Tai pirmosios oficialios valstybinės komisijos, tiriančios tragediją, išvados.
Tarpvalstybinio aviacijos komiteto Aviacijos avarijų tyrimo komisija paskelbė 2017 metų gruodžio 19 dieną Narjan Maro oro uoste įvykusios TVS-2MS lėktuvo katastrofos tyrimo rezultatų tarpinę ataskaitą.
Šią dieną, 10.27 val., Naryan-Mar laineris suvienijo oro eskadrilę su valstybe. Registracijos numeris RA-01460 sudužo kopiant į Nencų autonominio apygardos sostinės oro uostą. Keturi keleiviai žuvo, dar septyni keleiviai ir abu įgulos nariai buvo sunkiai sužeisti.
Tyrimo metu paaiškėjo, kad paskutinę akimirką buvo pakeistas ir skrydžio maršrutas, ir jį gabenanti lenta. Užvakar, gruodžio 18 d., buvo planuota, kad skrydis Narjan-Maras – Khorey-Veras – Haruta ir atvirkščiai, be to, bus atliktas lėktuvu An-2, kurio registracijos numeris RA-40280. Tačiau skrydžio dieną paaiškėjo, kad norinčių skristi į Khorey-Ver nebuvo, o aviakompanijos gamybos ir siuntimo tarnyba pakeitė maršrutą (Naryan-Mar - Haruta - Naryan-Mar be nusileidimo). Khorey-Ver) ir valdyba.
Nelaimės dieną 08:00 įgula pradėjo priešskrydinį mokymą su medicinine apžiūra. Orlaivio techninės priežiūros ir paruošimo metu pastabų nebuvo. 08:41 gautas leidimas naudoti oro erdvė... Po minutės ekipažas pranešė dispečeriui apie sprendimą pakilti.
Orlaivio vadas gimė 1990 m., iš viso išskraidino 2,3 tūkst. valandų, iš jų daugiau nei 1,6 tūkst. valandų – lėktuvais An-2 ir TVS-2MS. Vyresnysis instruktorius pilotas buvo dar labiau patyręs: jis gimė 1977 metais ir išskrido 6,1 tūkstančio valandų, iš jų 4 tūkstančius An-2 ir TVS-2MS. Abu turėjo galiojančias sveikatos pažymas ir buvo priimti eiti pareigas. Nei vienas, nei kitas anksčiau nebuvo patekęs į avarijas.
Kilimo metu Naryan-Mar oro uoste buvo debesuota, –3 °С, vėjo greitis 7 m/s, snigo negausiai, debesuotumas įvertintas kaip didelis, tačiau matomumas buvo normalus.
Kilimas baigtas 10.26 val. „Pradinio pakilimo metu smarkiai padidėjo pakilimo kampas, kartu sumažėjo greitis, o po to orlaivis virto į dešinę. Tada lėktuvas nukrito. Naryan-Mar oro uoste jis pasisuko -270 ° į dešinę ir atsitrenkė į apsnigtą žemę“, – rašoma pranešime.
Lėktuvo korpusas, viršutiniai ir apatiniai sparnai bei oro sraigtas smarkiai apgadintas. Gaisro nebuvo. Atstumas nuo pirmojo kontakto su žeme vietos iki visiško orlaivio sustojimo buvo apie 3 m, todėl laivas krito „kompaktiškai“, neprarasdamas konstrukcinių elementų išilgai trajektorijos.
Pranešime rašoma, kad įvykio metu laivo kapitonas ir locmanas liko prisisegę saugos diržus savo darbo vietose. Remiantis KU NAO „Teismo medicinos ekspertizės biuro“ teismo medicinos eksperto išvada, 10 keleivių esą buvo prisisegę, vienas – ne. Tačiau nepaisant to, avarijos metu visi keleiviai buvo išsibarstę po visą saloną.
Evakuaciniai gelbėjimo darbai buvo baigti gana greitai – jau 11.03 val. Juose dalyvavo 56 operatyvinių tarnybų darbuotojai, 16 technikos ir Naryan-Mar United Air Squadron UAB darbuotojai.
Komisija nustatė, kad kilimo svoris (keleivių, bagažo ir pašto svoris) buvo 5542 kg, nors suvestinėje krovos sąraše yra kitoks skaičius – 5469 kg. Skirtumas tarp šių rodiklių yra esminis: pagal skrydžio vadovą (RLE), didžiausias TVS-2MS kilimo svoris yra 5500 kg.
Tuo tarpu ekspertai ataskaitoje katastrofą sieja ne tiek su šio parametro viršijimu, kiek su nestandartiniu išsirikiavimu (orlaivio svorio centro padėtimi sparno atžvilgiu), kuri tampa itin svarbi, kai laivas pilnai pakrautas. Skaičiuojant išlyginimą buvo atliktas tiriamasis eksperimentas. Keleivių ir liudininkų teigimu, bagažo ir pašto vieta, taip pat paskirstymas Rankinis bagažas po kiekviena sėdyne.
Pagal įvairius skaičiavimo metodus ekspertų nustatyta centravimo vertė siekė nuo 32,5% iki daugiau nei 34% vidutinės aerodinaminės stygos (MAX), o tai viršija nustatytas ribas (29,5%).
Tuo pačiu metu, teigiama pranešime, atsižvelgiant į maksimalią TVS-2MS apkrovą (12 keleivių) ir degalų kiekį nuo 500 iki 900 kg (nelaimės dieną jis buvo 904 kg), gautas derinimas bus bet kuriuo atveju viršija 31 % MAR.
