IL 14 povijest stvaranja. Priča o nastanku novog putničkog mulja

Il-14 je dvomotorni klipni zrakoplov kratkog dometa sovjetskog dizajna.

Je poboljšana verzija putnički zrakoplov tip s dva motora - IL-12. Dizajniran za poboljšanje programa leta u slučaju kvara jednog od motora. Uspješno konstruirani novi zrakoplov korišten je u gotovo svim sferama života, od znanosti i transporta tereta do vojnih svrha.

Njegov dizajn pokazao se jakim i nepretencioznim, a upravljanje je bilo lagano i pouzdano, što je omogućilo korištenje zrakoplova u teškim arktičkim uvjetima, gdje drugi zrakoplovi nisu mogli izdržati i otkazali.

Povijest razvoja

Prethodnici zrakoplova Il-14 bili su kratki putnički modeli Li-2 i Il-12. U poslijeratnom razdoblju zrakoplovstvo Sovjetskog Saveza suočilo se s pitanjem potrebe za stvaranjem zrakoplova koji bi osigurao nastavak polijetanja čak i ako jedan od motora pokvari. U takvim situacijama bit će sigurnije ako se zrakoplov nastavi penjati nego ga pokušavati zaustaviti.

Testiranja Il-12, koja su obavljena krajem 1946. godine, pokazala su da nije sposoban za takve manevre. Odlučeno je dizajnirati poboljšani zrakoplov.

To je pokazao prvi pokušaj projektiranja broda Il-14 novi model od Il-12 se razlikuje samo po težini i dimenzijama, a raspored i aerodinamički parametri su gotovo isti. Programeri su pokušali uvesti snažnije motore u novi model broda Il-14, pod pretpostavkom da će, ako jedan od njih ne uspije, drugi moći u potpunosti nadoknaditi svoj rad i preuzeti opterećenje na sebe. Ali ova ideja se pokazala neučinkovitom. Dizajneri nisu uzeli u obzir potisak novih, snažnijih motora. Ako bi netko odbio, avion je bio nagnut prema radnom, te ga ne bi bilo moguće poravnati bez intervencije iskusnih pilota.

Ispravna odluka bila je opskrba novog Il-14 nešto snažnijim motorom ASh-82 FN i promjena konfiguracije krila zrakoplova. Novi tip krila, koji je imao izmijenjen kut, omogućio je smanjenje otpora. Pritom je njihova nosivost ostala gotovo nepromijenjena. Kao rezultat toga, košuljica se mogla brzo podići s tla i dobiti visinu.

Unatoč promjenama u vanjskim pokazateljima IL-14, podaci o njegovom izgledu ostali su identični putničkom odjeljku IL-12. Zrakoplov je dizajniran za 18 putničkih sjedala.

Značajna pozornost programera posvećena je povećanju razine sigurnosti leta i slijetanja zrakoplova u teškim meteorološkim uvjetima. Posebna pozornost posvećena je poboljšanju sustava protiv zaleđivanja i nabavi novog zrakoplov letačko-navigacijska i radijacijska oprema, napredna u to vrijeme. Kao osnova za sustav protiv zaleđivanja korišteni su ispušni plinovi motora.

Prvi put Il-14 je poletio u nebo 13. srpnja 1950. godine, ali let nije dugo trajao. Nakon 15 minuta morao je biti zasađen zbog jakog pregrijavanja izmjenjivača topline. Problem je riješen omotanjem cjevovoda azbestnim mrežama. Prednji dio zrakoplova također je doživio promjene. Kokpit je postao opsežniji, a pogled se povećao. Konačna verzija aviona Il-14P dovršena je dva i pol mjeseca kasnije. Ocjena novog zrakoplova pokazala se vrlo visokom.

Značajke zrakoplova Il-14

Do danas su ostala samo tri radna stroja verzije IL-14:

Il-14 "Sovjetski Savez" RA-05463;

Il-14T "Pingvin" RA-1114K;

IL-14T "Plavi san".

Njihova je restauracija bila potpuno ista jer su troškove snosila tri zaljubljenika u avione. Restaurirane kopije koriste se na malim aerodromima u zemlji.

Linija je uživala svjetsku popularnost i bila je uključena u putnički promet u 31 zemlji svijeta. Veliki broj stvorene modifikacije omogućile su korištenje u mnogim područjima.

Verzije

Najpopularnije modifikacije uključuju:

IL-14 - prva osnovna verzija;

IL-14T - transportni model;

IL-14P - putnički zrakoplov dizajniran za prijevoz 18 putnika;

IL-14M - modernizirana kabina koja može primiti do 32 putnička sjedala;

Il-14G - teretni avion. Opremljen opsežnim odjeljkom za teret koji može primiti teret do 3500 kg, ojačanim podom i modificiranim vratima za teret;

Il-14PS, S, SI, SO - vrlo udobne verzije zrakoplova Il-14, stvorene posebno za prijevoz visokih dužnosnika;

IL-14 LIK, LL - leteći laboratoriji;

Il-14 FK, Il-14 FKM - izviđački modeli za snimanje iz zraka, opremljeni su najnaprednijom navigacijskom tehnologijom i opremljeni posebno za snimanje iz zraka. Igrao je veliku ulogu u proučavanju udaljenih područja zemlje. Doprinio istraživanju više od dva milijuna četvornih metara udaljenih šumskih područja.

Eksploatacija

U listopadu 1950. godine izveden je prvi let drugog prototipa, koji je nazvan Il-14P. Pilotirao ga je V.K.Kokkinakin. Prema rezultatima dokazano je da novi model nadmašuje prethodni Il-12 po maksimalnoj brzini koja je povećana za 30 km/h i dometu leta. Nakon niza probnih radova, Il-14 je 1953. godine krenuo u serijsku proizvodnju u tvornici za izgradnju zrakoplova u gradu Taškentu, a nakon toga počeo se proizvoditi u moskovskoj tvornici broj 30. Rad novih letećih strojeva u tu svrhu prijevoz putnika započeo je u studenom 1954. na bazi aerodroma Aeroflot, gdje je zrakoplov pokazao najvišu razinu pouzdanosti, jednostavnosti održavanja i sigurnosti letenja.

Zrakoplov je radio na sovjetskim aerodromima do kraja 80-ih, nakon čega se više nije proizvodio. A od 1986. potpuno su prestali popravljati. Tijekom cijele povijesti proizvodnje i rada proizvedeno je od 1500-4000 primjeraka, točna brojka nije poznata. Većina ih je oštećena tijekom prijevoza vojnog tereta, a na vojnim uzletištima nekoliko vozila je bilo u kvaru. Dug vijek trajanja zrakoplova Il-14 može se objasniti njegovom izdržljivošću i kvalitetom. Osim toga, u to vrijeme nije bilo košuljice slične kvalitete i jednostavno je nije bilo čime zamijeniti.

Salon IL-14

Ovisno o modifikaciji i namjeni, pojedini primjerci linije IL-14 imali su razlike u rasporedu i prostranosti kabine. Tako su teretni i transportni modeli bili posebno dizajnirani na način da njihova unutrašnjost može primiti maksimalnu moguću količinu tereta, a smanjen je broj putničkih sjedala. Putnički modeli imali su od 18 do 42 sjedala. U ovom slučaju, linijski brod je pratilo 2-5 članova posade. Najudobniji i najudobniji avioni bili su Il-14 S, SI, SO. Stvoreni su posebno za prijevoz visokih dužnosnika Sovjetskog Saveza i stranih zemalja. Kasnije je proizvedena pojačana verzija putničkog zrakoplova, usmjerena na prijevoz 42 osobe.

Kabina verzije Il-14 FC bila je potpuno opremljena za snimanje iz zraka: imala je posebne pretince za snimanje, uvedene su tri kamere koje su koristila dva operatera.

Kokpit je bio prostraniji nego u zrakoplovima Il-12 te je bio opremljen najboljim i najnaprednijim navigacijskim pomagalima i radio odašiljačima.

7. Tehnički podaci:

Dužina zrakoplova - 21,3- 22,3m

Veličina krila - 31,8m

Visina - 7,7 m

Motori - ASh-82T 1950l / s.

