... Vždy ma zaujímalo, čo ľudia zažívajú v padajúcom lietadle. Ak zhrnieme skúsenosti očitých svedkov, ktorí prežili letecké nešťastia, môžeme vyvodiť jeden zaujímavý záver - diabol nie je taký hrozný, ako je namaľovaný ...
... Podľa výskumu Medzištátneho leteckého výboru je vedomie človeka v padajúcom lietadle vypnuté. Vo väčšine prípadov - v prvých sekundách pádu. V momente zrážky so zemou sa v kabíne nenachádza ani jedna osoba, ktorá by bola pri vedomí ...
-Po prvé, majte väčší strach, keď idete na letisko. V roku 2014 sa vo svete uskutočnilo viac ako 33 miliónov letov, došlo k 21 haváriám lietadiel (navyše väčšina problémov na oblohe je nákladná doprava), pri ktorej zomrelo len 990 ľudí. Tie. pravdepodobnosť pádu lietadla je len 0,0001%. V tom istom roku len v Rusku zahynulo pri dopravných nehodách 26 963 ľudí a podľa WHO na svete ročne zahynie pri dopravných nehodách 1,2 milióna ľudí a približne 50 miliónov je zranených.
-Po druhé, súdiac podľa štatistík, máte oveľa väčšiu šancu zomrieť na eskalátore v metre alebo dostať AIDS, ako zomrieť v lietadle. ... Takže šanca, že zomriete pri havárii lietadla, je 1 ku 11 000 000, zatiaľ čo napríklad pri autonehode - 1 ku 5 000, takže teraz je oveľa bezpečnejšie lietať ako riadiť auto. Okrem toho je letecká technika každým rokom bezpečnejšia. Mimochodom, Afrika zostáva z hľadiska bezpečnosti letov najnepriaznivejším kontinentom: uskutočnili sa tu len 3 % všetkých letov na svete, no došlo k 43 % leteckých nešťastí!
-Po tretie, pri silnom preťažení si nič nezapamätáte Podľa výskumu Medzištátneho leteckého výboru je vedomie človeka v padajúcom lietadle vypnuté. Vo väčšine prípadov - v prvých sekundách pádu. V momente zrážky so zemou sa v kabíne nenachádza ani jeden človek, ktorý by bol pri vedomí. Hovorí sa, že sa spustí obranná reakcia tela. Túto tézu potvrdzujú tí, ktorým sa podarilo prežiť pri leteckých haváriách. Ticho sprevádza menšie letecké incidenty, video kompilácia
-Po štvrté, skúsenosti ľudí, ktorí prežili letecké nešťastia. Príbeh Larisy Savitskej je zaradený do Guinessovej knihy rekordov. V roku 1981 sa vo výške 5220 metrov zrazilo lietadlo An-24, v ktorom letela, s vojenským bombardérom. Pri nehode zahynulo 37 ľudí. Len Larisa dokázala prežiť.
Mala som vtedy 20 rokov, - hovorí Larisa Savitskaya. - Voloďa a ja, môj manžel, sme leteli z Komsomoľska na Amure do Blagoveščenska. Hneď po štarte som zaspal. A prebudila sa z revu a kriku. Chlad mi spálil tvár. Potom mi povedali, že nášmu lietadlu odrezali krídla a strhli strechu. Ale nepamätám si oblohu hore. Pamätám si, že bola hmla ako v kúpeľoch. Pozrela som sa na Voloďu. Nehýbal sa. Krv mu stekala po tvári. Nejako som si hneď uvedomil, že je mŕtvy. A pripravila sa aj na smrť. Potom sa lietadlo zrútilo a ja som stratil vedomie. Keď som sa prebral, bol som prekvapený, že ešte žijem. Cítil som, že ležím na niečom tvrdom. Ukázalo sa to v uličke medzi stoličkami. A vedľa pískajúcej priepasti. V mojej hlave neboli žiadne myšlienky. Strach tiež. V stave, v akom som bol – medzi spánkom a realitou – nie je strach. Jediné, čo som si pamätal, bola epizóda z talianskeho filmu, kde sa dievča po havárii lietadla vznieslo na oblohe medzi oblaky a potom, čo spadlo do džungle, zostalo nažive. nedúfal som, že prežijem. Chcel som len zomrieť bez utrpenia. Všimol som si tyče kovovej podlahy. A pomyslel som si: keby som spadol nabok, bolo by to veľmi bolestivé. Rozhodol som sa zmeniť pozíciu a skupinu. Potom sa odplazila k ďalšiemu radu stoličiek (náš rad stál blízko prestávky), posadila sa na stoličku, chytila opierky a oprela si nohy o podlahu. Toto všetko robila automaticky. Potom sa pozriem - zem. Veľmi blízko. Z celej sily sa chytila opierok a odsunula stoličku. Potom - ako zelený výbuch z modřínových konárov. A opäť výpadok prúdu. Keď som sa zobudila, opäť som uvidela svojho manžela. Voloďa sedel s rukami na kolenách a hľadel na mňa upreným pohľadom. Pršalo, čo mu zmylo krv z tváre a na čele som videl obrovskú ranu. Muž a žena ležali mŕtvi pod stoličkami...
Neskôr sa zistilo, že kus lietadla - štyri metre dlhý a tri metre široký, na ktorý padla Savitskaja, bol naplánovaný ako jesenný list. Spadol na mäkkú bažinatú čistinku. Larisa ležala v bezvedomí sedem hodín. Potom som ešte dva dni sedel na stoličke v daždi a čakal na smrť. Na tretí deň som vstal, začal hľadať ľudí a narazil som na pátraciu skupinu. Larisa utrpela niekoľko zranení, otras mozgu, zlomeninu ruky a päť trhlín v chrbtici. S takýmito zraneniami sa ísť nedá. Larisa však nosidlá odmietla a sama sa dostala k vrtuľníku.
Letecká nehoda a smrť manžela v nej zostali navždy. Pocity bolesti a strachu sú podľa nej otupené. Smrti sa nebojí a stále pokojne lieta v lietadlách.
Ďalší prípad potvrdzuje stratu vedomia. Arina Vinogradova je jednou z dvoch prežívajúcich letušiek lietadla Il-86, ktoré v roku 2002, sotva vzlietlo, spadlo do Šeremeteva. Na palube bolo 16 ľudí: štyria piloti, desať letušiek a dvaja inžinieri. Prežili len dve letušky: Arina a jej priateľka Tanya Moiseeva.
Hovoria v posledné sekundy celý život sa mi pretáča pred očami. U mňa to tak nebolo, - hovorí Arina Izvestiji. - S Tanyou sme sedeli v prvom rade tretieho salónu pri núdzovom východe, ale nie na služobných, ale na sedadlách pre cestujúcich. Tanya je oproti mne. Let bol technický - museli sme sa vrátiť do Pulkova. V určitom okamihu sa lietadlo začalo triasť. Toto sa deje na Il-86. Ale nejako som si uvedomil, že padáme. Hoci sa zdalo, že sa nič nedeje, nezaznela siréna ani rola. Nemal som čas sa zľaknúť. Vedomie sa okamžite niekam vzdialilo a ja som upadol do čiernej prázdnoty.
Zobudil som sa z prudkého otrasu. Najprv som ničomu nerozumel. Potom som na to trochu prišiel. Ukázalo sa, že som ležal na teplom motore, obsypaný stoličkami. Sám sa nedal odopnúť. Začala kričať, búšiť do kovu a triasť Tanyou, ktorá buď zdvihla hlavu, alebo opäť stratila vedomie. Vytiahli nás hasiči a odviezli do rôznych nemocníc.
Arina stále pracuje ako letuška. Nehoda lietadla, povedala, nezanechala v mojej duši žiadnu traumu.
Incident však veľmi silne ovplyvnil Tatyanu Moiseevovú. Odvtedy už nelieta, hoci letectvo neopustila.
-Po piate, pád lietadla je pre pozostalých pozitívnou skúsenosťou! Vedci dospeli k unikátnym záverom: ľudia, ktorí prežili letecké nešťastia, sa neskôr ukázali ako zdravší z psychologického hľadiska. Vykazovali menej úzkosti, úzkosti, neprepadli depresiám a neprežívali posttraumatický stres, na rozdiel od subjektov z kontrolnej skupiny, ktoré takúto skúsenosť nikdy nemali.