„Dėl bet kokio bagažo kiekio lėktuve centravimas pasislinks atgal. Taigi, esant didžiausiam leistinam [...] keleivių skaičiui (12 žmonių), gautos centravimo reikšmės visada viršys nustatytą ribą (29,5 proc. MAR), – apibendrina IAC ekspertai.
Kartu jie pabrėžia, kad 2016 metų balandį vyriausiasis „SibNIA“ dizaineris, pavadintas I. Siekdama išspręsti šią problemą, SA Chaplygin įsakė ant Narjan Mare sudužusio lėktuvo variklio laikiklių priekinio rėmo sumontuoti apie 28 kg sveriančius balansuojančius svorius ir zonoje sumontuoti papildomą nenuimamą 3 kg svorį. kadras Nr.23. Tai buvo padaryta.
Be to, vadovaujantis SibNIA vyriausiojo konstruktoriaus nurodymu, orlaivio RA-01460 skrydžio vadove, reikia pakoreguoti didžiausią sklendės nukrypimo kampą kilimo ir tūpimo metu ir mažiausią aukštėjimo ir nusileidimo greitį, jei svorio centras viršija 29,5 % MAR.
Tame pačiame dokumente rašoma, kad „kontroliuojamam skrydžiui užtikrinti kiekvienos skrydžio dienos pabaigoje turi būti išduotas orlaivio skrydžio parametrų pažymėjimas su privalomu paštuį SibNIA eksploatavimo ir tinkamumo skraidyti priežiūros skyrių“.
„Lėktuvo TVS-2MS RA-01460 skrydžio vadovo kopijai apribojimų nėra. Operatorius nesiuntė sertifikatų apie skrydžio parametrus po kiekvienos skrydžio dienos“, – teigia IAC ekspertai.
Savo veiklos rekomendacijose dėl skrydžių saugos gerinimo jie siūlo „įvertinti esamas rizikas ir priimti atitinkamą sprendimą dėl tolesnio saugaus TVS-2MS orlaivių eksploatavimo tvarkos“, atlikti vienkartinį visų lėktuvasšio tipo dėl įrengto balansinio svorio svorio, iš naujo įvertinti skrydžio bandymų rezultatus ir operatyvinio balanso diapazono priskyrimo pagrįstumą, atlikti atitinkamus skrydžio vadovo pakeitimus.
Tarpinėje ataskaitoje pateikta informacija yra preliminari ir gali būti patikslinta bei papildyta remiantis tyrimų rezultatais, pabrėžia ekspertai. Dabar IAC skrydžių saugos mokslinio ir techninio palaikymo komisija toliau dirba skaičiuodama neįrašytus skrydžio parametrus, remdamasi informacija, gauta dekoduojant įgulos ir dispečerio derybas, oro uosto aviacijos saugumo užfiksuotais kilimo vaizdo įrašais. aptarnavimas ir Mobilusis telefonas vienas iš keleivių.
Be to, komisija tikisi gauti aukų kūnų pomirtinių tyrimų rezultatus. Valstybinio mokslo instituto laboratorijoje Civiline aviacija atliekama aviacinio kuro ir alyvos mėginių, paimtų iš orlaivio ir tanklaivio degalų papildymo bakų, analizė.
Lėktuvas TVS-2MS su uodegos numeris RA-01460 Rusaviaprom LLC pagamino 2016 m. sausio mėn. Tinkamumo skraidyti pažymėjimą 2016 m. rugsėjo 15 d. dvejiems metams išdavė Federalinės oro transporto agentūros Archangelsko tarpregioninė teritorinė administracija. Nuo eksploatacijos pradžios iki nelaimės lėktuvas skrido 351 valandą ir nusileido 428 kartus.
TVS-2MS yra atnaujinta An-2 versija. Rusijoje lėktuvo katastrofos metu NAO veikė 15 TVS-2MS orlaivių, du iš jų skraidė Narjan-Maro jungtinė eskadrilė.
Praėjusių metų gruodžio 19 d., UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ lėktuvas TVS-2MS Nr.RA-01460, atlikdamas skrydį maršrutu Naryan-Mar - Khorey-Ver - Haruta, netrukus po pakilimo, pakilimo metu nukrito ant dešiniojo sparno ir nukrito į Nenets apygardos sostinės aerodromo komplekso teritoriją.
Iš 13 laive skridusių žmonių keturi žuvo, tarp jų ir vaikas, likusieji tebėra gydymo įstaigose Maskvos ir Archangelsko miestuose.
Dėl lėktuvo katastrofos faktą tiriančios institucijos iškėlė baudžiamąją bylą pagal BK 3 str. Rusijos Federacijos baudžiamojo kodekso 263 str. (saugaus eismo taisyklių pažeidimas ir oro transportas dėl neatsargumo žuvo daugiau kaip du asmenys). Tyrime nagrinėjamos dvi pagrindinės įvykio versijos: pilotavimo klaida ir galima Techniniai nesklandumai, taip pat kitos versijos.