Maksimalna brzina leta - 430 km / h

Brzina krstarenja - 345 km / h

Maksimalni domet leta - 1250 km

Visina leta ili strop - 6,5 km

Težina prazne košuljice - 12,7 t

Maksimalna težina uzlijetanja - 18,5 t

Maksimalni broj putnika - 36-42h

Posada - 2-5 h

vijesti

Zanimljiv. U snimanju su više puta sudjelovali pojedinačni primjerci zrakoplova Il-14. Poznato je da je jedan od njih letio tijekom snimanja filma Aleksandra Prokšina "Čudo", koje se odvijalo na aerodromu Ostafyevo.

Poznato je da je jedan od zrakoplova u verziji Il-14 danas parkiran na aerodromu Gazprom. Teško je procijeniti njegovo stanje jer je pristup njemu zatvoren.

Zaključak

Ostao je zrakoplov Il-14 dobar dojam i pokazao najvišu sovjetsku kvalitetu rada.

Bitke u Velikom domovinskom ratu i dalje su treštale na svim frontama, a Projektni biro Iljušina već je započeo projektiranje novog zrakoplova čija je svrha bila služiti mirnom nebu. Počevši s radom 1943., već 1945. prvi prototip novog zrakoplova poletio je u nebo. Bio je to putnički avion Il-12, koji je trebao biti zamijenjen civilno zrakoplovstvo zastarjelih strojeva DC-3 ("Douglas") i njegovog sovjetskog kolege Li-2.

Stvaranjem Il-12, S. V. Ilyushin nije prekinuo istraživački rad na poboljšanju karakteristika novog zrakoplova. Štoviše, prvi put u svjetskoj praksi konstrukcije zrakoplova formuliran je i riješen problem sigurnosti polijetanja za stroj s jednim motorom koji radi. Ovaj problem je riješio S.V. Ilyushin u novom projektu Il-14. Čak iu budućnosti, bilo je trenutaka kada bi se novi automobil zbog njegove pouzdanosti i performansi nazivao "radnim konjem", ali glavna stvar je učinjena - osigurana je sigurnost ljudskih života u letu.

Iskustvo u radu širom svijeta ogroman park dvomotornih strojeva, te rad domaćeg Il-12, pokazalo je da su se često pojavljivale situacije kada, ako bi jedan od motora otkazao tijekom polijetanja, više nije bilo moguće zaustaviti let, što je dovelo do pogibije ljudi i strojeva. . Bilo je sigurnije nastaviti polijetanje nego ga zaustaviti.

Krajem 1946. godine, nakon završetka državnih ispitivanja zrakoplova Il-12, Projektni biro Iljušin počeo je rješavati ovaj problem. Bilo je potrebno stvoriti zrakoplov koji je trebao biti sposoban ne samo sigurno dovršiti polijetanje u takvoj situaciji, već i zadržati svoje letne i operativne kvalitete. Potreba za takvim zrakoplovom postajala je sve akutnija s razvojem putničkog zračnog prometa.

Istražene su mnoge opcije. Prvi od njih je povećanje snage motora. Međutim, ova opcija je poremetila balansiranje stroja s jednim motorom koji radi. Izlaz je pronađen u poboljšanju aerodinamičkih karakteristika automobila - bilo je potrebno napraviti takve promjene u dizajnu automobila, zbog čega bi se otpor zraka tijekom polijetanja smanjio.

Dizajnerski biro S.V. Ilyushin zajedno s TsAGI razvio je krilo koje je jedinstveno po svojim aerodinamičkim svojstvima. Novo krilo imalo je obrnuti zamah, veću debljinu, manju površinu s istim rasponom. Promijenjena je mehanizacija na krilima: postavljeni su zakrilci, što je omogućilo automobilu brzo uzletanje s tla, brzi set brzine i visine. Unaprijeđen je i sustav upravljanja stajnim trapom - podupirači stajnog trapa su se uvukli dva puta brže, što je omogućilo dodatno smanjenje otpora zraka tijekom polijetanja.

Proračuni su pokazali da stroj s takvim aerodinamičkim svojstvima može poletjeti s jednim operativnim motorom prethodnog modela ASh-82FN, uz nešto povećanu snagu.

U srpnju 1950. probni pilot V. Kokkinaki izveo je prvi let na izgrađenom prototipu Il-14. Nakon leta automobil je poslan na reviziju, poboljšan je sustav hlađenja zraka, promijenjen je okomiti rep, poboljšan kokpit.

Državna ispitivanja, završena u kolovozu 1952., potvrdila su superiornost novog Il-14 nad prethodnikom u svim aspektima. Od jeseni 1953. odlukom Vlade zrakoplov je pušten u serijsku proizvodnju. Putnički promet IL-14 se počeo odvijati od studenog 1954. godine.

Značajke dizajna

Kao što je gore navedeno, razlike između zrakoplova Il-14 i prethodnog modela bile su promjene u dizajnu, koje su poboljšale njegova aerodinamička svojstva. Krilo je dizajnirano s jedinstvenim aerodinamičkim rasporedom sastavnih jedinica. Zahvaljujući novom krilu i poboljšanoj kontroli stajnog trapa, zrakoplov je brže poletio s piste, brže dobivao visinu i brzinu. Uređaj putničke kabine IL-14 poboljšao je stabilnost vozila, što je omogućilo da se bez repne potpore. Za sprječavanje zaleđivanja ugrađen je napredni sustav odleđivanja (PIC).

Kokpit

Prednosti i nedostaci IL-14

Među prednostima IL-14 su njegova pouzdanost i sigurnost. Zahvaljujući tim kvalitetama stroja, smanjen je broj zrakoplovnih nesreća i drugih nesreća.

Snažni motori ugrađeni na zrakoplovu omogućili su korištenje Il-14 s neasfaltiranih uzletišta ili s kratkih uzletno-sletnih staza, što je u udaljenim krajevima ili zbog nedostatka opremljenih uzletno-sletnih staza bila vrlo važna kvaliteta. Zahvaljujući elektroničkom navigacijskom sustavu instaliranom na brodu, upravljanje vozilom bilo je dostupno čak i posadi s malo iskustva.

Zahvaljujući IL-14, problem zračnog prijevoza putnika kako na domaćim linijama tako i na stranim letovima dugo je bio riješen. Pojavom IL-14, zračni prijevoz je za stanovništvo zemlje postao jednako pristupačno prijevozno sredstvo poput putovanja željeznički promet... Potražnja za takvim prijevozom bila je tolika da se putnički prostor u automobilima stalno mijenjao, broj putničkih sjedala se povećao s 18 na početku na 32 u nekim primjercima.

Nedostatak zrakoplova bila je visoka razina buke klipnih motora u putničkom prostoru IL-14. Međutim, kako je život pokazao, ovaj nedostatak nije utjecao na popularnost zrakoplova među stanovništvom. Zrakoplovi IL-14 letjeli su diljem svijeta, posvuda izazivajući zasluženu zahvalnost putnika. Jednostavan za rukovanje, udoban i pouzdan, stvarno je letio međugradski autobus... Tehničke karakteristike zrakoplova Il-14 prikazane su u donjoj tablici.

Verzije IL-14

Tijekom duge povijesti rada brodova Il-14 razvijeno je četrdesetak različitih varijanti strojeva. Ova raznolikost povezana je s korištenjem strojeva u različitim smjerovima - za prijevoz putnika, kao transportna vozila, kao vozila hitne pomoći, kao leteći laboratoriji i u vojne svrhe. Ali glavne među njima su sljedećih 13 opcija.

• Il-14 - prvi i jedini primjerak, korišten je za eksperimentalna ispitivanja konstrukcije, dizajniran za 18 sjedala, testiran sa zračno hlađenim motorima ASh-82FN.
• Il-14P je glavna serijski proizvedena verzija s novim motorima modela ASh-82T veće snage.
• Il-14M - verzija koja se koristi u istraživačke svrhe u budućem razvoju konstrukcije, dizajnirana za 24 putnika, kasnije za 28 i 36 osoba, imala je izduženiji trup
• IL-14LL - varijanta letećeg laboratorija, koji se koristi za istraživački i izviđački rad, posebno na Arktiku.
• Il-14S - (ili Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - posebne verzije stroja, dizajnirane za prijevoz vodstva zemlje i stranačkih vođa, imale su putnički prostor vrhunska udobnost te dodatni spremnici za gorivo, koji osiguravaju veći domet leta.
• IL-14ZOD - transportno-sletna verzija vozila, s uređajem za izbacivanje u zrak.
• Il-14G - teretna verzija vozila, imala je nosivost od 3,5 tone.
• Il-14T je transportna verzija vozila.
• Il-14FK (ili Il-14FKM) - koristi se za snimanje iz zraka.

