Taşıma tr 225 4 harfli tarama. Dünyanın en büyük üç uçağı (34 fotoğraf). Makinenin genel işlevleri ve görevleri aşağıdaki gibi açıklanabilir.

An-225 "Mriya", ekstra büyük taşıma kapasitesine sahip benzersiz bir nakliye uçağıdır. OKB im tarafından geliştirilmiştir. Antonova. Proje Viktor Ilyich Tolmachev tarafından yönetildi.

1984'ten 1988'e kadar, bu eşsiz uçak, Kiev Mekanik Fabrikasında yetkin bir şekilde tasarlanmış ve inşa edilmiştir. İlk uçuşunu 21 Aralık 1988'de yaptı. Projenin geliştirilmesinin başlangıcında 2 uçak yerleştirildi ve şimdi bir Mriya Antonov Havayolları tarafından kullanılıyor. İkinci araca gelince, hazırlığının sadece %70 olduğu tahmin ediliyor.

Özellikler An-225

Uçağın bu modelinde 6 adet D-18T uçak motorunun yanı sıra süpürme kanatlı ve çift kuyruklu altı motorlu turbojet yüksek kanatlı bir uçak bulunuyor. ZMKB tarafından "İlerleme" tarafından geliştirildiler. A.G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya", NATO kod adını Cossack alan, büyük bir yüke sahip bir jet nakliye uçağıdır. Sovyetler Birliği günlerinde baş tasarımcı Tolmachev V.I. tarafından tasarlandı. OKB im. Antonova. İlk uçuşunu 21 Aralık 1988'de yaptı. Günümüzde, Mriya'nın yalnızca bir örneği çalışır durumda uçuş durumunda, bir diğeri %70 hazır, ancak finansman yetersizliğinden (yaklaşık 100 milyon dolar gerekli) dolayı çalışmalar yürütülmüyor. Eşi benzeri olmayan dev uçağın operatörü Ukrayna havayolu Antonov Havayolları.

Yaratılış tarihi

Buran uzay aracının bakımı ile bağlantılı olarak büyük ölçekli bir nakliye jet uçağı tasarlama ihtiyacı ortaya çıktı. Böyle bir uçağın işlevleri, uzay aracının bireysel ağır elemanlarının ve fırlatma aracının montaj yerinden fırlatma alanına taşınmasını içeriyordu. Gerçek şu ki, roketler ve uzay araçları esas olarak Dünya'nın manyetik alanının değerinin minimum olduğu ekvator bölgesinde fırlatılıyor ve buna bağlı olarak kalkış sırasında kaza riskleri azaltılıyor.

Ayrıca An-225 için görev, uzay aracının hava fırlatmasının ilk aşamasını gerçekleştirmekti ve bunun için taşıma kapasitesi en az 250 ton olmalıdır.

Buran ve fırlatma aracının boyutları, Mriya'nın kargo bölmesinin boyutlarını aştığından, dışarıdan kargo taşımak için nakliye uçağına dış montajlar uyarlandı. Bu özgüllük, kuyruk biriminde bir değişikliğe yol açtı. Aerodinamik akışların ağır etkisinden kaçınmak için uçağın kuyruğunu iki omurga ile değiştirmek zorunda kaldım.

Bütün bunlar, An-225'in son derece uzmanlaşmış bir ağır nakliye uçağı olarak tasarlandığını gösteriyor, ancak An-124'ten alınan bazı özellikler onu niteliklerinde evrensel hale getirdi.

Birçok kaynak yanlışlıkla Balabuev P.V.'yi An-225'in baş tasarımcısı olarak adlandırıyor, ancak bu böyle değil. Balabuev, 1984-2005 yıllarında tüm Antonov Tasarım Bürosu'nun baş tasarımcısıydı, ancak Tolmachev V.I., An-225 projesinin başına atandı.

Mriya'nın yaratılması sırasında işbirliği bağları

1985'ten başlayarak, CPSU Merkez Komitesinin liderliği, An-225'in geliştirilmesi için kısa süreler belirledi. Bu nedenle, eski SSCB'nin tüm cumhuriyetlerinden yüz binlerce tasarımcı, bilim adamı, mühendis, teknoloji uzmanı, pilot, askeri ve işçi, ağır bir nakliye aracının tasarımında ve yaratılmasında yer aldı.

An-225'i oluşturmak için bireysel işletmelerin çalışmalarını düşünün

• "OKB im. Antonova” (Kiev) – ana tasarım çalışması. Bileşenlerin çoğunun üretimi, gövde parçaları, kaporta ve kaportalar, burun vb. Montaj: Uçağın gövdesi ve genel montajı.
• "Taşkent Uçak Üretim Derneği adını almıştır. Chkalov" - An-124'e dayanan kanatların orta ve uç kısımlarının üretimi.
• "Ulyanovsk Uçak Sanayi Kompleksi" - büyük boyutlu öğütülmüş güç çerçevelerinin, gövde braketlerinin, bazı seri bileşenlerin ve uçağın parçalarının üretimi.
• "Kiev Uçak Üretim Birliği" - ön gövde, burun ve yatay kuyruk yüzeyleri, ön iniş takımları, gövde payandaları için vidalı millerin imalatı.
• "Moskova Otomasyon ve Elektromekanik Enstitüsü" - A-825M uçak kontrol kompleksinin tasarımı ve üretimi.
• "Zaporozhye Motor İnşaat Fabrikası" - D-18 seri motorların üretimi.
• "Hidromash" ( Nijniy Novgorod) - yeni şasi üretimi.
• Voronej Uçak Fabrikası. Uzmanlar, Kiev'deki uçağı boyamakla meşguldü.

An-225 uçağının yetenekleri

• Toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel amaçlı kargoların (ağır, hacimli, uzun) taşınması.
• Toplam ağırlığı 180-200 ton olan malların kıta içi kesintisiz nakliyesi.
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası nakliyesi.
• Gövdeye bağlı 200 ton ağırlığa kadar harici monokargoların taşınması.
• Mriya, havacılık sistemlerinin tasarımı için umut verici bir temeldir.

Gövdenin kargo bölümünün hacmini örneklerle düşünün.

• Arabalar (50 adet).
• Evrensel havacılık kapları UAK-10 (16 adet).
• Toplam ağırlığı 200 tona kadar olan büyük boyutlu mono-kargolar (jeneratörler, türbinler, damperli kamyonlar vb.)

sömürü

Mriya'nın ilk uçuşu 21 Aralık 1988'e kadar uzanıyor.

Uçak, Buran uzay aracını ve Energia fırlatma araçlarını taşımak için tasarlandı. Bununla birlikte, piyasaya sürülmesiyle ilgili çalışmaların tamamlanmasından önce, fırlatma araçları Atlant uçağı tarafından zaten taşındı ve An-225 yalnızca Buran'ın kendisini hareket ettirmeye dahil oldu. Mayıs 1989'da Paris Air Show'da sunuldu ve Nisan 1991'de Baykonur üzerinde birkaç gösteri uçuşu yaptı.

SSCB'nin çöküşünden sonra, 1994'te tek Mriya birimi uçmayı bıraktı. Motorlar ve diğer bazı ekipman parçaları ondan çıkarıldı ve Ruslans'a yerleştirildi. Ancak 2000'lerin başında, çalışan bir An-225'e duyulan ihtiyacın çok büyük olduğu ortaya çıktı, bu yüzden onu Ukrayna işletmelerinde restore etmeye çalıştılar. Uçağı modern sertifikalara sığdırmak için sivil Havacılık ayrıca küçük değişiklikler gerektirdi.

23 Mayıs 2001'de An-225 "Mriya", Uluslararası Havacılık Komitesi ve Ukrayna Devlet Havacılık Ulaştırma Bakanlığı'ndan sertifika aldı. Malların taşınması için ticari faaliyetlerde bulunmalarına izin verdiler.

Şu anda, An-225'in tek bir kopyasının sahibi, ticari kargo taşımacılığı yapan "Antonov Airlines" havayolu şirketidir. yan kuruluş ASTC im. Antonova.

Uçağa dayanarak, çeşitli havacılık ve uzay sistemlerini başlatmak için bir uçuş kompleksi tasarlanıyor. Bu yönde gelecek vaat eden projelerden biri de MAKS (Ukrayna-Rus çok amaçlı havacılık sistemi).

Kayıtlar

An-225, varlığının kısa süresi boyunca yüzlerce havacılık rekoru kırdı.

An-225 "Mriya", şimdiye kadar havalanmış en ağır kargo kaldırma uçağıdır. Kanat açıklığı açısından, 1974'te yalnızca bir uçuş yapan HuglesH-Herkules'ten sonra ikinci sıradadır.

An-225, özellikle taşıma kapasitesi açısından birçok rekora imza attı. Böylece, 22 Mart 1989'da, toplam ağırlığı 156,3 ton olan bir kargoyu gökyüzüne kaldırarak 110 dünya havacılık rekoru kırdı. Ancak bu, yeteneklerinin sınırı değildir. Ağustos 2004 - Mriya uçağı, Zeromax ekipmanından oluşan kargoyu, toplam ağırlığı 250 ton olan Samara'da yakıt ikmali ile Prag - Taşkent yönünde taşıyor.

Beş yıl sonra, Ağustos 2009'da, Ukrayna uçağının adı bu kez kargo ambarındaki en ağır monokargoyu taşımak için Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi. 187,6 ton ağırlığında bir jeneratör olduğu ortaya çıktı ve bir yardımcı tesisat ile kargo Almanya'nın Frankfurt kentinden Ermenistan santrallerinden birinin talebi üzerine Erivan'a gönderildi.

253,8 tonluk mutlak yük kapasitesi rekoru An-225 Mriya'ya aittir.

10.06. 2010 bu uçak tarihin en uzun taşımasını yaptı hava Taşımacılığı kargo - her biri 42,1 m uzunluğunda olan bir vidalı yel değirmeninin iki kanadı.

Mriya'nın tüm dünya rekorlarını toplarsak, 250'den fazla var.

"Mriya" nın ikinci kopyası

İkinci An-225, zamanımızda sadece% 70 hazır. Montajı, Birlik günlerinde uçak fabrikasında başladı. Antonova. Tesis yönetimine göre, bir müşteri göründüğünde onu operasyonel uçuşa hazır hale getirebilecek.

Açıklamaya göre CEO Kiev "Aviant" Oleg Shevchenko, şimdi An-225'in ikinci kopyasını havaya kaldırmak için yaklaşık 90-100 milyon dolarlık yatırım gerektiriyor. Ve uçuş testleri için gereken miktarı hesaba katarsanız, toplam maliyet 120 milyon dolara kadar çıkabilir.

Bildiğiniz gibi, bu uçağın gelişimi An-124 Ruslan'a dayanıyor. An-225 ve An-124 arasındaki temel farklar şunlardır:

iki ek motor,

ekler sonucu gövde uzunluğunda artış,

yeni merkez bölümü

kuyruk değiştirme,

kuyruk kargo kapağı yok,

dış kargolar için sabitleme ve basınçlandırma sistemi,

ana iniş takımı raflarının sayısında artış.

Özelliklerin geri kalanına gelince, An-225 "Mriya" neredeyse tamamen An-124'e tekabül ediyor, bu da yeni bir model geliştirme ve kullanımını büyük ölçüde kolaylaştıran ve maliyetini azaltan.

Randevu An-225 "Mriya"

An-225'in geliştirilmesi ve yaratılmasının nedeni, Buran uzay aracı için tasarlanmış bir havacılık taşıma platformuna duyulan ihtiyaçtı. Bildiğiniz gibi uçağın proje çerçevesindeki asıl amacı uzay mekiği ve bileşenlerinin üretim sahasından fırlatma sahasına taşınmasıydı. Ek olarak, görev, aniden alternatif hava limanlarına inmek zorunda kalırsa, Buran uzay aracını kozmodroma döndürmek için belirlendi.

Başka bir An-225 uçağının, uzay mekiği hava fırlatma sisteminin ilk aşaması olarak kullanılması gerekiyordu. Bu nedenle uçağın 250 tondan fazla yüke dayanması gerekiyordu. Taşıyıcı "Enerji" ve "Buran" uzay aracının kendisi, uçağın kargo bölümünün boyutlarını biraz aşan boyutlara sahip olduğundan, kargonun harici olarak sabitlenmesini sağladı. Bu da, uçağın taban kuyruğunun iki kuyruklu bir kuyrukla değiştirilmesini gerektirdi ve bu da aerodinamik gölgelemeden kaçınmayı mümkün kıldı.

Gördüğünüz gibi, uçak çok sorumlu olan birkaç özel nakliye görevini yerine getirmek için yaratıldı. Bununla birlikte, onu An-124 "Ruslan" temelinde inşa etmek, yeni araca birçok nakliye uçağı niteliği kazandırdı.

An-225 aşağıdaki özelliklere sahiptir:

toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel amaçlı kargoların (büyük boy, uzun, ağır) taşınması;

180-200 ton ağırlığındaki malların kıtalararası nakliyesi;

toplam ağırlığı 150 tona kadar olan malların kıtalararası taşımacılığı;

toplam ağırlığı 200 tona kadar ve büyük boyutlu ağır monokargoların taşınması.

An-225, bir havacılık-çizgi roman projesinin yaratılmasındaki ilk adımdır.

Model, geniş ve ferah bir kargo kabinine sahiptir, bu sayede çok çeşitli eşyalarınızı taşıyabilirsiniz.

Örneğin, şu dile çevrilebilir:

elli araba;

toplam ağırlığı 200 tona kadar olan monokargolar (damperli kamyonlar, türbinler, jeneratörler);

evrensel havacılık konteynerleri olan on altı on tonluk UAK-10.

Kargo bölmesi parametreleri: 6,4 m - genişlik, 43 m - uzunluk, 4,4 m - yükseklik. An-225'in kargo bölmesi, yeteneklerini genişleten mühürlenmiştir. Kargo bölümünün üstünde 6 kişilik vardiya ekibi ve taşınan kargoya eşlik edebilecek 88 kişilik bir oda bulunmaktadır. Aynı zamanda, tüm kontrol sistemleri dörtlü yedekliğe sahiptir. Ön kargo ambarının tasarımı ve gemideki donanım, kargonun mümkün olduğunca rahat ve hızlı bir şekilde yüklenmesine / boşaltılmasına izin verir. Uçak, gövde üzerinde hacimli kargo taşıyabilir. Bu yüklerin boyutları, diğer kara veya hava kullanılarak taşınmasına izin vermemektedir. Araçlar. Özel bir sabitleme sistemi, bu kargoların gövde üzerinde güvenilirliğini sağlar.

Uçuş performansı An-225

800-850 km/s - seyir hızı

1500 km - maksimum yakıtla uçuş mesafesi

4500 km - 200 ton yük ile uçuş menzili

7000 km - 150 ton yük ile uçuş menzili

3-3,5 bin m - gerekli pist uzunluğu

Boyutlar

88,4 m - kanat açıklığı

84 m - uçak uzunluğu

18,1 m - yükseklik

905 metrekare m - kanat alanı

Bugüne kadar, An-225 "Mriya" dünyanın en büyük uçağı ve aynı zamanda en fazla kaldırma. Ayrıca dev, birçoğu taşıma kapasitesi, kalkış ağırlığı, kargo uzunluğu vb. açısından çok sayıda dünya rekoru kırdı.

Olası rekabet

Antonov Havayolları Başkanı, An-225'ten uydu araçlarının fırlatılmasının kozmodromun altyapısının kullanımından çok daha ucuza mal olacağını iddia ediyor. Ayrıca, uçak Ruslan'dan fırlatmayı içeren Polet projesiyle rekabet etmeyecek. Bütün bunlar, Polet projesinin 3,5 tona kadar ağırlığa sahip sözde hafif uyduların fırlatılmasını planlamasından kaynaklanıyor. Ancak An-225 ile 5,5 tona kadar orta tip yapılar üretmek mümkündür.