Komisija, sudaryta iš Tarpvalstybinio aviacijos komiteto, Federalinės oro transporto agentūros tarpregioninės teritorinės administracijos, Tyrimų komiteto, FSB ir Nepaprastųjų situacijų ministerijos atstovų, pradėjo tirti TVS-2MS, skridusio iš Narjanijos, lėktuvo katastrofą. Mar į Harutą. Ekspertai turės išsiaiškinti nelaimės priežastis: išsamiai išstudijuoti oras, orlaivio įgulos techninė būklė ir mokymas.
2016 m. UAB „Naryan-Mar United Aviation Squadron“ (100 proc. akcijų priklauso Administracijai NAO, genas. direktorius V.E. Ostapčukas) tapo dviejų TVS-2MS orlaivių (uodegos numerių) pirkėju RA-01460, RA-40236). Šie orlaiviai yra modernizuota AN-2 orlaivio versija. Orlaivių pertvarkymą ir pardavimą atliko „Rusaviaprom LLC“, Novosibirskas, g. Polzunova, 21 m.
AN-2 (RA-01460, RA-40236) kapinėse prieš modernizavimą:
AN-2 modernizavimas į TVS-2MS numato privalomą ASh-62IR tipo stūmoklinio variklio pakeitimą ( svoris 560 kg.) Amerikos kompanijos "Honeywell" varikliui ТРЕ-331-12 ( svoris 175 kg.). 385 kg svorio skirtumas ženkliai palengvina lėktuvo priekį ir pakeičia orlaivio svorio centrą.
Orlaivio svorio centro vieta lemia jo stabilumą ir skrydžio saugumo laipsnį. Nesugebėjimas tinkamai išdėstyti bagažo ir keleivių orlaivio salone (orlaivio išlyginimas) naudojant lengvą variklį kilimo ir pakilimo metu yra labai svarbus veiksnys ir gali sukelti avariją.
Nelaimė įvyko 2017 m. birželio 2 d. Mongolijoje panašia Naryanmar TVS-2MS kritimo trajektorija. Kylant iš Čingizchano aerodromo (Ulan Batoras), po pietų paprastomis sąlygomis lėktuvas TVS-2MS, priklausantis FSUE SibNIA im. Chaplygin “(Novosibirskas), keleiviai ir įgula nenukentėjo. 35-ąją skrydžio sekundę labai padidėjo nuolydžio kampas, atsiradus dešiniajam krantui, o orlaivis pasisuko į dešinę, kartu praradus aukštį. Lėktuvas su didėjančiu posūkiu, pasisukęs apie 120 laipsnių, atsitrenkė į žemės paviršių.
Informacija apie aviacijos avarija Mongolijoje, siekiant pagerinti skrydžių saugumą, buvo atkreiptas visų TVS-2MS orlaivių operatorių dėmesys, tačiau eskadrilės vadovybė jį paleido. Nebuvo atlikta rimta Mongolijos avarijos priežasčių analizė ir analizė tarp skrydžio personalo, o tai reiškia, kad aviakompanijoje nebuvo imtasi priemonių tokiems atvejams išvengti.
Atsakomybes už saugaus skrydžio operacijų organizavimą UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ vis dar atlieka skrydžio eskadrilės vado pavaduotojas Aleksandras Korolis.
Gali būti, kad avarijos Narjanmare žmonių, sėdėjusių salono priekyje, mirtis dėl kritimo momento žiauraus susidūrimo su neprisegtais keleiviais ir atsitrenkimo į žemę, siejama su skrydžių saugos nesilaikymu. taisykles. Tikslias išvadas dėl avarijos ir žmonių žūties priežasčių padarys komisija.
Savo ruožtu „Rostransnadzor“ taip pat atlieka neplaninį „Naryan-Mar“ jungtinės oro eskadrilės patikrinimą, ar laikomasi teisės aktų reikalavimų skrydžių saugos srityje, už kurį atsakingas ir A. Korolis.
Be pagrindinės karjeros, Aleksandras Korolis nuo 2009 m. buvo Oro eskadrilės skrydžių personalo pirminės profesinės sąjungos pirmininkas. 2013 metais tapo Visuomenės rūmų nariu NAO pirmojo šaukimo, o 2014 m. rugsėjį buvo išrinktas III šaukimo Zapoliarnų rajono tarybos deputatu. Žinoma, kad žiniasklaidos ir politinio viešumo troškimas pagrindinę darbo vietą palieka antrame plane, o profesines pareigas tenka apleisti, atliekant jas likutiniu principu.
Grįžkime prie susitarimo su lėktuvas... Bendrovė "Rusaviaprom" LLC teigė, kad AN-2 tipo orlaivių modernizavimo kaina yra apytiksliai 1 milijonas USD už vienetą, o už didelius užsakymus net 850 tūkst.
TVS-2MS orlaiviai buvo pagaminti iki 2015 m. rugsėjo mėn. ir turi 2015-09-01 tinkamumo naudoti sertifikatą (skirta krovininis transportas). Vidutinis svertinis vieno JAV dolerio kursas 2015 m. buvo 61 rublis. Taigi dviejų modernizuotų TVS-2MS kaina turėtų būti lygi 122 milijonai rublių.
Apygardos administracijos vadovai, patvirtindami UAB „Nenets Leasing Company“ (100 proc. akcijų priklauso administracijai), naudojo kitus skaičiavimus. NAO) sudaryti 2015 m. gruodžio 22 d. sutartį Nr. 80 su vieninteliu tiekėju Rusaviaprom LLC dėl lėktuvų TVS-2MS pirkimo už padidintą kainą. 162 milijonai rublių.