Eksploatacija

Dakle, jedinstveni zrakoplov ušao je u strukturu Aeroflota, koji je u budućnosti dobio karakteristiku "radnog konja" zbog svoje učinkovitosti i nepretencioznosti. Redovni putnički promet njime se počeo odvijati od 1954. godine.

Od početka 1955. IL-14 je postao glavni zrakoplov srednjeg dometa civilnog zrakoplovstva zemlje. Na rutama su korištene uglavnom verzije IL-14P za 18 putnika i IL-14M za 24 putnika.

Broj putničkih sjedala u zrakoplovu se stalno povećavao i dosegao je 36 sjedala. Kao putnički brod IL-14 su koristile i zemlje Varšavskog pakta i druge države prijateljske SSSR-u. Automobili su se koristili na zračnim rutama zemlje do ranih 1990-ih, nakon čega su postupno povučeni iz upotrebe. Tako dug vijek trajanja, više od 30 godina, objasnili su:

• Prvo, pouzdanost i kvaliteta.
• Drugo, s velikim brojem modifikacija s posebnim funkcijama, strojevi su se naširoko koristili u istraživačke i vojne svrhe.
• Treće, i najvažnije, nije bilo zamjene za njih.

Zrakoplov je uspješno korišten u sjevernim dijelovima zemlje za izviđanje snošenja leda. Sudjelovao u pratnji atomskog ledolomca "Arktika" na Sjeverni pol, pratio istraživačku skijašku ekspediciju na Sjeverni pol. Posjetio je oba pola planeta, čija su istraživanja provedena uz njegovu pomoć.

Do sada ne postoji ekvivalentna zamjena za ovaj zrakoplov u sjevernim dijelovima zemlje. Nepretenciozan, sposoban za polijetanje i slijetanje s malih ledenih površina, besprijekorno je obavljao funkcije koje su mu dodijeljene, unatoč mrazu od 70 stupnjeva, razrijeđenom zraku ili drugim teškim vremenskim uvjetima. Također, Il-14 se naširoko koristio u geologiji i kartografiji za zračna snimanja područja.

Osim miroljubive uporabe, Il-14 je sudjelovao u 6-dnevnom ratu između Izraela i Egipta. U borbama su "mulji" pretrpjeli gubitke, oborena su dva vozila, a još tri su uništena na uzletištu. Zrakoplov je također izgrađen po licenci u Njemačkoj Demokratskoj Republici i Čehoslovačkoj. U nastavku možete vidjeti fotografiju IL-14. .

Zaključak

Zrakoplovnici IL-14 dali su veliki doprinos razvoju civilnog eskadron SSSR. Slavno su služili Aeroflotu do ranih 1990-ih. Pojavom IL-14 domaće zrakoplovstvo dobilo je poticaj da daljnji razvoj te njezin prijelaz na novu razinu tehničke opremljenosti i operativne kulture. Korištenje IL-14 prebacilo je putnički zračni promet u kategoriju pristupačnih tipova Vozilo poruke. Zrakoplov je zbog svojih kvaliteta "nadživio" neke mlazne brodove u službi zemlje.

Do danas su u Ruskoj Federaciji preživjela samo tri zrakoplova Il-14, prikladna za let. Svi su obnovljeni trudom i troškom entuzijasta. Ukupan broj izgrađenih zrakoplova IL-14 bio je 1.348, od čega je 1.065 proizvedeno u SSSR-u, 203 u Čehoslovačkoj i 80 u DDR-u. Evo jedne zanimljive priče.

U kontaktu s

pilot 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

Putnički zrakoplov na kratkim udaljenostima IL-14.

Programer: Ilyushin Design Bureau
Država: SSSR
Prvi let: 1950

Krajem 1946., odmah nakon završetka državnih ispitivanja Il-12, projektantski tim SV Iljušina, nastavljajući raditi na poboljšanju svog prvog putničkog zrakoplova i povećavanju sigurnosti njegovog leta, počeo je rješavati složen i potpuno novi, u tadašnjoj praksi svjetske zrakoplovogradnje, problemi osiguravanja polijetanja dvomotornog zrakoplova nakon kvara jednog motora tijekom polijetanja tijekom polijetanja ili neposredno nakon polijetanja sa zemlje.

Potreba za tim utvrđena je kako rezultatima letnih ispitivanja zrakoplova Il-12, tako i iskustvom poslijeratnog djelovanja ogromne svjetske flote dvomotornih putničkih zrakoplova, koja se tada sastojala uglavnom od DC-3 i zrakoplova Li-2, u čijoj je letačkoj praksi bilo nekoliko slučajeva da je u slučaju kvara motora posada bila prisiljena nastaviti polijetanje, budući da je prekid polijetanja već bio praktički nemoguć ili čak puno opasniji od njegovog nastavka. Potreba za putničkim zrakoplovom koji može sigurno dovršiti polijetanje nakon kvara motora postaje sve hitnija kako je promet putnika rastao. zračni prijevoz... Međutim, kako bi se stvorio takav putnički zrakoplov bez pogoršanja pokazatelja njegove ekonomske učinkovitosti u radu, trebalo je riješiti niz teških tehničkih problema.

Kada je na uzlijetanju postignuta određena kritična brzina (prema suvremenoj terminologiji Standarda plovidbenosti civilnih zrakoplova SSSR-a - brzina donošenja odluka), novi je zrakoplov trebao moći prekinuti polijetanje ako je došlo do bila duljina uzletno-sletne staze dovoljna za kočenje i zaustavljanje ispred nje, ili je nastaviti i na dijelu uzletno-sletne staze s polovicom potiska preostalog nakon kvara motora postići zadanu brzinu poletanja i potrebnu visinu leta. Vrijednost kritične brzine, do koje je posada u svim slučajevima morala zaustaviti polijetanje s motorom, a nakon prekoračenja, nastaviti uzlijetanje, ovisila je ne samo o performansama zrakoplova i njegovom omjeru snage i mase, već i o specifični uvjeti rada - temperatura i tlak zraka., brzina i smjer vjetra, stanje površine uzletno-sletne staze, kao i njezine nagibe. Sve je to uvelike zakompliciralo dizajn novog zrakoplova, zahtijevalo je korištenje mnogo snažnijih motora nego prije, čija je ugradnja, pak, nepovoljno utjecala na težinu i ekonomsku učinkovitost zrakoplova.

Prema svojoj shemi, aerodinamičkim i izglednim značajkama, prva verzija novog putničkog zrakoplova Il-14 bila je ista kao Il-12, a razlikovala se od njega samo po nešto većim dimenzijama i težini. Il-14 je trebao biti opremljen s dva najsnažnija klipna motora sa zračnim hlađenjem ASh-73 s polijetnom snagom od 1765 kW (2400 KS). Povećani omjer snage i mase novog zrakoplova omogućio je nastavak polijetanja u slučaju kvara motora pri brzini većoj od kritične, a povećanje kapaciteta na 48 putnika učinilo je ekonomskom učinkovitošću ove verzije IL-14 usporediv s IL-12.

Projekt zrakoplova Il-14 s dva motora ASh-73, koji je odobrio S.V. Ilyushin u proljeće 1947., nije proveden. No iskustvo rada na projektu pokazalo je da jednostavno povećanje omjera snage i težine zrakoplova još uvijek ne rješava u potpunosti problem nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi. Prisutnost velikog omjera snage i težine uvelike komplicira usmjereno balansiranje zrakoplova u slučaju kvara motora tijekom polijetanja. Kada se pojavi značajan moment okretanja, kobilica, kormilo, a također i krilci zrakoplova trebali bi biti dovoljno učinkoviti pri malim brzinama leta da eliminiraju neželjena odstupanja od putanje polijetanja, a upravljanje zrakoplovom treba ostati jednostavno, bez pretjeranog povećanja u opterećenje na komandama i kompliciranje radnji posade. Pitanja osiguravanja potrebne učinkovitosti sustava upravljanja zrakoplovom u slučaju kvara motora, uz postizanje potrebnog omjera snage i težine, što pokazuje iskustvo projektiranja prve verzije zrakoplova Il-14, glavna su one u rješavanju problema nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi.