Na záver dávam do pozornosti prejav Ricka Eliasa, ktorý sedel v prvom rade lietadla, núdzové pristátie do rieky Hudson v New Yorku v januári 2009. Dozviete sa, aké myšlienky ho napadli pri páde lietadla odsúdeného na zánik...
Originál prevzatý z valkiriarf c O tom, čo môžu telá pasažierov vypovedať o havárii lietadla
Mimo čiernej skrinky
Dennis Shanaghan pracuje v priestrannom zariadení na druhom poschodí, kde žije so svojou manželkou Maureen, desať minút jazdy od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichú a slnkom zaliatu kanceláriu, ktorá znemožňuje odhadnúť, akú hroznú prácu tu robia. Shanaghan je expert na ublíženie na zdraví. Veľa času venuje štúdiu rán a zlomenín u živých ľudí. Na konzultácie si ho pozývajú firmy, ktoré vyrábajú autá, ktorých zákazníci žalujú na základe pochybných dôvodov („pretrhol bezpečnostný pás“, „nešoféroval som“ atď.), ktoré je možné preveriť podľa povahy ich poškodenia. Paralelne s tým sa však zaoberá mŕtvymi telami. Podieľal sa najmä na vyšetrovaní okolností pádu letu 800 spoločnosti Trans World Airlines.
Lietadlo štartujúce z medzinárodné letisko pomenovaná po Johnovi F. Kennedym 17. júla 1996 v Paríži explodovala vo vzduchu nad Atlantický oceán v oblasti East Morich, New York. Výpovede očitých svedkov boli protichodné. Niektorí tvrdili, že videli, ako do lietadla zasiahla raketa. V troskách sa našli stopy výbušnín, ale nenašli sa ani stopy po náboji. (Neskôr sa ukázalo, že výbušniny boli na lietadle nastražené dávno pred haváriou – v rámci výcvikového programu pre psov s nádchou.) Šírili sa teórie o zapojení vládnych služieb do výbuchu. Vyšetrovanie sa oneskorilo pre chýbajúcu odpoveď na hlavnú otázku: čo (alebo kto) zhodilo lietadlo z neba na zem?
Čoskoro po havárii Shanaghan odletel do New Yorku, aby preskúmal telá obetí a vyvodil možné závery. Minulú jar som sa s ním vybral do Karlových Varov. Chcel som vedieť, ako človek robí takúto prácu – vedecky a emocionálne.
Mal som aj iné otázky. Shanaghan pozná detaily nočnej mory. Dokáže v nemilosrdných lekárskych detailoch povedať, čo sa stane ľuďom pri rôznych katastrofách. Vie, ako zvyčajne umierajú, či vedia o tom, čo sa deje a ako (v prípade havárie na vysoká nadmorská výška) mohli zvýšiť svoje šance na záchranu. Povedal som, že mu vezmem hodinu jeho času, ale zostal som s ním päť hodín.
Havarované lietadlo zvyčajne vie rozprávať svoj vlastný príbeh. Niekedy je tento príbeh počuť doslova - v dôsledku prepisu nahrávok hlasov v kokpite sa niekedy dajú vyvodiť závery v dôsledku skúmania zlomených a spálených fragmentov havarované lietadlo... Ale keď sa lietadlo zrúti do oceánu, jeho príbeh môže byť neúplný a nepríjemný. Ak je v mieste pádu obzvlášť hlboká alebo je prúd príliš silný a chaotický, čiernu skrinku možno nenájdete vôbec a úlomky zdvihnuté na povrch nemusia stačiť na jednoznačné objasnenie toho, čo sa v lietadle stalo a pár minút pred katastrofou. V takýchto situáciách sa špecialisti obracajú na to, čo sa v učebniciach leteckej patologickej anatómie nazýva „ľudské trosky“, teda telá cestujúcich. Na rozdiel od krídel alebo úlomkov trupu telá plávajú na hladinu. Skúmanie zranení, ktoré ľudia utrpeli (aký je ich typ, závažnosť, ktorá strana tela je postihnutá), umožňuje odborníkovi poskladať útržky hrozného obrazu toho, čo sa stalo.
Shanaghan ma čaká na letisku. Nosí čižmy Dockers, košeľu s krátkym rukávom a okuliare v leteckom štýle. Vlasy sú úhľadne rozdelené. Vyzerajú ako parochňa, ale sú skutočné. Je zdvorilý, diskrétny a veľmi príjemný, pripomína mi môjho známeho lekárnika Mika.
Vôbec to nevyzerá ako portrét, ktorý som si vytvoril v hlave. Predstavil som si nepriateľského, necitlivého, možno verbálneho človeka. Plánoval som urobiť rozhovor v teréne, na mieste havárie nejakého lietadla. Predstavil som si nás dvoch v márnici dočasne postavenej v malej mestskej tanečnej sále alebo univerzitnej telocvični: on v zašpinenom laboratórnom plášti, ja so svojím zápisníkom. Ale to bolo predtým, než som si uvedomil, že Shanaghan nebol osobne zapojený do pitiev. Robí to skupina lekárskych expertov z márnice, ktorá sa nachádza neďaleko miesta havárie. Niekedy stále chodí na miesto a skúma telá na jeden alebo druhý účel, ale stále v zásade pracuje s hotovými výsledkami pitvy, koreluje ich so schémou nástupu cestujúcich, aby identifikoval miesto zdroja poškodenia. Informuje ma, že ho vidieť v práci. na mieste nešťastia je zrejme potrebné počkať niekoľko rokov, keďže príčiny väčšiny nešťastí sú celkom zrejmé a na ich objasnenie nie je potrebné študovať telá obetí.
Keď mu poviem o svojom sklamaní (pretože nemôžem podať správu z miesta havárie), Shanaghan mi dá knihu s názvom Aerospace Pathology, ktorá, ako ma uisťuje, obsahuje fotografie vecí, ktoré by som mohol vidieť na mieste havárie. Otváram knihu v časti Rozloženie tela. Na diagrame znázorňujúceho umiestnenie úlomkov lietadla sú rozptýlené malé čierne bodky. Z týchto bodov boli nakreslené čiary k popisom vybratým z diagramu: „hnedé kožené topánky“, „druhý pilot“, „úlomok chrbtice“, „letuška“. Postupne sa dostávam ku kapitole, ktorá popisuje Shanaghanovu tvorbu („Povaha zranenia ľudí pri pádoch lietadiel“). Popisky k fotografiám výskumníkom napríklad pripomínajú, že „extrémne teplo môže vo vnútri lebky vytvoriť paru, ktorá spôsobí prasknutie lebky, čo by sa dalo zameniť s poškodením nárazom.“ Je mi jasné, že čierne bodky s podpismi mi poskytujú dostatočnú predstavu o následkoch katastrofy, ako keby som navštívil miesto leteckého nešťastia.
Pri havárii TWA 800 mal Shanaghan podozrenie, že príčinou havárie bol výbuch bomby. Analyzoval povahu deštrukcie tiel, aby dokázal, že v lietadle došlo k výbuchu. Ak by našiel stopy výbušnín, pokúsil by sa zistiť, kde bola bomba v lietadle umiestnená. Zo zásuvky vyberie hrubú zložku a vytiahne správu svojej skupiny. Tu je chaos a spečená krv, výsledok najväčšej leteckej katastrofy osobné lietadlá v číslach, diagramoch a diagramoch. Nočná mora sa zmenila na niečo, o čom možno diskutovať pri šálke kávy na rannom stretnutí Národnej rady pre bezpečnosť dopravy. "4:19." U nových obetí prevažujú pravostranné poranenia nad ľavostrannými “. "4:28." Zlomeniny bedra a horizontálne poškodenie základne sedadiel “. Pýtam sa Shanaghana, či vecný a nezávislý pohľad na tragédiu pomáha potlačiť to, čo považujem za prirodzené emocionálne prežívanie. Pozerá sa na svoje ruky s prepletenými prstami, ktoré spočívajú na zázname o zlyhaní letu 800.
„Maureen vám môže povedať, že som sa v tých dňoch nesprával dobre. Pocitovo to bolo mimoriadne náročné, najmä v súvislosti s veľké množstvo mládež v tomto lietadle. Francúzsky klub jednej z univerzít priletel do Paríža. Mladé páry. Bolo to pre nás všetkých veľmi ťažké." Shanaghan dodáva, že ide o netypický stav odborníkov na mieste leteckého nešťastia. „Ľudia sa vo všeobecnosti nechcú ponoriť príliš hlboko do tragédie, takže vtipy a slobodná komunikácia sú pomerne bežným správaním. Ale nie v tomto prípade."
