otcova grossa, ale stříbrný standard v nich byl nižší. Okres Tripolis existoval téměř dvě století - od roku 1105 do roku 1289. Po smrti Bohemunda VI. v roce 1275 vypukly ve státě občanské rozbroje. Vrchol společnosti se rozdělil na dva tábory, do jednoho patřila vdova po hraběti Sibylle a sekulární rytířstvo v čele s mladým a žhavým Bohemundem VII., do druhého biskup Wilhelm z Tripolisu a jeho příznivci, které podporovali templáři. Bohemund VII se zmocnil sídla templářských rytířů v Tripolisu a osobně zabil dýkou janovského guvernéra, spojence „templářů“. Za Bohemunda VII. již křižáci nebojovali s muslimy, ale raději si s nimi kupovali mír za peníze. Uzavření mírové smlouvy se sultánem Baybarsem stálo hrabství Tripolis 20 000 zlatých bezantů. Bohemund VII byl bezdětný a po jeho smrti v roce 1287 se nový vládce Tripolisu jménem Lucia dostal do konfliktu s městskou komunou. Vedoucí komuny se obrátil o pomoc na mamlúckého sultána Kelaunu. Velmistr templářských rytířů Guillaume de God varoval obyvatele Tripolisu před nebezpečím, ale ti nevěřili. Kelaunská armáda město zaskočila, mamlúkové pronikli do hlavního města okresu a rozpoutaly se pouliční boje. Templářský velitel Pierre de Moncada měl možnost uprchnout na galeji plující na Kypr, ale rozhodl se zůstat v Tripolisu a zemřel s mečem v rukou, stejně jako ostatní obránci města. V roce 1289 tak skončila historie hrabství Tripolis tragicky. - Kdybych byl požádán, abych jmenoval nejkrásnější minci raženou křižáky ve Svaté zemi, zvolil bych Tripolitánský groš Bohemanda VII. - shrnul svůj příběh Karyshkovsky. - Design mince zaujme svou tvrdou krásou, stručností a výrazností. Dnes tato drobná mince na evropském numismatickém trhu stojí dobré peníze- 300 eur a více. Je mi milá i jako vzpomínka na plavecký trénink na parníku Malakhov Kurgan a první seznámení s cizí zemí.
Strana 6 ze 7
Čtyři německé parníky, které také šly do SSSR jako reparace z nacistického Německa, se staly pozoruhodným doplňkem osobní Black Sea Shipping Company. Nejprve dorazil k Černému moři vložka "Victory", která již 15. dubna 1947 opustila Oděsu na svém prvním letu na linii Krym-Kavkaz.
Historie tohoto parníku začala v roce 1928 v loděnici v Gdaňsku. Loď dostala své křestní jméno - "Rio Magdalena". Uvedení parníku do provozu proběhlo 14. prosince 1928 a již 29. prosince Magdalena vyrazila na svou první plavbu z Hamburku do Západní Indie. Plavidlo bylo natřeno v tradičních Haragových barvách – černý trup a bílé nástavby. Pro solidnost měla vložka dva udírny, ale při generální opravě v Hamburku byly nahrazeny jednou širokou dýmkou. Celková (hrubá) prostornost plavidla byla 9779 BRT, Délka trupu dosáhla 148,1 m, šířka - 18,5 m, ponor - 10,5 m. Dva vznětové osmiválce Shihau měly celkový výkon 6800 koní. a poskytoval plnou rychlost 15 uzlů, pracoval na dvou čtyřlistých vrtulích. Generální oprava a přezbrojení trvala od 28. května 1934 do února 1935 a vložka byla po opravě pojmenována „Iberia“. Loď mohla vzít na palubu 123 cestujících 1. třídy, 102 - 2. třídy, 106 - 3. třídy. Posádku lodi tvořilo 177 lidí.