Istraživanje ovog problema provedeno je u okviru programa poboljšanja dizajna, povećanja sigurnosti letenja i performansi letenja zrakoplova Il-12, koji je do tada postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota na daljinu. Proveli su ih djelatnici OKB-a zajedno s Istraživačkim institutom Civilne zračne flote, TsAGI i LII.

Eksperimentalne studije dizajna i rezultati studija leta Il-12 omogućili su da se zaključi da se problem nastavka polijetanja s jednim motorom koji radi može riješiti u procesu daljnjeg usavršavanja zrakoplova uz relativno malo povećanje polijetanja. snage serijskih motora ASh-82FN samo uz poboljšanje aerodinamičkih karakteristika zrakoplova, njegove smjerne i bočne stabilnosti i upravljivosti.

Aerodinamičke karakteristike zrakoplova Il-12 prilikom polijetanja mogle su se poboljšati zahvaljujući novom krilu, na kojem su radovi rađeni u suradnji s TsAGI, te smanjenju otpora zrakoplova kao rezultat uvođenja različitih poboljšanja dizajna.

Novo krilo zadržalo je isti raspon, ali je njegova površina smanjena za 3 m2 zbog otklanjanja progiba duž prednjeg ruba krila u području između bočnih strana trupa i gondolne motora. Relativna debljina novog krila povećana je na 18% u korijenu i 12% na vrhu krila. Ovakvo povećanje relativne debljine krila i njegovog korisnog volumena omogućilo je da se svi spremnici goriva novog zrakoplova smjeste na znatnoj udaljenosti od putničke kabine, u odvojivi dio krila, i time značajno poveća požar sigurnost zrakoplova. Osim toga, ovo povećanje relativne debljine krila također je poboljšalo njegova svojstva nosivosti i smanjilo težinu konstrukcije.

ali glavna značajka krilo zrakoplova Il-14 bilo je u svom aerodinamičkom rasporedu, razvijenom zajedno s TsAGI. Krilo je imalo konstantan profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy i MV Ryzhkova) u cijelom rasponu, čiji je otpor profila bio znatno niži od profila Clark YH i TsAGI K-4 korištenih na zrakoplovu Il-12 , a svojstva nosivosti su praktički ista. Kako bi se poboljšale karakteristike zastoja i eliminirala mogućnost poremećaja protoka na vrhovima krila kada je zrakoplov izvodio manevre male brzine, novo je krilo imalo obrnuti zamah duž četvrtine tetive, jednak 3°. Zbog obrnutog zamaha na krilu se pojavila komponenta brzine strujanja zraka usmjerena po rasponu krila od vrha do bočne strane trupa. Granični sloj u korijenu krila postao je deblji, a u ovoj zoni pojavio se zastoj, čija se površina, kako se kut napada povećavao, pomicala na kraj krila, zbog čega je visoka učinkovitost krilci koji djeluju u nerastegnutom toku i dobra bočna kontrola zrakoplova, što je toliko važno za kontinuirano polijetanje s jednim uključenim motorom, održavani su do vrlo velikih napadačkih kutova i pri minimalnoj brzini leta.

Promijenjena je i mehanizacija polijetanja i slijetanja krila zrakoplova. Na krilo su ugrađeni samo zakrilci, a njegova aerodinamička kvaliteta sa zakrilcima proširena je u rasponu od brzine uzlijetanja do 175 km/h, tj. u najužem dijelu nastavka polijetanja s jednim upaljenim motorom postao je viši od krila s otkopčanim zakrilcima. To je omogućilo zrakoplovu da brže siđe sa zemlje, dobije brzinu i visinu.

Zatvoreni odjeljci prednjeg i glavnog nosača zrakoplova smanjili su otpor zrakoplova Il-14 u letu s izvučenim stajnim trapom. Dodatnom smanjenju otpora novog zrakoplova pri uzlijetanju, posebno u kritičnoj zoni putanje uzlijetanja s jednim neispravnim motorom, kao i povećanju vertikalne brzine zrakoplova, također su doprinijeli čimbenici kao što su smanjenje vremena uvlačenja stajnog trapa i perje propelera.

Korištenje hidrauličkog sustava s dvije pumpe s radnim tlakom od 10,8 MPa (110 kgf / cm2) i smanjenim hidrauličkim gubicima u sustavu podizanja i spuštanja stajnog trapa omogućilo je više nego prepoloviti vrijeme uvlačenja stajnog trapa i dovedite na 5 sekundi. Ugradnjom poboljšanog propelera AV-50 smanjen je štetni otpor neperjenog propelera pokvarenog motora. Po svom dizajnu, AV-50 je bio propeler dvostrukog djelovanja: prijenos njegovih lopatica na velike i male korake odvijao se pod djelovanjem pritiska ulja bez uporabe centrifugalnih sila. Prijenos lopatica u položaj lopatice, kao i povlačenje iz nje, izvršeno je nasilno pomoću moćne pumpe za vremenske lopatice i posebne konstrukcije vijčane grupe cilindara. Time je osigurana ugradnja lopatica propelera AV-50 u pernati položaj za 4-5 sekundi, t.j. 2 puta brži od propelera AV-9V koji se koriste na zrakoplovu Il-12.

Smanjenjem otpora zrakoplova tijekom polijetanja, te su konstruktivne mjere istodobno, takoreći, povećale njegov omjer snage i težine. Proračuni su pokazali da će novi zrakoplov moći pouzdano poletjeti s jednim neispravnim motorom u svim mogućim radnim uvjetima uz neznatno povećanje snage serijskih motora ASh-82FN za samo 37 kW (50 KS). Dizajnerski biro A.D. Shvetsov ubrzao je fino ugađanje motora ASh-82FN u smislu brzine vrtnje i pojačanja, poboljšao hlađenje njegovih glava cilindra. Poletna snaga ovog motora, označena kao ASh-82T, postala je jednaka 1397 kW (1900 KS), a ostala je do visine od 400-500 m, što je omogućilo dramatično povećanje sigurnosti rada novog zrakoplova. na visinskim uzletištima i u uvjetima visokih vanjskih temperatura.zrak. Uvođenjem posebnih prilagodbi i nizom projektnih mjera poboljšane su i karakteristike putne potrošnje goriva: radeći u rasponu krstareće snage od 60 do 45% nazivne snage, motor ASh-82T imao je 15% manju potrošnju goriva po satu. u usporedbi s ASh-82FN. Istodobno, pod vodstvom AD Shvetsova, pokrenuti su radovi na povećanju pouzdanosti motora ASh-82T i povećanju njegovog resursa na 500 sati, što je bilo od velike važnosti kako za sigurnost letenja tako i za ekonomsku učinkovitost motora. novi zrakoplov u pogonu. Za motore ASh-82T dizajnirane su gondole s haubama, čiji je dizajn omogućio lak i slobodan pristup svim jedinicama motora.

Karakteristike smjerne stabilnosti i upravljivosti novog zrakoplova, koje su toliko važne u uvjetima polijetanja s jednim otkazanim motorom, prvotno su se trebale poboljšati samo ugradnjom opružnog servo kompenzatora na kormilo. Zadržavajući temeljne izgledne značajke putničke kabine zrakoplova IL-12 za 18 putničkih sjedala, novi zrakoplov je zbog smještaja opreme, prtljažnika i švedskog stola u nosnom dijelu trupa imao znatno veći domet djelovanja prema naprijed. poravnanja, jednaka 12-19% prosječne aerodinamičke tetive umjesto 19-22% za IL-12. S tim u vezi, kako bi se zadržale karakteristike uzdužne upravljivosti, vodoravna repna površina novog zrakoplova povećana je za 6% zbog povećanja područja dizala. Više centriranje naprijed poboljšalo je stabilnost novog zrakoplova na tlu. Velika granica stabilnosti na tlu (zrakoplov se prevrnuo na rep samo pri centriranju više od 35% prosječne aerodinamičke tetive) omogućio je odustajanje od ugradnje repne potporne šipke, koja se koristila na zrakoplovima Il-12.