Pre Shanaghana bolo na tomto prípade najnepríjemnejšie, že väčšina tiel bola takmer neporušená. "Neporušenosť tiel ma znepokojuje viac ako jej absencia," hovorí. Veci, na ktoré sa väčšine z nás ťažko pozerá – odrezané ruky, nohy, časti tela – je pre Shanagana pomerne známy pohľad. „V tom prípade je to len handrička. Môžete nechať svoje myšlienky plynúť a robiť svoju prácu." Je to krv, ale nespôsobuje smútok. Na prácu s krvou sa dá zvyknúť. So zlomenými životmi nie. Shanaghan pracuje rovnako ako každý patológ. „Sústredíte sa na jednotlivé časti, nie na osobu ako osobu. Pri pitve opíšete oči, potom ústa. Nestojíte vedľa neho a nemyslíte si, že tento muž je otcom štyroch detí. Toto je jediný spôsob, ako potlačiť svoje emócie."
Je to smiešne, ale práve neporušenosť tiel môže slúžiť ako vodítko, či došlo k výbuchu alebo nie. Sme na šestnástej strane správy. Odsek 4.7: „Fragmentácia tiel“. "Ľudia v blízkosti epicentra explózie sú roztrhaní na kusy," potichu ma informuje Dennis. Táto osoba má úžasnú schopnosť hovoriť o takýchto veciach spôsobom, ktorý nevyzerá príliš povýšenecky alebo príliš farebne. Ak by bola v lietadle bomba, Shanaghan by v strede výbuchu našiel zhluk „veľmi roztrieštených tiel“ zodpovedajúcich cestujúcim. Väčšina tiel však bola neporušená, čo je zo správy ľahko vidieť, ak poznáte farebný kód, ktorý odborníci používali. Uľahčiť prácu ľuďom ako Shanaghan, ktorí potrebujú analyzovať veľké množstvo zdravotnícki experti používajú takýto kód. Konkrétne, telá pasažierov na Lete 800 boli označené zelenou (neporušenou), žltou (pomliaždená hlava alebo chýbala jedna končatina), modrou (chýbali dve končatiny, hlava zlomená alebo neporušená) alebo červenou (chýbali tri alebo viac končatín alebo úplná fragmentácia telo).
Ďalším spôsobom, ako potvrdiť prítomnosť výbuchu, je študovať počet a trajektóriu pohybu „cudzích telies“, ktoré prepichli telá obetí. Ide o rutinnú analýzu vykonávanú pomocou röntgenového prístroja v rámci vyšetrovania príčiny akéhokoľvek leteckého nešťastia. Počas výbuchu úlomky samotnej bomby, ako aj blízkych predmetov, lietajú do strán a zasahujú ľudí, ktorí sedia okolo. Šírenie týchto cudzích telies môže vrhnúť svetlo na otázku, či tam bola bomba, a ak áno, kde. Ak by došlo k výbuchu napríklad na toalete na pravej strane lietadla, ľudia sediaci čelom k toalete by sa zranili v prednej časti tela. Cestujúci v uličke na opačnej strane by boli zranení na pravej strane. Shanagan však takéto zranenia nenašiel.
Niektoré telá niesli stopy po chemických popáleninách. To poslúžilo ako základ pre vznik verzie, že príčinou katastrofy bola zrážka s raketou. Je pravda, že chemické popáleniny pri leteckých haváriách sú zvyčajne spôsobené kontaktom s vysoko korozívnym palivom, ale Shanaghan mal podozrenie, že popáleniny spôsobili ľudia po náraze lietadla do vody. Rozliate palivo na hladine vody koroduje chrbty tiel plávajúcich na hladine, ale nie tváre. Aby konečne potvrdil správnosť svojej verzie, Shanaghan skontroloval, že chemické popáleniny sú len na telách, ktoré vyplávali na povrch a iba na chrbte. Ak by k výbuchu došlo v lietadle, postriekané palivo by ľuďom popálilo tváre a boky, nie však ich chrbty, ktoré boli chránené operadlami sedadiel. Takže žiadne dôkazy o zrážke s raketou.
Shanaghan tiež upozornil na tepelné popáleniny spôsobené plameňmi. K správe bola priložená schéma. Pri skúmaní povahy miesta popálenín na tele (vo väčšine prípadov bola popálená predná časť tela) sa mu podarilo vysledovať pohyb ohňa po rovine. Potom zistil, ako vážne boli spálené sedadlá týchto cestujúcich - ukázalo sa, že sú oveľa silnejšie ako samotní cestujúci, čo znamenalo, že ľudia boli vytlačení zo sedadiel a vyhodení z lietadla doslova niekoľko sekúnd po vypuknutí požiaru. . Začala sa formovať verzia, že vybuchla palivová nádrž v krídle. K výbuchu došlo dostatočne ďaleko od cestujúcich (a preto telá zostali nedotknuté), ale bol dostatočne silný na to, aby narušil integritu lietadla do tej miery, že sa zrútilo a ľudia boli vytlačení cez palubu.
Pýtal som sa, prečo pasažierov vyniesli z lietadla, pretože boli pripútaní bezpečnostnými pásmi. Shanagan odpovedal, že keď sa naruší integrita lietadla, začnú pôsobiť obrovské sily. Na rozdiel od prasknutia škrupiny telo zvyčajne zostáva nedotknuté, ale silná vlna je schopná vytiahnuť človeka zo stoličky. "Tieto lietadlá lietajú rýchlosťou viac ako 500 kilometrov za hodinu," pokračuje Shanaghan. - Keď sa objaví trhlina, zmenia sa aerodynamické vlastnosti lietadla. Motory ho stále tlačia dopredu, no stráca stabilitu. Začína sa točiť s obludnou silou. Trhlina sa rozširuje a o päť alebo šesť sekúnd sa lietadlo rozpadne. Moja teória bola, že lietadlo sa dosť rýchlo rozpadlo, operadlá sedadiel odpadli a ľudia sa vyšmykli z popruhov, ktoré ich držali.
Povaha zranení, ktoré utrpeli pasažieri z letu 800, potvrdila jeho teóriu: väčšina ľudí mala masívnu vnútornú traumu, ktorá sa zvyčajne prejavuje, povedané Shanaganovými slovami, pri „náraze do vody extrémnou silou“. Osoba padajúca z výšky narazí na hladinu vody a takmer okamžite sa zastaví, ale jeho vnútorné orgány pokračujú v pohybe o zlomok sekundy dlhšie, až kým nenarazí na stenu zodpovedajúcej telesnej dutiny, ktorá v tom momente začala návrat. pohyb. Pri pádoch sa aorta často pretrhne, pretože jedna jej časť je upevnená v tele (a prestane sa pohybovať s telom) a druhá časť, ktorá sa nachádza bližšie k srdcu, je voľná a prestane sa pohybovať o niečo neskôr. Dve časti aorty sa pohybujú v opačných smeroch a výsledné šmykové sily spôsobujú jej prasknutie. Vážne poškodenie aorty bolo zistené u 73 % pasažierov letu 800.
Navyše, keď telo spadne z veľkej výšky, často si pri dopade na vodu zlomí rebrá. Túto skutočnosť zdokumentovali bývalí pracovníci Ústavu civilného letectva Richard Snyder a Clyde Snow. V roku 1968 Snyder študoval pitvy 169 samovrážd hodených z Golden Gate Bridge v San Franciscu. 85 % malo zlomené rebrá, 15 % chrbticu a iba tretina mala končatiny. Samotná zlomenina rebier nie je nebezpečná, ale pri veľmi silnom údere môžu rebrá preraziť to, čo je pod nimi: srdce, pľúca, aorta. V 76% prípadov, ktoré skúmali Snyder a Snow, rebrá prepichli pľúca. Štatistiky havárie letu 800 boli veľmi podobné: väčšina obetí utrpela nejakú formu poškodenia spojenú so silným dopadom na hladinu vody. Všetci mali zranenia sprevádzané tupým úderom do hrudníka, 99 % malo zlomené rebrá, 88 % malo natrhnuté pľúca a 73 % malo prasknutie aorty.