Parník strávil druhou světovou válku v Gotenhafeni (Kiel), byl používán Kriegsmarine jako základní loď pro německé ponorky. Parník SSSR byl 18. února 1946 převeden k reparaci a vlastní silou se přesunul do Černého moře. Loď dostala nové jméno - "Victory". V září 1948, po opuštění Batumi, vypukl na lodi požár s četnými oběťmi a čínský maršál Feng Yu Xiang a jeho rodina byli zabiti. Všech čtyřicet mrtvých cestujících a dva členové posádky byli pohřbeni u památníku 2. oděského křesťanského hřbitova. Rakev s tělem maršála Feng Yu Xiang byla poslána letadlem do Moskvy, kde byl zpopelněn. Po nehodě byla loď až do roku 1950 opravována ve Wismaru (Německo), poté se aktualizovaná Pobeda vrátila do Černého moře, na svou rodnou krymsko-kavkazskou linii. Námořníci, kteří byli degradováni a zbaveni víz, volali linii Krymsko-Kalymská. A obyčejní cestující cestu z Oděsy do Batumi a zpět prostě zbožňovali. Za pár peněz se vrhli do jiného světa – cestování a dobrodružství, jižanských nocí a milostných dobrodružství. I kdybyste byli úplně na mizině, mohli jste si koupit lístek na palubu, jednu noc na lehátku na palubě, pokud jste neměli dost kouzla, abyste se zlepšili, a už jste v Jaltě, nebo ještě jednu noc – a jste v Soči... Pobeda měla mezi osobními loděmi nejkrásnější dvoupatrovou restauraci lemovanou mahagonem.
A také "Vítězství" bylo natočeno v celovečerním filmu. Spolu s lodí "Rusko" hrála v komedii Leonida Gaidai - " Diamantové rameno» jak osobní loď„Michail Svetlov“, mířící na plavbu na trase Leningrad – Oděsa – Leningrad, se zastávkou v Istanbulu. Právě na palubě Victory Andrei Mironov zpívá píseň o Ostrově smůly. Loď byla provozována do roku 1977 a poté byla prodána do zahraničí do šrotu.
Motorová loď "Rusko" byla považována za vlajkovou loď osobní flotily společnosti Black Sea Shipping Company. Všichni Odesané starší generace pamatují slavnou vložku. Diesel-elektrická loď byla postavena v Hamburku (Německo). Loď byla spuštěna na vodu 15. ledna 1938 a dostala jméno „Patria“. Patria byla ve své době největší diesel-elektrická osobní loď na světě.
27. srpna 1938 parník vstoupil na svůj první pravidelný let z Hamburku přes Panamský průplav do západní pobřeží Jižní Amerika Se začátkem druhé světové války se "Patria" přestěhovala do Štětína, kde byla až do roku 1942 jako plovoucí kasárna. Poté byla loď přemístěna na parkoviště v přístavu Flensburg, kde byla nadále využívána jako plovoucí základna pro námořnictvo. Po smrti Hitlera, v prvních dnech května 1945, byla na parníku umístěna německá císařská vláda v čele s velkoadmirálem Karlem Dönitzem. Poté se Britům parník zalíbil, prošel opravami v loděnici v Belfastu a pod názvem „Empire Welland“ byl používán pro vojenskou přepravu. V únoru 1946 byl parník reparován do Sovětského svazu a ve stejném roce pod novým názvem „Rusko“ uskutečnil let z Liverpoolu do New Yorku.
Od roku 1948 je „Rusko“ na krymsko-kavkazské linii. Loď měla celkovou kapacitu 16 595 BRT.
Délka trupu - 182,2 m, šířka - 22,5 m, ponor - 11,1 m. Pohonný systém lodi tvořilo šest dieselových motorů MAN (pět osmiválců a jeden šestiválec), šest dieselových generátorů a dva elektromotory. Celkový výkon elektrárny dosáhl 15 000 koní. a plnou rychlostí - 17 uzlů.
Parník vzal na palubu až 730 cestujících (od roku 1969 - 792), vč. 185 prvotřídní a luxusní. Počet členů posádky a údržby dosáhl 240-260 osob.
Diesel-elektrická loď „Rusko“ byla u rekreantů velmi oblíbená a často brala na palubu dalších 200 - 250 (a v případě potřeby až 500) „palubních“ pasažérů, kteří nocovali na lehátkách na promenádních palubách, ne mají své vlastní kajuty. Takoví cestující odevzdali věci do skříněk.