Batı'nın güncellenmiş projelerine gelince, A3XX-100F uçağından bahsediyoruz. Airbus ve Boeing 747-X uçak modeli hakkında, taşıma kapasiteleri 150 tondan fazla değil ve An-225 ile rekabet etmeye başlıyorlar. Ve kazanmak için çok şansları var.

An-225'in son modernizasyonu 2000 yılında gerçekleşti ve bunun sonucunda uluslararası standartları karşılayan navigasyon ekipmanı aldı.

An-225 "Mriya" (Ukraynaca'dan çevrilmiştir - "rüya"), şimdiye kadar havaya alınan en ağır kargo kaldırma uçağıdır. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 640 tondur. An-225'in inşasının nedeni, Sovyet yeniden kullanılabilir uzay aracı "Buran" projesi için bir havacılık taşıma sistemi yaratma ihtiyacıydı. Uçak tek bir kopya halinde bulunur.

Uçak SSCB'de tasarlandı ve 1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi.

"Mriya", kalkış ağırlığı ve taşıma kapasitesi için bir dünya rekoru kırdı. 22 Mart 1989'da An-225, 156,3 ton yük ile uçtu ve aynı anda 110 dünya havacılık rekorunu kırdı, bu da başlı başına bir rekor.

Operasyonun başlamasından bu yana, uçak 3740 saat uçtu. Ortalama uçuş hızının (kalkış, tırmanma, seyir, iniş, iniş yaklaşımı dikkate alınarak) yaklaşık 500 km / s olduğunu varsayarsak, seyahat edilen mesafenin yaklaşık değerini hesaplayabiliriz: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km ( ekvatorda dünya etrafında 46'dan fazla yörünge).

An-225'in ölçeği şaşırtıcı: uçağın uzunluğu 84 metre, yüksekliği 18 metre (6 katlı 4 girişli bir bina gibi)

"Mriya" ve yolcu Boeing-747'nin görsel karşılaştırması.

Boeing 747-800'ün en büyüğünü temel alırsak, An-225'in uzunluğu 8 metre, kanat açıklığı 20 metre daha uzun olacaktır.
Airbus A380 ile karşılaştırıldığında, Mriya 11 metre daha uzun ve kanat açıklığı onu neredeyse 9 metre aşıyor.

Havaalanının böyle bir park yeri olmadığı için olur. büyük uçak, ve doğrudan piste yerleştirilir.
Tabii eğer havalimanında varsa alternatif bir pistten bahsediyoruz.

Kanat açıklığı 88,4 metre ve alan 905 m²'dir.

An-225'i kanat açıklığı açısından aşan tek uçak, uçan tekneler sınıfına ait olan Hughes H-4 Hercules'tir. Gemi 1947'de sadece bir kez havalandı. Bu uçağın tarihi "Aviator" filmine yansıyor.

Buran uzay aracının kendisi ve Energia fırlatma aracının blokları, Mriya'nın kargo bölümünün boyutlarını aşan boyutlara sahip olduğundan, yeni uçak, yükün dışarıdan korunmasını sağladı. Ayrıca, uçağın uzay aracının fırlatılmasında ilk aşama olarak kullanılması planlandı.

Uçağın üstüne sabitlenmiş hacimli bir kargodan bir kuyruk oluşumu, aerodinamik gölgelenmeyi önlemek için kuyruk ünitesinin iki kuyrukla donatılmasını gerektirdi.

Uçakta 6 adet D-18T motor bulunuyor.
Kalkış modunda, her motor 23.4 ton (veya 230 kN) itiş gücü geliştirir, yani 6 motorun tümünün toplam itişi 140,5 tondur (1380 kN)

Kalkış modundaki her motorun yaklaşık 12.500 beygir gücü geliştirdiği varsayılabilir!

An-225 uçağının D-18T motorları, An-124 Ruslan'ın motorları ile aynıdır.
Böyle bir motorun yüksekliği 3 m, genişliği 2,8 m ve ağırlığı 4 tondan fazladır.

Çalıştırma sistemi - elektrikli otomatik kontrollü hava. Sol ve sağ iniş takımı kaportalarına monte edilmiş iki TA-12 turbosetinden oluşan bir yardımcı güç ünitesi, tüm sistemlere otonom güç ve motor çalıştırma sağlar.

Tanklardaki yakıt kütlesi 365 ton olup, 13 kanatlı keson tanklara yerleştirilmiştir.
Uçak 18 saat havada kalabiliyor ve 15.000 km'den fazla mesafe kat edebiliyor.

Böyle bir makinenin yakıt ikmali süresi yarım saatten bir buçuk güne kadar değişir ve tankerlerin sayısı kapasitelerine (5 ila 50 ton arası), yani 7 ila 70 tanker arasında değişir.

Uçağın yakıt tüketimi 15,9 ton/saat (seyir modunda)
Tamamen yüklendiğinde, uçak 2 saatten fazla yakıt ikmali yapmadan gökyüzünde kalabilir.

Şasi, iki sütunlu bir yay ve 14 sütunlu bir ana (her iki tarafta 7 payanda) destekler içerir.
Her rafın iki tekerleği vardır. Toplam 32 tekerlek.

Tekerleklerin her 90 inişte bir değiştirilmesi gerekir.
Mriya lastikleri Yaroslavl Lastik Fabrikasında üretilmektedir. Bir lastiğin fiyatı yaklaşık 1000 dolar.

Pruva sehpasında 1120 x 450 mm ölçülerinde tekerlekler, ana ayak üzerinde ise 1270 x 510 mm ölçülerinde tekerlekler bulunmaktadır.
İçerideki basınç 12 atmosferdir.

2001'den beri, An-225 ticari performans sergiliyor. yük taşımacılığı Antonov Havayolları'nın bir parçası olarak

Kargo kabini boyutları: uzunluk - 43 m, genişlik - 6,4 m, yükseklik - 4,4 m.
Uçağın kargo bölmesi mühürlenmiştir, bu da çeşitli kargo türlerinin taşınmasına izin verir. Kabinin içine 16 standart konteyner, 80 adede kadar araba ve hatta BelAZ tipi ağır damperli kamyonlar yerleştirilebilir. Boeing 737'nin tüm gövdesine sığacak kadar yer var.

Kargo bölmesine erişim, uçağın yukarı doğru eğilen burnundan yapılır.

Kargo bölmesinin rampasını açma / kapama işlemi 10 dakikadan fazla sürmez.

Rampayı açmak için, uçak "fil yayı" olarak adlandırılan işlemi gerçekleştirir.
Ön iniş takımı öne eğilir ve uçağın ağırlığı, kargo bölmesinin ön eşiğinin altına monte edilen yardımcı desteklere aktarılır.

Yardımcı destek.

Uçak bodur kontrol paneli.

Bu yükleme yöntemi, Boeing 747'ye kıyasla bir takım avantajlara sahiptir (yükleme, gövdenin yan tarafındaki bir bölmeden gerçekleştirilir.

Mriya, taşınan kargo ağırlığı rekorunu elinde tutuyor: ticari - 247 ton (bir Boeing 747'nin maksimum taşıma kapasitesinin dört katı), ticari monokargo - 187.6 ton ve taşıma kapasitesi için mutlak rekor - 253.8 ton. 10 Haziran 2010'da, hava taşımacılığı tarihindeki en uzun kargo taşındı - her biri 42,1 m uzunluğunda iki yel değirmeni kanadı.

Güvenli uçuşu sağlamak için, kargo taşıyan uçağın ağırlık merkezi, uzunluğu boyunca belirli sınırlar içinde olmalıdır. Yük kaptanı, yüklemeyi talimatlara tam olarak uygun şekilde gerçekleştirir, ardından yardımcı pilot, yükün doğru yerleştirilip yerleştirilmediğini kontrol eder ve bunu uçuş olasılığına karar veren ve bundan sorumlu olan mürettebat komutanına bildirir.

Uçak, her biri 5 ton taşıma kapasiteli dört kaldırma mekanizmasından oluşan yerleşik bir yükleme kompleksi ile donatılmıştır.
Ayrıca, yükleme rampasında kendinden tahrikli olmayan tekerlekli araçların ve kargoların yüklenmesi için iki kat vinci sağlanmıştır.

Bu kez An-225, Fransız mühendislik şirketi Alstom tarafından 170 tonluk kargoyu Zürih, İsviçre'den Bahreyn'e Atina ve Kahire'de yakıt ikmali ile taşımak üzere kiralandı.

Bunlar bir türbin rotoru, elektrik ve bileşenlerin üretimi için bir turbo jeneratördür.

Uçuş yöneticisi Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225 uçağını çekmek için diğer şirketlerin uçak gemisini kullanmak mümkün değildir, bu nedenle taşıyıcı uçakta taşınır.

Ve uçakta bir arka kargo kapağı bulunmadığından ve çekici taşıyıcı, uçağın ön desteğine tam bir çömelme döngüsü gerektiren ön kargo kapağından boşaltılıp yüklendiğinden, sonuç olarak en az 30 dakika kaybedilir. ve uçak yapısının ve çömelme sisteminin kaynağı makul olmayan bir şekilde harcanır.

Uçak Bakım Teknisyeni.

Uçak yer boyunca hareket ederken dönüşleri sağlamak için ana destek payandalarının son dört sırası yönlendirilebilir hale getirilmiştir.

Uçak bakım teknisyeni: "hidrolik sistem ve iniş takımı" uzmanlığı.

Uçağın büyük ağırlığı, iniş takımlarının kaldırımda iz bırakmasına neden olur.

Kokpite merdiven ve kapak.

Yolcu bölmesi 2 bölüme ayrılmıştır: önde uçağın mürettebatı ve arkada - refakatçi ve bakım personeli.
Kabin sızdırmazlığı ayrıdır - bir kanatla ayrılırlar.

Refakatçi kabininin arka kısmı yemek yemek, teknik dokümantasyon ile çalışmak ve konferanslar düzenlemek için tasarlanmıştır.
Uçak, mürettebatın geri kalanı ve mühendislik ekibinin üyeleri için 18 koltuk sağlıyor - ön kabinde 6 ve arkada 12 koltuk.

Uçağın kuyruk bölümündeki görevlilerin kabinine merdiven ve kapak.

Kokpitin arkasında bulunan teknik bölme.

Raflarda çeşitli uçak sistemlerinin çalışmasını sağlayan blokları, basınçlandırma ve iklimlendirme sisteminin ve buzlanma önleme sisteminin boru hatlarını görebilirsiniz. Tüm uçak sistemleri son derece otomatiktir ve operasyon sırasında minimum mürettebat müdahalesi gerektirir. Çalışmaları 34 yerleşik bilgisayar tarafından desteklenmektedir.

Orta bölümün ön direklerinin duvarı. Kurulur (yukarıdan aşağıya): motorlardan çıta şanzıman ve hava tahliye boru hatları.
Önünde, Freon söndürme maddesi ile yangından korunma sisteminin sabit silindirleri var.

Çıkartmalar - acil kaçış kapağının kapılarındaki panelde çok sayıda ziyaretçiden hediyelik eşya.

Uçağın ziyaret etmeyi başardığı ana havaalanından en uzak nokta, bir parçası olan Tahiti adasıdır. Fransız Polinezyası.
Dünyanın en kısa yayı boyunca mesafe yaklaşık 16.400 km'dir.

Rynda An-225
Gravürde adı geçen Vladimir Vladimirovich Mason, uzun yıllar Mriya için çalışan bir uçak bakım mühendisidir.

Uçak komutanı (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

An-225 komutanı olmak için, komutan olarak An-124 uçağı uçurma konusunda en az 5 yıllık deneyime sahip olmanız gerekir.

Ağırlık ve denge kontrolü, şasi üzerine bir ağırlık ölçüm sistemi kurularak basitleştirilmiştir.

Uçağın mürettebatı 6 kişiden oluşuyor:
uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, kıdemli uçuş mühendisi, uçak ekipmanı uçuş mühendisi, uçuş radyo operatörü.

CEVHERLER

Gaz kelebeği üzerindeki çabayı azaltmak ve motor çalışma modlarının ayarlanmasının doğruluğunu artırmak için bir uzaktan motor kontrol sistemi sağlanmıştır. Bu durumda pilot, motora monte edilen elektromekanik bir cihazın kolunu kablolar yardımıyla hareket ettirmek için nispeten küçük bir çaba sarf eder ve bu hareketi yakıt regülatörü kolu üzerinde gerekli efor ve doğrulukla yeniden üretir. Kalkış ve iniş sırasında ortak kontrolün rahatlığı için, dış motorların (THROTTLE1 ve THROTTLE6) iticileri sırasıyla THROTTLE2 ve THROTTLE5'e bağlanmıştır.

Dünyanın en büyük uçağının direksiyonu.

Booster uçak kontrolü, yani kontrol yüzeyleri, yalnızca uçağın manuel olarak kontrol edilmesinin imkansız olduğu bir arıza durumunda (gerekli çabalarda bir artışla) hidrolik direksiyon aktüatörleri vasıtasıyla yönlendirilir. Bu nedenle, dörtlü fazlalık uygulanmıştır. Kontrol sisteminin mekanik kısmı (direksiyon simidi ve pedallardan hidrolik direksiyon dişlilerine kadar) sert çubuklar ve kablolardan oluşur.
Bu kabloların toplam uzunluğu: gövdedeki kanatçık kontrol sistemleri - yaklaşık 30 metre, kanadın her konsolunda (sol, sağ) - yaklaşık 35 metre; asansör ve dümen kontrol sistemleri - her biri yaklaşık 65 metre.

Boş bir uçakla 2400 m pist kalkış ve iniş için yeterlidir.
Maksimum 3500 m ağırlıkla kalkış, maksimum 3300 m ağırlıkla iniş.

Yönetici çalıştırmada, motorlar ısınır ve bu yaklaşık 10 dakika sürer.

Böylece kalkış sırasında motor dalgalanması önlenir ve maksimum kalkış itişi sağlanır. Kuşkusuz bu gereklilik, kalkışın havalimanının minimum iş yükünün olduğu dönemde yapılmasına veya uçağın kalkış sırasını uzun süre beklemesine ve tarifeli seferleri atlamasına neden olur.

Kalkış ve iniş hızı, kalkış ve iniş ağırlığı uçak ve 240km/s ile 280 km/s arasındadır.

Tırmanma, 560 km/s hızda, 8 m/s dikey hızda gerçekleştirilir.

7100 metre yükseklikte, uçuş seviyesine tırmanışın daha da devam etmesiyle hız 675 km / s'ye çıkar.

An-225 - 850 km/s seyir hızı
Seyir hızı hesaplanırken, uçağın ağırlığı ve uçağın kat etmesi gereken uçuş menzili dikkate alınır.

Dmitry Viktorovich Antonov - kıdemli PIC.

Pilotların kontrol panelinin orta paneli.

Yedekleme araçları: yapay ufuk ve irtifa göstergesi. Yakıt kolu konum göstergesi (UPRT), motor itme göstergesi (UT). Kontrol yüzeyleri ve kalkış ve iniş cihazları (kaburgalar, kanatlar, rüzgarlıklar) için sapma göstergeleri.

Kıdemli uçuş mühendisinin gösterge paneli.