Ak väčšina pasažierov zomrela v dôsledku silného nárazu na hladinu vody, znamená to, že boli nažive a pochopili, čo sa s nimi počas trojminútového pádu z výšky dialo? Možno nažive. „Ak pod životom myslíte tlkot srdca a dýchanie,“ hovorí Shanaghan. "Áno, muselo ich byť veľa." Rozumeli? Dennis si myslí, že je to nepravdepodobné. "Myslím si, že toto je nepravdepodobné. Sedadlá a pasažieri lietajú rôznymi smermi. Myslím si, že ľudia sú úplne dezorientovaní." Shanaghan vypočul stovky ľudí, ktorí prežili haváriu áut a lietadiel, o tom, čo videli a cítili počas havárie. „Dospel som k záveru, že títo ľudia úplne nepochopili, že boli vážne zranení. Našiel som ich dosť ďaleko. Vedeli, že okolo sa dejú nejaké udalosti, ale dali nejakú nemysliteľnú odpoveď: „Vedel som, že sa okolo niečo deje, ale nevedel som, čo to je. Necítil som, že je to o mne, ale na druhej strane som chápal, že som súčasťou udalostí.
Keďže som vedel, koľko pasažierov v lete 800 vypadlo z lietadla pri nehode, spýtal som sa, či má niektorý z nich čo i len malú šancu na prežitie. Ak vojdete do vody ako športový potápač, dokážete prežiť pád z lietadla z veľkej výšky? Aspoň raz sa to stalo. V roku 1963 Richard Snyder študoval prípady, keď ľudia prežili pádom z veľkých výšok. Vo svojom diele „Survival of People in Free Fall“ uvádza prípad, keď jeden človek vypadol z lietadla vo výške 10 km a prežil, hoci žil len pol dňa. Chudák navyše nemal šťastie - spadol nie do vody, ale na zem (pri páde z takej výšky je však už rozdiel malý). Snyder zistil, že rýchlosť pohybu osoby pri dopade na zem nepredpovedala jednoznačne závažnosť zranenia. Rozprával sa s milencami na úteku, ktorí utrpeli vážnejšie zranenia pádom zo schodov ako tridsaťšesťročný samovrah hodený do betónu z výšky viac ako dvadsať metrov. Tento muž vstal a odišiel a nepotreboval nič, len leukoplast a návštevu psychoterapeuta.
Vo všeobecnosti ľudia padajúci z lietadiel už väčšinou nelietajú. Podľa Snyderovho článku je maximálna rýchlosť, pri ktorej má človek merateľné šance na prežitie, keď sa ponorí do vody s nohami dopredu (toto je najbezpečnejšia poloha), asi 100 km/h. Vzhľadom na to, že konečná rýchlosť padajúceho telesa je 180 km/h a že podobná rýchlosť sa dosahuje už pri páde z výšky 150 metrov, málokto dokáže spadnúť z výšky 8000 metrov z vybuchnutého lietadla, prežiť a potom poskytnúť rozhovor Dennisovi Shanaghanovi.
Mal Shanaghan pravdu v tom, čo sa stalo letu 800? Áno. Postupne sa našli všetky hlavné časti lietadla a jeho hypotéza sa potvrdila. Konečný záver bol tento: iskry z poškodeného elektrického vedenia zapálili palivové výpary, čo viedlo k výbuchu jednej z palivových nádrží.
Ponurá veda o ľudskom mrzačení sa objavila v roku 1954, keď britské lietadlá Comet bez zjavného dôvodu začali padať do vody. Prvé lietadlo zmizlo v januári pri ostrove Elba, druhé pri Neapole o tri mesiace neskôr. V oboch prípadoch sa pre dostatočne veľkú hĺbku ponorenia trosiek mnohých častí trupu nepodarilo vyťažiť, takže odborníci museli študovať „lekárske dôkazy“, teda skúmať telá dvadsaťjeden pasažierov nájdených na hladine vody.
Výskum sa uskutočnil v Inštitúte leteckého lekárstva British Royal leteckú flotilu vo Farnborough pod vedením kapitána W. K. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama, riaditeľa lekárskych služieb pre British National Airline. Keďže sir Harold mal viac všemožných titulov (v článku uverejnenom o výsledkoch výskumu bolo uvedených najmenej päť, nepočítajúc šľachtický titul), rozhodol som sa, že prácu má na starosti on.
Sir Harold a jeho skupina okamžite upozornili na zvláštnosť poškodenia tiel. Všetky telá mali pomerne veľa vonkajších zranení a zároveň veľmi vážne poškodenia vnútorných orgánov, najmä pľúc. Bolo známe, že takéto poranenia pľúc, ktoré sa našli u pasažierov „Komety“, môžu byť spôsobené tromi príčinami: výbuchom bomby, prudkou dekompresiou (ku ktorej dochádza pri prerušení tlaku v kabíne lietadla), ako aj ako pád z veľmi vysokej nadmorskej výšky. Pri katastrofe, ako je táto, mohli zohrať úlohu všetky tri faktory. Do tejto chvíle mŕtvi veľmi nepomohli vyriešiť záhadu leteckého nešťastia.
Prvá verzia, o ktorej sa začalo uvažovať, bola spojená s výbuchom bomby. Ale ani jedno telo nezhorelo, v žiadnom sa nenašli úlomky predmetov, ktoré by sa pri výbuchu mohli rozletieť, a ani jedno telo, ako by si Dennis Shanaghan všimol, nebolo roztrhané na kusy. Takže myšlienka šialeného a nenávistného bývalého zamestnanca leteckej spoločnosti oboznámeného s výbušninami bola rýchlo zamietnutá.
Potom skupina výskumníkov zvažovala verziu náhleho odtlakovania kabíny. Mohlo to spôsobiť také vážne poškodenie pľúc? Na zodpovedanie tejto otázky odborníci použili morčatá a testovali ich reakciu na rýchle zmeny atmosférického tlaku – od tlaku na hladine mora po tlak vo výške 10 000 m. Podľa Sira Harolda „boli morčatá trochu prekvapené tým, čo sa deje, ale nevykazoval žiadne známky respiračného zlyhania“. Ďalšie experimentálne údaje získané na zvieratách aj na ľuďoch podobne preukázali len mierny negatívny vplyv tlakových zmien, ktoré nijako neodrážali stav ľahkých pasažierov kométy.
V dôsledku toho iba Najnovšia verzia- "mimoriadne silný náraz na vodu" a ako príčina katastrofy - zrútenie trupu vo vysokej nadmorskej výške, pravdepodobne v dôsledku nejakej konštrukčnej chyby. Keďže Richard Snyder napísal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact len 14 rokov po udalostiach, tím Farnborough sa opäť musel obrátiť na pokusné králiky o pomoc. Sir Harold chcel presne zistiť, čo sa stane s pľúcami, keď telo narazí na vodu pri najvyššej rýchlosti. Keď som v texte prvýkrát uvidel zmienku o zvieratách, predstavil som si Sira Harolda, ako mieri smerom k Dover Rocks s klietkou plnou hlodavcov a hádže nevinné zvieratá do vody, kde naňho kamaráti čakali v člne s roztiahnutými sieťami. Sir Harold však urobil zmysluplnejšiu vec: on a jeho asistenti vytvorili „vertikálny katapult“, ktorý vám umožňuje dosiahnuť požadovaná rýchlosť na oveľa kratšiu vzdialenosť. „Morčatá,“ napísal, „boli pripevnené lepiacou páskou k spodnej strane nosiča, takže keď sa zastavil na dne svojej trajektórie, zvieratá leteli bruchom dopredu z výšky asi 8 cm a spadli do vody. .“ Mám dobrú predstavu o tom, akým chlapcom bol Sir Harold ako dieťa.
Pľúca vyvrhnutých morčiat skrátka veľmi pripomínali pľúca pasažierov na Kométe. Vedci dospeli k záveru, že lietadlá sa vo veľkej výške rozpadli, čo spôsobilo, že väčšina pasažierov z nich vypadla a spadla do mora. Aby vedci pochopili, kde praskol trup lietadla, venovali pozornosť tomu, či boli cestujúci oblečení alebo vyzlečení, keď ich zdvíhali z hladiny. Podľa teórie Sira Harolda by človek, ktorý pri páde z niekoľkokilometrovej výšky narazil do vody, mal prísť o oblečenie, no človek, ktorý z rovnakej výšky spadne do vody vo vnútri veľkého úlomku trupu, by mal zostať oblečený. Preto sa vedci pokúsili vytvoriť líniu kolapsu lietadla pozdĺž hranice medzi nahými a oblečenými cestujúcimi. V prípade oboch lietadiel mali byť ľudia v chvostovej časti lietadla oblečení, zatiaľ čo pasažieri bližšie ku kokpitu by sa našli nahí alebo stratení. najviac oblečenie.