Tokiais atvejais jie primena įvairias baudžiamąsias bylas dėl korupcinių santykių su atlikėjų premijomis klientams, todėl įtarimus paliekame nagrinėti kompetentingoms institucijoms.
Savo ruožtu eskadrilė įsigijo TVS-2MS lėktuvus pagal finansinės nuomos sutartį su UAB „Nenets Leasing Company“. 187,4 milijono rublių sumokant iš rajono biudžeto skirtą 75 milijonų rublių avansą. Apie nepadoriai didelę galutinę lėktuvų kainą žiniasklaidoje paprastai nebuvo kalbama.
2016 m. gegužės pabaigoje du TVS-2MS atskrido į bazinį oro uostą – Narjan Maro miestą, kur buvo laikomi angare... Paaiškėjo, kad tiekėjas LLC „Rusaviaprom“ pardavė atnaujintus UAB „Naryan“ lėktuvus. Mar jungtinė aviacijos eskadrilė be privalomo tinkamumo skraidyti pažymėjimo.
Rimtas aviatorių neveikimas priimant orlaivius lėmė, kad jie negalėjo vykdyti komercinių keleivių pervežimų, o tiekėjas „Rusaviaprom LLC“, džiaugdamasis savimi, kategoriškai atsisakė vykdyti įsipareigojimus sertifikuoti parduoto orlaivio tinkamumą skraidyti.
Plano koordinatorius, gubernatorius, turėjo išsivaduoti iš juokingos padėties. NAO I.V. Košinas, 2016 metų rugsėjį gavęs trokštamą komercinės veiklos sertifikatą iš Rusijos Federacijos transporto ministerijos Federalinės oro transporto agentūros koridorių. Dėl to sandorio „pelningumą“ ir aviatorių nekompetenciją teko glostyti skelbiant apie pasiekimus plėtojant vidaus oro susisiekimą visoje šalyje.
Valerijus Ostapčiukas, dirba generalinis direktorius padidinto pavojaus aviacijos įmonės, taip pat siekia ginti rinkėjų interesus parlamente, nuo 2014 m. rugsėjo mėnesio buvo išrinktas į Deputatų asamblėją NAO 27 šaukimas. Naujai nukaldinti deputatai mandatus gavo dėka Administracijos vadovų pagalbos NAO.
Apygardos administracijos dalyvavimas Nencų eskadrilės veikloje tuo neapsiribojo. V.E. Ostapčiukas 2015 metais buvo įtikintas organizuoti viešbučio statybą likusiai skrydžio įgulai.
2015 m. lapkritį UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ sudarė rajone retą gamtą – investicijų sutartį dėl „statybos“. viešbučių kompleksas prieš skrydį likusi įgula Narjan Maro mieste „už tokią sumą 99,755 milijono rublių, kuriai jis veikė kaip investuotojas. Sutartis su įmone Naryan-MarstroyInvest LLC buvo sudaryta su objekto užbaigimo data 2017 m. II ketvirtį. dukterinė įmonė UAB „Nenets Oil Company“), už kurią buvo sumokėta apie 90 mln.
2018 metų sausio mėnesio pabaigoje objektas nebuvo pastatytas ir paverstas ilgalaike statyba, pinigai negrąžinti, nes ištirpo naujai organizuotoje statybų bendrovėje. Dėl to kelerius metus nemokamai skolindama Naryan-MarstroyInvest LLC už dešimtis milijonų rublių, UAB Naryan-Mars United Aviation Squad yra priversta nuostolingai naudotis finansine nuoma (lizingo palūkanų suma yra bent 25 milijonai rublių) įsigytas lėktuvas TVS-2MS!
Iš karto po lėktuvo katastrofos V.E. Ostapčiukas oficialiai paskelbė sudužusio lėktuvo variklio gedimą kaip pagrindinę tragedijos versiją. Dviems „atsakingiems“ deputatams, užsiimantiems viešosiomis ir įstatymų leidybos iniciatyvomis, tai atrodo tinkamiausia, bet tik iš pirmo žvilgsnio.
Naryan-Mar oro eskadrilės aviacijos techninė bazė, kaip ne kartą teigė vadovybė vietos žiniasklaidoje, leidžia prižiūrėti visus įmonės turimus orlaivius, įskaitant TVS-2MS. Eskadrilė turi du dokus-angarus su gamybinės patalpos ir specialiai apmokytas personalas visapusiškam aptarnavimui ir remontui.
V reguliarūs skrydžiai Lėktuvas TVS-2MS pakilo 2016 metų rugsėjo pabaigoje. Naujojo variklio TPE331-12 atsarginių dalių ir antgalių tiekimas eskadrilei vyko jau 2017 m. balandžio mėn. pagal dvi sutartis Nr. 212-X-17 2017 m. kovo 16 d. ir Nr. 234-X-17 kovo 27 d. 2017 m. sudaryta su Aviaremkomponent LLC dėl bendros sumos 3,8 milijono rublių.
Nepaisant įmonės turimos techninės bazės ir kvalifikuoto personalo, orlaivių variklio TPE331-12 komponentų diagnostikos, remonto (priežiūros) paslaugų teikimas organizuojamas pagal sutartį Nr. 871-X, sudarytą su vieninteliu tiekėju. LLC Aviaremkomponent (Arkhangelskas) -17 nuo 2017-10-20 5 milijonų rublių suma.
