An-225 "Mriya" është një aeroplan transporti unik me një ngarkesë jashtëzakonisht të madhe. Është zhvilluar nga OKB im. Antonov. Projekti u mbikëqyr nga Viktor Ilyich Tolmachev.
Nga viti 1984 deri në 1988, ky avion unik u projektua dhe u krijua me kompetencë në Uzinën Mekanike të Kievit. Ai bëri fluturimin e tij të parë më 21 dhjetor 1988. Në fillim të zhvillimit të projektit, u vendosën 2 avionë, dhe tani një Mriya përdoret nga Antonov Airlines. Sa i përket makinës së dytë, gatishmëria e saj vlerësohet vetëm në 70%.
Specifikimet An-225
Ky model avioni ka një vysokopane turbojet me gjashtë motorë me një krah të fshirë dhe bisht me dy fije, si dhe 6 motorë avionësh D-18T. Ato janë zhvilluar nga ZMKB "Përparimi" tyre. A. G. Ivanchenko.
An-225 "Mriya" është një aeroplan transporti reaktiv me ngarkesë të madhe, i cili u quajt Kozak nga kodimi i NATO-s. Ajo u projektua në ditët e Bashkimit Sovjetik nga projektuesi kryesor V.I. Tolmachev. në OKB im. Antonov. Fluturoi për herë të parë më 21.12.1988. Në kohën tonë, vetëm një kopje e "Mriya" është në gjendje fluturimi pune, një tjetër është gati 70%, por për shkak të mungesës së fondeve (kërkohen rreth 100 milion dollarë) puna nuk po kryhet. Operatori i avionit gjigant të një lloji është Linja ajrore ukrainase Antonova Airlines.
Historia e krijimit
Nevoja për të hartuar një avion transporti në shkallë të madhe lindi në lidhje me mirëmbajtjen e anijes kozmike Buran. Funksionet e një avioni të tillë përfshinin transportin e elementeve individuale të rënda të anijes kozmike dhe mjetit lëshues nga vendi i montimit të tij në vendin e nisjes. Fakti është se raketat dhe anijet kozmike lëshohen kryesisht në rajonin ekuatorial, ku vlera e fushës magnetike të Tokës është minimale, dhe, në përputhje me rrethanat, rreziqet e aksidenteve gjatë ngritjes zvogëlohen.
Gjithashtu, për An-225 u vu detyra të kryente fazën e parë të nisjes ajrore të anijes kozmike dhe për këtë kapaciteti mbajtës i saj duhet të jetë së paku 250 tonë.
Meqenëse dimensionet e Buran dhe mjetit lëshues tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave të Mriya, fiksuesit e jashtëm u përshtatën në aeroplanin e transportit për transportimin e mallrave jashtë. Kjo specifikë çoi në një ndryshim në bishtin e saj. Për të shmangur efektet e rënda të rrymave aerodinamike, ishte e nevojshme të zëvendësohej bishti i avionit me një dy-keel.
E gjithë kjo sugjeron që An-225 ishte projektuar si një aeroplan transporti i rëndë shumë i specializuar, por disa nga veçoritë që u morën nga An-124 e bënë atë të gjithanshëm në cilësitë e tij.
Shumë burime gabimisht e quajnë P.V. Balabuev projektuesin kryesor të An-225, por nuk është kështu. Balabuev ishte projektuesi kryesor i të gjithë byrosë së projektimit Antonov në 1984-2005, por V.I. Tolmachev u emërua kreu i projektit An-225.
Lidhjet e bashkëpunimit gjatë krijimit të "Mriya"
Që nga viti 1985, udhëheqja e Komitetit Qendror të CPSU ka përshkruar një kornizë të shkurtër kohore për zhvillimin e An-225. Prandaj, gjatë projektimit dhe krijimit të një peshe të rëndë transporti, u përfshinë qindra mijëra projektues, shkencëtarë, inxhinierë, teknologë, pilotë, ushtarakë dhe punëtorë nga të gjitha republikat e ish-BRSS.
Konsideroni punën e ndërmarrjeve individuale për të krijuar An-225
- "OKB im. Antonov "(Kiev) - puna kryesore e projektit. Prodhimi i shumicës së montimeve, pjesëve të avionit, panaireve dhe panaireve, harkut etj. Montimi: trupi i avionit dhe montimi i përgjithshëm i avionit.
- "Shoqata e Prodhimit të Avionëve të Tashkentit me emrin Chkalov "- prodhimi i pjesëve qendrore dhe fundore të krahëve në bazë të An-124.
- Kompleksi i Aviacionit Ulyanovsk - prodhimi i kornizave të fuqisë së bluarjes me madhësi të madhe, kllapave të avionit, disa njësive serike dhe pjesëve të avionit.
- "Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Kievit" - prodhimi i hundës së gypit, hundës dhe hapjes horizontale, pajisjes së uljes së përparme, vidave të topit për shiritat e gypit.
- Instituti i Automatizimit dhe Elektromekanikës në Moskë - projektimi dhe prodhimi i kompleksit të kontrollit të avionëve A-825M.
- Fabrika e Ndërtimit të Motorëve Zaporozhye - prodhimi i motorëve serialë D-18.
- "Hydromash" ( Nizhny Novgorod) - prodhimi i shasisë së re.
- Fabrika e avionëve në Voronezh. Ekspertët u angazhuan në lyerjen e avionit në Kiev.
Aftësitë e avionëve An-225
- Transport mallrash të përgjithshme (të rënda, të mëdha, të gjata) me peshë totale deri në 250 ton.
- Transport në brendësi pa ndalesë mallrash me peshë totale 180-200 ton.
- Transporti ndërkontinental i mallrave deri në 150 ton.
- Transporti i ngarkesave të jashtme mono të ngjitura në trup me peshë deri në 200 tonë.
- Mriya është një bazë premtuese për projektimin e sistemeve të hapësirës ajrore.
Le të shqyrtojmë vëllimin e ndarjes së ngarkesave të gypit duke përdorur shembuj.
- Makina (50 njësi).
- Kontejnerët universal të aviacionit UAK-10 (16 copë.).
- Mono-ngarkesa me përmasa të mëdha me një peshë totale deri në 200 tonë (gjeneratorë, turbina, kamionë hale etj.)
Shfrytëzimi
Fluturimi i parë i "Mriya" është i datës 21.12.1988.
Avioni ishte projektuar për të transportuar anijen kozmike Buran dhe mjetet lëshuese Energia. Sidoqoftë, para përfundimit të punës për lëshimin e tij, raketat transportuese tashmë ishin transportuar nga avioni Atlant, dhe An-225 ishte i përfshirë vetëm në lëvizjen e vetë Buran. Në maj 1989 ai u prezantua në panairin e Parisit dhe kreu disa fluturime demonstruese mbi Baikonur në prill 1991.
Pas rënies së BRSS, në 1994, e vetmja njësi Mriya pushoi së fluturuari. Motorët dhe disa pajisje të tjera u hoqën prej tij dhe iu dorëzuan Ruslanëve. Por në fillim të vitit 2000, u bë e qartë se nevoja për një An-225 të punës ishte shumë e madhe, kështu që ata u përpoqën ta rivendosnin atë në ndërmarrjet ukrainase. Në mënyrë që avioni të përshtatet me certifikatat moderne të aviacionit civil, nevojiteshin gjithashtu modifikime të vogla.
Më 23 maj 2001, An-225 Mriya mori certifikata nga Komiteti Ndërkombëtar i Aviacionit dhe Departamenti i Shtetit i Transportit të Aviacionit të Ukrainës. Ato bënë të mundur kryerjen e veprimtarive tregtare për transportin e mallrave.
Aktualisht, pronari i një kopje të vetme të An-225 është linja ajrore "AntonovAirlines", e cila kryen transport komercial mallrash si pjesë e filial ANTK ato. Antonov.
Në bazë të avionit, një kompleks fluturues është duke u projektuar për lëshimin e sistemeve të ndryshme të aviacionit dhe hapësirës. Një nga projektet premtuese në këtë drejtim është MAKS (sistemi i hapësirës ajrore me shumë qëllime ukrainas-rus).
Të dhënat
Për një kohë të shkurtër të ekzistencës së tij, An-225 ka vendosur qindra rekorde të aviacionit.
An-225 "Mriya" është avioni ngritës më i rëndë që është ngritur ndonjëherë. Hapësira e krahëve është e dyta pas HuglesH-Herkules, e cila bëri vetëm një fluturim në 1974.
Sidomos shumë rekorde janë vendosur nga An-225 për sa i përket kapacitetit mbajtës. Kështu, më 22.03.1989, duke ngritur në qiell një ngarkesë me një peshë totale prej 156.3 ton, ai theu 110 rekorde botërore të aviacionit. Por ky nuk është kufiri i aftësive të tij. Gusht 2004 - avioni "Mriya" transporton një ngarkesë të përbërë nga pajisje Zeromax në drejtim të Pragës - Tashkent me karburant në Samara, me një peshë totale prej 250 ton.
Pesë vjet më vonë, në gusht 2009, emri i avionit ukrainas hyri edhe një herë në Librin e Rekordeve Guinness, këtë herë për transportin e ngarkesës më të rëndë mono në vendngjarje. Doli të ishte një gjenerator, i cili së bashku me një instalim ndihmës peshonte 187.6 ton. Ngarkesa u dërgua nga qyteti gjerman i Frankfurtit në Jerevan me kërkesë të një prej termocentraleve armene.
An-225 "Mriya" mban rekordin absolut për kapacitetin mbajtës prej 253.8 ton.
10.06. 2010 ky avion mbajti më të gjatët në histori transporti ajror ngarkesë - dy tehe të një mulli me erë me helikë, secila prej të cilave është 42.1 m e gjatë.