Na potvrdenie tejto teórie Sirovi Haroldovi chýbala jedna vec: neexistovali žiadne dôkazy o tom, že keď človek spadne do vody z veľkej výšky, stratí oblečenie. Sir Harold sa opäť podujal na priekopnícky výskum. Aj keď by som sa s vami rád podelil o to, ako boli morčatá oblečené vo vlnených oblekoch a šatách z 50. rokov 20. storočia použité v ďalšom kole pokusov vo Farnborough, v tejto časti výskumu sa, žiaľ, morčatá nepoužili. Z kráľovského lietadla letecké centrum niekoľko úplne oblečených figurín * bolo hodených do mora. Ako Sir Harold predpokladal, dopadom na vodu prišli o oblečenie a túto skutočnosť potvrdil aj vyšetrovateľ Gary Erickson, ktorý vykonal pitvu samovrahov hodených do vody z Golden Gate Bridge. Ako mi povedal, dokonca aj pri páde z výšky iba 75 m „topánky zvyčajne vyletia, nohavice sa roztrhnú v klinu, vypadnú zadné vrecká“.
*Možno sa čudujete, ako ma zaujímalo, či sa ľudské mŕtvoly niekedy použili na reprodukciu výsledkov ľudí padajúcich z veľkých výšok. Najbližšie som sa k tejto téme dostal rukopismi dvoch článkov: JC Earley's Body Terminal Velocity z roku 1964 a JS Cotner's Analysis of Effect of Air Resistance on the Falling Speed of Human Body. (Analýza účinkov odporu vzduchu na the Velocity of Falling Human Bodies) z roku 1962 Oba články, žiaľ, neboli publikované. Viem však, že ak by J.C.Earley použil pri výskume figuríny, do názvu článku by napísal slovo „figuríny“, takže mám podozrenie, že viaceré darované telá na vedecké účely skutočne skočili do vody s výškami. - Poznámka. vyd.
Nakoniec sa značná časť fragmentov kométy dostala na povrch a potvrdila sa teória Sira Harolda. Ku kolapsu trupu v oboch prípadoch skutočne došlo vo vzduchu. Klobúk dole pred Sirom Haroldom a farnboroughskými morčatami.
S Dennisom obedujeme v talianskej reštaurácii na pláži. Sme jediní návštevníci a preto si môžeme pokojne pokecať pri stole. Keď k nám príde čašník, aby nám nalial vodu, stíchol som, akoby sme sa rozprávali o niečom tajnom alebo veľmi osobnom. Zdá sa, že Shanagana to nezaujíma. Čašník prikrmuje môj šalát nekonečne dlho, zatiaľ čo Dennis hovorí, že "... na získanie malých zvyškov bol použitý špecializovaný trawler."
Pýtam sa Dennisa, ako môže, keď vie, čo vie a vidí, čo vidí, stále lietať s lietadlami. Odpovedá, že nie všetky nehody sa stávajú v nadmorskej výške 10 000 m. Najviac nehôd sa stáva pri štarte, pri pristávaní alebo blízko zemského povrchu a zároveň je podľa neho potenciálna pravdepodobnosť prežitia medzi 80 a 85. %.
Pre mňa je tu kľúčové slovo „potenciál“. To znamená, že ak sa všetko stane podľa evakuačného plánu schváleného Federálnou leteckou agentúrou (FAA), existuje 80-85% šanca, že prežijete. Federálny zákon vyžaduje, aby výrobcovia lietadiel zabezpečili možnosť evakuácie všetkých cestujúcich cez polovicu núdzových východov lietadla za 90 sekúnd. Bohužiaľ, v reálnej situácii evakuácia len zriedka prebieha podľa plánu. "Keď vezmeme do úvahy prípady katastrof, v ktorých možno zachrániť ľudí, dokonca polovica núdzových východov je zriedka otvorená," hovorí Shanaghan. "Navyše, v lietadle vládne chaos a panika." Shanaghan uvádza príklad havárie lietadla Delta v Dallase. „Pri tejto nehode bolo celkom možné zachrániť všetkých ľudí. Ľudia utrpeli veľmi málo zranení. Mnohí však pri požiari zomreli. Tlačili sa okolo núdzových východov, ale nemohli ich otvoriť." Oheň je zabijak číslo jeden pri leteckých nešťastiach. Na to, aby explodovala palivová nádrž a pohltila celé lietadlo, nie je potrebný tvrdý úder. Cestujúci zomierajú udusením, keď sa vzduch oparí a naplní jedovatým dymom z horiaceho trupu lietadla. Ľudia tiež zomierajú, pretože si zlomia nohy, narazia na stoličku vpredu a nemôžu sa doplaziť k východu. Cestujúci nemôžu dodržiavať evakuačný plán v požadovanom poradí: v panike behajú, tlačia sa a šliapu sa navzájom *.
* Toto je tajomstvo prežitia v takýchto katastrofách: musíte byť muž. Analýza udalostí troch leteckých nešťastí pomocou systému núdzovej evakuácie vykonaná v roku 1970 Ústavom civilného letectva ukázala, že najdôležitejším faktorom, ktorý prispieva k prežitiu človeka, je pohlavie (toto je druhý najdôležitejší faktor, ktorý nasleduje po blízkosti cestujúceho. sedadlo k núdzovému východu). Dospelí samci majú výrazne vyššiu šancu na útek. prečo? Pravdepodobne preto, že sú schopní zmiesť všetkých ostatných z cesty. - Poznámka. vyd.
Môžu výrobcovia urobiť svoje lietadlá menej nebezpečnými pre požiar? Samozrejme, že môžu. Môžu navrhnúť viac núdzových východov, ale nechcú to robiť, pretože sa tým znížia sedadlá v kabíne a nižší príjem. Môžu nainštalovať vodné postrekovače alebo nárazuvzdorné systémy na ochranu palivových nádrží, ako vo vojenských vrtuľníkoch. Ale ani to nechcú urobiť, pretože to spôsobí, že lietadlo bude ťažšie a väčšia hmotnosť auta znamená vyššiu spotrebu paliva.
Kto sa rozhodne obetovať ľudské životy, ale ušetriť peniaze? Údajne Federálna letecká agentúra. Problém je v tom, že väčšina zlepšení bezpečnosti lietadiel sa meria z hľadiska nákladov a prínosov. Na vyčíslenie „prínosu“ je každý zachránený život vyjadrený v dolároch. Americký inštitút pre rozvoj miest vypočítal v roku 1991, že každá osoba má hodnotu 2,7 milióna dolárov. „Toto je finančné vyjadrenie ľudskej smrti a jej dopadu na spoločnosť,“ povedal mi hovorca FAA Van Goody. Aj keď je toto číslo výrazne vyššie ako náklady na suroviny, číslo v stĺpci „prínos“ zriedka stúpne do bodu, keď prekročí náklady na výrobu lietadiel. Na vysvetlenie svojich slov použil Goody príklad trojbodových bezpečnostných pásov (ktoré sa podobne ako v aute prehodia cez pás a cez rameno). „No dobre, agentúra povie, vylepšíme bezpečnostné pásy a zachránime tak pätnásť životov v najbližších dvadsiatich rokoch: pätnásť krát dva milióny dolárov je tridsať miliónov. Výrobcovia prídu a povedia: na zavedenie takéhoto bezpečnostného systému potrebujeme šesťstošesťdesiatdeväť miliónov dolárov. Toľko k ramenným popruhom.
Prečo FAA nepovie: „Drahé. Ale aj tak ich začneš vypúšťať?" Z rovnakého dôvodu, ako vláde trvalo 15 rokov, kým požadovala inštaláciu airbagov do áut. Regulačné orgány nemajú zuby. „Ak chce FAA zaviesť nové pravidlá, musí priemyselníkom poskytnúť analýzu nákladov a výnosov a počkať na odpoveď,“ hovorí Shanagan. - Ak sa priemyselníkom nepáči zarovnanie, idú za svojim kongresmanom. Ak zastupujete Boeing, máte v Kongrese obrovský vplyv.