Sol alt köşede, hidrolik kompleks kontrolleri ve şasi konum sinyallerini içeren bir yan panel bulunur. Uçak yangın koruma sisteminin sol üst paneli. Sağ üstte kontrolleri ve aletleri olan bir panel var: APU'yu çalıştırma, basınçlandırma ve klima sistemleri, bir buzlanma önleme sistemi ve bir sinyal ekranı bloğu. Aşağıda yakıt besleme sistemi, motor kontrolü ve araç içi kontrolleri ve kontrolleri olan bir panel bulunmaktadır. otomatik sistem tüm uçak parametrelerinin kontrolü (BASK).

Kıdemli yerleşik mühendis - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Motor kontrol gösterge paneli.

Solda, üstte, yakıt kollarının konumunun dikey bir göstergesi. Büyük yuvarlak aletler - yüksek basınçlı kompresör ve motor fan hızı göstergeleri. Küçük yuvarlak aletler - motor girişindeki yağ sıcaklık göstergeleri. Altta bir dikey alet bloğu - motor yağı tanklarındaki yağ miktarının göstergeleri.

Bir uçak ekipmanı mühendisinin gösterge paneli.
İşte uçağın güç kaynağı sistemini ve oksijen sistemini izlemek için kontroller ve aletler.

Gezgin - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Yunanistan toprakları üzerinde uçuş.

Navigatör-eğitmen - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Uçuş operatörü - Gennady Yurievich Antipov.
Zürih'ten Atina'ya uçuşta bulunan An-225 için ICAO çağrı işareti ADB-3038 idi.

Yerleşik mühendis - Yuri Anatolyevich Mindar.

Atina havaalanı pisti.

Geceleri "Mriya" ya iniş, enstrümantal olarak, yani enstrümanlara göre, tesviye yüksekliğinden dokunuşa - görsel olarak gerçekleştirilir. Mürettebata göre, en zorlu inişlerden biri, yüksek dağlar ve birçok engelle ilişkili olan Kabil'de. Yaklaşma 340 km/s hızla 200 metre yüksekliğe kadar başlatılır, ardından hız kademeli olarak düşürülür.

İniş, tamamen serbest bırakılan mekanizasyon ile 295 km / s hızında gerçekleştirilir. 6 m/s dikey hızda piste dokunmasına izin verilir. Piste dokunduktan sonra, 2 ila 5 numaralı motorlarda ters itme hemen değiştirilir ve 1 ve 6 rölantide bırakılır. Uçak tamamen durana kadar iniş takımı 140-150 km/s hızda frenlenir.

Uçak kaynağı - 8000 uçuş saati, 2000 kalkış ve iniş, 25 takvim yılı.

Uçak 21 Aralık 2013'e (operasyonun başlamasından bu yana 25 yıl sonra) kadar uçabilir, ardından teknik durumu hakkında kapsamlı bir çalışma yapılacak ve takvim hizmetinin uzatılmasını sağlamak için gerekli çalışmalar yapılacaktır. 45 yıl ömür.

An-225'teki yüksek nakliye maliyeti nedeniyle, siparişler yalnızca kara taşımacılığı ile nakliyenin mümkün olmadığı çok uzun ve çok ağır yükler için görünür. Uçuşlar rastgele: ayda 2-3'ten yılda 1-2'ye. Zaman zaman An-225 uçağının ikinci bir kopyasının yapılmasından söz ediliyor, ancak bunun için uygun bir sipariş ve uygun finansman gerekiyor. İnşaatı tamamlamak için yaklaşık 90 milyon dolar gerekli ve testler dikkate alındığında 120 milyon dolara çıkıyor.

Belki de bu, dünyanın en güzel ve etkileyici uçaklarından biridir.

Fotoğraf düzenlemede yardım için "Antonov Havayolları"na teşekkürler!
Gönderinin metnini yazarken yardım için Deniskov Vadim Nikolaevich'e özel teşekkürler!

Fotoğrafların kullanımıyla ilgili tüm sorularınız için e-postaya yazın.

Nisan 1973'te Moskova Havacılık Enstitüsü'nden mezun olduktan sonra, O.K.'nin genel tasarımcı olduğu Kiev Mekanik Fabrikasına (Kiev bölgesi, Velikopolovetskoye köyünden geliyorum) atandım. Antonov. Enstitümüzde havacılık alanında seçkin uzmanlar eğitim verdiğinden, özellikle Yeger S.M. (Yolcu işleri için Yardımcısı Tupolev A.N.), gelecekteki uçakların temellerinin atıldığı KO-7'nin genel görüşleri bölümüne gerçekten girmek istedim. ama vekil Tesisin personel müdürü Rozhkov M. S., "Ya RIO-1 güç departmanına gidin ya da Moskova'ya geri dönün" dedi. İsteksizce kabul etmek zorunda kaldım. Ve ben çok şanslıydım çünkü. Liderin O.K.'nin eski karısı Elizaveta Avetovna Shakhatuni olduğu harika bir takıma girdim. Antonova, en yüksek niteliklere sahip bir uzman ve harika bir insan. Her zaman yeni bilgilere talip oldu ve bunu güç hesaplamalarına soktu, genç uzmanlarla ilgilendi, hem üretim hem de ev işlerinde yardımcı oldu.

4 ay önce oluşturulan, sadece bir lider Bengus G.Yu.'nun bulunduğu yeni bir yorulma mukavemeti ekibine girdim ve daha sonra onun yardımcısı oldum. Gerçek şu ki, 1972'de bir An-10 yolcu uçağı Kharkov yakınlarında ve ayrıca Kuibyshev yakınlarında uçuşta düştü, pilotlar An-10 kanadının orta kısmında bir çatlama duydular. Mucizevi bir şekilde, hiçbir felaket olmadı. Komisyon, nedenin kanadın orta kısmındaki yorgunluk arızası olduğunu belirledi. Sonuç olarak, Bakanlığın talimatıyla Havacılık endüstrisi(MAP) SSCB'nin tüm deneysel tasarım bürolarında (OKB) bu tür tugaylar kuruldu. SSCB'de daha önce, uçağın ömrü, yalnızca statik güç için hesaplanan tam ölçekli uçak gövdesi örneklerinin laboratuvar ömrü testlerinin sonuçlarıyla ve ayrıca uçağın çalışmasının sonuçlarıyla belirlendi. liderler olarak adlandırılır (daha uzun uçuş süresi ve daha sık ve kapsamlı denetimler).

Yeni tugayın görevi, tasarım aşamasında uçağın ömrünü hesaplamak için yöntemler geliştirmekti. Çok az deneyim olduğu için, mevcut yabancı deneyimden ve diğer tasarım bürolarında, özellikle Tupolev AN, TsAGI (Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü) ve ayrıca Loima VB'de yürütülen çalışmalardan en iyi şekilde yararlanmaya çalıştılar. KMZ uçağının saha testlerinin sonuçları. Uçak yapılarının numunelerinin ve elemanlarının yorulma testleri yapıldı. Ana olanlar, düzenli bölümlerin hesaplanması için delikli numuneler ve bir yapının düzensiz (enine derzler) bölümlerinin hesaplanması için deliklerdi. Bu testlere ve malzemelere dayanarak, uçak gövdesinin kanat, gövde, tüy ve diğer karmaşık yapısal elemanlarının hesaplanması için yöntemler geliştirildi. Daha sonra, çatlak büyüme hızı ve numunelerin ve yapı elemanlarının artık mukavemeti üzerinde hesaplamalar ve testler yapmaya başladılar. Bu çalışmalar S.P. Malashenkov tarafından gerçekleştirildi.Tüm bu gelişmeler önce An-72 uçağının, ardından An-74'ün tasarımında kullanıldı. Dahası, güçlü işçiler, korkudan, (savcılar gerçekten An-10 uçağının yaşamından sorumlu uzmanları hapse atmak istediler, yönetim onları büyük zorluklarla kurtardı) öyle bir güvenlik marjı koydular ki onlar statik testler sırasında kanadı yok edemedi. Bu, TOR gerekliliklerinden 1,5 kat daha yüksek olan maksimum 10 ton taşıma kapasitesinin sağlanmasını mümkün kıldı.

Ayrıca, An-72 ve An-74 uçakları için dövme ve damgalama işlemlerinden karmaşık frezelenmiş parçalar için alaşım seçimi üzerinde yapılan çalışmayı ayrıca not etmek isterim. SSCB'de bu amaçlar için esas olarak düşük mukavemetli (nihai mukavemet 39 kg/mm2) AK6T1 alaşımı kullanıldı. V93T1 alaşımı (48 kg/mm2) zaten An-22 uçaklarında yaygın olarak kullanılıyor olsa da, düşük kaynağı (aşağıya bakınız) ile ilgili büyük sorunlar, güç mühendisleri için çok korkutucuydu. ABD'de bu amaçlar için yüksek mukavemetli (56 kg/mm2) 7075T6 alaşımı kullanılmıştır. Birçok çalışmanın sonuçlarına dayanarak, orta mukavemetli (44 kg/mm2) D16T alaşımının sahip olduğu biliniyordu. yüksek performans yorulma ömrü ve listelenen alaşımları aşar, ancak neredeyse hiçbir yerde dövme alaşımı şeklinde kullanılmaz. Bununla birlikte, literatürde Caravel uçağında (Fransa) bu amaçlar için D16T alaşımının bir analogunun kullanıldığını bulduk. All-Union Havacılık Malzemeleri Enstitüsü (VIAM) bizi korkuttu, ancak özellikle herhangi bir sonuçla değil, genel olarak bu alaşımın dövme ve damgalama için kullanılmadığını söyledi. Yine de, Verkhne-Saldinsk Metalurji Fabrikasında (VSMOZ) deneysel damgalamalar yaptık, bunları test ettik ve Shakhatuni E.A. An-72 uçağının dövme ve damgalama işlemleri için D16T alaşımının kullanılmasına karar verildi. Gücü ortalama seviyenin biraz üzerine koyduğumuz teknik özellikler üzerinde anlaşmak için belirtilen tesise gönderildim, çünkü hiç kimse uçak yapımında ağırlığı azaltma sorununu henüz iptal etmedi. Fabrikadaki hiç kimse bu özelliklere abone olmak istemedi. Bir hafta boyunca atölyeler ve yetkililer arasında koştum, kulaklarım buz tuttu ama vekil bize çok yardımcı oldu. baş mühendis Nikitin E.M., alt sınıfları özelliklerimizi imzalamaya zorluyor. (Daha sonra KMZ yönetimi onu baş metalürji uzmanı olarak fabrikamıza götürdü).

35 yılı aşkın bir süredir An-72 ve An-74 uçakları zorlu koşullarda işletilmektedir. iklim koşulları ve D16T alaşımlı parçalarda hiçbir sorun yok!

Aynı zamanda, An-22 uçağının tam ölçekli planörünün yaşam testleri, statik testler laboratuvarında yapıldı. Ve özellikle kanadın enine eklemlerinde çok erken çatlaklar ortaya çıkmaya başladı. An-22 uçağının kanadı yapıldı: alt kısım D16T alaşımından preslenmiş paneller, üst kısım V95T1 alaşımından preslenmiş paneller ve tarak adı verilen enine bağlantı elemanları V93T1 alaşımından yapıldı. Böylece, kelimenin tam anlamıyla 1000 laboratuvar döngüsünden sonra, V93T1 alaşımının detaylarında çatlaklar ortaya çıkmaya başladı. Ve bu alaşım aynı zamanda hem gövde hem de iniş takımı tasarımında çok yaygın olarak kullanıldı. Ve çatlak bulan kişinin 50 ruble ödeyeceği açıklandı. Ve çatlak arayan hamamböcekleri gibi bu kanada tırmandık. Ancak, test bölümünün uzmanları tarafından, esas olarak tahribatsız kontrol yöntemleri ile bulundu. Daha sonra, bu tür erken çatlakların nedenleri zaten anlaşıldığında, suçun sadece alaşımın değil, aynı zamanda onu tasarlayan tasarımcıların ve mukavemet mühendislerinin de olduğunu fark ettik. Özellikle, yakıt pompalarının montajı için kanat yapısında yaklaşık 250 mm çapında delikler yapılmıştır. Bu büyük deliklerin çevresinde, pompayı yerinde tutan cıvatalar için birçok küçük delik vardı. Bu, en yüksek stres konsantrasyonunu yarattı. Kanat panellerinin tutturulduğu enine bağlantının tarağında, kolaylaştırmak için bağlantı elemanlarının delikleriyle kesişen uzunlamasına delikler yapılmıştır. Bu deliklerin hepsi keskin kenarlı ve kalitesizdi. Bu nedenle yapının bu kadar erken çökmeye başlaması şaşırtıcı değildir. Hesaplamalar için, enine bağlantıların kaynağını artırmak için Shchuchinsky M.S. Çok sıralı bağlantılarda cıvata üzerindeki yükü belirlemeyi mümkün kılan bir bilgisayar programı geliştirilmiştir. Bu programı kullanarak uzmanlar, yükü cıvatalar arasında eşit olarak dağıtmak için bağlantı elemanlarının çapını ve malzemesini değiştirdi. Daha sonra, An-22 uçağının kanadının hizmet ömrünü sağlamak için, enine mafsallar çelik plakalarla güçlendirildi ve yakıt pompaları için delikler kesilip büyütüldü, bu da bağlantı elemanları için deliklerin çıkarılmasını mümkün kıldı. stres konsantrasyonunu önemli ölçüde azaltır. Akaryakıt pompaları, adaptörler vasıtasıyla kanada bağlandı.

Shakhatuni E.A. yerli alaşımların kaynak özelliklerinin seviyesinin yabancı meslektaşlarıyla aynı olduğu konusunda şüpheler ortaya çıktı ve 1976'da bana yorulma ömrünü karşılaştırmamı söyledi. Bunu yapmak çok zordu çünkü. önemli farklılıklar vardı - delikli numunelerimiz var, yan kesimleri var; 40 Hz test frekansımız var, 33 Hz. Test modları her zaman çakışmadı: titreşimli bir yük veya simetrik bir döngü. Yine de, bir sürü yabancı kaynağı kürekledikten sonra, yorulma ömrü açısından yabancı alaşımların yerli alaşımlara göre bazı avantajlarını gösterdiğimiz bazı inandırıcı sonuçlar almayı başardık. Küçük bir rapor hazırlandı, E.A. Shakhatuni ile imzaladım. ve Antonov'un O.K. kendisi imzalayacak. Ama beni Elizaveta Avetovna gönderdi. Oleg Konstantinovich'i görmeme izin vermesi için sekreter Maria Alexandrovna ile anlaştı. Çünkü bu eserlerden haberdardı. Shakhatuni ona bundan bahsetti. Ve böylece ben genç bir uzman, Antonov'a bir rapor ve bu raporun TsAGI, VIAM ve VILS şube enstitülerinin başkanlarına gönderildiği bir kapak mektubu ile geldim. Ve Shakhatuni oldukça sert bir mektup yazdı. Bütün bunları Antonov'a gösteriyorum ve mektubun düzeltilmesi ve yumuşatılması gerektiğini söylüyor, o da yapıyor. itiraz ediyorum çünkü Shakhatuni zaten onayladı ve Oleg Konstantinovich'in bana mektubun neden yeniden yapılması gerektiğini çok nazikçe ve nazikçe söylediğini söyledi. Daha sonra Antonov ile farklı durumlarda birkaç kez daha görüştüm ve ondan geldiği izlenimini edindim” Güneş ısısı". Bu seçkin Bilim Adamı, Tasarımcı, Organizatör ve İnsan ile tanıştıktan sonra çalışmak ve kelimenin tam anlamıyla “uçmak” istedim!