Nëse përmbledhim të gjitha rekordet botërore të "Mriya", atëherë janë mbi 250 të tilla.
Kopja e dytë e "Mriya"
An-225 i dytë është vetëm 70% gati në kohën tonë. Asambleja e saj filloi në ditët e Bashkimit në fabrikën e avionëve. Antonov. Sipas menaxhmentit të uzinës, kur të shfaqet një klient, ai do të jetë në gjendje ta sjellë atë në gatishmëri për fluturim.
Bazuar në deklaratën drejtor i Përgjithshëm Kiev "Aviant" Oleg Shevchenko, tani duhen rreth 90-100 milionë dollarë investime për të ngritur në ajër kopjen e dytë të An-225. Dhe nëse merrni parasysh shumën e kërkuar për testet e fluturimit, atëherë kostoja totale mund të rritet në 120 milion dollarë.
Siç e dini, zhvillimi i këtij avioni bazohet në An-124 Ruslan. Dallimet kryesore midis AN-225 dhe AN-124 janë si më poshtë:
dy motorë shtesë,
një rritje në gjatësinë e trupit si rezultat i futjeve,
seksion i ri qendror,
zëvendësimi i bishtit,
pa çelje ngarkese bishti,
sistemi i fiksimit dhe presionit të ngarkesave të jashtme,
një rritje në numrin e shiritave kryesorë të mjeteve të uljes.
Sa i përket pjesës tjetër të karakteristikave, An-225 "Mriya" pothuajse plotësisht korrespondon me An-124, gjë që lehtësoi dhe uli shumë koston e zhvillimit të një modeli të ri dhe përdorimit të tij.
Emërimi i An-225 "Mriya"
Arsyeja e zhvillimit dhe krijimit të An-225 ishte nevoja për një platformë transporti aviacioni të projektuar për anijen kozmike Buran. Siç e dini, qëllimi kryesor i avionit në kuadër të projektit ishte transportimi i anijes kozmike dhe komponentëve të saj nga vendi i prodhimit në vendin e nisjes. Për më tepër, u caktua detyra për të kthyer anijen kozmike "Buran" në kozmodrom nëse papritmas duhej të ulej në fusha ajrore alternative.
An-225 supozohej të përdorej gjithashtu si faza e parë e sistemit të lëshimit ajror të anijes kozmike. Kjo është arsyeja pse avioni duhej të përballonte një ngarkesë prej më shumë se 250 tonë. Meqenëse blloqet e mjetit lëshues Energia dhe vetë anija kozmike Buran kishin dimensione që tejkalojnë pak dimensionet e ndarjes së ngarkesave të avionit, ai u parashikua për sigurimin e jashtëm të ngarkesave. Kjo, nga ana tjetër, kërkonte zëvendësimin e njësisë bazë të bishtit të avionit me një me dy fije, gjë që bëri të mundur shmangien e hijeve aerodinamike.
Siç mund ta shihni, avioni u krijua për të kryer disa detyra të specializuara transporti që ishin shumë kërkuese. Sidoqoftë, ndërtimi i tij në bazë të An-124 Ruslan e pajisi avionin e ri me shumë cilësi të një avioni transporti.
An-225 ka aftësinë të:
transporti i ngarkesave me shumë qëllime (të mëdha, të gjata, të rënda), pesha totale e të cilave është deri në 250 tonë;
transporti në brendësi i mallrave me peshë 180-200 tonë pa ulje;
transporti ndërkontinental i mallrave, pesha totale e të cilave është deri në 150 tonë;
transporti i ngarkesave të rënda mono, me peshë totale deri në 200 tonë dhe me përmasa të mëdha.
An-225 është hapi i parë në krijimin e një projekti komik aviacioni.
Modeli dallohet nga një ndarje e gjerë dhe e gjerë ngarkesash, e cila bën të mundur transportin e një shumëllojshmërie të gjerë mallrash.
Për shembull, mund të përktheni në të:
pesëdhjetë vetura pasagjerësh;
mono-mallra me një peshë totale deri në 200 tonë (kamionë hale, turbina, gjeneratorë);
gjashtëmbëdhjetë UAK-10 dhjetë tonësh, të cilët janë kontejnerë universal të aviacionit.
Parametrat e ndarjes së ngarkesave: 6.4 m - gjerësi, 43 m - gjatësi, 4.4 m - lartësi. Ndarja e ngarkesave të An-225 është e mbyllur, gjë që zgjeron aftësitë e saj. Mbi ndarjen e ngarkesave ka një dhomë për një ekuipazh zëvendësues prej 6 personash dhe 88 persona që mund të shoqërojnë ngarkesën e transportuar. Për më tepër, të gjitha sistemet e kontrollit kanë një rezervë të katërfishtë. Dizajni i kapakut të përparmë të ngarkesave dhe kompleksi i pajisjeve në bord lejojnë ngarkimin / shkarkimin e ngarkesave sa më të përshtatshme dhe shpejt të jetë e mundur. Avioni mund të mbajë ngarkesa të mëdha në trup. Dimensionet e këtyre mallrave nuk lejojnë që ato të transportohen duke përdorur tokë ose ajër tjetër automjeteve... Një sistem i veçantë fiksimi siguron besueshmërinë e gjetjes së këtyre peshave në trup.
Karakteristikat e fluturimit të An-225
800-850 km / orë - shpejtësia e lundrimit
1500 km - distanca e fluturimit me rezervë maksimale të karburantit
4500 km - diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 200 ton
7000 km - diapazoni i fluturimit me një ngarkesë prej 150 t
3-3,5 mijë m - gjatësia e kërkuar e pistës
Dimensionet (redakto)
88,4 m - hapje krahesh
84 m - gjatësia e avionit
18.1 m - lartësi
905 sq. m - zona e krahut
Sot An-225 "Mriya" është avioni më i madh në botë, si dhe avioni më i ngarkuar. Për më tepër, gjiganti ka vendosur një numër të madh të rekordeve botërore, shumë prej të cilave janë përsa i përket kapacitetit mbajtës, peshës së ngritjes, gjatësisë së ngarkesës, etj.
Konkurrenca e mundshme
Presidenti i Antonov Airlines pretendon se lëshimi i automjeteve satelitore nga An-225 do të jetë shumë më i lirë sesa përdorimi i infrastrukturës së kozmodromit. Për më tepër, avioni nuk do të konkurrojë me projektin Polet, i cili nënkupton nisjen nga Ruslan. E gjithë kjo për shkak se projekti Polet planifikonte të lëshonte të ashtuquajturit satelitë të lehtë me peshë deri në 3.5 tonë. Por me An-225 është e mundur të prodhohen struktura të mesme që peshojnë deri në 5.5 ton.
Epo, sa i përket projekteve të azhurnuara të Perëndimit, ne po flasim për avionët Airbus A3XX-100F dhe modelin e avionit Boeing 747-X, kapaciteti i tyre mbajtës nuk është më shumë se 150 tonë, dhe ata kanë filluar të konkurrojnë me An- 225. Për më tepër, ata kanë shumë shanse për të fituar.
Modernizimi i fundit i avionit An-225 u zhvillua në vitin 2000, si rezultat i të cilit mori pajisje lundrimi që plotësojnë standardet ndërkombëtare.
Njerëzit tërhiqen gjithmonë nga një lloj rekordi - avionët rekord gjithmonë gëzojnë vëmendje të madhe.
Airbus A380 është një aeroplan pasagjerësh me dy kate me trup të gjerë i zhvilluar nga Airbus S.A.S. (më parë Airbus Industrie) - avioni më i madh serik në botë.
Avioni është 24.08 metra i lartë, 72.75 (80.65) metra i gjatë dhe ka një hapje krahësh prej 79.75 metra. A380 mund të performojë fluturime pa ndalesë në një distancë deri në 15,400 km. Kapaciteti i ndenjëseve - 525 pasagjerë në tre klasa; 853 pasagjerë në një konfigurim të një klase. Ekziston gjithashtu një modifikim i ngarkesave A380F me aftësinë për të transportuar ngarkesa deri në 150 tonë në një distancë deri në 10,370 km.
U deshën rreth 10 vjet për të zhvilluar Airbus A380 dhe kostoja e të gjithë programit ishte rreth 12 miliardë euro. Airbus thotë se duhet të shesë 420 avionë për të rikuperuar kostot, megjithëse disa analistë vlerësojnë se shifra duhet të jetë shumë më e lartë.
Sipas zhvilluesve, pjesa më e vështirë në krijimin e A380 ishte problemi i zvogëlimit të masës së tij. Zgjidhja e tij u bë e mundur për shkak të përdorimit të gjerë të materialeve të përbëra si në elementët strukturorë mbajtës të ngarkesës ashtu edhe në njësitë ndihmëse, ambientet e brendshme, etj.
Për të zvogëluar peshën e avionit, u përdorën gjithashtu teknologji të avancuara dhe lidhje të përmirësuara alumini. Pra, një seksion qendror prej 11 tonësh për 40% të masës së tij përbëhet nga plastika e përforcuar me fibra karboni. Panelet e sipërme dhe anësore të gypit janë prodhuar nga materiali hibrid Glare. Në panelet e poshtme të gypit, u përdorën tela dhe lëkura të salduara me lazer, të cilat reduktuan ndjeshëm sasinë e lidhësve.
Sipas Airbus, Airbus A380 djeg 17% më pak karburant për pasagjer sesa "avioni më i madh i sotëm" (me shumë mundësi një Boeing 747). Sa më pak karburant të digjet, aq më të ulëta janë emetimet e dioksidit të karbonit. Për një avion, emetimet e CO2 për pasagjer janë vetëm 75 gram për kilometër. Kjo është pothuajse gjysma e standardit të emetimeve të CO2 të vendosur nga Bashkimi Evropian për makinat e prodhuara në 2008.