*Práve z tohto dôvodu v moderné lietadlážiadne airbagy. Verte tomu alebo nie, systém airbagov pre lietadlá (nazývaný airstop zadržiavací systém) bol navrhnutý; pozostáva z troch častí, ktoré chránia nohy, sedadlo pod ním a hrudník. V roku 1964 FAA dokonca testovala systém na DC-7 s figurínami, čo spôsobilo, že lietadlo narazilo do zeme neďaleko Phoenixu v Arizone. Zatiaľ čo kontrolná figurína s brušným pásom bola rozdrvená a prišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostným systémom bola dokonale zachovaná. Konštruktéri využili príbehy pilotov bojových lietadiel z druhej svetovej vojny, ktorí si tesne pred nehodou stihli nafúknuť záchranné vesty... - Poznámka. vyd. Od roku 2001, s cieľom zvýšiť bezpečnosť cestujúcich v lietadlách, začali inštalovať ramenné bezpečnostné pásy a airbagy. Ku koncu roka 2010 boli airbagy inštalované do lietadiel 6o leteckých spoločností po celom svete a toto číslo neustále rastie. - Poznámka. za.
Na obranu FAA treba povedať, že agentúra nedávno schválila zavedenie nového systému, ktorý pumpuje vzduch bohatý na dusík do palivových nádrží, čím sa znižuje obsah kyslíka v palive, a teda aj pravdepodobnosť výbuchu, čo vedie napríklad k havárii TWA 800.
Žiadam Dennisa, aby dal nejakú radu tým cestujúcim, ktorí si po prečítaní tejto knihy vždy, keď nastúpia do lietadla, budú klásť otázku, či ich iní pasažieri nakoniec neušliapu pri núdzovom východe. On to hovorí najlepšia rada- držať sa zdravého rozumu. Sadnite si bližšie k núdzovému východu. V prípade požiaru sa zohnite čo najnižšie, aby ste sa vyhli horúcemu vzduchu a dymu. Zadržte dych čo najdlhšie, aby ste si nepopálili pľúca a nevdychovali toxické plyny. Sám Shanaghan uprednostňuje sedadlá pri okne, keďže pasažierov v uličke skôr zasiahnu do hlavy tašky, ktoré padajú z odkladacieho priestoru nad hlavou, ktorý sa dá otvoriť aj pri miernom otrase.
Kým čakáme na čašníka s účtom, pýtam sa Shanaghana otázku, ktorú dostával pri každom kokteile posledných dvadsať rokov: Prežijú s väčšou pravdepodobnosťou haváriu lietadla cestujúci vpredu alebo vzadu? Záleží na tom, o akom type nehody hovoríme, hovorí trpezlivo. Preformulujem otázku. Ak má možnosť vybrať si miesto v lietadle, kde si sadne?
„Prvá trieda,“ odpovedá.
Veľa ľudí sa bojí lietania v lietadlách, napriek tomu, že práve letecká doprava je najrýchlejšia a najpohodlnejšia. Samozrejme, najväčším strachom je pád dopravného lietadla a to, čo ľudia cítia pri páde lietadla, môže povedať len ten, kto tieto pocity naozaj zažil. Je jasné, že môže dôjsť k havárii lietadla, ale netreba si myslieť, že jednoznačné ohrozenie ľudského života predstavuje iba lietadlo. A ak vezmeme do úvahy skúsenosti tých, ktorí pád leteckej dopravy dokázali prežiť, potom môžeme dospieť k záveru, že to nie je až také strašidelné, ako si mnohí predstavovali.
Predtým, ako opustíte let v obave z havárie dopravného lietadla, mali by ste pochopiť, že katastrofa môže na ľudí čakať všade, dokonca aj v aute, ktoré dopraví človeka na letisko. Podľa statických údajov pri 30 miliónoch letov nevznikne viac ako 20 vrakov, a to nie na osobných lodiach, ale na nákladných lodiach, na palube ktorých je minimálny počet ľudí. A pri dopravných nehodách veľa viac ľudí... Napríklad viac ako rok vo svete zomrelo viac ako milión ľudí pri dopravných nehodách a asi 45 miliónov bolo ťažko zranených.
Analytici tvrdia, že ľudia na Zemi zomrú oveľa častejšie ako na oblohe. Koniec koncov, nebezpečenstvo môže čakať takmer všade.
Najbežnejšie dôvody sú:
- V metre alebo vo výťahu.
- Pri komunikácii s osobou infikovanou AIDS.
- Počas jazdy autom alebo len sedenia na sedadle spolujazdca.
Preto je teraz lietanie na dopravných lietadlách oveľa bezpečnejšie, najmä preto, že sú každým rokom čoraz pokročilejšie. A, samozrejme, pred letom by ste nemali čítať články, ktoré hovoria o tom, ako sa ľudia cítia pri páde lietadla, keďže takéto príbehy sú vo všeobecnosti veľmi prikrášlené.
Pocity pri preťažení leteckej dopravy
Vedecký výskum zistil, čo sa stane s ľuďmi pri páde lietadla, respektíve pri silnom preťažení leteckej dopravy. Ukazuje sa, že človek si nebude pamätať prakticky nič, pretože pri silnom preťažení sa ľudské vedomie, ako sa hovorí, „bráni“. To znamená, že pasažieri padajúceho lietadla cítia len prvé sekundy pádu a potom sa ich vedomie jednoducho vypne. Štúdie leteckých nehôd ukázali, že keď sa lietadlo zrazilo s povrchom zeme, ani jeden cestujúci nebol pri vedomí, čo znamená, že si nič neuvedomoval a nič necítil. Túto skutočnosť potvrdili aj tí, ktorí haváriu prežili. Povedali, že si pamätajú len silné otrasy a pocit preťaženia.
Pilotné akcie v prípade havárie lietadla
Pilot lietadla je tá istá osoba, pri havárii lietadla pociťuje rovnaké pocity ako všetci pasažieri, len sa musí úplne sústrediť, aby sa pokúsil prevziať kontrolu nad ťažkou situáciou. Nikto v kokpite nezistí vzťah, ako je to často vidieť v celovečerných filmoch, jednanie pilotov je profesionálne a chladnokrvné, pretože práve ich pokoj a schopnosti v niektorých situáciách dopomôžu k úspešnému pristátiu chybného lietadla. lietadla.
V kokpite je veľa moderných nástrojov:
- zariadenie s hlasovým upozornením;
- zariadenie označujúce prudkú zmenu výšky;
- monitor indikujúci možnú zrážku s iným lietadlom.
Prístroje však nemôžu vždy pomôcť pilotom, najmä ak sa udalosti vyvíjajú veľmi rýchlo a posádka jednoducho nemá čas úplne všetkému porozumieť.
V prípade núdze profesionálni piloti využívajú iba svoje schopnosti, nedôverujú elektronickým technológiám a často práve toto rozhodnutie zachráni lietadlo a všetkých pasažierov pred pádom.
Na palube budete mať prístup k núdzovým pokynom. Určite si ju prečítajte!
Je možné, aby pasažier prežil pri havárii lietadla?
Pri pozeraní celovečerných filmov si už mnohí dokázali predstaviť scenár, v ktorom lietadlo padá. V skratke sa dá povedať toto:
- letecká doprava je dlho na oblohe;
- potom sa začne prudko triasť;
- v trupe sa vytvorí otvor, do ktorého vyletia cestujúci.
V dôsledku toho silný výbuch roztrhá leteckú dopravu a pasažierov v nej, takže šanca na prežitie nie je vôbec žiadna.
Ale to je len fiktívny scenár, podľa štatistík sa viac ako 75 % leteckých nehôd stane pri štarte resp. pristávacia dráha, preto prakticky neexistujú žiadne ľudské obete.
Ak sa však katastrofa napriek tomu začne v slušnej výške, cestujúci, aby prežili, by mali prísne dodržiavať všetky pravidlá, ktoré povie letuška.
Každý človek pri havárii lietadla pociťuje paniku a strach, môžu ho prinútiť vstať zo sedadla alebo si rozopnúť bezpečnostné pásy. A potom si jeho príklad vezmú aj ďalší pasažieri a na palube sa začne poriadna panika a chaos, ktorý len zabráni pilotovi pokúsiť sa pristáť s lietadlom, ktoré stratilo kontrolu.
Koniec koncov, aj keď motory dopravného lietadla odmietajú pracovať vo veľkej výške, skúsený pilot sa môže pokúsiť pristáť s neriadeným lietadlom kvôli aerodynamike prepravy. Je to ona, ktorá umožňuje ťažkému lietadlu stúpať na oblohu a hladko klesať a nie okamžite spadnúť na zem s obrovským nákladom.