Bu raporun dağıtımından sonra, SSCB'de alaşımların ve yarı mamul ürünlerin tüm özelliklerinin onlardan geldiğini söyleyen VIAM ve VILS (All-Union Hafif Alaşımlar Enstitüsü) liderliğinde gerçek bir “savaş” başlattık. ABD'deki ile aynı ve biz onlara verim vermek için hiçbir şey yapmıyoruz. 3 No'lu laboratuvarın başkanı VIAM Fridlyander I.N. ile özellikle zorlu bir yüzleşme yaşandı. Milletvekili tarafından temsil edilen TsAGI liderliği. güç için TsAGI başkanı Selikhov A.F. ve bölüm başkanı Vorobyov A.Z., bizim tarafımızı tutmalarına rağmen çok pasif davrandılar. KMZ liderliği bu konuları Bakanlık düzeyine getirdi. A.N. Tupolev'i de müttefik olarak aldık. Zamanla, VIAM'da bizler Akademisyen S.T. Kishkin ve eşi S. I. Kishkina, Bilim Doktoru, Mukavemet Test Laboratuvarı Başkanı tarafından desteklendik. Daha sonra Shalin R.E., VIAM başkanlığına atandığında ortak üretken çalışmalar başladı. çok şanslıydım çünkü Sıradan çalışanlardan enstitü, metalurji tesisleri ve MAP başkanlarına kadar metalurji endüstrisinde seçkin uzmanlarla çalıştım. Genel olarak, o zamanlar birlikte çalıştığımız metalurji endüstrisinde birçok dikkate değer insan ve seçkin uzman vardı: Milletvekili. VILS başkanı Dobatkin V.I., VILS laboratuvarı başkanı Elagin V.I., yardımcısı. VIAM Başkanı Zasypkin V.A. ve diğerleri.

SSCB'de, B-707, B-727, DC-8 vb. yabancı uçakların nasıl 80.000-100.000 uçuş saati kaynağına sahip olduğunu anlayamadılar, SSCB'de ise 15.000-30.000 uçuş saati. Tu-154, bu yüzden kanadın zaten operasyonda iki kez yeniden yapılması gerekiyordu, çünkü gerekli kaynağı sağlamadı. Yakında yabancı uçakların tasarımını inceleme fırsatımız oldu. Moskova yakınlarındaki Sheremetyevo'da, bir Japon havayolunun DC-8 uçağı düştü ve ardından Kola Yarımadası'nda, savaşçılar kaybolan ve içine giren bir Kore havayolunun B-707 uçağını "indi". hava boşluğu SSCB.

Genel tasarımcı Ilyushin S.V.'nin MMZ'sinde. yapı parçaları bir araya getirildi ve Shakhatuni araştırma ve çalışma için gerekli örnekleri seçmem için beni gönderdi. Bunlar ayrıca TsAGI'de özellikle beka kabiliyeti (çatlak büyüme süresi ve bir çatlak varlığında artık mukavemet) açısından test edildi.

Araştırma ve test sonuçlarına göre, belirlendi:

Tasarımda (gövdenin gövdesi ve boyuna seti) Amerikan uçağı yüksek mukavemetli 7075-T6 alaşımı (SSCB'deki V95T1 alaşımına benzer) daha yaygın olarak kullanılırken, bu yapılar için yerli uçaklarda daha az dayanıklı, ancak daha yüksek kaynaklı D16T alaşımı (ABD'deki 2024T3'e benzer) kullanıldı ;

Yorulma ömrünü önemli ölçüde artıran sıkı geçme ile yerleştirilmiş cıvata perçinlerinin ve diğer bağlantı elemanlarının yaygın kullanımı;

Yüksek yorulma özellikleri ve stabiliteleri sağlayan Gemkor makineleri ile kanat panellerinin çubuklarla otomatik perçinlenmesi, SSCB'de bu işlerin çoğu manuel olarak yapılırken;

Yorulma ömürlerini arttıran saclarda sert kaplama kullanılması. SSCB'de kaplama (korozyona karşı koruma amaçlı kaplama) saf alüminyum ile yapıldı;

Yüksek yorulma ömrü için önemli ölçüde daha yüksek yapısal tasarım seviyesi;

Daha yüksek kalite yapısal elemanların imalatı ve üretimde parçaların dikkatli bir şekilde takılması;

2024 ve 7075 alaşımlarında, yapının dayanıklılığını (çatlak büyümesinin süresi ve normalleştirilmiş bir çatlak varlığında artık mukavemet) artıran, yerli alaşımlara göre daha düşük demir ve silikon safsızlıkları içeriği;

Şasi tasarımında yüksek mukavemetli (210 kg/mm2) çelik kullanılırken, elimizde 160 kg/mm2 mukavemete sahip 30KhGSNA çeliği bulunmaktadır.

Bu çalışmaların ve diğerlerinin sonucu, daha sonra, belirtilen safsızlıklar D16ochT, V95ochT2 ve V93pchT2 için girişim uyumu ve yüksek saflıkta alaşımlar ile An-124 uçağının tasarımında yaygın olarak kullanılmaya başlandı, seri üretimde kültür ve kalite artışı, taşıyıcı yapıların kaynak ve korozyon direncini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan, özellikle bilyeli kumlama panelleri ve parçaları vb. gibi yeni teknolojik süreçlerin tanıtılması.

Söylenmeyen bir geleneğe göre, ABD'de bir tür askeri nakliye uçağı yaratıldıysa, SSCB'de benzer bir şey inşa edildi: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, vb. ABD'de şirket Lockheed kuruldu ve 1967'de C5A uçağı havalandı, SSCB yeterli bir yanıt hazırlamaya başladı. İlk başta "200" ürünü, daha sonra "400" ürünü, daha sonra An-124 uçağı olarak adlandırıldı. Yaratılışının neden ertelendiğini bilmiyorum, ancak olağanüstü bir uçak yaratmamıza çok yardımcı oldu, çünkü. büyük miktarda araştırma, bilimsel, uygulamalı ve tasarım çalışması yapıldı ve C5A uçağını çalıştırmanın olumsuz deneyimi, özellikle operasyonda kanatta erken yorulma hasarı dikkate alındı. Uçağı yaratırken gövde yapısının kütlesini azaltmak için o kadar çok uğraştılar ki, kaynağı tamamen unuttular. Vietnam Savaşı sırasında yoğun taşımacılık yapmaya başladıklarında, kanatlardaki çatlakların görünümünü hızla keşfettiler ve önce taşınan yükün ağırlığını azaltmak ve ardından tüm uçaklardaki kanatları yenileriyle değiştirmek zorunda kaldılar. daha uzun bir kaynak.

Özellikle, An-124 uçağının kanadının taşıyıcı yapısının üretimi için yarı mamul ürünlerin (preslenmiş paneller veya haddelenmiş levhalar) seçilmesinde akut bir sorun vardı. Gerçek şu ki, yurtdışında, büyük bir kaynağa sahip olan yolcu uçaklarının kanatları için, kendilerine perçinlenmiş kirişli haddelenmiş levhalar kullanılıyor (istisna, preslenmiş panellerin kullanıldığı askeri nakliye uçakları C141 ve C5A'dır) ve SSCB'de Deri ve kirişin bir olduğu preslenmiş paneller daha çok kullanılmıştır. Bunun nedeni, SSCB'de, VILS başkanının inisiyatifiyle Akademisyen Belov A.F. 1960'ların başında, An-22 uçağının üretimi için ve sektördeki beklentiler dikkate alınarak, preslenmiş panellerin üretimi için 20.000 ton kapasiteli benzersiz yatay presler ve 60.000 ton kapasiteli dikey presler. büyük boyutlu damgaların imalatı geliştirildi ve inşa edildi. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir ekipman yoktu. 1970'lerin sonlarında, SSCB'de metalurji şirketi Pechinet France tarafından bile böyle bir dikey pres satın alındı. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 ve diğerlerinin kanatlarında preslenmiş paneller yaygın olarak kullanıldı ve bu nedenle seri uçak fabrikalarının üretimi için ekipman ve teknolojiler vardı.

1970'lerin başında, Sovyetler Birliği Boeing'den bir B-747 yolcu geniş gövdeli uçak satın alma olasılığını düşündü. Bu uçakların yapıldığı Everett'te, MAP, OKB ve enstitülerin liderlerinden oluşan büyük bir heyet uçtu. Üretimde gördüklerinden ve özellikle kanat panellerinin otomatik perçinlenmesinden ve bu uçağın kaynağının 100.000 uçuş saati olmasından çok etkilendiler. Ardından Boeing uzmanları, Elizaveta Avetovna'nın da yer aldığı SSCB'ye B-747 uçağı hakkında raporlarla uçtu. Kiev'e geldikten sonra bizi topladı ve bu toplantı hakkında konuştu. Shakhatuni, Amerikalıların her gün yeni bir takım elbise, kravat ve gömlek giymesinden en çok etkilendi (bu raporlar sadece 3 gün sürdü), çünkü genellikle her durum için bir takım elbisemiz vardı.

Ayrıca, TsAGI uzmanları, özellikle Nesterenko G.I., yapısal örneklerin test sonuçlarına dayanarak, perçinlenmiş yapıların hayatta kalma kabiliyetinin preslenmiş panellerden yapılmış monolitik yapılardan daha yüksek olduğuna inandı ve gösterdi ve ben her zaman buna katıldım. (Bu arada, B-747 uçağı asla satın alınmadı, ancak bunun yerine Il-86 yapıldı).
Boeing'de gördüklerinden etkilenen tüm endüstri enstitüleri, An-124 uçağının kanadının haddelenmiş levhalardan prefabrik bir yapıdan yapılması gerektiği pozisyonunu aldı! Kanadın preslenmiş panellerden yapılması gerektiği pozisyonunu aldık. Sonra dedikleri gibi, bir taşın üzerinde bir tırpan buldum. Tasarımcılarımız ve teknoloji uzmanlarımız, bir ucu olan preslenmiş panellerin kullanılması durumunda, kanadın uç ve orta kısımlarının birleştirilmesini kolaylaştıran ve emek yoğunluğunu azaltan, makas yerine flanş bağlantısının kullanılmasının mümkün olduğunu göstermiştir. , ve kanat kutusunun sızdırmazlığını kolaylaştırır. SSCB'de ABD'de olduğu gibi uzun (30 m'ye kadar) haddelenmiş levha üretiminin olmaması. Afişlerde gösterilen başka faydalar da vardı, ama artık onları hatırlamıyorum. Ancak yine de böyle bir kanadın hem kaynak hem de ağırlık özelliklerinin daha da kötü olmayacağını kanıtlamamız gerekiyordu.

Enstitülerle geniş bir karşılaştırmalı testler programı hazırladık ve koordine ettik ve 1976 yazında Ermokhin I.G.'nin şubemizin başkanı olduğu Taşkent Havacılık Fabrikasına uçtum. O zaman, kanadı preslenmiş panellerden yapılmış Il-76 uçağı burada inşa ediliyordu. K.I. Demidov'a asistan olarak atandım. ve tolerans, mukavemet ve kimyasal bileşim açısından farklılık gösteren D16T alaşımından 10 preslenmiş panel seçtik. "Program ..."a göre tesis, yorulma ve beka testleri için çeşitli ebatlarda yüzlerce farklı numune üretecek ve bunları TsAGI, VIAM ve KMZ'ye gönderecekti. Seri bir tesise özgü olmayan tüm bu çalışmaların performansı daha sonra Ermokhin ve Demidov tarafından sağlandı. Ardından, KMZ yönetiminin sorunu çözdüğü MAP'a gittim, böylece beni Voronezh Havacılık Fabrikasında kabul edecekler ve ayrıca Test Programını koordine edecek ve uygulayacaklar. Moskova'dan, D16T alaşımının haddelenmiş plakalarının kullanıldığı gövdenin orta kısmının tasarımında Il-86 uçağının üretildiği Voronezh'e gittim. 3 plaka seçtim, Program üzerinde anlaştım, tüm sorunları çözdüm ve tesisi tanıdım. O zaman, Il-86'ya ek olarak, Tu-144 süpersonik uçaklarını da yaptılar. Mükemmel atölyeler inşa edildi, en son takım tezgahları ve ekipman satın alındı ​​​​ve kuruldu, özellikle uçak kanadı monolitikti ve ısıya dayanıklı alaşım AK4-1T1'den haddelenmiş levhaların öğütülmesiyle yapıldı. Tüm bu ihtişama baktım ve düşündüm, Tu-144 uçağının yaratılmasına yatırılan tüm bu fonlar ses altı havacılığa yatırılsaydı, o zaman belki Amerika Birleşik Devletleri seviyesine ulaşırdık? Gerçek şu ki, Sovyetler Birliği'nin asla hakim olmadığı “politik” bir projeydi. Ama bu farklı bir alandan.

Shakhatuni'nin büyük çabaları ve KMZ'nin liderliği sayesinde, MAP'den fon sağlandı ve büyük boyutlu yapısal numunelerin çeşitli testlerinin yapıldığı Schenk'ten (ABD) özel test ekipmanı satın alındı. Muratov V.V. bu konuyu ele aldı. Daha az güçlü ekipman da satın alındı ​​ve çok sayıda küçük numune testi yapan G.I. Khanin liderliğinde bir ekip düzenlendi. Sonra Elizaveta Avetovna bir fraktografik çalışma ekibi oluşturdu ve çatlakları incelemek için özel bir mikroskobu "devre dışı bıraktı". Bu alanda yüksek nitelikli bir uzman olan Burchenkova L.M., tugayın başına atandı. Tüm bu konularda ve elde edilen sonuçlara olan güven açısından çok kısa sürede sektörün en iyileri olarak kabul edilen TsAGI ve VIAM laboratuvarlarının, hatta daha da fazlasının SSCB'nin seviyesine ulaştık!

D16T alaşımına ait 3 farklı laboratuvarda yapılan çok sayıda test sonucunda şunlar gösterildi:

Preslenmiş paneller, statik mukavemette haddelenmiş levhalardan 4 kg/mm2 daha iyi performans gösterir;

Preslenmiş paneller, haddelenmiş levhalardan 1,5 kat daha dayanıklıdır;

Preslenmiş panellerdeki yorulma çatlağı büyüme oranı 1,5 kat daha düşüktür ve CS'nin kırılma tokluğu %15 daha yüksektir.

Bu avantajlar, aslında panellerin kanat yapısında çalıştığı sadece bir uzunlamasına yönde ortaya çıktı. Mikroyapı çalışmaları, preslenmiş panellerin yeniden kristalleştirilmemiş (lifli) bir yapıya sahip olduğunu, haddelenmiş plakaların ise özelliklerde ortaya çıkan farklılığı açıklayan yeniden kristalize bir yapıya sahip olduğunu göstermiştir (bkz. bir uçak gövdesinin inşası” ", Ukrayna SSR Bilimler Akademisi, 1985).

Bu çalışmaların sonuçlarına göre, An-124 uçağının kanadının imalatı için preslenmiş paneller seçilmiştir.

Ayrıca, VILS ve VSMOS'un kanat ucu için bir uç, kanatlar için büyük boyutlu profiller ve kanadın orta kısmı için masif ekstrüde şeritler ile uzun uzunluklu (30 metre) panellerin geliştirilmesine yönelik büyük çalışması, bunların üretim teknolojisi , büyük boyutlu benzersiz külçelerin dökümünün yanı sıra ekipmanların oluşturulması ve geliştirilmesi. VSMOS'un en büyük metalurji tesisi olduğu belirtilmelidir. An uçaklarının çoğu için her türlü büyük ebatlı pres ve damgalı yarı mamülleri yaptı, bu yüzden çok yakın ve samimi bağlarımız vardı. Alüminyum alaşımlarının ergitilmesi için tesiste elektrikli fırınlar, diğer tesislerde ise gazlı fırınlar kullanılarak metalin saflığı artırıldı. Ayrıca, uçaklar için tüm titanyum boşlukları ve nükleer denizaltı gövdelerinin üretimi için yarı bitmiş ürünler, jet motoru kanatları için boşluklardan ve çok daha fazlasından bahsetmeden bu tesiste yapıldı. İnsanlar ve Ekip, havacılık endüstrisindeki ve SSCB'nin savunma endüstrisindeki en gelişmiş görevleri çözerek harikaydı!