A320 i parë i shitur iu dorëzua klientit më 15 tetor 2007 pas një faze të gjatë testimi të pranimit dhe hyri në shërbim më 25 tetor 2007 në një fluturim komercial midis Singaporit dhe Sidneit. Dy muaj më vonë, Presidenti i Singapore Airlines Chiu Chong Seng tha se Airbus A380 po performonte më mirë se sa pritej dhe konsumonte 20% më pak karburant për pasagjer sesa Boeing 747-400.
Kuvertët e sipërm dhe të poshtëm të avionit janë të lidhura nga dy shkallë, në harkun dhe pjesën e pasme të linjës, mjaft të gjera për të akomoduar dy pasagjerë krah për krah. Në një konfigurim me 555 pasagjerë, A380 ka 33% më shumë vende pasagjerësh se një Boeing 747-400 në konfigurimin e tij standard me tre klasa, por kabina ka 50% më shumë hapësirë dhe vëllim, duke rezultuar në më shumë hapësirë për pasagjer.
Avioni ka një kapacitet maksimal të certifikuar prej 853 pasagjerësh kur konfigurohet me një klasë të vetme ekonomike. Konfigurimet e shpallura variojnë nga 450 vende pasagjerësh (për Qantas Airways) në 644 (për Emirates Airline, me dy klasa komforti).
Hughes H-4 Hercules është një varkë fluturuese transporti prej druri e zhvilluar nga kompania amerikane Hughes Aircraft nën udhëheqjen e Howard Hughes. I caktuar fillimisht NK-1 dhe i mbiquajtur jozyrtarisht Spruce Goose, ky aeroplan 136 tonësh ishte anija më e madhe fluturuese e ndërtuar ndonjëherë dhe hapja e krahëve të saj mbetet një rekord deri më sot. - 98 metra. Ai ishte projektuar për të mbajtur 750 ushtarë të pajisur plotësisht.
Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, qeveria amerikane ndau Hughes 13 milion dollarë për të ndërtuar një prototip anijeje fluturuese, por deri në fund të armiqësive avion nuk ishte gati, gjë që ishte për shkak të mungesës së aluminit, si dhe kokëfortësisë së Hughes, i cili kërkoi të krijonte një makinë pa të meta.
Specifikimet
- Ekuipazhi: 3 persona
- Gjatësia: 66,45 m
- Hapësira e krahëve: 97,54 m
- Lartësia: 24.08 m
- Lartësia e gypit: 9.1 m
- Sipërfaqja e krahëve: 1,061.88 m²
- Maksimumi pesha e ngritjes: 180 ton
- Pesha e ngarkesës: deri në 59,000 kg
- Kapaciteti i karburantit: 52 996 l
- Motorët: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A me ftohje me ajër, 3000 kf secili. me. (2240 kW) secila
- Helikat: 8 × Hamilton Standard me katër tehe, me diametër 5,23 m
Karakteristikat e fluturimit
- Shpejtësia maksimale: 351 mph (565,11 km/h)
- Shpejtësia e lundrimit: 250 mph (407,98 km / orë)
- Gama e fluturimit: 5634 km
- Tavani i shërbimit: 7165 m.
Pavarësisht pseudonimit të tij, avioni është ndërtuar pothuajse tërësisht prej thupër, më saktë nga kompensatë thupër e ngjitur në një shabllon.
Avioni Hercules, i pilotuar nga vetë Howard Hughes, bëri fluturimin e tij të parë dhe të vetëm më 2 nëntor 1947, kur u ngrit në një lartësi prej 21 metrash dhe mbuloi afërsisht dy kilometra në një vijë të drejtë mbi portin e Los Anxhelosit.
Pas ruajtjes afatgjatë (Hughes e mbajti avionin në gjendje pune deri në vdekjen e tij në 1976, duke shpenzuar deri në 1 milion dollarë në vit për këtë), avioni u dërgua në Muzeun Long Beach, Kaliforni.
Avioni vizitohet nga rreth 300,000 turistë në vit. Biografia e krijuesit të avionit Howard Hughes dhe testet e avionit janë paraqitur në filmin e Martin Scorsese "The Aviator".
Aktualisht është i ekspozuar në Muzeun Ndërkombëtar të Aviacionit Evergreen në McMinnville, Oregon, ku u zhvendos në 1993.
Kjo makinë u projektua dhe u ndërtua në një kohë shumë të shkurtër: vizatimet e para filluan të krijoheshin në 1985, dhe në 1988 avioni i transportit ishte ndërtuar tashmë. Arsyeja për një afat kaq të ngushtë mund të shpjegohet lehtësisht: fakti është se Mriya u krijua në bazë të komponentëve dhe asambleve të zhvilluara mirë të An-124 Ruslan. Për shembull, trupi i avionit Mriya ka të njëjtat dimensione tërthore si An-124, por më i gjatë, gjerësia e krahëve dhe zona e krahëve janë rritur. E njëjta strukturë si Ruslan ka një krah, por seksione shtesë i janë shtuar. An-225 ka dy motorë shtesë. Pajisja e uljes së avionit është e ngjashme me atë të Ruslanit, por ka shtatë në vend të pesë shtyllave. Vendi i ngarkesave është ndryshuar mjaft seriozisht. Fillimisht, dy avionë u vendosën, por vetëm një An-225 u kompletua. Kopja e dytë e avionit unik është gati 70% dhe mund të kompletohet në çdo kohë, në varësi të financimit të duhur. Për përfundimin e tij nevojitet një shumë prej 100-120 milionë dollarë.
Më 1 shkurt 1989, avioni iu shfaq publikut të gjerë dhe në maj të po atij viti, An-225 bëri një fluturim pa ndalesë nga Baikonur në Kiev, duke mbajtur në shpinë një Buran me peshë gjashtëdhjetë tonë. Në të njëjtin muaj, An-225 dërgoi anijen kozmike Buran në shfaqjen ajrore të Parisit dhe bëri bujë atje. Në total, avioni ka 240 rekorde botërore, duke përfshirë transportin e ngarkesës më të rëndë (253 ton), ngarkesën më të rëndë monolit (188 ton) dhe ngarkesën më të gjatë.
Avioni An-225 Mriya u krijua fillimisht për nevojat e industrisë hapësinore sovjetike. Në ato vite, Bashkimi Sovjetik po ndërtonte "Buran" - anija e tij e parë e ripërdorshme, një analog i anijes amerikane. Për zbatimin e këtij projekti ishte i nevojshëm një sistem transporti me ndihmën e të cilit bëhej e mundur transportimi i ngarkesave të mëdha. Ishte për këto qëllime që Mriya u ngjiz. Përveç përbërësve dhe montimeve të vetë anijes kozmike, ishte e nevojshme të dërgoheshin pjesë të raketës Energia, e cila gjithashtu kishte përmasa kolosale. E gjithë kjo u transportua nga vendi i prodhimit në pikat përfundimtare të montimit. Njësitë dhe përbërësit e Energia dhe Buran u prodhuan në rajonet qendrore të BRSS, dhe montimi përfundimtar u zhvillua në Kazakistan, në kozmodromin Baikonur. Për më tepër, An-225 ishte projektuar fillimisht në mënyrë që në të ardhmen të mund të mbante anijen e përfunduar Buran. Gjithashtu, An-225 mund të transportonte mallra të mëdha për nevojat e ekonomisë kombëtare, për shembull, pajisje për industrinë e minierave, naftës dhe gazit.
Përveç pjesëmarrjes në programin hapësinor Sovjetik, avioni do të përdorej për të transportuar ngarkesa të mëdha në distanca të gjata. An-225 "Mriya" do ta kryejë këtë punë sot.
Funksionet e përbashkëta dhe detyrat e makinës mund të përshkruhen si më poshtë:
- transporti i ngarkesave të përgjithshme (të mëdha, të rënda) me një peshë totale deri në 250 tonë;
- transport në brendësi pa ndalesë të mallrave me peshë 180-200 ton;
- transporti ndërkontinental i mallrave me peshë deri në 150 tonë;
- transportimi i mallrave të rënda të rënda në hobe të jashtme me një peshë totale deri në 200 tonë;
- përdorimi i avionit për nisjen ajrore të anijes kozmike.
Detyra të tjera, edhe më ambicioze iu vunë avionit unik, dhe ato lidheshin edhe me hapësirën. Aeroplani An-225 “Mriya” ishte menduar të bëhej një lloj porti fluturues, një platformë nga e cila do të hidheshin në orbitë anije kozmike dhe raketa. Mriya, siç u konceptua nga projektuesit, do të bëhej faza e parë për nisjen e anijes kozmike të ripërdorshme të tipit Buran. Prandaj, fillimisht, projektuesit u përballën me detyrën për të bërë një avion me një kapacitet mbajtës prej të paktën 250 tonë.
Anija sovjetike duhej të ngrihej nga "mbrapa" e avionit. Kjo metodë e lëshimit të anijes kozmike në orbitën e ulët të tokës ka shumë përparësi serioze. Së pari, nuk ka nevojë të ndërtoni komplekse shumë të shtrenjta lëshimi në tokë, dhe së dyti, lëshimi i një rakete ose një anije nga një aeroplan kursen seriozisht karburantin dhe ju lejon të rritni ngarkesën e anijes. Në disa raste, kjo mund të bëjë të mundur braktisjen e plotë të fazës së parë të raketës.
Opsione të ndryshme të nisjes ajrore janë duke u zhvilluar në kohën e tanishme. Ata janë veçanërisht aktivë në këtë drejtim në SHBA, ka edhe zhvillime ruse.