Štúdie ukázali, že pri strate 1 metra výšky lietadlo dokáže prekonať vzdialenosť 15,5 metra, čo je pre pilotov veľmi užitočné. Kontrola však zostane zachovaná iba vtedy, ak cestujúci na palube prestanú panikať a začnú plne dodržiavať pokyny. Len tak môžu piloti udržať na oblohe neriadené lietadlo, ktoré dokáže preletieť stovky kilometrov, aby sa dostalo na najbezpečnejšie miesto pristátia.
Ak to zhrnieme, môžeme povedať, že lety modernými dopravnými lietadlami, ktoré prevádzkujú skutoční profesionáli, nie sú také nebezpečné, ako by si mnohí predstavovali. Preto by ste nemali čítať veľa hororových príbehov o tom, čo sa stane ľuďom pri páde lietadla, pretože nebezpečenstvo môže na človeka číhať všade a ako sa hovorí, od osudu ďaleko neutečiete. Kúpte si lístky na vzdušná preprava môžete bezpečne, najmä preto, že takýto výlet bude rýchly a pohodlný.
V kontakte s
Je veľmi typické, že ruské lietadlá padajú z ukrajinských rakiet? Počítali ste veľa?
Zmienka o ukrajinskej rakete po takýchto udalostiach znie ako rúhanie:
1 malajzijský boeing zrazený bukom (správa holandskej prokuratúry to nezvratne dokazuje)
2 V noci 14. júna 2014 bolo výstrelom z protilietadlového raketového systému a dlhou dávkou z veľkokalibrového stroja zostrelené vojenské dopravné lietadlo Vzdušných síl Ozbrojených síl Ukrajiny Il-76. zbraň pri približovaní sa k letisku v Luhansku. Na palube Il-76 bolo 40 ukrajinských vojakov a 9 členov posádky. Všetci zomreli. Tento čin bol zaznamenaný wagnerovci, v tom čase sa nachádza na Ukrajine. Ukrajinská špeciálna služba má dokumentárne informácie, že časť „wagnerovcov“ strieľala na letisku v Lugansku takmer každý deň v lete 2014.
A ak si pamätáte históriu?
1. septembra 1983 na oblohe hore Pri Tichom oceáne došlo k tragédii, ktorú niektoré ruské zdroje dodnes hanebne označujú ako „incident“: sovietska stíhačka protivzdušnej obrany zostrelila juhokórejské civilné lietadlo, ktoré narušilo vzdušnú hranicu ZSSR. Zahynulo všetkých 269 ľudí na palube vrátane 23 detí.
Havária Boeingu 707 pri Karle ui
Každý teraz počúva o havárii malajzijského boeingu nad Donbasom. Menej známy, no predsa o nej známy príbeh o zostrelení juhokórejského boeingu nad sovietskym Ďaleký východ 1. septembra 1983 Ukazuje sa, že nejde o prvý juhokórejský boeing zostrelený nad Sovietskym zväzom. Bol tam ešte jeden.
20. apríla 1978 bol v oblasti polostrova Kola nad územím ZSSR zostrelený ďalší juhokórejský Boeing 707 letiaci na trase Paríž – Anchorage – Soul.
20. apríla 1978 v oblasti polostrova Kola prekročil hranicu ZSSR cestujúci Boeing-707-321B (HL7429) spoločnosti Korean Air Lines (KAL), vykonávajúci let 902 - Paríž-Anchorage-Soul. .
Kórejský boeing pokračoval v lete do Severomorska. Dmitrij Carkov, ktorý v roku 1978 zastával funkciu veliteľa 21. zboru protivzdušnej obrany ZSSR, hlási Vladimírovi Dmitrijevovi, ktorý bol v tom čase veliteľom 10. armády protivzdušnej obrany ZSSR, že protivzdušná obrana je pripravená zostreliť votrelca. Dmitriev nedal povolenie s tým, že môžeme naše lietadlo zostreliť, presná príslušnosť lietadla ešte nebola jasná. Votrelec kráčal rýchlosťou 15 kilometrov za minútu (900 km/h). V tom čase votrelec prekročil hranicu ZSSR. K nebu sa zdvihol let stíhačiek.
Lietadlo bolo zistené sovietskymi radarmi protivzdušnej obrany a pôvodne bolo identifikované ako Boeing 747. Do pohotovosti bol uvedený protilietadlový raketový systém. Na zachytenie bola vyslaná stíhačka Su-15TM ("Flegon-F") pod kontrolou kapitána A. Bosova.
Podľa svedectva kapitána parníka Kim Chang Kiho sa stíhač približoval k jeho lietadlu z pravej strany (a nie zľava, ako to vyžadujú pravidlá medzinárodnej organizácie civilné letectvo- ICAO). Kapitán tvrdí, že znížil rýchlosť a zapol navigačné svetlá, aby naznačil pripravenosť nasledovať sovietsku stíhačku na pristátie. Riadiaca veža zistila pokusy kapitána Kim Chang Kiho kontaktovať pilota interceptora na 121,5. letecká doprava v Rovaniemi vo Fínsku. Podľa oficiálneho vyhlásenia sovietskej strany sa parník vyhol požiadavke na pristátie. Keď pilot stíhačky oznámil, že narušiteľom v skutočnosti nie je 747., ale 707. Boeing, velenie rozhodlo, že ide o elektronické prieskumné lietadlo RC-135 (vyrobené na báze dopravného lietadla Boeing-707) a vydalo rozkaz ničiť ciele.
Podľa amerického rádiového odposluchu sa pilot stíhačky niekoľko minút snažil presvedčiť velenie, aby zrušilo rozkaz, keďže na parníku videl znak leteckej spoločnosti KAL. a nápisy v hieroglyfoch, však po potvrdení objednávky vypálil na parník dve rakety P-60. Prvý z nich minul cieľ a druhý explodoval, pričom odtrhol časť ľavého krídla, čo spôsobilo odtlakovanie lietadla a dvoch pasažierov zabilo šrapnelom.
V dôsledku odtlakovania kabíny vložka začala núdzovo klesať a zmizla z radarových obrazoviek sovietskeho systému protivzdušnej obrany. Pilot stíhača stratil v oblakoch aj poškodený parník.
V priebehu nasledujúcej hodiny núdzový let 902 preletel v malej výške cez celý polostrov Kola, hľadal miesto na núdzové pristátie a po niekoľkých neúspešných pokusoch pristál v narastajúcom súmraku na ľade jazera Korpiyarvi, už v Karélii. Protivzdušná obrana po celý tento čas nemala žiadne informácie o osude a polohe lietadla.
ZSSR odmietol spolupracovať pri vyšetrovaní tohto incidentu s medzinárodnými expertmi a neposkytol údaje z čiernych skriniek zaistených z lietadla. Samotné lietadlo bolo rozobrané a vyvezené po častiach. Kórejská letecká spoločnosť ho opustila, aby neplatila za evakuáciu lietadla. 95 cestujúcich bolo odvezených do Kemu a potom na letisko Murmansk. 23. apríla 1978 boli prevezení k zástupcom generálneho konzulátu USA v Leningrade a Pan-American Airlines a poslaní do Helsínk. Pilot Su-15 kapitán A. Bosov bol za splnenie bojovej misie vyznamenaný Rádom Červenej hviezdy.
Veliteľovi Boeingu, pilotovi najvyššej triedy Lee Chang Hughovi, bývalému vojenskému pilotovi, sa podarilo pristáť s málo ovládaným 200-tonovým lietadlom na zamrznutom jazere. To zachránilo životy zvyšku cestujúcich. Veliteľa Boeingu neskôr vypočúvali. Povedal, že bojoval ako stíhací pilot vo Vietname. Vojnu absolvoval v hodnosti plukovníka. Potom pracoval 10 rokov v civilnej leteckej spoločnosti a skúsenosti z letov na trase letu 902 sú tiež 10 rokov. S touto posádkou lieta už 7 rokov. Posledný let pred týmto letom na tejto trase bol pred týždňom. Počasie nám počas letu prialo. Na otázku, ako ste mohli ísť tak mimo kurzu, veliteľ odpovedal, že údajne zlyhalo navigačné zariadenie.
O mnoho rokov neskôr bola na základe odtajnených údajov čiernej skrinky zverejnená letová mapa letu 902, ktorá ukazuje, že lietadlo prechádzajúce úsekom Amsterdam-Anchorage krátko po tom, ako dorazilo na Island, začalo hladkú širokú pravotočivú zákrutu. Toto otočenie bolo príliš plynulé na to, aby sa dalo urobiť ručne a vysvetlením môže byť len porucha navigačného zariadenia.