Kromě výletních a linkových letů mají Oděsané, a nejen to, velmi rádi 2-3denní procházky Odessa - Jalta, Odessa - Sevastopol. Postupem času už úctyhodný parník vypadal staromódně, na pozadí mladších lodí vyrobených v 60. - 80. letech, ale stále nějak nezvykle, grandiózně a velmi majestátně. "Rossiya" plul bez nehody až do konce roku 1984, byl vyřazen z provozu a v roce 1985 prodán do šrotu do Japonska.
Tragédie s lodí "Bulgaria" mě inspirovala vzpomínkami na dětství, které prošlo v Oděse poblíž Marine Station. S jakým obdivem jsem se jako všichni oděští kluci dívali na lodě, které téměř každý den kotvily na kotvištích přístavu .
Oděsa tehdy stála na třech pilířích – umění, medicíně a flotile.
Třetí velryba během nezávislosti Ukrajiny byla zabita zaživa.
V roce 1990 byla Black Sea Shipping Company (ChMP) největší v Evropě a třetí na světě. Zahrnovalo více než 300 lodí různých tříd, z nichž více než polovina byla v provozuschopném stavu. Ziskovost lodní dopravy byla téměř 20 %, čisté devizové příjmy za rok byly 0,8–1,0 miliardy USD a čistý zisk byl 160 milionů USD
Dne 13. srpna 1993 byl dekretem prezidenta Ukrajiny (Kravčuk L.M.) založen akciový lodní koncern Blasko-Černomorskoje Shipping Company. Prezidentem koncernu byl jmenován Pavel Kudyukin. Předtím pracoval v Severozápadním středisku kontroly námořní dopravy v Černém moři. Tato struktura se zabývá eskortováním lodí v Černém moři. Poté vedl poslance „Forvater“.
Leonid Kravchuk jako dodatek k dekretu schválil seznam podniků zahrnutých do struktury koncernu a podléhajících korporatizaci. Každá divize koncernu byla korporatizována samostatně a získala status nezávislého právnická osoba. Personální oddělení koncernu vešlo ve známost jako Blasko-crewing as, tankovací oddělení - Blasko-bunkr; ředitelství hromadné flotily - "Blasko-bulk"; správa informací - "Blasko-inform".
Koncern pracoval pod vedením Pavla Kudyukina od srpna 1993 do září 1994. Jeho činnost upoutala pozornost poslanců Nejvyšší rady Ukrajiny. 24. prosince 1993 Nejvyšší rada Ukrajiny vetovala dekret prezidenta Ukrajiny o zřízení Blasca. Náměstek Jurij Karmazin to vysvětlil tím, že Blaškovo vedení „porušilo vše, co se porušit dalo“. Leonid Kravčuk však varování poslanců neuposlechl. Vydal novou vyhlášku, která koncernu umožnila pokračovat v práci i přes veto Nejvyšší rady
27. ledna 1994 Nejvyšší rada Ukrajiny rozhodla o zahájení kontroly společnosti Black Sea Shipping Company. Pod vedením bývalého prokurátora okresu Primorsky v Oděse Jurije Karmazina byla vytvořena vyšetřovací náměstková komise. Vysvětlil, že audit začal kvůli tomu, že činnost koncernu byla podezřele nerentabilní. Podle náměstka řadoví zaměstnanci koncernu nedostávali mzdu 3-4 měsíce - to se stalo běžnou praxí. Během auditu se navíc ukázalo, že Blascovy devizové účty v ukrajinských bankách byly prázdné. Veškeré měnové prostředky koncernu se vypořádávaly na účtech v anglických a německých bankách.
Vyšetřovací komise zjistila, že vedení Blasco AIC v rozporu s platnými právními předpisy a pokyny Ukrajinské národní banky rozhodlo o nezákonném otevření účtů v zahraničních bankách s cílem zatajit devizové příjmy a vyhnout se daním. Takové účty bez příslušných licencí od Národní banky Ukrajiny byly otevřeny v západoněmecké Dresdner Bank v Hamburku, Chemical Bank ve Frankfurtu nad Mohanem, britských bankách Hambros v Londýně, Barclays v Londýně, Royal Bank of Scotland (Londýn) a dalších bankách.