Mjerisht, me rënien e Bashkimit Sovjetik, projekti "lansimi ajror", me pjesëmarrjen e An-225, u varros praktikisht. Ky avion ishte pjesëmarrës aktiv në programin Energia-Buran. An-225 ka kryer katërmbëdhjetë fluturime me "Buran" në pjesën e sipërme të gypit, në kuadër të këtij programi janë transportuar qindra ton ngarkesa të ndryshme.
Pas vitit 1991, financimi për programin Energia-Buran pushoi dhe An-225 mbeti pa punë. Vetëm në vitin 2000 filloi modernizimi i makinës për përdorim komercial. Avioni An-225 Mriya ka unik karakteristikat teknike, ngarkesë e madhe dhe mund të mbajë ngarkesa të mëdha në trupin e saj - e gjithë kjo e bën avionin shumë të popullarizuar për transport tregtar.
Që nga ajo kohë, An-225 ka kryer shumë fluturime dhe ka transportuar qindra ton ngarkesa të ndryshme. Disa operacione transporti mund të quhen me siguri unike dhe të pashembullta në historinë e aviacionit. Avioni mori pjesë në operacione humanitare disa herë. Pas cunamit shkatërrues, ai dërgoi gjeneratorë të energjisë në Samoa, transportoi pajisje ndërtimi në Haitin e shkatërruar nga tërmeti dhe ndihmoi në eliminimin e pasojave të tërmetit në Japoni.
Në vitin 2009, An-225 u modernizua dhe jeta e tij e shërbimit u zgjat.
Avioni An-225 "Mriya" është bërë sipas skemës klasike, me krahë të ngritur të lartë të një spastrimi të vogël. Kabina është e vendosur në pjesën e përparme të avionit, dhe kapaku i ngarkesave ndodhet gjithashtu në harkun e avionit. Avioni është bërë në një skemë me dy këmbale. Ky vendim shoqërohet me nevojën e transportit të mallrave në trupin e avionit. Aeroplani i An-225 ka veti shumë të larta aerodinamike, cilësia aerodinamike e këtij avioni është 19, që është një tregues i shkëlqyer jo vetëm për transportin, por edhe për avionët e pasagjerëve. Kjo, nga ana tjetër, përmirësoi ndjeshëm performancën e avionit dhe uli konsumin e karburantit.
Pothuajse e gjithë hapësira e brendshme e gypit është e zënë nga ndarja e ngarkesave. Krahasuar me An-124, ai është rritur me 10% (me shtatë metra). Në të njëjtën kohë, hapësira e krahëve u rrit me vetëm 20%, u shtuan dy motorë të tjerë dhe kapaciteti mbajtës i avionit u rrit me një herë e gjysmë. Gjatë ndërtimit të An-225, vizatimet, përbërësit dhe montimet e An-124 u përdorën në mënyrë aktive, falë të cilave avioni u krijua në një kohë kaq të shkurtër. Këtu janë ndryshimet kryesore midis An-225 dhe An-124 Ruslan:
- seksion i ri qendror;
- gjatësia e rritur e gypit;
- njësia e bishtit me një pendë u zëvendësua me njësinë e bishtit me dy fije;
- mungesa e një kapaku të ngarkesës së bishtit;
- numri i shiritave kryesorë të mjeteve të uljes është rritur nga pesë në shtatë;
- sistemi i fiksimit dhe presionit të ngarkesave të jashtme;
- u instaluan dy motorë shtesë D-18T.
Ndryshe nga Ruslan, Mriya ka vetëm një kapëse mallrash, e cila ndodhet në hundën e avionit. Ashtu si paraardhësi i tij, "Mriya" mund të ndryshojë hapësirën e tokës dhe këndin e gypit, gjë që është jashtëzakonisht e përshtatshme për operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit. Shasia ka tre shtylla: një para me dy shtylla dhe dy shtylla kryesore, secila prej të cilave përbëhet nga shtatë shtylla. Për më tepër, të gjitha raftet janë të pavarura nga njëra-tjetra dhe prodhohen veçmas.
Për ngritje pa ngarkesë, aeroplani ka nevojë për një gjatësi piste prej 2400 metrash, me ngarkesë - 3500 metra.
An-225 ka gjashtë motorë D-18T të pezulluar nën krahë, si dhe dy njësi fuqie ndihmëse të vendosura brenda trupit të avionit.
Ndarja e ngarkesave është e mbyllur dhe e pajisur me të gjitha pajisjet e nevojshme për operacionet e ngarkimit. Brenda gypit, An-225 mund të mbajë deri në gjashtëmbëdhjetë kontejnerë standardë të aviacionit (secila me peshë dhjetë tonë), pesëdhjetë vetura pasagjerësh ose çdo ngarkesë që peshon deri në dyqind ton (turbina, kamionë shumë të mëdhenj, gjeneratorë). Në krye të gypit, sigurohen lidhëse speciale për transportin e ngarkesave të mëdha.
Karakteristikat teknike të An-225 "Mriya"
Dimensionet (redakto)
- Hapësira e krahëve, m 88,4
- Gjatësia, m 84,0
- Lartësia, m 18.2
Pesha, kg
- Bosh 250,000
- Nisja maksimale 600,000
- Masa e karburantit 300000
- Motori 6 * TRDD D-18T
- Konsumi specifik i karburantit, kg / kgf h 0,57-0,63
- Shpejtësia e lundrimit, km/h 850
- Gama praktike, km 15600
- Gama e veprimit, km 4500
- Tavan praktik, m 11000
Ekuipazhi prej gjashtë personash
An-225 është një avion transporti super i rëndë sovjetik i zhvilluar nga OKB im. O. K. Antonova është avioni më i madh në botë.
Aplikimi i paneleve të shtypura dhe zhvillimi i lidhjeve të reja për avionët An-124 Ruslan dhe An-225 MriyaNë prill 1973, pasi u diplomova në Institutin e Aviacionit të Moskës, më caktuan në Uzinën Mekanike të Kievit (vij nga fshati Velikopolovetskoye, rajoni i Kievit), ku projektuesi i përgjithshëm ishte O.K. Antonov. Meqenëse instituti ynë u mësua nga specialistë të shquar në fushën e aviacionit, në veçanti, Eger S.M. (Zëvendës Tupolev A.N. për temat e pasagjerëve), atëherë me të vërtetë doja të futesha në departament lloje të përgjithshme KO-7, ku janë hedhur themelet e avionëve të ardhshëm. Por zv. Drejtori i Burimeve Njerëzore të uzinës M. S. Rozhkov tha: "Ose shkoni në departamentin e forcës së RIO-1, ose kthehuni me makinë në Moskë". Më duhej të pajtohesha pa dëshirë. Dhe unë isha shumë me fat sepse Përfundova në një ekip të mrekullueshëm, ku drejtuese ishte Elizaveta Avetovna Shakhatuni, ish-gruaja e O.K. Antonova, një specialiste e kualifikuar dhe një person i mrekullueshëm. Ajo gjithmonë përpiqej për njohuri të reja dhe i futi ato në llogaritjet e forcës, kujdesej për specialistët e rinj dhe ndihmoi në prodhimin dhe çështjet shtëpiake.
U futa në ekipin e ri të forcës së lodhjes të krijuar 4 muaj më parë, ku ishte vetëm një drejtues, Bengus G.Yu. dhe më vonë u bëra zëvendës i tij. Fakti është se në vitin 1972 një aeroplan pasagjerësh An-10 u rrëzua afër Kharkovit, dhe gjatë fluturimit afër Kuibyshev, pilotët dëgjuan diçka që shpërtheu në zonën e krahut qendror të avionit An-10. Për mrekulli, katastrofa nuk ndodhi. Komisioni përcaktoi se shkak ishte lodhja e dështimit të seksionit qendror të krahut. Si rrjedhojë, me urdhër të Ministrisë industria e aviacionit(MAP) në të gjithë Byronë e Dizajnit Eksperimental (OKB) të BRSS, u formuan brigada të tilla. Më parë në BRSS, jeta e avionit u përcaktua nga rezultatet e testeve laboratorike të kornizave të avionëve në shkallë të plotë, të cilat u llogaritën vetëm për forcën statike, si dhe nga rezultatet e funksionimit të avionëve, të ashtuquajturit udhëheqës (më të mëdhenj koha e fluturimit dhe inspektimet më të shpeshta dhe të plota).
Detyra e brigadës së re ishte të zhvillonte metoda për llogaritjen e jetëgjatësisë së avionëve në fazën e projektimit. Meqenëse kishte pak përvojë, ne u përpoqëm të shfrytëzonim sa më shumë përvojën e huaj në dispozicion, dhe punën që u krye në zyra të tjera projektimi, veçanërisht në Loim VB, i cili punoi për AN Tupolev, TsAGI (Instituti Qendror Aerohidrodinamik), në lidhje me rezultatet e testeve në terren të avionëve KMZ. U kryen testet e lodhjes së mostrave dhe elementeve të strukturave të avionit. Mostrat kryesore ishin me një vrimë, për llogaritjen e seksioneve të rregullta, dhe me vrima, për llogaritjen e seksioneve të parregullta (nyje tërthore) të strukturës. Bazuar në këto teste dhe materiale, u zhvilluan metoda për llogaritjen e krahut, gypit, shtrirjes dhe elementëve të tjerë kompleksë të strukturës së kornizës së avionit. Më vonë, ata filluan të kryejnë llogaritjet dhe testet për shkallën e rritjes së plasaritjes dhe forcën e mbetur të mostrave dhe elementëve strukturorë. Kjo punë u krye nga S.P. Malashenkov. Të gjitha këto zhvillime u përdorën fillimisht në projektimin e An-72, dhe më pas An-74. Për më tepër, të guximshmit, nga frika (specialistët që ishin përgjegjës për burimin e avionit An-10, prokuroria donte vërtet t'i fuste në burg, me shumë vështirësi menaxhmenti i shpëtoi) vendosën një diferencë të tillë sigurie sa ata nuk mund të shkatërronin krahun gjatë provave statike. Kjo bëri të mundur sigurimin e një kapaciteti maksimal mbajtës prej 10 tonësh, që është më shumë se 1.5 herë më i lartë se kërkesat e TOR.