č.10. Nehoda A300 nad Perzským zálivom – 290 mŕtvych
K havárii A300 nad Perzským zálivom došlo 3. júla 1988. Dopravné lietadlo Airbus A300B2-203 Iran Air prevádzkoval komerčný osobný let IR655 na trase Teherán-Bandar-Abbás-Dubaj, ale niekoľko minút po odlete z Bandar Abbás, letiaceho nad Perzským zálivom, bol zostrelený raketou zem-vzduch vypustenou z raketový krížnik amerického námorníctva Vincennes. Zahynulo všetkých 290 ľudí na palube lietadla: 16 členov posádky a 274 cestujúcich vrátane 65 detí. Počas štartu rakety bol krížnik "Vincennes" v teritoriálnych vodách Iránu.
Americká vláda uviedla, že iránske dopravné lietadlo bolo omylom identifikované ako stíhačka F-14 iránskych vzdušných síl. Iránska vláda však tvrdí, že Vincennes úmyselne zaútočil na civilné lietadlo.
№ 9. Havária Boeingu 777 v Doneckej oblasti – 298 mŕtvych
K havárii došlo 17. júla 2014 na východe Doneckej oblasti na Ukrajine, keď Boeing 777 malajzijských aerolínií vykonával pravidelný let z Amsterdamu do Kuala Lumpur. 
Na palube bolo 283 pasažierov a 15 členov posádky, všetci zahynuli. 
№ 8. Nehoda L-1011 v Rijáde - 301 mŕtvych
K havárii L-1011 v Rijáde došlo v utorok 19. augusta 1980 na letisku v Rijáde.
Niekoľko minút po odlete z Karáčí vypukol požiar na palube Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Saudi Arabian Airlines, ktorá prevádzkovala osobný let SVA163 na trase Karáčí - Rijád - Jeddah. Posádke sa podarilo vyrobiť núdzové pristátie v Rijáde, ale letiskové pohotovostné služby otvorili dvere do priestoru pre cestujúcich až 23 minút po pristátí lietadla. V dôsledku oneskorenia evakuácie parník úplne zhorel, všetkých 287 pasažierov a 14 členov posádky na palube (spolu 301 ľudí) zahynulo.
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Saudi Arabian Airlines, identický s tým spáleným: 
№ 7. Havária Boeingu 747 neďaleko Corku – 329 mŕtvych
K havárii Boeingu 747 neďaleko Corku došlo v nedeľu 23. júna 1985 v dôsledku teroristického útoku. Dopravné lietadlo Boeing 747-237B Vzduch India uskutočnila let AI182 na trase Montreal-Londýn-Dillí-Bombaj, ale keď sa blížili k Londýnu, na palube zahrmelo výbuch, ktorý zničil lietadlo. Zahynulo všetkých 329 ľudí na palube – 307 pasažierov a 22 členov posádky. 
Keď zahrmelo explózie – odletel chvost lietadla, posádka lode ani nestihla vyslať tiesňový signál, na oblohe nad Atlantikom sa „rozpŕchli“ stovky pasažierov, v priebehu niekoľkých dní potom 131 tiel a trosky lietadla boli vyzdvihnuté z vody.
№ 6. Katastrofa DC-10 pri Paríži – 346 mŕtvych
Katastrofa DC-10 neďaleko Paríža, známa aj ako letecká havária v Ermenonville, sa stala v nedeľu 3. marca 1974 neďaleko Paríža.
Dopravné lietadlo McDonnell Douglas DC-10-10 Airlines turecké aerolinky vykonal osobný let TK 981 na trase Istanbul-Paríž-Londýn. 6 minút po odlete z Paríža sa v nadmorskej výške 3500 metrov náhle otvorili jedny z dverí nákladného priestoru, čím došlo k explozívnej dekompresii, v dôsledku ktorej boli zničené riadiace systémy. Parník sa ponoril a po 1,5 minúte vo vysokej rýchlosti narazil do lesa Ermenonville severovýchodne od Paríža. 
Zahynulo všetkých 346 ľudí vrátane 12 členov posádky a 334 pasažierov. Havária DC-10 neďaleko Paríža zostáva najväčšou haváriou lietadla, ktorú nikto neprežil. 
# 5. Súboj o Charkhi Dadri – 349 mŕtvych
12. novembra 1996, 5 kilometrov od indického mesta Charkhi Dadri, v nadmorskej výške 4109 metrov, lietadlá Boeing 747-168B Saudi Arabian Airlines (let SVA763 Dillí-Jeddah) a IL-76TD Kazakhstan Airlines (let KZA1907). Shymkent-Dillí) sa zrazili. Zahynulo všetkých 349 ľudí v oboch lietadlách: 312 pri lete 763 a 37 pri lete 1907.
Toto letecké nešťastie je najväčšie z hľadiska počtu obetí pri zrážkach lietadiel vo vzduchu. 
# 4. Havária Boeingu 747 pri Tokiu – 520 mŕtvych
K havárii Boeingu 747 neďaleko Tokia došlo 12. augusta 1985. Boeing 747SR-46 Japan Airlines letel JAL 123 na trase Tokio-Osaka, ale 12 minút po štarte stratil vertikálny chvostový stabilizátor.
Počítačová rekonštrukcia katastrofy: 
Posádka držala neriadené dopravné lietadlo vo vzduchu 32 minút, ale lietadlo stratilo kontrolu a zrútilo sa do hory Otsutaka, 112 kilometrov od Tokia. Zahynulo 520 ľudí, z toho 15 členov posádky a 505 pasažierov, 4 ľudia prežili.
Ide o najväčšiu haváriu jedného lietadla. 
č.3. Zrážka na letisku Los Rodeos – 583 mŕtvych
Zrážka na letisku Los Rodeos (známa aj ako kolízia na Tenerife) sa odohrala 27. marca 1977 na ostrove Tenerife ( Kanarske ostrovy). Na dráhe sa zrazili KLM Boeing 747-206B (let KL4805 Amsterdam-Las Palmas) a Pan American Boeing 747-121 (let PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas). 
Zahynulo 583 ľudí: 248 ľudí na palube Boeingu KLM, z toho 234 cestujúcich a 14 členov posádky, a 335 ľudí na palube Pan American Boeing, z toho 326 pasažierov a 9 členov posádky. Nehodu prežilo 61 ľudí na Pan American Boeing: 54 pasažierov a 7 členov posádky.
č. 2. Let United Airlines 175 – 65 osôb na palube a viac ako 900 úmrtí v budove a jej okolí
Osobný let 175 United Airlines bol unesený pri útokoch z 11. septembra 2001. Stal sa druhým lietadlom zapojeným do útoku.
Dopravné lietadlo Boeing 767-222 zaútočilo na južnú vežu sveta nákupné centrum v NYC. Baranidlo South Tower v lete 175 bolo jedinou leteckou haváriou, ktorú naživo videli na celom svete. Náraz a následný požiar, ktorý zachvátil Južnú vežu, viedol k zrúteniu mrakodrapu 56 minút po nehode.
Na palube bolo 65 ľudí: 51 cestujúcich, 5 teroristov a 9 členov posádky, všetci zahynuli. Celkový počet mŕtvych je viac ako 900 ľudí, ktorí boli vo veži a blízko nej, a záchranári, ktorí sa podieľali na evakuácii. 
č. 1. 11 let American Airlines – 92 ľudí na palube a viac ako 1600 úmrtí v budove a jej okolí
11. septembra 2001 americké dopravné lietadlo Boeing 767-223ER Let aerolínií 11 narazil do severnej veže Svetového obchodného centra v New Yorku v dôsledku zajatia teroristami. Stal sa prvým lietadlom zapojeným do teroristického útoku.
Katastrofu videli tisíce ľudí, ktorí boli v tej chvíli v uliciach neďaleko WTC. Zásah boeingu natočilo niekoľko kamier. Po náraze lietadla začala veža horieť a po 102 minútach sa zrútila na susedné oblasti. 
Na palube bolo 92 ľudí: 76 cestujúcich, 5 teroristov a 11 členov posádky, všetci zahynuli. Celkový počet mŕtvych je viac ako 1600 ľudí, ktorí boli vo veži a jej okolí, a záchranári, ktorí sa podieľali na evakuácii.