Kiek pagrįstas įsikišimas į eilinės Archangelsko organizacijos naujus amerikietiškus variklius ir ar ji tinkamai atliko remontą – į šiuos klausimus, manome, atsakys komisijos tyrimo rezultatai.
Naudojamų dalių ir degalų bei tepalų kokybės patikrinimas taip pat duos rezultatų. Jei kilo abejonių dėl variklio tinkamumo naudoti, dėl kokių priežasčių orlaiviui buvo leista keleivių vežimas?
Gali būti, kad, remiantis tyrimo rezultatais, represinės priemonės ir organizacinės išvados bus nedelsiant ir skausmingos. Akivaizdu, kad būtina priimti vadybinius sprendimus, kad kuo greičiau būtų sumažintos gubernatoriaus Košino vykdomo destruktyvaus rajono valdymo pasekmės, kurių „toksinis“ poveikis dar ilgai pasireikš visose autonomijos sferose. regiono gyvenimą.
Tema: „An-3“ („Annuška išsiliejo nafta... Ir ji nesulauks 100 metų“)
Aš iš tikrųjų žiūrėjau į dokumentą apie 5 minutes ir mano akys išsiplėtė
2017-12-26 / VĮ "ANTONOV" oficialus pareiškimas
Žiniasklaida paskelbė publikacijas apie lėktuvo TVS-2MS, kurio uodegos numeris RA-01460, katastrofą Naryan-Mar YANNO oro uoste. Rusijos Federacija, kurį daugelis žiniasklaidos priemonių klaidingai pavadino An-2. Dėl šios nelaimės žuvo ir buvo sužeisti žmonės.
VĮ „ANTONOV“ reiškia nuoširdžią užuojautą dėl nelaimės žuvusių ir sužeistų keleivių ir įgulos narių artimiesiems ir draugams.
Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (IAC) komisija nustatyta tvarka ištirs nelaimę ir nustatys jos priežastis.
SE ANTONOVAS mano, kad būtina pranešti apie tai.
Tiesą sakant, sudužo ne lėktuvas AN-2, o jo modifikacija pavadinimu TVS-2MS, kurią savarankiškai sukūrė Novosibirsko FSUE SibNIA im. S.A. Chaplygin "(SibNIA), nedalyvaujant SE" ANTONOV ". Pagal galiojančias aviacijos taisykles, apskritai niekas kitas, išskyrus orlaivio konstruktorių, negali keisti jo standartinio projekto, kurti modifikacijų. Kartu taisyklės numato tam tikras procedūras, leidžiančias kitiems kurti orlaivio modifikacijas. Šios procedūros reiškia, kad standartinės konstrukcijos orlaivio projektuotojas ir jo modifikacijos kūrėjas turi sudaryti daugybę susitarimų, kuriais dalijamasi atsakomybe už orlaivio modifikacijos tinkamumo skraidyti palaikymą.
SE ANTONOV ir SibNIA 2013 metais derėjosi dėl susitarimų paketo, kuris leistų SibNIA dirbti kuriant AN-2 orlaivių modifikacijas. VĮ „ANTONOV“ domisi lėktuvo AN-2 eksploatavimo, taip pat jo modifikacijų tęsimu ir buvo pasiruošusi padėti šiame darbe. Pirmoji iš sutarčių paketo lengvatinėmis sąlygomis buvo sudaryta dar neįsigaliojusi licencijos sutartis dėl teisės naudoti prekės ženklą ANTONOV SE, tačiau procesas nenuėjo toliau dėl SibNIA noro turėti orlaivių kūrėjo, o ne modifikacijų kūrėjo statusą, nes numatyta aviacijos taisyklėse. Sutartis dėl atsakomybės paskirstymo už orlaivio modifikacijos tinkamumo skraidyti palaikymą paskirstymo nebuvo sudaryta.
Lėktuvo projektuotojas ar modifikacijų kūrėjas nėra prestižo reikalas, tai yra atsakomybės paskirstymas už orlaivio tinkamumo skraidyti užtikrinimą – saugų eksploatavimą.
Pagrindinis aviacijos taisyklių ir jomis nustatytų procedūrų uždavinys – saugaus civilinių orlaivių eksploatavimo uždavinys.
Tolesnis TVS-2MS modifikacijos kūrimo darbas buvo atliktas nedalyvaujant ANTONOV SE. 2015 m. rugsėjo 1 d. Rusijos Federacijos transporto viceministras patvirtino orlaivio TVS-2MS tinkamumo skraidyti pažymėjimą, nedalyvaujant VĮ ANTONOV, kuris yra laisvai prieinamas internete.
Kūrėjo teisės yra intelektinės nuosavybės teisės, priklausančios privatinei teisei. Jokios valdžios institucijos negali disponuoti šiomis teisėmis. Autorių teisių turėtojais gali būti tik fiziniai ir juridiniai asmenys.
Šiuo metu įvairios Rusijos įmonės yra paskirtos ANTONOV SE sukurtų orlaivių konstruktoriais be ANTONOV SE sutikimo ir neatlikus jokių aviacijos reglamentuose numatytų procedūrų. Tokie veiksmai visų pirma pažeidžia ANTONOV SE teises į prekių ženklus, kurias garantuoja Rusijos teisės aktai, tačiau liūdniausia tai, kad jie nepadidina civilinių orlaivių eksploatavimo saugos lygio.
Jokios vyriausybinės institucijos neturi teisės imtis jokių veiksmų, kuriais siekiama sumažinti civilinių orlaivių naudojimo saugos lygį.