Gjithashtu, do të doja të shënoja veçmas punën e kryer për zgjedhjen e një aliazhi për pjesët komplekse të bluarjes nga falsifikimet dhe stampimet për aeroplanët An-72 dhe An-74. Në BRSS, aliazh AK6T1 me forcë të ulët (forca përfundimtare 39 kg / mm2) u përdor kryesisht për këto qëllime. Megjithëse aliazhi V93T1 (48 kg / mm2) ishte tashmë i përdorur gjerësisht në avionët An-22, problemet e mëdha me burimin e tij të ulët (shih më poshtë) ishin shumë të frikshme për specialistët e forcës. Në SHBA, për këto qëllime u përdor aliazh me forcë të lartë (56 kg / mm2) 7075T6. Sipas rezultateve të shumë studimeve, dihej se aliazhi me forcë të mesme (44 kg / mm2) D16T ka karakteristika të larta të jetëgjatësisë së lodhjes dhe tejkalon lidhjet e listuara, por praktikisht nuk përdoret kurrë në formën e një aliazh falsifikues. Sidoqoftë, në literaturë zbuluam se në avionin "Karavella" (Francë), një analog i lidhjes D16T u përdor për këto qëllime. Instituti All-Union i Materialeve të Aviacionit (VIAM) na trembi, por jo me ndonjë pasojë specifike, por, në përgjithësi, se kjo aliazh nuk përdoret për falsifikime dhe stampime. Sidoqoftë, në Uzinën Metalurgjike Verkhne-Salda (VSMOZ), bëmë stampime eksperimentale, testuam dhe E.A. Shakhatuni. u vendos që të përdoret aliazh D16T për falsifikimet dhe stampimet e avionit An-72. Më dërguan në fabrikën e treguar për të rënë dakord për kushtet teknike, ku vendosëm forcën pak mbi nivelin mesatar, sepse problemi i uljes së peshës në ndërtimin e avionëve nuk është anuluar ende. Askush në fabrikë nuk donte të pajtohej me këto karakteristika. Vrapova një javë të tërë mes punishteve dhe shefave, më ngrinë veshët, por na ndihmoi shumë deputeti. kryeinxhinieri E.M. Nikitin, duke i detyruar klasat e ulëta të nënshkruajnë karakteristikat tona. (Më pas, menaxhmenti i KMZ e çoi në fabrikën tonë si metalurg kryesor).
Për më shumë se 35 vjet avionët An-72 dhe An-74 janë operuar në kushte të vështira klimatike dhe nuk ka probleme me pjesët e aliazhit D16T!
Në të njëjtën kohë, testet e jetës së kornizës së avionit në shkallë të plotë të avionit An-22 u kryen në laboratorin e testimit statik. Dhe aty filluan të shfaqen çarje shumë herët, veçanërisht në nyjet e tërthorta të krahut. Krahu i avionit An-22 u bë: pjesa e poshtme ishte panele të shtypura nga aliazh D16T, pjesa e sipërme u shtypën panele nga aliazh B95T1, dhe elementët lidhës tërthor, të ashtuquajturat krehër, ishin bërë nga aliazh B93T1. Pra, fjalë për fjalë pas 1000 cikleve laboratorike, në pjesët nga aliazhi V93T1 filluan të shfaqen çarje. Dhe kjo aliazh u përdor gjithashtu shumë gjerësisht në ndërtimin e trupit të trupit dhe të mjeteve të uljes. Dhe u njoftua se kushdo që gjen plasaritjen do të paguajë 50 rubla. Dhe ne u ngjitëm në këtë krah si buburrecat në kërkim të të çarave. Por ato u gjetën nga specialistë të departamentit të testimit, kryesisht me metoda testimi jo destruktive. Më vonë, kur tashmë kishte një kuptim të shkaqeve të çarjeve të tilla të hershme, ne kuptuam se nuk ishte vetëm aliazhi fajtor, por edhe projektuesit dhe specialistët e forcës që e projektuan atë. Në mënyrë të veçantë, në strukturën e krahut u bënë vrima me një diametër prej rreth 250 mm për instalimin e pompave të karburantit. Rreth këtyre vrimave të mëdha kishte shumë vrima të vogla për bulonat që mbanin pompën. Kjo krijoi përqendrimin më të lartë të stresit. Në krehën e përbashkët tërthore, në të cilën ishin ngjitur panelet e krahëve, për lehtësi, u bënë vrima gjatësore, të cilat kryqëzoheshin me vrimat e mbërthyesve. Të gjitha këto vrima ishin me tehe të mprehta dhe të cilësisë së dobët. Prandaj, nuk është për t'u habitur që struktura filloi të shembet kaq herët. Për llogaritjet, për të rritur burimin e nyjeve tërthore, M.S. Schuchinsky. u zhvillua një program kompjuterik, i cili bëri të mundur përcaktimin e ngarkesës në bulonat në nyjet me shumë rreshta. Duke përdorur këtë program, specialistët ndryshuan diametrin dhe materialin e lidhësve në mënyrë që të shpërndanin në mënyrë të barabartë ngarkesën midis bulonave. Më vonë, për të siguruar jetëgjatësinë e krahut të avionit An-22 në funksionim, nyjet tërthore u përforcuan me pllaka çeliku, dhe vrimat për pompat e karburantit u prenë dhe u zgjeruan, duke hequr vrimat për lidhësit, gjë që e bëri atë e mundur për të reduktuar ndjeshëm përqendrimin e stresit. Pompat e karburantit u ngjitën në krah me anë të përshtatësve.
Shakhatuni E.A. U ngritën dyshime se niveli i karakteristikave të burimeve të lidhjeve vendase ishte i njëjtë me atë të homologëve të tyre të huaj, dhe në vitin 1976 ajo më porositi të krahasoja jetën e lodhjes. Ishte shumë e vështirë për ta bërë këtë, sepse kishte dallime të konsiderueshme - ne kemi mostra me një vrimë, ato kanë prerje anësore; ne kemi një frekuencë testimi prej 40 Hz, ata kanë 33 Hz. Mënyrat e provës nuk përkonin gjithmonë: ngarkesa pulsuese ose cikël simetrik. Megjithatë, duke shqyrtuar një sërë burimesh të huaja, arritëm të gjejmë disa rezultate bindëse, ku treguam disa avantazhe të lidhjeve të huaja ndaj atyre vendase për sa i përket jetëgjatësisë së lodhjes. U përgatit një raport i vogël, e firmosa me E.A.Shakhatunin. dhe mendoi se Antonov O.K. ajo do të nënshkruajë vetë. Por Elizaveta Avetovna më dërgoi. Ajo ra dakord me sekretaren, Maria Alexandrovna, që të më lejonte të takohesha me Oleg Konstantinovich. Ai ishte në dijeni të këtyre veprave, që nga Shakhatuni i tha atij për këtë. Dhe këtu unë, një specialist i ri, vij në Antonov me një raport dhe një letër motivuese, në të cilën ky raport u dërgua drejtuesve të instituteve të degëve TsAGI, VIAM dhe VILS. Dhe Shakhatuni shkroi një letër mjaft të ashpër. Të gjitha këto ia tregoj Antonovit, dhe ai thotë se letra duhet korrigjuar dhe zbutur, gjë që ai e bën. Unë kundërshtoj sepse është miratuar tashmë nga Shakhatuni, të cilit Oleg Konstantinovich me shumë butësi dhe delikatesë më thotë pse është e nevojshme të ribërë letrën. Më vonë e takova Antonovin disa herë në situata të ndryshme dhe pata përshtypjen se ai vinte nga " ngrohtësia e diellit". Pas takimit me këtë Shkencëtar, Dizajnues, Organizator dhe Njerëz të shquar, doja të punoja dhe fjalë për fjalë të "fluturoja"!
Pas dërgimit të këtij raporti, ne filluam një "luftë" të vërtetë me udhëheqjen e VIAM dhe VILS (Instituti Gjithë Bashkimi i Lidhjeve të Lehta), i cili tha se në BRSS të gjitha karakteristikat e lidhjeve dhe produkteve gjysëm të gatshme prej tyre janë. njësoj si në Shtetet e Bashkuara, dhe ne nuk kemi të bëjmë me ta, ne e pranojmë. Konfrontim veçanërisht i ashpër ishte me shefin e laboratorit nr. 3 të VIAM-it, IN Fridlander. Kryesia e TsAGI, e përfaqësuar nga Zv. A.F. Selikhov, Shef i TsAGI për Forcën dhe shefi i departamentit Vorobyov A.Z., megjithëse morën anën tonë, ata u sollën shumë pasiv. Menaxhmenti i KMZ-së i solli këto çështje në nivel të Ministrisë. Ne gjithashtu morëm kundër aleatëve tanë forcat nga Byroja e Dizajnit Tupolev A.N. Me kalimin e kohës, ne në VIAM u mbështetëm nga Akademiku S. T. Kishkin dhe gruaja e tij S. I. Kishkina, Doktor i Shkencave, drejtuese e laboratorit të testeve të forcës. Më vonë, kur R.E. Shalin u emërua në krye të VIAM-it, filloi puna e përbashkët prodhuese. Unë isha shumë me fat sepse Kam punuar me specialistë të shquar të degës së metalurgjisë, duke filluar nga punonjës të thjeshtë e deri te drejtues institutesh, uzinash metalurgjike dhe MAP. Në përgjithësi, në atë kohë në industrinë e metalurgjisë kishte shumë njerëz të mrekullueshëm dhe specialistë të shquar me të cilët kemi bashkëpunuar: zv. shef i VILS Dobatkin V.I., shef i laboratorit VILS Elagin V.I., zv. Shefi i VIAM V.A. Zasypkin dhe shumë e shumë të tjerë.