Osim mjera za osiguranje nastavka polijetanja s jednim neispravnim motorom, velika se pozornost posvećivala poboljšanju sigurnosti leta i slijetanja novog zrakoplova u teškim meteorološkim uvjetima, posebice poboljšanju sustava protiv zaleđivanja i ugradnji nove letno-navigacijske i radiokomunikacijska oprema.

Rad konstruktora OKB-a na poboljšanju sustava protiv zaleđivanja zrakoplova Il-12 završio je stvaranjem Integriranog zračno-termalnog sustava protiv zaleđivanja i grijanja koji kao toplinu koristi ispušne plinove motora. Ispušni sustav motora novog zrakoplova sastojao se od ispušnih kolektora izrađenih u obliku dva nepovezana poluprstena, od kojih je svaki bio spojen na vlastitu ispušnu cijev s desne ili lijeve strane motornih gondola. Ogranci su izravno vodili ispušne plinove motora u atmosferu ili ih propuštali kroz izmjenjivače topline složenog sustava. Izmjenjivači topline ugrađeni su u donje dijelove gondol motora desno i lijevo od njihovih hladnjaka ulja. Iako je ovakav raspored izmjenjivača topline donekle povećao središnji presjek i otpor motornih gondola, s aerodinamičkog stajališta bio je uspješnije rješenje u odnosu na ono korišteno na serijskom zrakoplovu Il-12.

Zagrijani zrak u izmjenjivačima topline usmjeravao se cjevovodima ili u sustav protiv zaleđivanja, koji je štitio prednje rubove krila, perje i dovode zraka od zaleđivanja, ili u sustav grijanja, ili u oba sustava istovremeno. Dok je sustav grijanja u radu, hladni vanjski zrak prolazio je kroz radijator zrak-zrak, upuhvan vrućim zrakom koji dolazi iz izmjenjivača topline na ispušnim cijevima, a zagrijavan u radijatoru, kroz cijevi sustava grijanja, ulazio je u posadu. kabine i putnički prostor. Oba sustava (protiv zaleđivanja i grijanja) imala su prstenaste ventile, koji su u slučaju kvara na jednom od motora osiguravali normalno funkcioniranje sustava koji koriste motor koji radi. Odbacivanje benzinskih grijača i prijelaz na integrirani zračno-termalni sustav omogućili su, u kombinaciji s drugim konstruktivnim mjerama, dramatično povećanje požarne sigurnosti novog zrakoplova i sigurnost njegovih letova u ledenim uvjetima.

Sigurnost i redovitost letova novog zrakoplova danju i noću, u jednostavnim i teškim meteorološkim uvjetima, uvelike je olakšana dodatna oprema i radio oprema, uključujući sustav slijepog slijetanja. Operativna učinkovitost zrakoplova, njegova jednostavnost korištenja osigurani su dobrim pristupima servisnim točkama i lakoćom uklanjanja većine jedinica, uključujući motore. Radi praktičnosti pregleda, otklanjanja oštećenja i smanjenja količine redovnog održavanja na međuzračnim lukama, svi cjevovodi i električne instalacije zrakoplova položeni su u posebna korita s poklopcima koji se mogu skinuti.

Prvi prototip zrakoplova, označen kao Il-14, izgrađen je s krilom i okomitim repom od Il-12. Glavna svrha njegove konstrukcije bila je identificirati glavne značajke polijetanja s jednim operativnim motorom i provjeriti rješenja dizajna leta povezana s ugradnjom motora ASh-82T, snažnijeg hidrauličkog sustava, poboljšanog mehanizma za otvaranje i zatvaranje slijetanja. zupčanika, integrirani zračno-termalni sustav protiv zaleđivanja i grijanja.

13. srpnja 1950. probni pilot V.K. Kokkinaki prvi je put podigao prototip zrakoplova Il-14 u zrak. Međutim, nakon 15 min. let je otkazan zbog visokih temperatura u izmjenjivačima topline sustava protiv zaleđivanja. Nakon što su cjevovodi omotani azbestnom tkaninom, program testiranja protekao je bez komplikacija, ali prema procjenama pilota, zračno-toplinski sustav protiv zaleđivanja krila i repa nije radio dovoljno učinkovito. S tim u vezi, za drugi prototip zrakoplova, čija je izgradnja već započela, projektirali su nove ispušne i zračno-toplinske sustave.

Svaki od dva ispušna kolektora bio je spojen na ispušnu cijev koja je bila usmjerena preko krila i preusmjeravala je plinove na stražnji rub krila, gdje su pušteni u atmosferu. Na ispušne cijevi (umjesto dotadašnjih pločastih grijača) stavljeni su izmjenjivači topline u obliku omotača. Ispušni plinovi kroz stijenke ispušnih cijevi davali su svoju toplinu zraku koji je prolazio kroz izmjenjivače topline, kamo se dovodio pod djelovanjem pritiska velike brzine kroz usisnike koji se nalaze na nožnim prstima gondola motora. Višak zraka koji nastaje, na primjer, kada sustav grijanja ne radi, mogao bi pobjeći kroz cijev koja se nalazi između ispušnih cijevi. Ispušni sustav s izmjenjivačima topline i granom za uklanjanje viška zraka zatvoren je uklonjivom oblogom. Takvo strukturno rješenje omogućilo je značajno poboljšanje vanjskih kontura gondola motora. Jedinice sustava protiv zaleđivanja više nisu stvarale veliki frontalni otpor. Puhanja su pokazala da, u kombinaciji s ovom gondolom motora, novo krilo omogućuje zrakoplovu maksimalnu aerodinamičku kvalitetu jednaku 19 umjesto 16 u serijskim zrakoplovima Il-12 s vanjskim izmjenjivačima topline za sustav protiv zaleđivanja. Novo rješenje također je otklonilo mogućnost opasne plinske korozije konstrukcijskih elemenata krila, budući da ispušni plinovi preusmjereni na stražnji rub više ne ulaze u kožu i unutarnje odjeljke krila.

Tijekom ispitivanja prvog prototipa zrakoplova Il-14 otkrivena je potreba za poboljšanjem karakteristika smjerne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova pri malim brzinama, tipičnih za uvjete polijetanja s jednim otkazanim motorom. Stoga je na drugom prototipu zrakoplova okomita repna površina povećana za 17% zbog promjene kontura gornjeg dijela kobilice i kormila, a zrakoplov je počeo imati veću marginu usmjerene statičke stabilnosti. Njegova bočna stabilnost pri malim brzinama leta odabrana je neutralna, pa čak i pomalo nestabilna. Ova značajka novog zrakoplova - velika usmjerena i niska bočna stabilnost uz prisutnost krila učinkovitih u svim modovima leta, te servo kompenzatora na kormilu - trebala je pojednostaviti njegovo pilotiranje u slučaju iznenadnog kvara jednog motora tijekom polijetanja i u ravnom letu s jednim motorom koji radi.

Izgradnja drugog prototipa zrakoplova s ​​novim krilom i povećanim okomitim repom, kao i s poboljšanim integriranim zračno-termalnim sustavom protiv zaleđivanja i grijanja, koji je dobio oznaku IL-14P, završena je dva i pol mjeseca nakon početka. testiranja prototipa zrakoplova IL-14, a 1. listopada 1950. godine posada probnog pilota V.K. Kokkinakija izvela je prvi let na Il-14P. Ocjena novog zrakoplova bila je visoka. Primijećeno je da je kokpit bio prostran i lagan. Prednji i bočni prozori su viši od onih na IL-12, pa je pogled iz kokpita prema naprijed i sa strane poboljšan.

Zahvaljujući izvrsnoj stabilnosti smjera i dobro odabranoj aerodinamičkoj kompenzaciji kormila, zrakoplov je mogao izvoditi koordinirane zaokrete s nagibom do 30° samo uz pomoć krilaca s nogama pilota uklonjenim s pedala. U ovom slučaju, samo kormilo je odbijeno za potrebnu količinu.

Zrakoplov pri punoj masi leta letio je s jednim upaljenim motorom, s propelerom neispravnog motora u vjetrobranu. Napori na upravljačkim polugama s kormila tijekom ovog leta promijenili su se tako malo da nisu zahtijevali korištenje trimera.