„Jokios vyriausybės institucijos neturi teisės imtis jokių veiksmų, kuriais siekiama sumažinti civilinių orlaivių naudojimo saugos lygį.
O koks „privatus gali“, ar jie irgi kažką valdo?
O nuo kokių veiksmų „lygis krenta“, kas įvertins. Tam ir skirtas MAC.
"Komisija dirbs iki gruodžio 29 d. Jie turi išsiaiškinti tikslias nelaimės priežastis."
(Palauksime...)
Nusipelnęs karo lakūnas Ježkovas vadovaus IAC nepaprastosios padėties komisijai Narjan Mare – RIA Novosti, 2017-12-20
Ir įdomu, kas "apvalėjo..."?
12:51 U_Nik rašo:
"Manau, kad man reikia nusipirkti Rotax ar kito gamintojo licenciją..."
Kodėl pirkti?
Aptarėme, kad Rusijos Federacijoje yra du. duotus pajėgumus. Dvigalistai turi dirbti. Ir „pirkti“ daug nereikia.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/
15:17 U_Nik rašo:
„Tie, kurie praeitame amžiuje įstrigo protu, negali suvokti perspektyvos...“
Ir kas tai yra?
Čia apie minkštus ir švelnius asilus ir apie greitį jau rašyta.
O ar sakysite, kad DC-3 turbo "užstrigo"?
Pagrindinis masinių orlaivių bruožas yra jų universalumas. O su situevina Rusijos Federacijoje gelbsti tik universalumas.
https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Būtinų įstatymų priėmimas arba nepriėmimas gali sužlugdyti visą verslą.
Na, apie katastrofą prieš mėnesį – penktadienį vienas iš „kaimynystėje esančių“ vaikinų man pašnibždėjo... o Naryan-Mar laineris nukrito nuo bagažo ir kitokio šlamšto, kuris buvo salone, auka. , tinkle jau pasirodė užuomina:
...
Įrašą ištrynė moderatorius.
Centravimas buvo apskaičiuotas neteisingai.
Kometa rašo:
Centravimas buvo apskaičiuotas neteisingai.
Kas neskaičiavo – „Naryan-Mar“ skrydžio pilotai ar „SibNIA“ specialistai?
Kometa, tai yra antrieji pilotai! Pirmosios buvo gamyklos Mongolijoje.
Ar TVS-2MS yra remotorizuotas An-2?
Pašaliniams B rašo: tada tai yra antrieji pilotai! Pirmosios buvo gamyklos Mongolijoje.
Gal kažkas negerai vadovaujamuosiuose dokumentuose, kad jie klysta?
VĮ „Antonov“ oficialus pranešimas dėl TVS-2MS lėktuvo katastrofos | Aviacijos ir astronautikos naujienos
Nepaisant to, pilotas žuvo per lėktuvo An-2 katastrofą netoli Ekimčano kaimo Amūro srityje, antrasis buvo paguldytas į ligoninę, praneša RIA Novosti, remdamasi regiono Selemdžinskio rajono Vieningos tarnybos dispečerine tarnyba (EDDS). .
"Vienas pilotas žuvo, kitas buvo nuvežtas į Ekimčano kaimo Centrinę regioninę ligoninę, jam sumušta krūtinė ir daugybiniai nubrozdinimai. Lėktuvas gabeno maistą, nukrito už kaimo, maždaug už 300 metrų, laisvoje aikštelėje." sakė šaltinis.
Amūro civilinės saugos ir priešgaisrinės saugos centras (GZ ir PB) praneša, kad Ekimchan kaimo rajone sudužęs lėktuvas An-2 iškart po pakilimo parodė gedimą.
Per parodomąjį skrydį Balašichoje sudužo vieno variklio lėktuvas An-2. Du žmonės žuvo, nė vienas iš žiūrovų nenukentėjo.
Kaip RBC sakė šaltinis Maskvos srities teisėsaugos institucijose, lėktuvas atliko akrobatinį skrydį, tada staiga prarado aukštį, nukrito ant sparno ir susidūrė su žeme bei užsiliepsnojo.
Rusijos vidaus reikalų ministerijos Maskvos srities vyriausiojo direktorato spaudos tarnyba leidiniui pranešė, kad per an-2 katastrofą žuvo du žmonės. „Kaimas Fedurnovo, mes patvirtiname nuolaužą. Žuvo 2 žmonės, vietoje dirba policijos pareigūnai, aplinkybės tiriamos“, – aiškino ministerijos spaudos tarnyba.
Tai pirmi du atvejai ieškant, taip pat RLE?
1979-10-27 Ekipažas pakilo PMU dieną. Atskyrimo momentu keleiviai iš 10 ir 12 vietų neteisėtai persikėlė į uodegos skyrių. Dėl to didžiausias galinis centravimas buvo viršytas iki 37,4 % MAR. Lėktuvas padidino nuolydžio kampą ir smarkiai pakilo. Visiškas vairo nukrypimas nuo savęs rezultatų nedavė. Toliau padidėjus atakos kampui, sumažėjo greitis ir atsilaisvino lamelės. Lėktuvas pasiekė superkritinius atakos kampus. Važiuodamas 60–65 km / h greičiu, PIC pašalino droselį ir pašalino riedėjimą. Lėktuvas 6-8 m/s vertikaliu greičiu atsitrenkė į kilimo ir tūpimo taką. Kaip nustatyta, keleiviai paliko savo vietas, kad uždarytų uodegos skyriaus duris, kurios staiga atsidarė pakilimo metu. Antrasis pilotas ir 2 keleiviai žuvo.