1991 yılında yapılan değişiklikler ve sertifikasyon çalışmaları ve uçuş testlerinin ardından, uçak bir tip sertifikası aldı ve An-124-100 olarak adlandırılmaya başladı. Bundan sonra, Rus ve yabancı diğer havayolları onu kullanmaya başladı. Tasarıma dahil edilen rezervler, taşıma kapasitesini 120 tondan 150'ye, kaynağı 40.000 uçuş saatine ve 10.000 uçuşa çıkarmayı mümkün kıldı. Şimdi, Volga-Dnepr Havayolları'nın talebi üzerine, kaynağı daha da artırma olasılığı değerlendiriliyor, çünkü. Bu uçağın seri üretiminin restorasyonu hakkında uzun vadeli konuşma, aktivite ve kendini tanıtmanın taklidinden başka bir şey değildir.
1970'lerde, yurtdışında yeni nesil alüminyum alaşımları ortaya çıktı: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ve bunlardan yarı mamul ürünler üretme teknolojileri ve ayrıca alaşımlar için yeni iki aşamalı yaşlanma modları T76 ve T73. 7000 serisi Bu, tüm karmaşık gücü ve özellikle kaynak özelliklerini ve korozyon direncini artırmayı mümkün kıldı. Genel olarak, Amerika Birleşik Devletleri'nin bu alanda SSCB'den 10-15 yıl önce olduğuna dikkat edilmelidir (Vovnyanko AG, Drits AM, “Uçak yapımında alüminyum alaşımları - geçmiş ve şimdiki” makalesine bakın, Demir dışı metaller , Sayı 8, 2010).

Ocak 1977'de, Shakhatuni'nin önerisi üzerine KMZ'nin liderliği "Metallerin Yapısal Dayanımı" grubunu oluşturmaya karar verdi ve ben bu grubun başına atandım. Zakharenko E.A. zaten bizim için çalışıyordu ve bu iş için en iyi adamları bulmam gerekiyordu. Departmanları dolaştım, sordum, danıştım ve mükemmel (her anlamda) genç uzmanlar bulmayı başardım: Vorontsov I.S., daha sonra alüminyum alaşımlarıyla uğraşan Kuznetsova V., Grechko V.V. - titanyum alaşımları ve Kovtuna A.P. - yapısal çelikler. Daha sonra, Elizaveta Avetovna araştırmayı genişletmeyi teklif etti ve biz de damgalamalardaki artık gerilimler ve onlardan gelen ayrıntılarla ilgilenen Nikolaichik A.I.'yi işe aldık. Bu uzmanlar çok sayıda araştırma, sonuçların analizi, yabancı literatürün analizi, sonuçların işlenmesi ve raporlanması vb. çoğu uzun iş gezilerine zaman ayırdı, grup aslında Shakhatuni E.A. tarafından yönetiliyordu.

RIO-1 bölümünde Shakhatuni E.A. yabancı deneyimi çeşitli yönlerde incelemek için büyük bir çalışma düzenlendi. Yerli ve yabancı bilimsel dergilere abonedir. Shnaidman M.N., bölüm personeline özel olarak tanıtılan bir tercüman. Mukavemet, kaynak, malzeme ve alaşımlar alanında yeni olan her şey üzerinde arama çalışmaları yapıldı. Bütün bunlar tercüme edildi, analiz edildi ve uygulandı. Örneğin, Vietnam Savaşı sırasında, en son F-111A taktik bombardıman uçağı düştü. Araştırmanın sonuçları, nedenin, erken bir çatlağın ortaya çıktığı küçük bir üretim hatası olduğunu ortaya koydu. Yurtdışında bu yönde çalışmalar başladı ve biz de geri kalmadık. Sayısız, sıradan ve yapıcı numuneler üzerinde testler yapıldı ve Malashenkov S.P. ve Semenets A.I.. Yapıcı örnekler üzerine yapılan araştırmaların çoğu ed. "400", Vasilevsky E.T. tarafından yönetildi.

Metalurji uzmanlarıyla uzun süredir çalışmak, özel literatür ve yabancı araştırmaları incelemek, alaşım oluşturma alanındaki bazı kalıpları anlamaya başladığımdan ve uzmanlarla ve enstitü ve metalurji tesislerinin başkanlarıyla iyi tanıştığımdan, fikir ortaya çıktı. özellikle An-124 uçağı için alaşımlar oluşturmak için hangi özelliklerin gerekli olduğunu biliyordum. Ancak bu, Fridlyander I.N. başkanlığındaki VIAM Laboratuvarı No. 3'ün ayrıcalığıydı. Bu nedenle, onları baypas etmek gerekiyordu. VILS, büyük bilgi birikimine ve bu işi yapma arzusuna sahip, benzer düşünen arkadaşlardan oluşan bir ekibe sahipti - Drits A.M., Zaikovsky V.B. ve Schneider G.I. vs. Hepimiz gençtik ve zorluklar bizi rahatsız etmedi. Shakhatuni E.A. bu çabamızda bize destek oldu.

Yolcu ve nakliye uçaklarının kanatlarının alt panelleri (uçuşta gerilimde çalışırlar) için ana alaşım elementinin bakır olduğu orta mukavemetli (44-48 kg/mm2) alaşımlar kullanılmıştır: 2024, D16 ve türevleri . Bu alaşımlar yüksek seviyede yorulma ömrüne ve beka kabiliyetine sahiptir. Nispeten düşük korozyon direncine sahiptirler. Alt kanat panellerindeki gerilmelerin seviyesi (kalınlığın yapısal olarak belirlenecek kadar küçük olduğu kanat uçları hariç) sadece kaynak özellikleri ile belirlendiğinden, bunların önemli ölçüde iyileştirilmesi, ağırlık geri dönüşünü ve uçak ömrünü arttırır. Preslenmiş panellerin kullanılması durumunda, yeniden kristalleşmemiş bir yapının elde edilmesini sağlamak da önemliydi. Bu, alaşıma az miktarda zirkonyum eklenmesiyle kolaylaştırılır. Preslenmiş panellerden yapılmış prefabrik monolitik (kök kısmında 11 panel) kanat için çok önemli bir özellik, iki açıklıklı bir çatlağın varlığında çatlak büyümesinin süresi ve artık mukavemettir (bir kiriş yok edilir ve çatlak iki komşuya yaklaşır). teller). Bu kanat daha sonra bir panelin tamamen tahrip olmasıyla operasyonel yüklere dayanacak şekilde belirlendi. Burada, alaşımın alaşımlanmasında bir miktar azalma rol oynar. Ancak, çekme mukavemetini ve özellikle akma mukavemetini önemli ölçüde kaybetmemek gerekiyordu.

Kanadın üst panelleri (sıkıştırmada uçuşta çalışma) için yüksek mukavemetli çinko bazlı zaferler kullanıldı: 7075, B95. Bu alaşımlar, yaşam gereksinimlerinin çok yüksek olmadığı avcı ve bombardıman kanatlarında da yaygın olarak kullanılmaktadır. Tek aşamalı ısıl işlem T1 ile yüksek mukavemete, ancak düşük kaynak özelliklerine ve korozyon direncine sahiptirler.
İlk önce yurtdışında ve daha sonra SSCB'de, iki aşamalı yaşlanma modları, güçte hafif bir düşüşle, kaynak özelliklerini ve önemli ölçüde korozyon direncini biraz arttırdı. SSCB'de, tek kullanımlık füzeler için yüksek alaşımlı yüksek mukavemetli alaşımlar V96 ve ardından V96ts geliştirildi. Ancak uzun bir kaynağa sahip uçaklar için uygun değillerdi ve onlardan büyük boyutlu külçeler ve dolayısıyla yarı mamul ürünler yapmak imkansızdı. ABD'de, her tür yarı mamul ürün için 7075, 7175 alaşımlarının yerini alan yüksek alaşımlı yüksek mukavemetli evrensel bir alaşım 7050 geliştirildi ve yaygın olarak tanıtıldı. Statik mukavemette bu alaşımları 4-5 kg/mm2 kadar aşar ve sadece iki aşamalı eskitme modlarında kullanılır. İnceledik ama teknolojik özellikler açısından bize uymadı çünkü. Ondan ihtiyacımız olan boyutta büyük boyutlu külçeler dökmek imkansızdı. Bu nedenle, tüm çabalar, çekme mukavemetini ve akma mukavemetini ve önemli ölçüde kaynak özelliklerini biraz arttırmaya yöneliktir.

Dövme ve damga üretimi için alaşım. Yukarıda bahsedildiği gibi, SSCB'de tasarımcılara uymayan 2 AK6T1 ve V93T1 alaşımı vardı ve An-72 ve An-74 uçakları için D16T alaşımını kullandık.

B93 alaşımının özelliği, demirin içinde bir alaşım elementi olmasıdır. Bu, boşlukları sıcak (80 derece) suda sertleştirmenize izin verir, bu da uçları ve artık gerilimlerin seviyesini azaltır. Ücret - düşük beka özellikleri. O zamanlar Amerika Birleşik Devletleri'nde bu amaçlar için kullanılan 7050T73 alaşımı, tüm özellikler açısından bu alaşımların hepsinden önemli ölçüde üstündü.

Ancak, uzun panellerin ve masif preslenmiş dövme ve damga şeritlerinin üretimi için başka sorunlarımız da vardı, 1200 mm çapa kadar büyük boyutlu külçeler dökmek gerekiyordu ve fiziksel olarak yükseklere gidemedik. alaşımlama. Nakliye uçaklarının bir özelliği, gövdeyi yere yaklaştırmak ve kargo yüklemeyi kolaylaştırmak için yüksek kanat pozisyonudur. Sonuç olarak, çok büyük güç çerçevelerinin yanı sıra şasi montaj braketlerinin, ön payandaların sabitlenmesi alanındaki güç ovalarının ve arka kargo kapağının eşiğinin kullanılması gerekir. Alt kanat düzenine sahip uçaklarda, bu tür büyük yarı mamul ürünlere ve onlardan parçalara ihtiyaç duyulmaz. An-124 ve B747 arasındaki fark budur: ikincisinde, damgalamalardan çok daha az karmaşık parça vardır ve boyutları çok daha küçüktür.

Aynı zamanda, tüm bu alaşımlarda bulunan demir ve silisyumun safsızlıklarının beka kabiliyetini önemli ölçüde azalttığı da iyi biliniyordu. Bu nedenle, alaşımlardaki içeriklerinin mümkün olduğunca azaltılması gerekiyordu. Yeni alaşımların geliştirilmesi bir yılda yapılmaz, çünkü önce enstitülerin laboratuvarlarında, ardından üretim ve tasarım bürolarında büyük bir araştırma ve test kompleksi yürütmek gerekir.

Bu işi yeni yapmaya başladık ve An-124 uçağının tasarımı ve üretimi için ne kullanılacağına karar vermek gerekli miydi? Edinilen bilgilere dayanarak, aşağıdaki kararlar alındı: alt kanat panelleri - D16 ochT alaşımından preslenmiş alaşım paneller (och - çok temiz); üst kanat panelleri - V95ochT2 alaşımından preslenmiş paneller; D16ochT alaşımından dövme ve damgalama. Ayrıca gövde tasarımında yüksek saflıkta alüminyum alaşımlarından (pch) yapılmış levhalar ve profiller yaygın olarak kullanılmıştır.Uçak gövdesinin kritik yük taşıyan yapılarında titanyum alaşımı VT22 ve yüksek alaşımlı çelik VNS5'ten yapılmış parçalar kullanılmış ve iniş takımı. Kargo bölmesi tabanının levha döşemesi, titanyum alaşımlı VT6 levhalardan yapılmıştır. Titanyum alaşımları ayrıca uçak sistemlerinde, özellikle hava sistemlerinde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Yeni alaşımların gelişimi hakkındaki hikayeyi burada kesmek zorundayım çünkü. Bu süre zarfındaki tüm çabalar, yarı mamul ürünlerin üretimi ve tedarikinin yanı sıra, uçuş testleri için ilk An-124 uçağının ve statik testler için ikinci uçağın yapımı için bunlardan parça imalatına yönlendirildi.

Daha önce de söylediğim gibi, uçak için direkler için uçları ve profilleri olan büyük boyutlu uzun (30 m) preslenmiş paneller kullandık. Ek bir enine bağlantı yapılmaması nedeniyle büyük bir uzunluk seçilmiştir, çünkü hantal ve emek yoğun. Bu yarı mamül ürünlerin yapıldığı Verkhnyaya Salda'da sertleştirme ve esnetme için herhangi bir ekipman yoktu. Bu tür ekipman Belaya Kalitva'daydı Rostov bölgesi, Çünkü orada uzun boy haddelenmiş levha üretimini genişletmeyi planladılar. Ancak yurtdışından satın alınan haddehane kutularda durdu ve paslandı. Bu panelleri önce Belaya Kalitva'ya, ardından kanadın yapıldığı Taşkent'e ulaştırmak için özel bir demiryolu platformu yapıldı. Sonra bir gün KMZ V.N.'nin baş kontrolörü Panin beni aradı. ve orada işlerin nasıl gittiğini görmek için Belaya Kalitva'daki metalürji tesisine gitmemiz gerektiğini söylüyor. Yapım şefi O. G. Kotlyar da dahil olmak üzere üçümüz oraya bir inceleme gezisine gittik. İlk panel grubu zaten oradaydı. Ve atölye yeni kurulmuştu ve fabrika çalışanları bu panellere hangi taraftan yaklaşacaklarını bilemediler. Yetkililer bir gezintiye çıktılar ve Kiev'e gittiler ve metalürji uzmanı olmamama ve bu konularda hiçbir şey anlamamama rağmen beni rehin bıraktılar. Verney Salda'da paneller sertleşme sırasında dikey olarak düştüyse, o zaman yatay olarak çünkü. 31 metre derinliğinde bir küvet yapıp içine bir panel düşürmek mümkün değil. Yaklaşık 380 ° sıcaklığa kadar ısıtılan panel, 20 ° sıcaklıktaki soğuk suya indirildiğinde korkunç bir şekilde büküldü. Çeşitli deneyler kabul edilebilir bir geometri sağlayana kadar muhtemelen bir ay geçirdik. Tüm sırları burada açıklamayacağım. Daha sonra, artık gerilmeleri gidermek ve gerekli geometriyi elde etmek için yine yarı mamul ürünlerin gerekli gerilmesi deneysel olarak belirlendi. Zorluklar, normal kesitin ve bitişin farklı kalınlıklarından ve sonuç olarak farklı deformasyon derecelerinden kaynaklanıyordu.