Kada se jedan od motora zaustavio, zrakoplov je postupno razvijao sklonost okretanju prema zaustavljenom motoru, što se lako suprotstavljalo skretanjem kormila bez upotrebe trimera. Kvalitete polijetanja i slijetanja zrakoplova bile su iznimno visoke.

Probni pilot V.K. Kokkinaki izveo je opasan rad na proučavanju polijetanja s jednim motorom koji radi i upravljivosti zrakoplova Il-14P u kritičnim režimima. Kompleksna ispitivanja ove vrste provedena su prvi put u SSSR-u i, počevši od Il-14P, postala su obveznim dijelom programa letnih ispitivanja za sve sovjetske višemotorne putničke zrakoplove bez iznimke. Rezultati ovih ispitivanja potvrdili su učinkovitost svih glavnih projektnih rješenja ugrađenih u IL-14P.

Tvornička testiranja leta IL-14P također su pokazala da zračno-termički sustav protiv zaleđivanja krila i repne jedinice djeluje učinkovito i osigurava potrebnu temperaturnu razliku u svim režimima rada motora i pri svim brzinama kako u normalnom letu tako iu letu s jednim motor radi.

Zrakoplov je predstavljen za državna ispitivanja krajem 1951. godine, a nakon uspješnog završetka u kolovozu 1952. godine, započela su operativna ispitivanja zrakoplova na raznim zračnim linijama, gdje je letio po raznim vremenskim i vremenskim prilikama. klimatskim uvjetima... Na temelju rezultata ovih dugogodišnjih ispitivanja, Il-14P se etablirao kao visokopouzdan, siguran, jednostavan za rukovanje i održavanje, sposoban za polijetanje i slijetanje na malim neasfaltiranim zračnim lukama te ekonomičan zrakoplov za upravljanje.

U usporedbi s Il-12, kao rezultat povećanja aerodinamičke kvalitete i smanjenja potrošnje goriva, maksimalna brzina Il-14P povećana je za 30 km / h, a povećao se i njegov domet. Velika uzletna težina zrakoplova Il-14P od 400 kg (uglavnom zbog dodatne opreme i radio opreme) nije uzrokovala smanjenje brzine penjanja. Pokazalo se da su vertikalne brzine obaju zrakoplova praktički jednake.

Karakteristike uzlijetanja Il-14P osiguravale su, u slučaju kvara jednog motora, pouzdano polijetanje pri punoj težini leta zrakoplova pri nazivnom režimu rada drugog motora. Zrakoplov je mogao napraviti dug ravni let s jednim uključenim motorom i izvučenim stajnim trapom.

Povećanje vertikalnog repnog područja, poboljšanje njegovog oblika i prisutnost opružnog servo kompenzatora na kormilu pridonijeli su značajnom poboljšanju bočne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. Piloti su primijetili da u svim načinima stabilnog klizanja s punim otklonom kormila, zrakoplov zadržava bočnu stabilnost, ne pokazujući sklonost gubitku kontrole čak ni pri ograničenim kutovima prevrtanja i stabilnim proklizavanjem. Pri malim brzinama (150 ... 180 km / h) pri graničnim kutovima kotrljanja dolazi do sloma strujanja iz okomitog repa, što su piloti osjetili kao povremene lagane udarce na pedale i podrhtavanje repa . Te su pojave upozorile posadu da je postignut najveći dopušteni kut otklona kormila.

Također je poboljšana uzdužna stabilnost i upravljivost zrakoplova. U rasponu operativnih CG u svim režimima leta, zrakoplov je imao dovoljnu stabilnost i upravljivost, opterećenja dizala su bila normalna. Kundak dizala s izrazito naprednim centriranjem omogućio je prilično jednostavno slijetanje. U svim proučavanim slučajevima, pri ulasku u režim zastoja, zrakoplov je glatko prelazio "na nos", dok je učinkovitost krilaca ostala prilično visoka.

Piloti su primijetili da se u pogledu tehnike pilotiranja zrakoplov Il-14P praktički ne razlikuje od zrakoplova Il-12 s opružnim servo kompenzatorom na kormilu, a prijelaz s Il-12 na Il-14P ne zahtijeva posebna obuka letačkog osoblja.

Na temelju rezultata operativnih ispitivanja prototipa zrakoplova IL-14P zaključeno je da je IL-14P s dva poboljšana motora ASh-82T izdržao operativna ispitivanja i prikladan za uporabu na linijama GVF. U usporedbi sa zrakoplovom Il-12, ima bolje letne i operativne karakteristike, koje osiguravaju veći stupanj sigurnosti letenja i smanjuju troškove prijevoza.

Kvalitativno nova razina sigurnosti leta Il-14P i njegovi podaci o letu i letu odredili su odluku o puštanju u serijsku proizvodnju koja je započela u proljeće 1953. godine.

Prvi serijski zrakoplov Il-14P 1954. godine prošao je dodatna opsežna operativna ispitivanja, koja su podijeljena u dvije faze, pokrivajući proljetno-ljetno i jesensko-zimsko razdoblje rada. Zrakoplovi su testirani kako u posebno teškim uvjetima u Jakutiji i Krasnojarskom teritoriju, gdje je temperatura zraka u blizini zemlje dosegla -55 ° C, tako iu vrućim klimatskim uvjetima i uzletištu na velikim visinama. Rezultati ovih ispitivanja potvrdili su da je stvoren zrakoplov povećane sigurnosti i višenamjenske namjene, čiji je dizajn doveden do visokog stupnja savršenstva i pouzdanosti, koji zadovoljava najstrože domaće i strane zahtjeve. Operativna ispitivanja također su otkrila određene nedostatke u dizajnu zrakoplova, koji su pritom otklonjeni. serijska proizvodnja.

Nakon što je zrakoplov Il-14P prošao cijeli obim složenih i dugotrajnih ispitivanja i etablirao se kao stroj na kojem je moguće obaviti masovni i isplativi prijevoz putnika i tereta u bilo kojem dijelu svijeta s visokim stupnjem sigurnost, povećana je njegova serijska proizvodnja; zatim je tehnička dokumentacija za serijsku proizvodnju ovih zrakoplova prebačena u Čehoslovačku, gdje su proizvedeni pod oznakom AVIA-14, kao i u DDR.

Redovni prijevoz putnika na zrakoplovima IL-14P započeo je 30. studenog 1954. godine. Tijekom istog razdoblja, zrakoplovi su bili naširoko korišteni za posebno važne letove vlade. Godine 1955., tijekom posjeta delegacije sovjetske vlade Indiji, Burmi i Afganistanu, deset zrakoplova Il-14P preletjelo je ukupno 22 500 km, a tijekom cijelog leta materijalni dio zrakoplova radio je besprijekorno. Rad ovih zrakoplova na zračnim linijama Aeroflota u svim regijama Sovjetskog Saveza potvrdio je visoku razinu sigurnosti letenja, pouzdanost strukture zrakoplova i jednostavnost održavanja u radu.

Redoviti rad Il-14P započeo je u vrijeme kada su još uvijek bila na snazi ​​privremena ograničenja na težinu uzlijetanja Il-12. Ova ograničenja vrijedila su i za nove zrakoplove. Stoga su se u početku zrakoplovi Il-14P koristili u zrakoplovnim tvrtkama Aeroflot u verziji rasporeda putničke kabine, dizajniranoj za smještaj 18 sjedala prve klase. Međutim, povećani obujam zračnog prometa u zemlji zahtijevao je povećanje putničkog kapaciteta novog zrakoplova, a nakon ukidanja privremenog ograničenja težine pri uzlijetanju, neki su zrakoplovi počeli prometovati u putničkoj kabini s 24 sjedala (6 redovi od 4 sjedala u nizu). Zbog povećanja broja putnika u kokpitu, središte zrakoplova postalo je više unatrag, a u upravljanje dizalom uvedena je opruga za punjenje kako bi se zadržale karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova. Operativni raspon težišta ove verzije zrakoplova proširio se i postao jednak 13 ... 21% MAR-a. Kako bi se održao isti domet, uzletna težina zrakoplova povećana je na 17.000 kg.