1985-06-20 Įgula atliko skrydį Momskio valstybinio ūkio prašymu su keleiviu ir kroviniu. Dėl aplaidaus požiūrio į pervežimo organizacijos darbuotojų tarnybines pareigas į lėktuvą buvo padėtas 1619 kg krovinys, dėl kurio 210 kg viršijo leistiną kilimo svorį ir pasislinko centravimas. Suvestiniame krovinio sąraše buvo du keleiviai ir 1300 kg krovinio, kuris atitiko numatomą krovinį. Kilimo metu lėktuvas persijungė į šlaitą, prarado greitį, nukrito ant žemės ir griuvo.
1973-05-07 Nelaimės priežastis – orlaivio valdymo gedimas dėl netinkamo elero valdymo kabelių sujungimo su vairo kolonėlėmis atliekant surinkimo darbus ceche Nr.7 ir nepilnai įdiegta techninės priežiūros technologija, kai orlaivis buvo eksploatuojamas. gautas iš dirbtuvių ir paruoštas skrydžio bandymams, siekiant patikrinti gamyklos Nr. 421 GA lapės dešiniojo ir kairiojo pilotų valdymo veikimo sinchronizavimą.
1975 metų kovo 18 dieną pilotai turėjo skristi maršrutu Terney – Amgu – Kuznecovas. Iš viso laive buvo 14 keleivių, tarp jų du vaikai, 80 kilogramų krovinio ir 50 kilogramų pašto. Tuo pačiu metu įgula neapskaičiavo lainerio kilimo svorio, todėl likutis nebuvo apskaičiuotas. Su pažeidimais buvo vykdomi ir priešskrydiniai mokymai. Kaip vėliau bus nustatyta, tikrasis orlaivio kilimo svoris buvo 5699 kilogramai, o centravimas – 33,5 % MAR
Kylant perkrautam orlaiviui, vienas iš keleivių pajudėjo į galą. Lėktuvas pasiekė superkritinius atakos kampus, prarado greitį ir nukrito ant sparno.
Avarijos priežastis – nusikalstamai aplaidus PIC Filatovo požiūris į savo tarnybines pareigas, pasireiškęs neteisėtu skrydžio misijos pakeitimu samdinių tikslais ir pakilimu perkrautu lėktuvu.
Katastrofos priežastis – per didelis orlaivio kilimo svoris ir neteisingi įgulos veiksmai kylant.
Aviacijos pramonės šaltiniai, ištyrę avarijos vaizdą, pateikė kelias to, kas nutiko, versijas – variklio gedimą kylant arba krovinio nesutapimą.
Lengvojo variklio An-2 avariją Narjan Mare tirsianti komanda tirs, kaip prieš išvykstant buvo pakrautas bagažas. Pagal vieną iš versijų, išsakytų šaltinio aviacijos pramonėje, laineris gali sugriūti dėl neteisingo krovinio centravimo. Be to, anot jo, pilotas pakilimo metu padarė per staigų posūkį, o tai taip pat galėjo turėti neigiamą vaidmenį tolimesnis vystymasįvykius. Šaltinių prielaidą netiesiogiai patvirtina precedentai. Šių metų birželį lygiai ta pati pusė nukrito Mongolijoje, tikriausiai dėl nesutapimo. Be to, avarijos vaizdas pasirodė toks pat – kritimas iškart po pakilimo.
Gruodžio 19 d., ryte (Maskvos laiku), Nencų autonominėje apygardoje nukrito aviacijos įmonės Naryan-Mar vienmotoris lėktuvas An-2 su 11 keleivių. Iškart po pakilimo jis pasviro į dešinę, apibėgo ratą ir įstrigo į žemę šalia kilimo ir tūpimo tako.
Maži lėktuvai ypač jautriai reaguoja į tai, kaip kraunasi bagažą ir susodina keleivius. Jei svorio centras labai pasislenka atgal arba į priekį, pasekmės gali būti nenuspėjamos. Pilotai įeina socialiniuose tinkluose prisimink atvejį iš sovietmečio. Tas pats lėktuvas nukrito tik dėl to, kad vienas iš keleivių pakilimo metu atsisegė ir nuėjo į tualetą.
O šįkart, šaltinių teigimu, dėl krovinių paskirstymo pažeidimo gali išsivystyti katastrofiškas scenarijus.
Sprendžiant iš vaizdo įrašo, kilimo metu įvyko nevaldomas posūkis, lydimas virtimo į dešinį sparną. Taip gali nutikti, kai pažeidžiamas orlaivio centravimas arba neteisingai apskaičiuojamas kilimo svoris“, – „Life“ sakė aviacijos pramonės šaltinis.
Eksperto teigimu, galima kalbėti apie „draudžiamąjį galinį centravimą“. Tai yra, visas svoris nukeliavo į lėktuvo uodegą (tarkime, taip buvo sudėliotas bagažas).
Nuotrauka © Nencų autonominio apygardos administracijos spaudos tarnyba
Netiesioginis jo versijos patvirtinimas nuo šių metų birželio saugomas oficialioje Federalinės oro transporto agentūros statistikoje. Vasaros pradžioje Mongolijoje kilimo metu nukrito lygiai toks pat An-2, o katastrofos vaizdas visiškai atkartoja dabartinį.