Daha sonra, kanat departmanından baş tasarımcı Kozachenko A.V. bana yardım etmek için gönderildi. Birlikte sadece çalışmak değil, hayatta kalmak da daha eğlenceli hale geldi, çünkü günde 16 saat sadece uyumak için ara vererek ve izin olmadan çalıştık, çünkü süreler basıldı. Bir sonraki aşamaya geçtik - ultrasonik test yöntemleriyle tespit edilen kusurların varlığının kontrolü. Ve sonra dehşete düştük! Metal içindeki bu tür kusurların (laminasyonların) sayısı 3000-5000 parçaya ulaştı. Ve eşit aralıklı değillerdi, ama sanki biri bu paneli bir av tüfeğiyle “ateş ediyormuş” gibi bazı noktalarda. İlk uçuşta dağılmayacağını kimse garanti edemezdi. Ve böylece tüm ilk panel partisi. Yapacak bir şey yok - yetkililere rapor vermek için Kiev'e gittik. Balabuev P.V.'ye rapor verdikten sonra, genel tasarımcı Antonov O.K. ile bir toplantı istedi. Birkaç kişi vardı. Listelenenlere ek olarak, uçak gövdesi tasarım departmanı başkanı baş teknoloji uzmanı I.V. Pavlov, kanat departmanı başkanı V.Z. Bragilevsky, G.P. Sorunları kısaca anlattım. Bundan sonra, Oleg Konstantinovich şu soruyu gündeme getirdi - ne yapmalı ve teklifler ne olacak? An-124 uçağının baş tasarımcısı olarak son teslim tarihlerinden sorumlu olan Balabuev P.V., panellerin kesilmesini ve ek bir enine bağlantı yapılmasını önerdi. Bragilevsky uzun süre konuştu, ama ne önerdiğini anlamadım. Bana söz verdiklerinde uzun paneller yapmaya çalışalım dedim. Bunu neden söyledim, hala anlamıyorum çünkü. hiçbir şey bana bağlı değildi. Muhtemelen gençlikten. Bundan sonra, Oleg Konstantinovich tüm sorumluluğu üstlendi ve yüksek kaliteli uzun paneller sağlamak için çalışmaya devam etmeye karar verdi. Aslında, kusurlar için kalite Belaya Kalitva'da değil Verkhnyaya Salda'da sağlandı.

Buluşmadan hemen sonra Belaya Kalitva'ya gittik. Enstitü temsilcilerinin, Taşkent'ten liderlerin de zamanları tükenmekte olan (kanadın orta ve uç kısımlarını yaptılar) büyük bir toplantısı vardı, Balabuev PV de uçtu. Toplantıdan sonra, ayrılmadan önce Balabuev beni aldı. kenara ve dedi ki - “ne istersen yap, ama ilk uçak için paneller sağla!”. Kozachenko ve ben büyük riskler almak ve sorumluluk almak zorundaydık. Zaten sadece kusurların sayısına değil, aynı zamanda parçanın tasarımında nasıl yer aldıklarına da odaklandık, çünkü öğütme işlemi sırasında önemli miktarda metal çıkarılır. Zor durumlarda, Kiev'deki tasarımcıları çağırdılar ve kusurların yerini ve mukavemet üzerindeki etkilerini analiz ettiler. Ekim 1978'den Nisan 1979'a kadar birkaç ay boyunca, ilk kanadın üretimi için gerekli sayıda panel sağladık, ancak içlerindeki kusurların sayısı bazen 1000-1500 parçaya ulaştı. İş, sorumluluk ve stres o kadar yıpratıcıydı ki 3 hafta sonra çatı kalkmaya başladı ve 2-3 gün rapor ve en az bir göz ile aileyi görmek için eve gittik. Balabuev'e rapor verdikten sonra ertesi gün aradı ve neden burada oturduğunu sordu, hadi geri dönelim. Belaya Kalitva'dan Kiev'e yapılan bu gezilerden birinde bir kar fırtınası vardı. Ve bozkırda tüm izleri süpürür ve hareket durur. Mesafe yaklaşık 200 km olmasına rağmen Belaya Kalitva'dan Rostov'a gitmek için bir günüm vardı. Ücretli kamyoncular. Kiev'e geliyorum, Shakhatuni'ye gidiyorum ve şöyle böyle, oraya gitmem, para harcamam ve tazminat istemem gerektiğini söylüyorum. Ve Elizaveta Avetovna şöyle diyor: “Seni oraya ben göndermedim. Seni oraya gönderene git." Balabuev'e gitmek zorunda kaldım ve bana 20 ruble kadar yazdı. Ve böylece bonus yok, çünkü. Departmanın yaptığı iş için bir bonus fonunun olduğu RIO-1 departmanında listelendim ve Balabuev için çalıştım ve Shakhatuni bundan hoşlanmadı. Bunlar turtalardı! Tam olarak hatırlamıyorum ama muhtemelen panellerin yaklaşık %50'si boşa gitti. Önemli sayıda standart altı paneli Kiev'e götürdük ve burada numuneler aldık ve çeşitli testler yaptık.

Sadece Nisan ayının sonunda Kiev'e yeni bir sorun olarak geldim - sonunda bir lavabo (bitişin tüm uzunluğu boyunca metal içinde tabakalaşma). Yine Verkhnyaya Salda'ya ve aynı zamanda Taşkent'e gönderildi. 11 Mayıs'tı, Taşkent'te zaten artı 30 ° idi, Urallarda çok soğuk olmayacağını düşünüyorum ve bir takım elbiseyle Sverdlovsk'a uçtum. Oraya varıyorum ve orada artı 3 ° ve kar yağıyor. Fıstık gibi donmuş. Karımın akrabalarını aramak ve ısınmak zorunda kaldım. Verkhnyaya Salda'ya vardığımda, fabrika işçileri VILS ile birlikte sorunu çoktan çözmüşlerdi - uç bölgedeki baskı hızını düşürdüler ve kusur ortadan kalktı.

1979 yazında Taşkent'ten yeni bir bela geldi. D16ochT alaşımlı dövme parçalardan oluşan büyük boşluklar sertleştikten sonra çatlamaya başladı. İlk uçak için parçalar dövme malzemeden yapılmıştır, çünkü Pul yapmak uzun bir süreçtir. Bakanlık, VIAM, VILS ve MAP temsilcilerinden oluşan büyük bir komisyonu topladı ve acilen oraya gönderdi. KMZ'den - Shakhatuni ile birlikteyiz. Oraya vardık ve orada yaklaşık 10 boşluk zaten çatlamıştı. Örneğin, yaklaşık 4 m uzunluğunda, 0,8 m genişliğinde, 0,3 m kalınlığında ve 3 tona kadar ağırlığa sahip güç çerçeveleri için dövme parçalar çok büyük olduğundan, yalnızca kaba bir pay bırakarak önceden öğütülürler. Bu, soğutma hızının yüksek olması ve parçanın gerekli mukavemet ve korozyon özelliklerine sahip olması için gereklidir. Durumu öğrendikten sonra tüm komisyon üyeleri geniş bir masaya oturup, bu nasıl bir talihsizlik, ne yapalım diye düşünüyoruz. Şu anda, giderek daha fazla yeni mesaj geliyor: iş parçası çatladı ve daha fazlası. Hesap zaten 2 onlarca gitti!

Bakıyorum, Elizabeth Avetovna'nın yüzü parşömen gibi sarıya döndü. Ayrıca korktum, beni vurmazlarsa kesinlikle Sibirya'ya gönderileceklerini düşündüm, çünkü dövme ve damgalamaların D16ochT alaşımından yapılmasında ısrar eden KMZ idi. Acilen Balabuev P.V.'ye ulaştı. Ne yapacağım konusunda tavsiye almak için beni bir kenara çekti. V95ochT2 alaşımından C5A uçağı için Amerikalılar gibi yapılması gerektiği gibi "meleme"ye başlıyorum. Ve biz, enstitülerle birlikte, o zamana kadar dövme ve damgalama için bu alaşım üzerinde çalışmalar yapmıştık ve savaş uçakları için kullanılmaya başlandı. Ancak Peter Vasilyeva diyor ki - “Hayır, bırakın (yani VIAM) teklif etsinler ve cevap versinler. Yeter artık!" VIAM, V93pchT2 alaşımını sundu. Bu alaşımların çekme mukavemetleri aynı (44kg/mm2) olduğu için çizimleri değiştirmeye gerek yoktu. Ve V93 alaşımı sıcak suda söndürüldüğünden, soğuk suda söndürülen D16 alaşımının aksine, büyük boyutlu dövme boşluklarda söndürme çatlakları yoktur. Komisyon, Elizaveta Avetovna'nın dövme ve damgalama için D16ochT alaşımı üzerinde çalışmaya devam etmek gibi bir noktanın olması konusunda ısrar ettiği Kararı yazdı, ed. "400". Ayrıca, yaklaşık 300 ton yüksek kaliteli metal olan bu boşlukları ve dövmeleri yazma prosedürünü, B93 alaşımından yeni dövme parçaların üretimi için fon tahsis etme talimatını ve çok daha fazlasını açıkladı. Ve bu Kararı Bakan Yardımcısı Bolbot A.V ile onaylamam için beni MAP'a gönderdiler. D16 alaşımında "kaygan" bir madde vardı, ancak Bolbot A.V. "görmeyecek" ve imzalayacak. Orlov N.M. beni dikti. Bolbot A.V.'nin ofisi altında ve der ki: "Geldiğini gördüğünde hemen beni ara." Büronun kapısının altında oturuyorum ve aniden Anufry Vikentievich beliriyor ve şöyle diyor: “Peki, neden oturuyorsun - içeri gel.” Kararı aldım ve hızlıca okumaya başladım. Bu talihsiz noktaya geldi ve "Ben teknik kararlar vermiyorum, sadece kurumlara talimat verebilirim" diyor. Bu maddeyi düzeltir ve Kararı imzalar. Ben, “dövülmüş bir köpek” gibi, N.M. Orlov'a gidiyorum. Bolbot'a gitmemeliydim, onu aramalıydım diye ondan azar işittim. Bu noktayı orijinal haliyle bırakmak için kendisi Anufry Vikentyevich'e gitti ve hiçbir şey olmadan çıktı. Kiev'e geldim, Balabuev P.V.'ye gittim. ve dövmeler için artık D16 alaşımıyla uğraşmak istemediğimi söylüyorum ve bunu Elizaveta Avetovna'ya anlatmasına izin veriyorum. Bana şöyle diyor: “Kendin git ve bana söyle. O akıllı bir kadın, anlayacaktır." Ama Elizaveta Avetovna gücendi ve haftalarca benimle konuşmadı. Ama sonra normal üretim ilişkilerimiz yeniden başladı ve biz "arkadaş" olduğumuz için aynı kaldık.

Metalurji tesislerine ve Taşkent'e yaptığım geziler, ilk ve ardından ikinci An-124 uçağının yapımını sağlamaya devam etti.

1982 baharında Petr Vasilievich beni Bakan I.S. Silaev tarafından düzenlenen Bakanlıkta bir toplantıya götürdü.An-124 uçağının seri üretimi için yarı mamul ürünler sağlama konusu ele alındı. Çünkü uçuş testlerinin sonuçları beklenmeden seri üretime geçildi. SSCB, stratejik askeri nakliye uçaklarının miktarı ve kalitesi açısından zaten ABD'nin çok gerisindeydi. Trenle NE'ye gittik ve 0,5 Ermeni konyak aldım. Yediler ve içtiler. Uyuşmuşum ve Balabuev P.V. her neyse. Sabah kendini düzene sokmak için daireye gitti ve ben de MAP'a gittim. Çeşitli liderlerin toplanmaya başladığı toplantı odasında zaten tanıştık - “akşamdan kaldım” ve Pyotr Vasilyevich bir “salatalık” gibiydi. Sonra Pyotr Vasilievich - "İşim var ve gittim ve sen rapor et" diyor. Bir sersemliğe düştüm. Bakan, akademisyenler, enstitü başkanları ve metalurji tesislerinin başkanları geldiler ve Silaev, peki, konuşmacı nerede diye sordu. Yapacak bir şey yok, posterleri alıp asmaya gidiyorum. Toplantılar için afişler hazırlarken Elizaveta Avetovna bana şunu öğretti: “Orada, diyor, patronlar var, onlar yaşlı ve görme engelli. Bu nedenle afişlere küçük ve büyük harflerle yazıyorsunuz. Ben de öyle yaptım. Genel olarak, kekemelik ve korkudan titreyerek rapora başladım. Öncelikle yurt dışında hangi alaşımların kullanıldığını ve performans olarak geride kaldığımızı gösterdim. Ivan Stepanovich, bunun böyle olmadığını ve her şeyin bizimle aynı olduğunu kanıtlamaya başladıkları VIAM ve VILS liderlerine sordu. Kimse beni desteklemediği için ikinci soruya geçmek zorunda kaldım. Yarı mamul ürünlerde çok sayıda kusur ve çok sayıda ret bildirdim. Zaten örtülecek bir şey yoktu ve herkes kabul etti. Enstitülerin kusurları önemli ölçüde azaltmak için çalışmalar yapması ve yarı mamul kalitesini iyileştirmesi gerektiği protokolde yazılıydı ve metalurji tesisleri uçağın seri üretimini sağlamak için üretilen yarı mamul sayısını artırdı. Ama Pyotr Vasilyevich'in neden bana böyle tuzak kurduğunu hala anlamıyorum? Belki de enstitülerin başkanlarıyla tartışmak istemedi?

Sektörde ilk kez, tüm özelliklerin verildiği An-124 uçağının tüm yarı mamul ürünleri için pasaportlar tanıtıldı. Test sonuçları sadece VIAM tarafından değil, KMZ tarafından da kullanıldı. Ayrıca, bu yarı mamul ürünler için endüstride ilk kez metalurji tesislerinde kırılma tokluğu kontrolü K1C tanıtıldı.

Paralel olarak, 2 yıl boyunca VILS, çeşitli alaşım elementlerinin tüm özellik kompleksi üzerindeki etkisini incelemek için geniş çapta kullanıldı. Çok sayıda külçe döküldü ve şeritler preslendi ve dövme alaşımlarından dövme parçalar dövüldü. Üretimlerinin teknolojisi, sıcaklık rejimleri ve yaşlanma rejimleri üzerinde çalışıldı. Daha sonra VILS ve KMZ'de mukavemet, kaynak özellikleri ve korozyon direnci için numuneler yapılmış ve testler yapılmıştır. Zirkonyum, incelenen tüm alaşımlara bir alaşım katkı maddesi olarak dahil edildi, çünkü bu, kaynak özelliklerini iyileştirdi (Vovnyanko AG, Drits AM “Bileşimin Al-Cu-Mg ve Al-Zn-Mg-Cu sistemlerinin alaşımlarından preslenmiş yarı mamul ürünlerin yorulma direnci ve çatlama direnci üzerindeki etkisi makalesine bakın) Izv SSCB Metaller Bilimler Akademisi, 1984, No. 1). Çok sayıda araştırmadan sonra, endüstriyel testler için kimyasal bileşimler ve üretim teknikleri seçildi. “Araştırma Programı…” yazıldı ve An-124 uçağının yeni alaşımlardan deneysel bir uzun panel grubu ve büyük boyutlu dövme üretimi konusunda yönetimle anlaştığım Verkhnyaya Salda'ya gittim. Harika bir zamandı!!! Daha sonra bu yarı mamul ürünler KMZ'ye geldi ve onlardan numuneler yapıldı ve test için VILS, TsAGI ve VIAM'a gönderildi. Test sonuçları, bu alaşımların, An-124 uçağının kritik yük taşıyan yapılarının imalatında kullanılan alaşımlara kıyasla tüm özellik yelpazesi üzerindeki avantajlarını doğruladı (bkz. Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “Monolitik yapılar ve imalatları için zirkonyumlu alüminyum alaşımları". Hafif alaşım teknolojisi. Ağustos, 1984).
Sonra Drits A.M. aradı. "Belirtilen alaşım bileşimi için telif hakkı icatları hazırlayacağız" ve VIAM uzmanlarının da orada yer alması gerektiğini söyledi. Çok kızdım: “Peki neden onlar? Hiçbir şey yapmadılar." Buna, bu konularda deneyimli Alexander Mihayloviç, “Onları yazar ekibine dahil etmezsek, o zaman bu alaşımları tanıtacağız” yanıtını verdi. VIAM'ın onayı olmadan uçakta bir şey uygulamak imkansızdı. Ben de Elizaveta Avetovna'ya gittim ve yazarlardan biri olmasını önerdim. Buna çok kızdı ve şöyle dedi: “Peki bununla ne ilgim var? Sen meşgulsün, bu kadar yeter." Onun desteği olmadan bunların hiçbirinin mümkün olmayacağını ona kanıtlamaya çalıştım. Ama artık benimle konuşmuyordu. Asil ve zeki bir insanın anlamı budur! Ne de olsa, KMZ'de, astları kendilerini Yazar'a girmeye zorlayan patronları tanıyordum, aksi takdirde belgeleri imzalamazlardı. Drits A.M. başvurular yapıldı ve 06/08/1987, No. 1362057, 08/22/1987, No. 1340198, 05/22/1987 tarihinde kayıtlı 1343857 No.lu Telif Hakkı sertifikalarını aldık. Daha sonra, bu alaşımlar 1161, 1973 ve 1933 yeni isimleri aldı.