Në BRSS ata nuk mund të kuptonin në asnjë mënyrë se si avionët e huaj B-707, B-727, DC-8 etj., kanë një burim prej 80.000-100.000 orësh fluturimi, ndërsa në BRSS 15.000-30.000. Për më tepër, kur avioni ishte projektuar Tu-154, kështu që dy herë ishte tashmë në veprim për të ribërë krahun, sepse nuk ofroi burimin e kërkuar. Së shpejti, ne patëm mundësinë të studionim dizajnin e avionëve të huaj. Në Sheremetyevo afër Moskës, një avion DC-8 i një kompanie ajrore japoneze u rrëzua, dhe më pas në Gadishullin Kola, luftëtarët zbarkuan një avion B-707 të një kompanie ajrore koreane, e cila humbi dhe u fut në hapësirë ajrore BRSS.
Në MMZ, projektuesi i përgjithshëm Ilyushin S.V. u mblodhën pjesë të strukturave dhe Shakhatuni më dërgoi për të zgjedhur mostrat e nevojshme për kërkime dhe studime. Ata u testuan gjithashtu në TsAGI, në veçanti, për mbijetesën (kohëzgjatja e rritjes së plasaritjes dhe forca e mbetur në prani të një çarjeje).
Sipas rezultateve të hulumtimit dhe testimit, u përcaktua:
Në projektimin (bishtin dhe grupin gjatësor të gypit) të avionëve amerikanë, aliazhi me rezistencë të lartë 7075-T6 (analog me aliazhin B95T1 në BRSS) përdoret më gjerësisht, ndërsa në avionët vendas për këto struktura, një më pak i qëndrueshëm , por është përdorur më shumë aliazh me burime të larta D16T (analog në SHBA 2024T3);
Përdorimi i gjerë i ribatinave me rrufe në qiell dhe lidhësve të tjerë, të cilët ishin instaluar me një përshtatje ndërhyrjeje, e cila rriti ndjeshëm jetën e lodhjes;
Thithja automatike e paneleve të krahëve me shufra nga makinat automatike Jemkor, e cila siguronte karakteristika të larta lodhjeje dhe qëndrueshmëri të tyre, ndërsa në BRSS shumica e këtyre punimeve kryheshin me dorë;
Përdorimi i veshjes së fortë në çarçafë, gjë që rriti jetëgjatësinë e tyre të lodhjes. Në BRSS, veshja (veshja për të mbrojtur kundër korrozionit) kryhej me alumin të pastër;
Niveli dukshëm më i lartë i dizajnit strukturor për të siguruar jetëgjatësi të lartë të lodhjes;
Më shumë cilesi e larte prodhimi i elementeve strukturorë dhe montimi i kujdesshëm i pjesëve në prodhim;
Një përmbajtje më e ulët e papastërtive të dëmshme të hekurit dhe silikonit në lidhjet 2024 dhe 7075 sesa në lidhjet shtëpiake, gjë që rriti mbijetesën (kohëzgjatjen e rritjes së plasaritjes dhe forcën e mbetur në prani të një çarje të normalizuar) të strukturës;
Në hartimin e shasisë është përdorur çelik me rezistencë të lartë (210 kg / mm2), ndërsa çeliku ynë 30HGSNA me një forcë prej 160 kg / mm2.
Rezultati i këtyre studimeve dhe i të tjerave më pas u bë përdorimi i gjerë i lidhësve të tensionit dhe lidhjeve me pastërti të lartë në projektimin e avionit An-124 për papastërtitë e treguara D16ochT, V95ochT2 dhe V93pchT2, duke përmirësuar kulturën dhe cilësinë në prodhimin serik, duke prezantuar të reja proceset teknologjike, në veçanti, flakja me goditje, panelet dhe pjesët, etj., të cilat bënë të mundur rritjen e ndjeshme të burimeve dhe rezistencës ndaj korrozionit të strukturave mbajtëse.
Sipas një tradite të pashprehur, nëse një lloj avioni transporti ushtarak u krijua në SHBA, atëherë diçka e ngjashme u ndërtua në BRSS: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, etj. Lockheed ishte krijuar dhe u ngrit në vitin 1967, avioni C5A, në BRSS ata filluan të përgatisin një përgjigje adekuate. Në fillim u quajt produkti "200", më pas produkti "400", më vonë avioni An-124. Nuk e di se për çfarë arsye u vonua krijimi i tij, por na ndihmoi shumë për të krijuar një avion të jashtëzakonshëm, sepse u krye një sasi e madhe kërkimi, punë shkencore e aplikuar dhe projektuese, si dhe u mor parasysh përvoja negative e funksionimit të avionit C5A, në veçanti, dëmtimi i hershëm i lodhjes së krahut në funksionim. Ata u përpoqën aq shumë të zvogëlojnë peshën e strukturës së kornizës së avionit gjatë krijimit të avionit sa harruan plotësisht burimin. Kur filluan të kryejnë trafik intensiv gjatë Luftës së Vietnamit, ata shpejt zbuluan shfaqjen e çarjeve në krahë, dhe së pari u detyruan të zvogëlojnë peshën e ngarkesës së transportuar dhe më pas të ndryshojnë krahët në të gjithë avionët në ato të reja me një burim më të lartë.
Në veçanti, pati një problem akut të zgjedhjes së produkteve gjysëm të gatshme (panele të shtypura ose pllaka të mbështjellë) për prodhimin e strukturës strukturore të krahut të avionit An-124. Fakti është se jashtë vendit për krahët e avionëve të pasagjerëve, të cilët kanë një burim të madh, përdoren pllaka të mbështjellë me tela të thumba në to (me përjashtim të avionëve të transportit ushtarak С141 dhe С5А, ku përdoren panele të shtypura), dhe në BRSS , jane perdorur me shume panele te presuara.ku lekura dhe teli jane nje cope. Kjo për faktin se në BRSS, me iniciativën e kreut të VILS, akademik A.F. Në fillim të viteve 1960, për prodhimin e avionëve An-22 dhe duke marrë parasysh të ardhmen në industri, presa unike horizontale me kapacitet 20,000 tonë për prodhimin e paneleve të presuara dhe presa vertikale me kapacitet 60,000 tonë për u zhvillua dhe u ndërtua prodhimi i stampimeve me përmasa të mëdha. Nuk kishte pajisje të tilla askund në botë. Në fund të viteve 1970, një shtypje e tillë vertikale u ble në BRSS edhe nga kompania metalurgjike Peshinet, Francë. Panelet e shtypura u përdorën gjerësisht në krahët e An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86, etj.
Në fillim të viteve 1970, Bashkimi Sovjetik shqyrtoi mundësinë e blerjes së një pasagjeri nga Boeing avion me trup të gjerë B-747. Në qytetin Everett, ku u ndërtuan këta avionë, fluturoi një delegacion i madh i krerëve të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, Byrosë së Dizajnit dhe instituteve. Atyre u bëri shumë përshtypje ajo që panë në prodhim dhe, veçanërisht, ribatinimi automatik i paneleve të krahëve, si dhe fakti që jeta e këtij avioni ishte 100,000 orë fluturimi. Pastaj specialistët e Boeing fluturuan me raporte për avionin B-747 në BRSS, ku mori pjesë edhe Elizaveta Avetovna. Pasi mbërriti në Kiev, ajo na mblodhi dhe foli për këtë takim. Mbi të gjitha, Shakhatuni u godit nga fakti që amerikanët mbanin çdo ditë një kostum, kravatë dhe këmishë të re (këto raportime zgjasin vetëm 3 ditë), pasi zakonisht kishim një kostum për të gjitha rastet.
Gjithashtu, specialistët e TsAGI, në veçanti G.I.Nesterenko, besuan dhe treguan, bazuar në rezultatet e testimit të mostrave strukturore, se mbijetesa e strukturave me thumba është më e lartë se ajo e strukturave monolite të bëra nga panele të shtypura, dhe unë gjithmonë isha dakord me këtë. (Meqë ra fjala, B-747 nuk u ble kurrë, por në vend të tij u ndërtua një Il-86).
Të impresionuar nga ajo që panë në Boeing, të gjitha institutet e industrisë morën qëndrimin se ishte e nevojshme që krahu i avionit An-124 të bëhej një strukturë e parafabrikuar e pllakave të mbështjellë! Ne morëm pozicionin që krahu të bëhej nga panele të shtypura. Dhe pastaj, siç thonë ata, gjeta një kosë në një gur. Dizajnerët dhe teknologët tanë kanë treguar se në rastin e përdorimit të paneleve të shtypura me majë, është e mundur të përdoret një nyje me fllanxha, në vend të një nyje prerëse, e cila thjeshton lidhjen e terminalit dhe pjesëve qendrore të krahut dhe zvogëlon intensitetin e punës. , thjeshton vulosjen e kutisë së krahut. Fakti që në BRSS nuk ka prodhim të pllakave të gjata (deri në 30 m) të mbështjellë, si në SHBA. Posterat tregonin edhe përfitime të tjera, por nuk i mbaj mend më. Por ne ende duhej të vërtetonim se karakteristikat e burimit dhe peshës së një krahu të tillë nuk do të ishin më keq.