Vedení koncernu podle komise uzavřelo pro Ukrajinu nerentabilní smlouvy o převodu nejziskovějších plavidel do správy zahraničních lodních společností. Podle komise byla polovina z 228 plavidel dána k dispozici zahraničním firmám. Podle většiny smluv společnost platila svému zahraničnímu partnerovi za správu jednoho plavidla 200 000 DM ročně, bez ohledu na finanční výsledek tohoto hospodaření.
Na příkaz Pavla Kudyukina z měnových účtů zúčtovacího centra ASK "Blasko-ChMP" "Mostok" a společnosti "Blasko-YUK" v letech 1993-94. Zhruba 2,5 milionu dolarů bylo převedeno na účty západoněmecké firmy Euroconsult na výstavbu mezinárodního obchodního centra v Kyjevě, v němž mělo pracovat Blascovo zastoupení v Kyjevě. Žádné takové centrum však postaveno nebylo. Kam peníze šly, není známo.
V roce 1994 si vedení koncernu vzalo půjčku 81 milionů dolarů na opravu běloruské motorové lodi. Loď byla opravena v německých loděnicích. Karmazin vysvětlil, že oprava lodí v německých loděnicích je považována za jednu z nejdražších na světě, takže komise považuje tuto zakázku za extrémně nerentabilní.
V září 1994 ministerstvo dopravy Ukrajiny odvolalo Pavla Kudyukina z funkce prezidenta ASK Blaško-ChMP a propustilo ho z koncernu
15. června 1998 Krajský soud v Nikolajevu uznal P. Kudjukina vinným ze spáchání trestných činů podle článků 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 ukrajinského trestního zákoníku a odsoudil jej k 10 letům vězení. s konfiskací majetku a vkladů, ale i devizových výnosů, cenných papírů, které byly na devizových účtech v německých bankách.
- 5. listopadu 1998 Nejvyšší soud Ukrajiny potvrdil verdikt Nikolajevského krajského soudu.
V roce 2000 prezident L. Kučma P. Kudjukinovi udělil milost a byl propuštěn z vězení. Po odsloužení pouhých 5 let.
Nyní námořní kapitán chová prasata. Samozřejmě ne námořní...
Schéma vyřazení plavidel z rozvahy bylo jednoduché, plavidla byla pronajímána různým společnostem, které je následně převáděly do podnájmu. Převody peněz byly prováděny prostřednictvím shellových bank, které po zaúčtování peněz „praskly“ jako mýdlové bubliny přepravní offshore společnosti (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp., Ocean Investment Ukraine), 72 Převedeny byly lodě NSC v celkové hodnotě půl miliardy dolarů.
Podle auditu ekonomických aktivit společnosti Sea Trident, který provedlo Hlavní oddělení kontroly a auditu Ukrajiny, bylo v rozvaze čtyř skupin pouze 12 lodí, osud zbývajících 60 není znám (podle pověstí 35 z nich bylo údajně dáno na úhradu dluhů společnosti Black Sea Shipping Company).
V letech 1996-1997 vydalo Ministerstvo dopravy Ukrajiny povolení k převodu dalších 42 plavidel na offshore společnosti Plavidla byla vyřazena z bilance GSK ChMP největší světová lodní společnost - Black Sea Shipping Company prakticky zanikla .
22 000 námořníků nyní pluje pod cizí vlajkou. Pokud přijedou do Oděsy, pak buď za rodinou, nebo na návštěvu.
Dnes má státní lodní společnost „Black Sea Shipping Company“ pouze 3 plavidla a 350 zaměstnanců.
Zmizení asi 300 lodí (s domovským přístavem Oděsa) z výplatní listiny společnosti Black Sea Shipping Company v letech 1993-2000 je nejvíce smutný příběh smrt flotily.
Jen Pavel Kudyukin si odsloužil čas za zničení flotily, což je spíše fraška než triumf Zákona. Nicméně skuteční zloději, jejichž zájmům Kudyukin sloužil, jsou známí. Jsou živí a zdraví. Ale není tam žádný politický vůle je zatknout.
I když si to myslím.Možná je to nejlepší,že vyprodali celou flotilu.Mnohem horší by bylo,kdyby tito lidé pokračovali v provozování lodí.S jejich touhou po zisku by bylo hodně takových tragédií jako s loď "Bulgaria" a kdo ví, kolik lidí by zemřelo.