Ancak Elizabeth Avetovna'nın tüm Başarıları bu değil. Uçak zaten seri ve statik hale getirildikten sonra ve kısmen yorulma testleri yapıldı (bu arada, Shakhatuni EA'nın inisiyatifiyle, uçağın bir kopyası üzerinde, dünyada başka hiç kimsenin başaramadığı uçağın bir kopyası üzerinde yapıldı. ), Elizaveta Avetovna bu yeni alaşımları tanıtmayı başardı v seri üretim uçak An-124! Alt kanat panelleri 1161T alaşımından, üst paneller - 1973T2'den, damgalamalardan - 1933T2'den yapılmaya başlandı. Daha sonra, bu alaşımlar tüm yeni An-225, An-70, An-148 ve diğer uçaklarda yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

1986'da, ben de dahil olmak üzere bu alaşımların geliştiricileri, SSCB Bakanlar Kurulu Ödülü'nün sahibi oldular.

1982'de Elizaveta Avetovna'ya geldim ve uçaklarla uğraşmak istediğimi söyledim çünkü. Güç bölümünde hiç umudum yoktu. Shakhatuni Petr Vasilyevich'e gitti ve An-70 uçağı için önde gelen tasarımcıların yeni oluşturulan hizmetine transferim için izin verdi. Shakhatuni Elizaveta Avetovna çok şaşırtıcı ve parlak bir İnsandı!

1985 yılında, An-225 uçağının yaratılması için önde gelen tasarımcılar grubunun başkanlığına atandım. Ve burada kanat, gövde ve kuyruk ünitesinin tüm yük taşıyan yapılarında hemen yeni alüminyum alaşımları 1161T, 1972T2 ve 1993T'yi tanıttık. Bu, TOR'da belirtilen kaynağı sağlarken, dünya uçak endüstrisinde benzeri görülmemiş 250 tonluk bir yük kapasitesi sağlamayı mümkün kıldı. Gelecekte bu kaynağın An-124 uçağına benzetilerek önemli ölçüde artırılacağına şüphe yoktur.

1990'ların başında A.M. Drits aradı. ve beni Moskova'daki Boeing Şirketinde bir sunum yapmaya davet etti. VIAM ve VILS'den önde gelen uzmanlar orada toplandı ve Boeing yakın zamanda şubesini sokakta açtı. Tverskoy. Antonov uçaklarının tasarımında öğütülmüş monolitik parçaların geniş kullanımı ile bunların yorulma ve beka özellikleri hakkında rapor verdim. Bir süre sonra, BDT ülkeleri Kravchenko S.V. Boeing şubesi başkanı bize Kiev'de geldi. Onu, gövdenin ön kısmındaki monolitik, tamamen öğütülmüş bir basınç perdesi üzerinde ortak araştırma çalışması yapmayı önerdiği Birinci Genel Tasarımcı Yardımcısı Kive DS'ye götürdüm (burası, muhafaza alanının bittiği ve konumlandırıcının önüne monte edildiği yerdir). ). Hem burada hem de yurtdışındaki tüm uçaklardaki bu basınçlı perdeler perçinli bir yapıya sahipti. Kiva D.S. Boeing'in 1 milyon dolar ödemesi durumunda KMZ'nin bu tür çalışmaları yapmayı kabul ettiğini söyledi. Ayrıldığımızda Sergey, "Bütün BDT için sadece 3 milyon dolarlık bir bütçem var, bu yüzden bu gerçekçi değil" dedi. Sonuç olarak, MMZ ile çalışmaya başladılar. Ilyushina S.V. Frezelenmiş parçalar kullanarak bagaj rafında.

1990'ların başında Fridlyander I.N. 1161, 1973 ve 1933 alaşımlarına yeni bir şekilde “başarılı”, tüm alüminyum alaşımlarında her zaman mevcut olan yüzde yüzde birlik safsızlıkları ana kimyasal bileşime dahil etti. Bizim hakkımızda, geliştiriciler elbette unuttular.

30 yılı aşkın bir süre önce An-124 uçağında geliştirip uyguladığımız şey, şu anda Boeing tarafından en yeni B787 Dreamliner, B747-8 vb. tasarımlarında kullanılıyor. Uçağın adı bile çalındı: “Dream- Mechta-Mriya” , çünkü bu isim Balabuev P.V. An-225 uçağı için. Bu uçaklarda alüminyum alaşımlarından ve özellikle titanyum alaşımlarından yapılmış monolitik frezelenmiş parçalar yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerçek şu ki, karmaşık geometriye sahip parçaların en yüksek frezeleme hızına sahip modern makinelerde işlenmesi, üretimde çok fazla el emeğinin olduğu prefabrik bir yapının imalatından önemli ölçüde daha ucuza çıkıyor. Parçaların, iş operasyonlarının, işlerin, bağlantı elemanlarının, takımların vb. sayısı önemli ölçüde azalır. Boeing, titanyum alaşımlarından boşluk ve parça üretimi için VSMOS (şimdi AVISMA) ile bir ortak girişim bile kurdu.

An-225 "Mriya", dünyanın şimdiye kadar havalanan en büyük uçağıdır ("Ukrayna "rüyasından" "Mriya"). Uçağın maksimum kaldırma ağırlığı 640 tondur. An-225 uçağı, Sovyet yeniden kullanılabilir uzay aracı Buran'ı taşımak için özel olarak inşa edildi. Uçak tek bir kopya halinde üretildi.

Uçak projesi SSCB'de geliştirildi ve 1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi.
"An-225" taşıma kapasitesi için bir dünya rekoru kırdı. 22 Mart 1988'de uçak 156,3 ton yükle havalandı ve 110 havacılık rekoru kırdı.

Tüm operasyon süresi boyunca, uçak 3740 saat uçtu. eğer sayarsan ortalama sürat uçak 500 km/s, kalkış ve iniş süresi, ekvatorda Dünya çevresinde yaklaşık 1.870.000 kilometre veya 46 yol kat eder.

An-225'in boyutları şaşırtıcı: uzunluk - 84 metre, yükseklik -18 metre.

Fotoğraf, An-225 ve Boeing-747 uçağının açıklayıcı bir örneğini göstermektedir.
En büyük Boeing-747-800'ü karşılaştırırsak, An-225 8 metre daha uzun ve kanatların boyutu 20 metredir.

Tüm havaalanları böyle bir devi park edemez; bu gibi durumlarda, uçak tam alternatif pistte durur.

Kanat açıklığı 88,4 metre. Dünyada kanat açıklığı açısından An-225'i aşan bir uçak var, bu Hughes H-4 Hercules 1947'de bir kez havalandı.

An-225 uçağında, örneğin Buran uzay aracı ve Energia fırlatma aracının blokları gibi hacimli kargoların taşınması için harici montaj parçaları sağlandı. Kargo, uçağın tepesinde sabitlenir.

Tepeye sabitlenen yükler, aerodinamik gölgelenmeyi önlemek için iki omurga kuyruk tertibatı gerektiren bir iz oluşturabilir.

Uçak, kalkış sırasında her biri 23.4 ton itiş gücü geliştiren altı D-18T motoruyla donatılmıştır.

Her motor kalkış sırasında 12.500 hp geliştirir.

An-225 Mriya uçağının D-18T motoru da An-124 Ruslan'a kuruludur. Motorun ağırlığı 4 ton, yüksekliği 3 metredir.

Yakıt tanklarının toplam hacmi 365 tondur. Uçak 15 bin kilometre uçabiliyor ve 18 saat havada kalabiliyor.

Böyle bir devin yakıt ikmali 2 ila 36 saat sürer, hepsi tankerlerin hacmine bağlıdır (5 ila 50 ton arası).

Yakıt tüketimi saatte 15,9 ton (seyir uçuşu). Tamamen yüklendiğinde, uçak 2 saatten fazla yakıt ikmali yapmadan havada kalabilir.

Şasi 16 raftan oluşur, her rafta 2 tekerlek vardır, toplam 32 tekerlek.

90 iniş, bu, tüm tekerleklerin kaynağıdır ve daha sonra değiştirilmeleri gerekir. Yaroslavl'da tekerlekler üretiliyor, bir tekerleğin fiyatı yaklaşık 30 bin ruble.

Tekerlek boyutu: ana direk üzerinde 1270 x 510 mm, ön tarafta 1120 x 450 mm. Tekerlek basıncı 12 atmosfer.

An-255, 2001 yılından beri ticari taşımacılık yapmaktadır.

Kargo kabini: uzunluk-43 metre, genişlik-6.4 metre, yükseklik-4.4 metre.
Kargo bölmesi tamamen kapalıdır, bu da her türlü kargoyu taşımanıza izin verir. Bir uçağa ne yerleştirilebilir, örneğin: 80 araba, 16 konteyner veya BelAZ dev kamyonları.

Yük bölmesi, yay yukarı kaldırılarak açılır.

Kargo ambarına erişimin açılması 10 dakika sürer.

İniş takımı kendi altında bükülür, uçağın önü özel desteklere indirilir.

Yardımcı buhar

Uçağın kontrol paneli "indirme sistemi".

Bu tür yükleme, gövdenin yanından yüklenen Boeing 747'ye göre bir takım avantajlara sahiptir.

An-225 uçağı kargo taşıyor: ticari 247 ton (Boeing-747'den 4 kat daha fazla) ve rekor yük kapasitesi 2538 ton. 2010 yılında, hava taşımacılığında en uzun kargo, her biri 42,1 m'lik 2 yel değirmeni kanadı teslim edildi.

Uçuş emniyeti adına, yükler kesinlikle talimatlara göre, ağırlık merkezi gözetilerek yerleştirilir, ardından yardımcı pilot yükün doğru yerleşimini kontrol eder ve komutana rapor verir.

Uçak, her biri 5 ton kaldıran 4 asansörlü kendi yükleyicisi ile donatılmıştır. Katlar, kendinden tahrikli olmayan kargoları yüklemek için iki vinçle donatılmıştır.

En büyük uçakların hizmetleri tüm dünyada kullanılıyor, örneğin: şimdi bir Fransız mühendislik şirketinden Zürih'ten Bahreyn'e 170 ton kargo aktarmanız gerekiyor. Atina ve Kahire'de yakıt ikmali gerekecek.

Elektrik üretimi için Alston türbin rotoru.

An-225 Mriya uçağı çekme

Uçağın çok büyük ağırlığı, kaldırımda bu tür izler bırakıyor.

Teknik bölme, kokpitin arkasında bulunur. Burada pek çok farklı sistem var, ancak çalışmaları 34 yerleşik bilgisayar tarafından kontrol ediliyor, insan müdahalesi en aza indiriliyor.

Altı kişilik An-225 uçak mürettebatı: uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, kıdemli uçuş mühendisi, uçak ekipmanı uçuş mühendisi, uçuş radyo operatörü.

Dümen, dünyanın en büyük uçağı tarafından kontrol ediliyor.

Boş bir uçağı çıkarmak için pistin 2400 metresi yeterlidir. Uçak tam yüklü ise 3500 metrelik bir pist gereklidir.

Kalkıştan önce motorun ısınması 10 dakika sürer, bu da maksimum itme gücü sağlar.

Kalkış ve iniş hızı, uçağın ağırlığına (kargolu ve kargosuz) bağlıdır ve 240 ila 280 km/s arasında değişir.

Uçak 560 km/s hızla irtifa kazanıyor.

7 bin metreden fazla tırmandıktan sonra hız 675 km / s'ye çıkıyor ve daha da büyüyor, gemi uçuş seviyesine irtifa kazanıyor.

Seyir hızı 850 km/s'dir. Hız, taşınan kargo ve uçuş menzili dikkate alınarak hesaplanır.

Pilotların kontrol paneli (orta panel).

Kıdemli uçuş mühendisinin gösterge paneli.

Motorların çalışmasını izlemek için cihazlar.

Gezgin.

Uçuş mühendisi.

Gemi kaptanı ve yardımcı pilot.

295 km/s hızında iniş, iniş takımlarının frenlenmesi 145 km/s hızında ve uçak durana kadar gerçekleşir.

Uçak kaynağı: 25 yıl, 8 bin uçuş saati, 2 bin kalkış ve iniş. 2013 yılında hizmet ömrüne ulaşan uçak, kapsamlı bir inceleme ve onarım için gönderildi, ardından hizmet ömrü 45 yıla çıkacak.

En büyük An-225 Mriya uçağının ulaşım hizmetleri çok pahalıdır. Bir uçak, çok ağır ve uzun yüklerin taşınması gerektiğinde, ancak kara ve su yoluyla nakliyenin mümkün olmadığı durumlarda sipariş edilir. Şirket böyle ikinci bir uçak yapmak istiyor, ancak bu sadece konuşma. İkinci An-225 uçağının yapım maliyeti yaklaşık 90 milyon dolar, tüm testler dikkate alındığında 120 milyon dolara çıkıyor.

Dünyanın en büyük uçağı An-225, Antonov Havayolları'na ait.

İnsanlar her zaman bir tür rekordan etkilenir - rekor uçaklar her zaman çok dikkat çeker

Airbus A380, Airbus S.A.S. tarafından oluşturulan geniş gövdeli, çift katlı bir jet yolcu uçağıdır. (Önceden Airbus Sanayi) dünyanın en büyük seri yolcu uçağıdır.

Uçağın yüksekliği 24.08 metre, uzunluğu 72.75 (80.65) metre, kanat açıklığı 79.75 metredir. A380 yapabilir aktarmasız uçuşlar 15.400 km'ye kadar bir mesafede. Kapasite - üç sınıfın kabininde 525 yolcu; Tek sınıf konfigürasyonda 853 yolcu. A380F'nin bir kargo modifikasyonu da, 10.370 km'ye kadar bir mesafede 150 tona kadar kargo taşıma kabiliyetine sahip.

Airbus A380'in gelişimi yaklaşık 10 yıl sürdü, tüm programın maliyeti yaklaşık 12 milyar avroyu buldu. Airbus, bazı analistler rakamın çok daha yüksek olması gerektiğini tahmin etmesine rağmen, maliyetlerini telafi etmek için 420 uçak satması gerektiğini söylüyor.

Geliştiricilere göre, A380'in yaratılmasındaki en zor kısım, ağırlığını azaltma sorunuydu. Kompozit malzemelerin hem taşıyıcı yapı elemanlarında hem de yardımcı ünitelerde, iç mekanlarda vb. geniş kullanımı nedeniyle çözülmüştür.