Budući da je bio zrakoplov relativno kratkog dometa, Il-14P je sredinom 1950-ih postao glavni zrakoplov Aeroflota na duge udaljenosti i radio je na vrlo dugim zračnim linijama. U tim uvjetima zrakoplovi s 24 sjedala nisu imali dovoljno slobodnih prtljažnika za smještaj prtljage putnika i pripadajućeg tereta. Taj je problem riješen 1955. stvaranjem modificiranog zrakoplova Il-14M, čija je duljina nosa trupa povećana za 1 m. Osim toga, rebra krila, njegova koža i uzdužni sklop, pojedinačni trup mjesta su ojačana, podni okvir je izmijenjen, postavljen je novi kredenc ... Nešto kasnije, u vezi s povećanjem putničkog kapaciteta zrakoplova, izrezani su dodatni prozori kroz njegov trup. U početku su u putničku kabinu zrakoplova ugrađena 24 prvoklasna sjedala, kao i na nekim zrakoplovima Il-14P. Operativni domet centriranja IL-14M bio je unutar 13-18% MAR, osigurava najbolji nastup uzdužna stabilnost i upravljivost zrakoplova u svim modovima. Težina uzlijetanja bila je 17250 kg. Zbog produljenja trupa i povećanja težine pri uzlijetanju, podaci o letu zrakoplova neznatno su se smanjili u odnosu na IL-14P: maksimalna brzina smanjena je za oko 15 km / h, brzina penjanja - za 0,5 m / s, duljina polijetanja i trčanja neznatno se povećala. Ali sposobnost sigurnog nastavka polijetanja nakon kvara motora je zadržana.

Zrakoplovi Il-14P s 18 putničkih sjedala i zrakoplovi Il-14M s 24 putnička sjedala do početka 1960-ih bili su glavni tipovi sovjetskih putničkih zrakoplova na glavnim domaćim i međunarodnim zračnim prijevoznicima. Tek nakon masovnog uvođenja najnovijih putničkih zrakoplova s ​​plinskom turbinom na glavnim zračnim prijevoznicima u zemlji, IL-14 različitih modifikacija počeo se koristiti na lokalnim zračnim prijevoznicima relativno kratke duljine. Na tim zračnim prijevoznicima letjeli su zrakoplovi Il-14 u opcijama konfiguracije s maksimalnim kapacitetom putnika, koji se na Il-14P postupno povećavao s 24 na 28, a zatim na 32 putnička sjedala. U putničkim kabinama zrakoplova Il-14M ugrađeno je 28, 32 i 36 sjedala. Promijenjen je raspored putničkih kabina aviona Il-14P i Il-14M smanjenjem koraka ugradnje sjedala (koja su se, kao i unutrašnjost kokpita, počela izrađivati ​​od novih, znatno lakših materijala), promjenom volumen prednjeg prtljažnika, demontiranje kantine i, u nekim automobilima, uklanjanje radio pretinca na lijevoj strani trupa (njegova oprema je prebačena u kokpit navigatora i radio operatera).

Povećanje nosivosti zrakoplova Il-14 pridonijelo je povećanju njihove ekonomske učinkovitosti tijekom rada i omogućilo smanjenje troškova prijevoza i tarifa na rutama kratkih razdaljina.

Zrakoplove Il-14P i Il-14M koristili su i nacionalni zračni prijevoznici niza drugih zemalja. Kako bi se zadovoljile potrebe Sovjetskog Saveza i stranih kupaca, stvoren je niz posebnih inačica zrakoplova: visoko udobni zrakoplovi Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s izgledom putničke kabine salona odn. polu-salonski tip; teretni zrakoplov IL-14G s tovarnim vratima bez "wicketa" na desnoj strani i s ojačanim podom, predviđen za nošenje 3500 kg; transportni zrakoplov IL-14T, koji je na lijevoj strani imao velika dvokrilna teretna vrata s "kapljicom" i čvorove ispod središnjeg dijela za vanjsko ovjesavanje tereta u aerodinamičnom kontejneru; Transportno-desantni zrakoplov Il-14-30D i niz drugih. U Čehoslovačkoj je izgrađena mala serija zrakoplova AVIA-14-42 "Super", predviđenih za 42 putnička sjedala.

Posebno se ističu zrakoplovi Il-14FK (bazirani na Il-14P) i Il-14FKM (na temelju Il-14M), nastali 1957. godine po nalogu Glavne uprave za geodeziju i kartografiju SSSR-a, za fotografski rad. To su bili prvi specijalizirani zrakoplovi ove namjene u Sovjetskom Savezu, opremljeni naprednom opremom za snimanje iz zraka i posebnom opremom za letenje i navigaciju. Zrakoplovi su imali po tri kamere iz zraka kojima su upravljala dva operatera. U trupu zrakoplova izrađena su otvora za fotografije, a na stropu pilotske kabine postavljena je monorail s vitlom za podizanje zračnih kamera. Trajanje leta ovog tipa zrakoplova povećano je ugradnjom dodatnih spremnika goriva. Zrakoplov Il-14FKM imao je autopilota s automatskim programiranim okretanjem i sustavom smjera koji racionalno kombinira magnetska, žiroskopska, radiotehnička i astronomska sredstva smjera, čime je osigurana stabilizacija zrakoplova oko centra mase u odnosu na tri glavne osi, automatska stabilizacija barometarske visine, automatski let s preciznim držanjem kursa, izvođenje koordiniranih zavoja i zavoja. Predviđeno je da se Il-14FKM može preurediti u putničku verziju sa 26 sjedala. Zrakoplovi ovog tipa odigrali su značajnu ulogu u razvoju udaljenih regija naše zemlje, proučavanju njezine prirodni resursi... Samo 1958. godine aerofotografski odjeli civilnog zrakoplovstva, opremljeni zrakoplovima Il-NFK i Tsl-NFKM, izvršili su zračno snimanje na površini od 2 milijuna 320 tisuća km2, štoviše većina pao je na sjeverne dijelove zemlje (Sibir, Daleki istok), kao i djevičanske zemlje Kazahstana.

Zrakoplov IL-14 arktičkog dizajna pružao je i pruža veliku pomoć u istraživanju arktičkih i antarktičkih regija. Održavaju redovitu komunikaciju između kopna i polarnih postaja, provode istraživanje leda i provode ožičenje u njima morska plovila noseći najvažniji nacionalni gospodarski teret, u teškim polarnim uvjetima, obavljaju različite znanstvene i prometne poslove. Ovi zrakoplovi opremljeni su dodatnim spremnicima goriva, čvorovima za ovjes ispod trupa raketnog pojačivača uzlijetanja, imaju ugrađeni pomoćni motor za grijanje i osvjetljavanje kabina kada je zrakoplov parkiran, te plinski štednjak za kuhanje. Arktičke inačice zrakoplova Il-14 više puta su modificirane, prilagođene teškim uvjetima rada i osobitostima obavljenog posla. Zrakoplovi korišteni kao zrakoplovi za izviđanje na ledu bili su opremljeni radarom i posebnom navigacijskom opremom.

U veljači 1956., varijanta Il-14M s dva dodatna spremnika goriva u svakoj konzoli krila i s novim barometrijskim sustavom, dizajniranim za redovitu neprekidnu komunikaciju između sovjetskih antarktičkih znanstvenih postaja, ponekad udaljenih jedna od druge na udaljenosti do 4000 km, uspješno prošao tvorničke letne testove.

Godine 1962. testirana je arktička inačica zrakoplova Il-14P s uvlačnim skijaškim stajnim trapom. Mogućnost dugih letova u najtežim meteorološkim uvjetima, u tankom zraku, na temperaturama od -70°C i jakom zaleđivanju, mogućnost polijetanja i slijetanja na ograničenim ledenim površinama, uključujući i one odabrane iz zraka, jednostavnost održavanja odredio je dug život Il-14 u sovjetskoj polarnoj avijaciji. Krajem 1970-ih, zrakoplov Il-14 Polar Aviation aktivno je sudjelovao u pružanju takvih neviđenih arktičkih eksperimenata poput putovanja ledolomca na nuklearni pogon Arktika i skijanja na ledu od obale SSSR-a do Sjevernog pola.

Široko područje primjene zrakoplova Il-14 različitih modifikacija već dugo vremena potvrđuje njegove visoke letno-tehničke i operativne podatke, stavlja ovaj zrakoplov među izvanredne primjere svjetske zrakoplovne tehnologije.