Kopimo metu orlaivis perėjo į nusileidimo režimą su dešiniuoju krantu ir po to susidūrė su žeme, – preliminariame incidento pranešime rašo Tarpvalstybinio aviacijos komiteto ekspertai.
Tada, laimei, niekas nežuvo. Mongolijos avarijos tyrimas dar nebaigtas, tačiau ekspertai laikosi nesutapimo versijos. Net ir tada visi Rusijos oro linijos, kurie valdo An-2, išsiuntė įspėjimą dėl bagažo ir keleivių paskirstymo. Visų pirma, jie reikalavo atlikti papildomus pratimus su skrydžio įgula, kad būtų galima teisingai apskaičiuoti kilimo svorį.
Lėktuvas yra vienas TVS-2MS lėktuvo egzempliorius, sukurtas An-2 pagrindu, stūmoklinį variklį pakeitus turbosraigtiniu, atliko demonstracinius skrydžius Mongolijoje. Incidento dieną buvo suplanuotas skrydis maršrutu Ulan Batoras (a / p Čingischanas) - Eroo. Lėktuve buvo įgulos vadas, antrasis pilotas, 2 orlaivių technikai ir 8 keleiviai (Mongolijos piliečiai), o tai 3 žmonėmis viršijo RLE TVS-2MS nustatytą keleivių skaičių. Komisijos skaičiavimais, kilimo svoris orlaivio svoris buvo 5640 kg, o centravimas – 37 % MAR, o tai viršijo Lėktuvo skrydžių vadove nustatytas leistinas ribas (5500 kg ir 33 % MAR). Įgula nekontroliavo orlaivio pakrovimo prieš kilimą ir neskaičiavo rikiuotės.
Kilimas buvo vykdomas 318 ° kampu iš kalnų aerodromo (aukštis 1330 m virš jūros lygio) su nedideliu šoniniu vėju dešinėje, variklio veikimo režimu, kai sklendės buvo 20 °. Nubėgęs 230 m, lėktuvas pakilo iš trijų taškų pozicijos nurodytu 95 km/h greičiu. Pakilęs nuo kilimo ir tūpimo tako, orlaivis be laikymo pakopos pakilo į aukštį, padidėjus nuolydžio kampui. Lėktuvo sulaikymo proceso nebuvimas po pakilimo lėmė ne tik greičio augimo sustabdymą, bet ir vėlesnį jo sumažėjimą, o pasiekus 15-20 m aukštį, skriejimo greitis buvo apie 100 km / h (prietaiso greitis buvo 97 km / h), tai yra 20 km / h mažiau nei rekomenduojama. 40-50 m aukštyje antrasis pilotas (instruktorius pilotas) atitraukė sklendes. Greitis važiuojant sklendes atitraukimo metu buvo 75 km/h (prietaiso greitis – 73 km/h), o tai yra žymiai mažesnis nei rekomenduojama. Nuolydžio kampas toliau didėjo. Orlaivis, padidinus žingsnio kampą iki 26 °, atakos kampą iki 22 ° ir sumažinus žemės greitį iki 72 km / h (prietaiso greitis iki 71 km / h), pakilo 55 m. Tokiame aukštyje įgula energingai perjungė droselį į tuščiąją eigą, tad kaip pilnas vairo atatranka nuo savęs neprivedė prie orlaivio pasitraukimo iš aikštelės. Staigus droselio perjungimas į mažą dujų kiekį sumažino orlaivio skaičių. Sumažėjus, sumažėjo žingsnio ir atakos kampai bei padidėjo važiavimo greitis. Ekipažas padidino variklio darbo režimą iki kilimo. 28 m aukštyje nusileidimas sustojo. Šiuo atveju važiavimo greitis buvo 80 km / h (prietaisas 78 km / h), žingsnis ir atakos kampai buvo 18 °. Užuot nusileidę likusiame kilimo ir tūpimo tako ilgyje, kad išsiaiškintų nenormalaus orlaivio elgesio priežastis, įgula atnaujino skrydį. Per 9 sekundes nuo nusileidimo, orlaivis pakilo laipsniškai mažėdamas vertikalaus greičio nuo 2 m/s iki 0 m/s, o žemės greičiui mažėjant nuo 85 km/h (nurodytas greitis - 83 km/h) iki 73. km / h (instrumentinis - 71 km / h) ir atakos kampo padidėjimas nuo 15 ° iki 19 °. Ekipažas vėl perjungė droselį į tuščiąją eigą. Lėktuvas pradėjo leistis žemyn. Atakos kampas padidėjo iki 27 °, viršydamas kritinę vertę. 35 skrydžio sekundę, 38 m aukštyje, lėktuvas sustojo. Įskridęs į dešinįjį posūkį, orlaivis su riedėjimu 35° į dešinę, pasukęs apie 120° nuo kilimo kurso, susidūrė su žeme tarp kilimo ir tūpimo tako ir riedėjimo tako. Dėl lėktuvo susidūrimo su žemės paviršiumi buvo iš dalies apgadinti jėgos agregato elementai, važiuoklė ir oda centrinėje fiuzeliažo dalyje, taip pat oro sraigto mentės. Avarijos vietoje gaisro nebuvo. Įgulos nariai, keleiviai ir kiti nenukentėjo.