Ne përgatitëm dhe ramë dakord me institutet një Program të madh testesh krahasuese dhe në verën e vitit 1976 fluturova në Uzinën e Aviacionit të Tashkentit, ku kreu i degës sonë ishte I.G. Ermokhin. Në këtë kohë, këtu po ndërtohej avioni Il-76, krahu i të cilit ishte bërë nga panele të shtypura. Unë u caktova si asistent i Demidov K.I. dhe zgjodhëm 10 panele të ekstruduara nga aliazhi D16T, të cilat ndryshonin, brenda kufijve të tolerancës për forcën dhe përbërjen kimike. Sipas "Programit ...", uzina duhej të prodhonte qindra mostra të ndryshme të madhësive të ndryshme për testet e lodhjes dhe të mbijetesës dhe t'i dërgonte në TsAGI, VIAM dhe KMZ. E gjithë kjo punë, jo specifike për një fabrikë serike, u sigurua më pas nga Ermokhin dhe Demidov. Më pas shkova në MAP, ku menaxhmenti i KMZ vendosi çështjen, në mënyrë që ata të më pranonin në Uzinën e Aviacionit Voronezh, si dhe të binin dakord dhe zbatonin Programin e Testimit. Nga Moska, shkova në Voronezh, ku u prodhua avioni Il-86, në hartimin e pjesës qendrore të gypit të së cilës u përdorën pllaka të mbështjellë të aliazhit D16T. Zgjodha 3 pjata, ranë dakord për Programin, zgjidha të gjitha çështjet dhe u njoha me bimën. Në atë kohë, përveç Il-86, po ndërtohej edhe avioni supersonik Tu-144. U ndërtuan punëtori të shkëlqyera, u blenë dhe instaluan makineritë dhe pajisjet më të fundit, në veçanti, krahu i avionit ishte monolit dhe ishte bërë nga bluarja e pllakave të mbështjellë nga aliazhi rezistent ndaj nxehtësisë AK4-1T1. Shikova gjithë këtë shkëlqim dhe mendova, nëse të gjitha këto fonde që u investuan në krijimin e avionit Tu-144 do të investoheshin në aviacionin nënsonik, atëherë ndoshta do të kishim arritur nivelin e Shteteve të Bashkuara? Fakti është se ishte një projekt "politik" që Bashkimi Sovjetik nuk e zotëroi kurrë. Por kjo është nga një zonë tjetër.
Falë përpjekjeve të jashtëzakonshme të Shakhatuni dhe menaxhmentit të KMZ, fondet u rrëzuan në MAP dhe u blenë pajisje speciale testimi nga kompania Schenk (SHBA), mbi të cilat u kryen teste të ndryshme të mostrave strukturore me përmasa të mëdha. Muratov V.V. u mor me këtë çështje. U blenë pajisje më pak të fuqishme dhe u organizua një ekip nën udhëheqjen e G.I.Khanin, i cili u angazhua në teste të shumta të mostrave të vogla. Pastaj Elizaveta Avetovna krijoi një ekip kërkimor fraktografik dhe "rrëzoi" një mikroskop të veçantë për kërkimin e çarjeve. Në krye të brigadës ishte L.M.Burçenkova, një specialist i kualifikuar në këtë fushë. Në të gjitha këto çështje dhe për sa i përket nivelit të besimit në rezultatet e marra, në një kohë shumë të shkurtër arritëm në nivelin e laboratorëve TsAGI dhe VIAM, të cilët konsideroheshin më të mirët në industri dhe aq më tepër në BRSS!
Si rezultat i një sasie të madhe testesh të kryera në 3 laboratorë të ndryshëm të lidhjes D16T, u tregua se:
Panelet e shtypura i tejkalojnë pllakat e mbështjellë në forcë statike me 4 kg / mm2;
Panelet e shtypura i tejkalojnë pllakat e mbështjellura për sa i përket jetëgjatësisë së lodhjes me 1.5 herë;
Shpejtësia e rritjes së një çarje lodhjeje në panelet e shtypura është 1.5 herë më e ulët dhe rezistenca ndaj thyerjes e CW është 15% më e lartë.
Këto avantazhe u zbuluan vetëm në një drejtim gjatësor, në të cilin, në fakt, funksionojnë panelet në strukturën e krahut. Studimet e mikrostrukturës kanë treguar se panelet e shtypura kanë një strukturë jo të rikristalizuar (fibroze), ndërsa pllakat e mbështjella kanë një strukturë të rikristalizuar, e cila shpjegon ndryshimin që rezulton në vetitë (shih disertacionin e A.G. Vovnyanko "Qëndrueshmëria dhe rezistenca ndaj çarjeve të lidhjeve të reja të aluminit të përdorura në ndërtimin e kornizave ajrore ", Akademia e Shkencave e SSR-së së Ukrainës, 1985).
Bazuar në rezultatet e këtyre studimeve, u zgjodhën panele të shtypura për prodhimin e krahut të avionit An-124.
Më tej, u bë një punë e madhe e VILS dhe VSMOZ për zhvillimin e paneleve të gjata (30 metra) me një majë për pjesën fundore të krahut, profile me përmasa të mëdha për spars dhe shirita masiv të ekstruduar për pjesën qendrore të krahut, prodhimin e tyre. teknologjisë, si dhe në derdhjen e shufrave unike me përmasa të mëdha, krijimin dhe zotërimin e pajisjeve. Duhet të theksohet se VSMOZ ishte uzina më e madhe metalurgjike. Ai prodhonte të gjitha llojet e produkteve gjysëm të gatshme të presuara dhe të stampuara me përmasa të mëdha për shumicën e avionëve AN, kështu që ne kishim lidhje shumë të ngushta dhe të ngushta. Në uzinë përdoreshin furrat elektrike për shkrirjen e lidhjeve të aluminit, ndërsa në uzina të tjera furrat me gaz, të cilat rrisnin pastërtinë e metalit. Gjithashtu, të gjitha boshllëqet e titanit për avionët, si dhe produktet gjysëm të gatshme për prodhimin e bykëve për nëndetëset bërthamore u bënë në këtë fabrikë, për të mos përmendur boshllëqet për tehet për motorët e avionëve dhe shumë më tepër. Njerëzit dhe Kolektivi ishin të mahnitshëm, duke zgjidhur detyrat më të avancuara në industrinë e aviacionit dhe industrinë e mbrojtjes të BRSS!
Pas modifikimeve dhe punëve të certifikimit dhe testeve të fluturimit në 1991, avioni mori një certifikatë tipi dhe filloi të emërohej An-124-100. Pas kësaj, linjat e tjera ajrore, ruse dhe të huaja, filluan ta përdorin atë. Rezervat e përfshira në dizajn bënë të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës nga 120 ton në 150 ton, dhe burimin deri në 40,000 orë fluturimi dhe 10,000 fluturime. Tani, me kërkesë të Volga-Dnepr Airlines, po shqyrtohet mundësia e rritjes së mëtejshme të burimit, pasi vite që flitet për rikthimin e prodhimit serik të këtij avioni, asgjë më shumë se një imitim aktivitetesh dhe vetëpromovimi.
Në vitet 1970, një gjeneratë e re e lidhjeve të aluminit u shfaq jashtë vendit: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 dhe teknologjitë për prodhimin e produkteve gjysëm të gatshme prej tyre, si dhe mënyrat e reja të plakjes me dy faza T76 dhe T703 për seritë 7. aliazhet, forca dhe, veçanërisht, vetitë e burimeve dhe rezistenca ndaj korrozionit. Duhet të theksohet se, në përgjithësi, SHBA ishte 10-15 vjet përpara BRSS në këtë fushë (shih artikullin Vovnyanko AG, Drits AM, "Lidhjet e aluminit në ndërtimin e avionëve - e kaluara dhe e tashmja", Metalet me ngjyra, Nr. 8, 2010).
Në janar të vitit 1977, drejtuesit e KMZ-së, me sugjerimin e Shakhatunit, morën vendimin për krijimin e grupit "Forca strukturore e metaleve", dhe unë u emërova në krye të këtij grupi. Zakharenko E.A. tashmë punonte për ne dhe më duhej të gjeja djemtë më të mirë për këtë punë. Shkova nga departamenti në departament, pyeta, konsultova dhe arrita të gjeja specialistë të rinj të shkëlqyer (në çdo kuptim): I.S. Vorontsov, pastaj V.V. Kuznetsov, i cili merrej me lidhjet e aluminit, V.V. Grechko. - lidhjet e titanit, dhe A.P. Kovtuna. - çeliqet strukturore. Më vonë Elizaveta Avetovna sugjeroi zgjerimin e kërkimit dhe morëm Nikolaychik A.I., i cili u mor me streset e mbetura në stampimet dhe pjesët prej tyre. Këta specialistë kryen një sasi të madhe kërkimesh, analiza të rezultateve të marra, analiza të literaturës së huaj, përpunimin e rezultateve dhe hartimin e raporteve, etj. Meqenëse unë shumica kaloi kohë në udhëtime të gjata pune, atëherë grupi në fakt drejtohej nga E.A. Shakhatuni.
Në departamentin RIO-1 të Shakhatuni E.A. u organizua një punë e madhe për të studiuar përvojën e huaj në drejtime të ndryshme. Abonuar në revista shkencore vendase dhe të huaja. Përkthyesi M.N. Shnaidman, i prezantuar posaçërisht në departament. Puna kërkimore u krye për gjithçka të re në fushën e forcës, burimeve, materialeve dhe lidhjeve. E gjithë kjo u përkthye, u analizua dhe u zbatua. Për shembull, gjatë Luftës së Vietnamit, bombarduesi më i ri taktik, F-111A, u rrëzua. Rezultatet e hulumtimit zbuluan se shkaku ishte një defekt i vogël në prodhim, nga i cili u shfaq një çarje para kohe. Filloi puna në këtë drejtim jashtë vendit dhe ne nuk ngelëm prapa këtu. Në mostra të shumta, konvencionale dhe strukturore, u kryen teste dhe metodat e llogaritjes u përpunuan nga S.P. Malashenkov. dhe Sements A.I .. Shumica e punës për kërkimin mbi mostrat e dizajnit ed. "400" drejtohej nga Ye.T. Vasilevsky.