Uçağın ağırlığını azaltmak için gelişmiş teknolojiler ve geliştirilmiş alüminyum alaşımları da kullanıldı. Yani, kütlesinin %40'ı için 11 tonluk merkez bölümü karbon fiberden oluşuyor. Gövdenin üst ve yan panelleri Glare hibrit malzemeden yapılmıştır. Alt gövde panellerinde, bağlantı elemanlarının sayısını önemli ölçüde azaltan kirişlerin ve cildin lazer kaynağı kullanıldı.

Airbus'a göre, yolcu başına Airbus A380, "bugünün en büyük uçağı"ndan (görünüşe göre Boeing 747'den bahsediyor) %17 daha az yakıt yakar. Ne kadar az yakıt yakılırsa, o kadar az karbondioksit salınımı olur. Bir uçak için yolcu başına CO2 emisyonu kilometre başına sadece 75 gramdır. Bu, 2008 yılında üretilen otomobiller için Avrupa Birliği tarafından belirlenen CO2 emisyon sınırının neredeyse yarısıdır.

Satılan ilk A320 uçağı, uzun bir kabul testi aşamasından sonra 15 Ekim 2007'de müşteriye teslim edildi ve 25 Ekim 2007'de Singapur ve Sidney arasında ticari bir uçuşla hizmete girdi. İki ay sonra, Singapur Havayolları Başkanı Chu Chong Seng, Airbus A380'in beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ve şirketin mevcut Boeing 747-400'lerine göre yolcu başına %20 daha az yakıt tükettiğini söyledi.

Uçağın üst ve alt güverteleri, iki yolcuyu omuz omuza alabilecek genişlikte, uçağın ön ve kıç tarafında iki merdivenle birbirine bağlanmıştır. 555 yolcu konfigürasyonunda A380, standart üç sınıf konfigürasyonda Boeing 747-400'den %33 daha fazla yolcu alanına sahiptir, ancak %50 daha fazla alana ve hacme sahiptir, bu da yolcu başına daha fazla alan sağlar.

Tek bir ekonomi sınıfı ile yapılandırıldığında, uçağın maksimum sertifikalı kapasitesi 853 yolcudur. İlan edilen konfigürasyonlar 450 koltuk (Qantas Airways için) ile 644 (Emirates Airline için, iki konfor sınıfı) arasında değişmektedir.

Hughes H-4 Hercules (İng. Hughes H-4 Hercules), Amerikan şirketi Hughes Aircraft tarafından Howard Hughes yönetiminde geliştirilen bir nakliye ahşap uçan teknesidir. Orijinal olarak NK-1 olarak adlandırılan ve resmi olmayan takma adı Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", kelimenin tam anlamıyla "Spruce Goose") verilen bu 136 tonluk uçak, şimdiye kadar yapılmış en büyük uçan tekneydi ve kanat açıklığı hala rekor olmaya devam ediyor - 98 metre. Tam donanımlı 750 askeri taşımak için tasarlandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, ABD hükümeti Hughes'a bir prototip uçan araç inşa etmesi için 13 milyon dolar verdi, ancak alüminyum kıtlığı ve Hughes'un mükemmel makineyi inşa etme konusundaki inatçılığı nedeniyle uçak, düşmanlıkların sonunda hazır değildi.

Özellikler

• Mürettebat: 3 kişi
• Uzunluk: 66,45 m
• Kanat açıklığı: 97,54 m
• Yükseklik: 24.08 m
• Gövde yüksekliği: 9,1 m
• Kanat alanı: 1061.88 m²
• Maksimum kalkış ağırlığı: 180 ton
• Yük ağırlığı: 59.000 kg'a kadar
• Yakıt kapasitesi: 52.996 l
• Motorlar: 8× hava soğutmalı Pratt&Whitney R-4360-4A, her biri 3000 hp İle. (2240 ​​kW) her biri
• Pervaneler: 8 × dört kanatlı Hamilton Standard, 5,23 m çap

uçuş özellikleri

• Azami hız: 351 mil (565,11 km/sa)
• Seyir hızı: 250 mil (407,98 km/s)
• Uçuş menzili: 5634 km
• Pratik tavan: 7165 m.

Takma ismine rağmen, uçak neredeyse tamamen huş ağacından, daha doğrusu bir şablona yapıştırılmış huş kontrplaktan yapılmıştır.

Howard Hughes'un pilotluğunu yaptığı Hercules uçağı, ilk ve tek uçuşunu ancak 2 Kasım 1947'de, 21 metre yüksekliğe havalandığında ve Los Angeles Limanı üzerinde düz bir çizgide yaklaşık iki kilometre kat ettiğinde yaptı.

Uzun bir depolama süresinden sonra (Hughes, 1976'daki ölümüne kadar uçağı çalışır durumda tuttu, bunun için yılda 1 milyon dolara kadar harcadı), uçak California'daki Long Beach Müzesi'ne gönderildi.

Uçak yılda yaklaşık 300.000 turist tarafından ziyaret edilmektedir. Uçağın yaratıcısı Howard Hughes'un biyografisi ve uçağın test edilmesi Martin Scorsese'nin The Aviator filminde gösteriliyor.

Şu anda, 1993 yılında taşındığı McMinnville, Oregon'daki Evergreen Uluslararası Havacılık Müzesi'nde sergileniyor.

Bu makine çok kısa bir sürede tasarlandı ve üretildi: ilk çizimler 1985'te oluşturulmaya başlandı ve 1988'de nakliye uçağı zaten inşa edildi. Bu kadar kısa bir sürenin nedeni oldukça kolay bir şekilde açıklanabilir: gerçek şu ki, Mriya, An-124 Ruslan'ın iyi gelişmiş bileşenleri ve düzenekleri temelinde oluşturuldu. Örneğin, Mriya'nın gövdesi, An-124 ile aynı enine boyutlara sahiptir, ancak ondan daha uzun, kanat açıklığı ve alanı artmıştır. Ruslan'ınkiyle aynı yapının bir kanadı var, ancak buna ek bölümler eklendi. An-225'in iki ek motoru var. Uçağın iniş takımı Ruslan'ın şasisine benziyor, ancak beş yerine yedi rafa sahip. Kargo bölmesi oldukça ciddi bir şekilde değiştirildi. Başlangıçta, iki uçak yerleştirildi, ancak yalnızca bir An-225 tamamlandı. Benzersiz uçağın ikinci kopyası yaklaşık %70 oranında hazır ve uygun finansmana bağlı olarak herhangi bir zamanda tamamlanabilir. Tamamlanması için 100-120 milyon dolarlık bir meblağ gerekiyor.

1 Şubat 1989'da uçak halka gösterildi ve aynı yılın Mayıs ayında An-225, sırtında altmış ton ağırlığında bir Buran taşıyan Baykonur'dan Kiev'e kesintisiz bir uçuş yaptı. Aynı ay, An-225, Buran uzay aracını Paris hava gösterisine teslim etti ve orada bir sıçrama yaptı. Toplamda, uçak en ağır kargo (253 ton), en ağır monolitik kargo (188 ton) ve en uzun kargo dahil olmak üzere 240 dünya rekoruna sahiptir.

An-225 Mriya uçağı aslen Sovyet uzay endüstrisinin ihtiyaçları için tasarlandı. O yıllarda, Sovyetler Birliği, Amerikan mekiğinin bir benzeri olan ilk yeniden kullanılabilir gemisi olan Buran'ı inşa ediyordu. Bu projeyi uygulamak için, büyük yüklerin taşınmasının mümkün olduğu bir taşıma sistemine ihtiyaç vardı. Mriya bu amaçlar için tasarlandı. Uzay aracının bileşenlerine ve düzeneklerine ek olarak, Energia roketinin devasa boyutları olan parçalarını da teslim etmek gerekiyordu. Bütün bunlar üretim yerinden son montaj noktalarına teslim edildi. Energia ve Buran'ın birimleri ve bileşenleri SSCB'nin orta bölgelerinde üretildi ve son montaj Kazakistan'da Baykonur Uzay Üssü'nde gerçekleşti. Ek olarak, An-225 orijinal olarak gelecekte tamamlanmış Buran uzay aracını taşıyabilecek şekilde tasarlandı. Ayrıca An-225, ihtiyaçlar için hacimli kargolar taşıyabilir. Ulusal ekonomiörneğin madencilik, petrol ve gaz endüstrisi için ekipman.

Sovyet uzay programına katılmanın yanı sıra, uçak büyük boyutlu kargoları uzun mesafelerde taşımak için kullanılacaktı. Bu çalışmayı An-225 "Mriya" bugün gerçekleştirecek.

Genel Fonksiyonlar ve makinenin görevleri aşağıdaki gibi tanımlanabilir:

• toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel amaçlı kargoların (büyük boy, ağır) taşınması;
• 180−200 ton ağırlığındaki malların kıta içi kesintisiz taşımacılığı;
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası nakliyesi;
• toplam ağırlığı 200 tona kadar olan büyük boyutlu ağır yüklerin harici bir sapan üzerinde taşınması;
• uzay aracının hava fırlatılması için uçak kullanımı.

Benzersiz uçağın önüne başka, daha da iddialı görevler verildi ve bunlar aynı zamanda uzayla da ilişkilendirildi. An-225 "Mriya" uçağının, uzay gemilerinin ve roketlerin yörüngeye fırlatılacağı bir platform olan bir tür uçan kozmodrom olması gerekiyordu. Tasarımcılar tarafından tasarlanan "Mriya", "Buran" tipi yeniden kullanılabilir uzay aracının fırlatılması için ilk adım olacaktı. Bu nedenle, başlangıçta tasarımcılar, taşıma kapasitesi en az 250 ton olan bir uçak yapma görevi ile karşı karşıya kaldılar.

Sovyet mekiğinin uçağın "arkasından" başlaması gerekiyordu. Araçları Dünya'ya yakın yörüngeye fırlatmanın bu yönteminin birçok ciddi avantajı var. İlk olarak, çok pahalı yer tabanlı fırlatma kompleksleri inşa etmeye gerek yoktur ve ikincisi, bir uçaktan bir roket veya gemi fırlatmak, önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlar ve bir uzay aracının yükünü artırmaya izin verir. Bazı durumlarda, bu, roketin ilk aşamasını tamamen terk etmenize izin verebilir.

Şu anda çeşitli hava fırlatma seçenekleri geliştirilmektedir. Özellikle ABD bu yönde aktif, Rusya'da da gelişmeler var.

Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin çöküşüyle ​​birlikte, An-225'in katılımıyla "hava fırlatma" projesi neredeyse gömüldü. Bu uçak, Energia-Buran programında aktif bir katılımcıydı. An-225, Buran ile gövde üzerinde on dört uçuş gerçekleştirdi, bu program kapsamında yüzlerce ton çeşitli kargo taşındı.

1991'den sonra, Energia-Buran programı için finansman durdu ve An-225 işsiz kaldı. Sadece 2000 yılında makinenin ticari kullanım için modernizasyonu başladı. An-225 Mriya uçağının benzersiz özellikleri teknik özellikler, büyük taşıma kapasitesi ve gövdesinde hacimli kargo taşıyabilir - tüm bunlar uçağı ticari taşımacılık için çok popüler hale getirir.

O zamandan beri, An-225 birçok uçuş gerçekleştirdi ve yüzlerce ton çeşitli kargo taşıdı. Bazı taşımacılık operasyonları, havacılık tarihinde güvenli bir şekilde benzersiz ve benzersiz olarak adlandırılabilir. Uçak birkaç kez insani yardım operasyonlarına katıldı. Yıkıcı tsunamiden sonra Samoa'ya elektrik jeneratörleri teslim etti, inşaat ekipmanlarını depremden zarar gören Haiti'ye taşıdı ve Japonya'daki bir depremin ardından temizliğe yardım etti.

2009 yılında An-225 uçağının modernizasyonu yapıldı ve hizmet ömrü uzatıldı.

An-225 "Mriya" uçağı, yüksek yükseltilmiş küçük süpürme kanatlarıyla klasik şemaya göre yapılmıştır. Kabin, uçağın önünde bulunur, kargo ambarı da makinenin burnunda bulunur. Uçak, iki omurga şemasına göre yapılır. Böyle bir karar, malları uçağın gövdesi üzerinde taşıma ihtiyacı ile ilişkilidir. An-225 uçağının planörü çok yüksek aerodinamik özelliklere sahiptir, bu makinenin aerodinamik kalitesinin değeri 19'dur, bu sadece nakliye için değil, aynı zamanda yolcu uçakları için de mükemmel bir göstergedir. Bu da, uçağın performansını büyük ölçüde iyileştirdi ve yakıt tüketimini azalttı.

Gövdenin neredeyse tüm iç alanı kargo bölmesi tarafından işgal edilir. An-124 ile karşılaştırıldığında, %10 (yedi metre) büyümüştür. Aynı zamanda kanat açıklığı sadece %20 arttı, iki motor daha eklendi ve uçağın taşıma kapasitesi bir buçuk kat arttı. An-225'in inşası sırasında, uçağın bu kadar kısa sürede oluşturulabilmesi sayesinde An-124'ün çizimleri, bileşenleri ve montajları aktif olarak kullanıldı. An-225 ve An-124 Ruslan arasındaki temel farklar şunlardır:

• yeni merkez bölümü;
• artan gövde uzunluğu;
• tek omurga kuyruk ünitesi iki omurga ile değiştirildi;
• kuyruk kargo ambarının olmaması;
• ana iniş takımı raflarının sayısı beşten yediye çıkarıldı;
• dış yüklerin sabitlenmesi ve basınçlandırılması sistemi;
• iki ek D-18T motoru kuruldu.

Ruslan'ın aksine, Mriya'nın uçağın burnunda bulunan yalnızca bir kargo ambarı vardır. Selefinde olduğu gibi, "Mriya", yükleme ve boşaltma için son derece uygun olan gövdenin boşluğunu ve açısını değiştirebilir. Şasinin üç desteği vardır: her biri yedi sütundan oluşan bir ön iki sütun ve iki ana destek. Aynı zamanda tüm raflar birbirinden bağımsızdır ve ayrı ayrı üretilir.

Yüksüz kalkış için, uçağın 2400 metre uzunluğunda, yükü 3500 metre olan bir piste ihtiyacı var.

An-225, kanatların altında asılı duran altı D-18T motora ve ayrıca gövdenin içine yerleştirilmiş iki yardımcı güç ünitesine sahiptir.

Kargo bölmesi hava geçirmez hale getirilmiştir ve her şeyle donatılmıştır. gerekli ekipman yükleme işi için. Gövde içinde, An-225 on altı standart havacılık konteyneri (her biri on ton ağırlığında), elli araba veya iki yüz tona kadar herhangi bir kargo (türbinler, ekstra büyük kamyonlar, jeneratörler) taşıyabilir. Gövdenin üstünde, hacimli kargoların taşınması için özel sabitlemeler sağlanmıştır.D

Özellikler An-225 "Mriya"

Boyutlar

• Kanat açıklığı, m 88,4
• Uzunluk, m 84.0
• Yükseklik, m 18.2

Ağırlık (kg

• boş 250000
• Maksimum kalkış 600000
• Yakıt kütlesi 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Özgül yakıt tüketimi, kg/kgf h 0,57-0,63
• Seyir hızı, km/sa 850
• Pratik menzil, km 15600
• Menzil, km 4500
• Pratik tavan, m 11000

Altı kişilik mürettebat

An-225, OKB im tarafından geliştirilen ekstra büyük taşıma kapasiteli bir Sovyet nakliye jet uçağıdır. O.K. Antonov, dünyanın en büyük uçağıdır.