Zrakoplovi Il-12 i Il-14 činili su cijelu eru u razvoju sovjetske civilne zračne flote. Tijekom prvog poslijeratnog desetljeća, uglavnom na njihovoj tehničkoj osnovi, osigurano je povećanje duljine prvih glavnih domaćih i međunarodnih zračnih linija, a potom i lokalnih zračnih linija. Rast flote zrakoplova Il-12 i Il-14, povećanje intenziteta njihovog prometa na zračnim prijevoznicima osiguralo je značajno povećanje obima putničkog zračnog prometa u zemlji. Tome je doprinijela i viša, u usporedbi s Li-2, razina redovitosti letova zrakoplova Il-12 i Il-14, naprednija radio-navigacijska oprema, koja je, zajedno sa stvaranjem kompleksa zemaljskih radijska oprema, omogućila je pilotima Aeroflota da brzo svladaju redovite letove s putnicima u teškim meteorološkim uvjetima i noću uz instrumentalni prilaz. Uvođenje u pogon zrakoplova Il-12 i Il-14 uvelike je odredilo tehničku opremljenost zračnih luka, zahtijevalo je stvaranje sustava preventivnog održavanja zrakoplova prema prethodno izrađenim dokumentima, organizacijsko poboljšanje servisne službe.

Sve je to pridonijelo stvaranju stvarne osnove za prelazak sovjetskog civilnog zrakoplovstva na kvalitativno višu razinu razvoja, njegovu transformaciju u jednu od glavnih vrsta prijevoz putnika, što je postignuto nakon uvođenja flote putničkih zrakoplova s ​​plinskoturbinskim motorima u redoviti masovni pogon. Na razvoj tehničkih zahtjeva za ove nove zrakoplove uvelike su utjecala iskustva u projektiranju i radu zrakoplova Il-12 i Il-14.

Izmjene:
Il-14 je prva serijska modifikacija.
IL-14P - putnička verzija sa 18 sjedala.
IL-14PS, C, SI i SO - opcije za prijevoz visokih dužnosnika.
Il-14M - modernizirani Il-14 za 30-32 putnika.
Il-14T - transportna verzija Il-14.
Il-14TB je opcija za vuču desantnih jedrilica.
IL-14TS - sanitarna verzija.
Il-14-30D, TD i T-TD - opcije slijetanja.
Il-14G - teretna verzija Il-14M.
IL-14 LIK-1 i LIK-2 su leteći laboratoriji za istraživanje različite opreme na brodu.
Il-14 Patrol - opcija za granične trupe KGB-a SSSR-a.
Il-14FKP i FKM - zračni geodeti
IL-14 Crate-C je licencna verzija IL-14 sa mogućnostima zrakoplova za elektroničko ratovanje.

Modifikacija: IL-14M
Raspon krila, m: 31,70
Dužina zrakoplova, m: 22,31
Visina zrakoplova, m: 7,90
Površina krila, m2: 99,70
Težina, kg
- praznih zrakoplova: 12500
-maksimalno uzlijetanje: 17500
Unutrašnje gorivo, l: 6500
Tip motora: 2 h PD ASh-82T
-snaga, KS: 2 x 1900
Maksimalna brzina, km / h: 416
Brzina krstarenja, km/h: 350
Praktični domet, km: 1600
Radni domet, km: 400-1500
Praktičan strop, m: 7400
Posada, osobe: 3-4
Nosivost: do 42 putnika ili 3400 kg tereta.

IL-14 na aerodromu Khodynsky.

Čehoslovačka AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 na parkingu. Zračna luka Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 SSSR-41808 Aeroflot. 1970 godina

IL-14 Polar Aviation vozi do starta.

IL-14 SSSR-04195 Polarna avijacija.

Posada fotokartografskog aviona Il-14FKM.

IL-14 parkiran pored aviona An-2 i Li-2.

IL-14 slijeće.

IL-14 slijeće.

1938. godine - Igarskoye Aviation Enterprise stvoren je u sklopu Glavsevmorputa. Zračna linija za Krasnojarsk dodijeljena je Civilnoj zračnoj floti, a sve linije od Igarke prema sjeveru dodijeljene su Polar Aviation.

Godine 1946. organizacijom zračnih ekspedicija na visokim geografskim širinama "Sjever" nastavljeno je opsežno proučavanje središnjeg Arktika, zračne ekspedicije u posebno opremljenim "letećim laboratorijima" sa slijetanjem na lebdeći led postale su glavno sredstvo istraživanja teško dostupnih područja Arktički ocean.
- Moskovska zrakoplovna grupa za posebne namjene (MAGON)
- Zračna grupa Igarskaya
- Zračna grupa Čukotka

Godine 1954. Helikopteri Mi-4 prvi su put korišteni na Arktiku; od 1956. godine U početku se izviđanje na ledu provodilo sustavno uz pomoć helikoptera na ledolomcima (Ka-15, Mi-4, Mi-1) i zrakoplova na obali (Li-2, Il-14, opremljenih radari, a od 1968. - An-24 sa sustavom "Toros")

1955. godine - 1. sovjetska antarktička ekspedicija. Sadržavala je eskadrilu s posebno opremljenim zrakoplovima An-2, Li-2, Il-12, helikopterima Mi-4.

3. siječnja 1960. godine - Polarna avijacija Glavsevmorputa Ministarstva ratne mornarice SSSR-a prebačena je u nadležnost Glavne uprave civilne zračne flote.
- Moskva AO
- 247 OJSC
- Čukotski autonomni okrug
- autonomni okrug Khatanga
- Autonomni okrug Dikson
Došlo je do preseljenja iz / p Zakharkovo u / p Sheremetyevo.

siječnja 1963. godine - vezano uz dolazak novih teških zrakoplova An-12 i Il-18, kao i sve veći obim transportnog i putničkog prometa na bazi 247. LO, stvorena je dodatna 254. LO.
247. odredu prepušteni su transportni letovi, a nova, 254. LO (ekspedicijska), dobila je zračnu potporu za ekspedicije na velikim geografskim širinama, sve vrste izviđanja na ledu, pratnju brodova duž NSR-a, opsluživanje antarktičkih ekspedicija itd.

24. rujna 1970. godine - Naredba MGA br. 541 "O poboljšanju upravljanja zrakoplovnim službama na krajnjem sjeveru, arktičkim i antarktičkim regijama", prema kojoj je Polarni odjel civilnog zrakoplovstva od 1. siječnja 1971. god. je raspušten, a zadaće „izvođenja poslova na zrakoplovnim službama Nacionalna ekonomija i stanovništvo regija krajnjeg sjevera, kao i rad na izviđanju na ledu i potpori ekspedicijama na visokim geografskim širinama u morima sjevernog Arktika "," formiranje konsolidiranih antarktičkih eskadrila ... "povjereni su šest teritorijalnih uprava GA.
Distribucija poduzeća:
- Sjeverna UGA - baza a / p Amderma, pripisana a / p Ust-Kara i Nagurskaya
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya Ujedinjeni Arapski Emirati, ujedinjeni s a / p Mys Kamenny
- Krasnojarsk UGA - Khatanga Ujedinjeni Arapski Emirati, ujedinjeni s a / p Khatanga
- Yakutsk UGA - Nizhnekolymsk OJSC s a / p Chersky i Chokurdakh, Tiksinskaya Ujedinjeni Arapski Emirati, u kombinaciji s / p Tiksi i dodijeljen a / p Temp, Taimilyr i Bulun
- Magadan UGA - Shmidtovskaya UAE, u kombinaciji s a / p Schmidtom i pripisan a / p Bukhta Sumnjivo
- Moskovski transportni odjel civilnog zrakoplovstva - 247. LO (osim 10 An-12)
- Odjel za transport međunarodnih zračnih linija GA - 10 An-12 247. LO, kao i ATB Sheremetyevsk OJSC (koji je odgovoran za održavanje NSR 254. LO)
- moskovskoj upravi zajedničkog poduzeća i MVL - 254. LO (s očuvanjem baze u Bykovu, zatim u Myachkovu)
- raspustiti Sheremetyevsk JSC prije 15. listopada 1970.
- UTO-24 raspustiti prije 15.10.1970.