Meqenëse për një kohë të gjatë duke punuar me metalurgë, duke studiuar literaturë speciale dhe kërkime të huaja, unë tashmë fillova të kuptoj disa nga ligjet në fushën e krijimit të lidhjeve dhe njihja mirë specialistët dhe drejtuesit e instituteve dhe uzinave metalurgjike, ideja dukej se krijonte aliazhe posaçërisht për aeroplanët An-124, për fat të mirë se cilat karakteristika duheshin unë e dija. Megjithatë, ishte prerogativë e laboratorit VIAM Nr.3, i cili drejtohej nga IN Fridlander, prandaj u desh të anashkaloheshin. Në VILS kishte një ekip miqsh me mendje të njëjtë me njohuri të mëdha dhe dëshirë për të bërë këtë punë - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. dhe Shneider G.I. dhe të tjerë.Ne ishim të gjithë të rinj dhe vështirësitë nuk na shqetësonin. E.A. Shakhatuni na mbështeti në këtë përpjekje.
Për panelet e poshtme (punë në fluturim në tension) të krahëve të avionëve të pasagjerëve dhe transportit, u përdorën lidhjet me forcë mesatare (44-48 kg / mm2), ku elementi kryesor lidhës ishte bakri: 2024, D16 dhe derivatet e tyre. Këto lidhje kanë një nivel të lartë të jetëgjatësisë së lodhjes dhe rezistencës. Ata kanë një rezistencë relativisht të ulët korrozioni. Meqenëse niveli i sforcimeve në panelet e krahut të poshtëm përcaktohet (me përjashtim të skajeve të krahëve, ku trashësia është aq e vogël sa përcaktohet strukturisht) vetëm nga karakteristikat e burimit, përmirësimi i ndjeshëm i tyre rrit efikasitetin e peshës dhe jetën e shërbimit të avionit. . Në rastin e përdorimit të paneleve të shtypur, ishte gjithashtu e rëndësishme të sigurohej që të përftohej një strukturë jo e rikristalizuar. Kjo lehtësohet nga futja e një sasie të vogël zirkoniumi në aliazh. Një karakteristikë shumë e rëndësishme për një krah të parafabrikuar monolit (11 panele në pjesën e rrënjës) të bërë nga panele të shtypura është kohëzgjatja e rritjes së plasaritjes dhe forca e mbetur në prani të një çarjeje me dy hapje (një varg shkatërrohet dhe plasaritja i afrohet dy fqinjëve. stringers). Më vonë u konstatua se ky krah mund të përballojë ngarkesat operative kur një panel shkatërrohet plotësisht. Njëfarë reduktimi në aliazh luan një rol këtu. Megjithatë, ishte e nevojshme që të mos humbiste ndjeshëm qëndrueshmëria në tërheqje dhe, veçanërisht, forca e rendimentit.
Për panelet e sipërme (punë në fluturim në ngjeshje) të krahut, u përdorën lavdi me forcë të lartë mbi bazën e zinkut: 7075, B95. Këto lidhje janë përdorur gjerësisht edhe për krahët luftarakë dhe bombardues, ku kërkesat për burime nuk janë aq të larta. Me trajtimin termik me një fazë T1, ato kanë forcë të lartë, por karakteristika të ulëta të burimeve dhe rezistencë ndaj korrozionit.
Të prezantuara së pari jashtë vendit, dhe më pas në BRSS, mënyrat e plakjes me dy faza, me një rënie të lehtë të forcës, rritën disi karakteristikat e burimeve dhe, në mënyrë të konsiderueshme, rezistencën ndaj korrozionit. Në BRSS, u zhvilluan lidhjet me aliazh të lartë me rezistencë të lartë V96, dhe më pas V96ts për raketa me përdorim të vetëm. Por ato nuk ishin të përshtatshme për avionë me një burim të madh, dhe ishte e pamundur të bëheshin shufra me madhësi të madhe prej tyre, dhe për këtë arsye produkte gjysëm të gatshme. Në SHBA, u zhvillua dhe u prezantua gjerësisht një aliazh universal me rezistencë të lartë 7050, i cili zëvendësoi lidhjet 7075, 7175 për të gjitha llojet e produkteve gjysëm të gatshme. Ai tejkalon lidhjet e treguara në forcën statike me rreth 4-5 kg / mm2 dhe përdoret vetëm në mënyrat e plakjes me dy faza. Ne e analizuam atë, por nuk na përshtatej për nga vetitë teknologjike, pasi ishte e pamundur të hidheshin prej saj shufra me përmasa të mëdha të madhësisë së kërkuar. Prandaj, të gjitha përpjekjet u drejtuan për të rritur pak forcën përfundimtare dhe forcën e rendimentit dhe, në mënyrë të konsiderueshme, karakteristikat e burimit.
Një aliazh për prodhimin e farkëtimeve dhe stampimeve. Siç u përmend më lart, në BRSS kishte 2 lidhje AK6T1 dhe V93T1, të cilat nuk u përshtateshin projektuesve, dhe ne përdorëm lidhjen D16T për aeroplanët An-72 dhe An-74.
E veçanta e lidhjes B93 është se hekuri është një element aliazh në të. Kjo lejon që pjesët e punës të shuhen në ujë të nxehtë (80 gradë), gjë që redukton zinxhirin dhe nivelin e streseve të mbetura. Tarifa - karakteristika të ulëta të mbijetesës. Lidhja 7050T73 e përdorur në atë kohë në SHBA për këto qëllime tejkaloi ndjeshëm të gjitha lidhjet e treguara për sa i përket të gjithë gamës së vetive.
Por kishim edhe probleme të tjera, përkatësisht, për prodhimin e paneleve të gjata dhe shiritave masiv të presuar të falsifikimeve dhe stampimeve, është e nevojshme të derdhen shufra të mëdha me një diametër deri në 1200 mm, dhe fizikisht nuk mund të shkonim për aliazh të lartë. Një tipar i veçantë i avionëve të transportit është pozicioni i krahut të lartë për të afruar trupin e avionit me tokën dhe për të thjeshtuar ngarkimin e ngarkesave. Si rezultat, është e nevojshme të përdoren korniza shumë masive të fuqisë, si dhe kllapa për montimin e shasisë, nivelet e ulëta të fuqisë në zonën e lidhjes së shiritave të përparmë dhe pragut të mbajtësit të ngarkesës së pasme. Në aeroplanët me një krah të poshtëm, produkte të tilla masive gjysëm të gatshme dhe pjesë prej tyre nuk janë të nevojshme. Ky është ndryshimi midis An-124 dhe B747: në këtë të fundit ka shumë më pak pjesë komplekse të bëra me stampime dhe ato janë shumë më të vogla në madhësi.
Gjithashtu, në këtë kohë u bë e njohur përgjithësisht se papastërtitë e hekurit dhe silikonit, të cilat janë të pranishme në të gjitha këto lidhje, ulin ndjeshëm mbijetesën. Prandaj, përmbajtja e tyre në lidhjet duhej të reduktohej sa më shumë që të ishte e mundur. Zhvillimi i lidhjeve të reja nuk bëhet në një vit, sepse është e nevojshme të kryhet një kompleks i madh kërkimi dhe zhvillimi, fillimisht në laboratorët e instituteve, dhe më pas në byronë e prodhimit dhe projektimit.
Ne sapo kishim filluar të kryenim këtë punë, dhe tashmë ishte e nevojshme të përcaktohej, dhe çfarë duhet të përdoret për projektimin dhe prodhimin e avionit An-124? Bazuar në njohuritë e marra, u morën këto vendime: panele të krahëve të poshtëm - panele aliazhi të presuara nga aliazh D16 ochT (och - shumë i pastër); panele të krahut të sipërm - panele të ekstruduara nga aliazh V95ochT2; falsifikime dhe stampime nga aliazh D16ochT. Gjithashtu, përdoren gjerësisht në dizajnin e kornizës së avionit, fletët dhe profilet e bëra nga lidhjet e aluminit me pastërti të lartë (PM). Në strukturat kritike mbajtëse të kornizës së avionit dhe pajisjes së uljes, përdoren pjesë të bëra nga aliazh titani VT22 dhe çeliku me aliazh të lartë VNS5. . Dyshemeja me fletë e dyshemesë së ndarjes së ngarkesave është bërë nga fletë të aliazhit të titanit VT6. Gjithashtu lidhjet e titanit përdoren gjerësisht në sistemet e avionëve, veçanërisht në sistemet ajrore.
Unë jam i detyruar këtu të ndërpres historinë për zhvillimin e lidhjeve të reja, sepse Të gjitha përpjekjet gjatë kësaj periudhe u drejtuan në prodhimin dhe furnizimin e produkteve gjysëm të gatshme, si dhe prodhimin e pjesëve prej tyre për ndërtimin e avionit të parë An-124 për provat e fluturimit dhe avionit të dytë për provat statike.
Siç thashë më parë, ne përdorëm panele të shtrydhura me madhësi të madhe (30 m) me majë dhe profile për pjesët anësore të avionit. Gjatësia e gjatë u zgjodh për shkak të mosbërjes së një nyje shtesë tërthore, sepse është masa dhe intensiteti i punës. Në Verkhnaya Salda, ku prodhoheshin këto produkte gjysëm të gatshme, nuk kishte pajisje për shuarjen dhe shtrirjen e tyre. Pajisje të tilla ishin në Belaya Kalitva Rajoni i Rostovit që nga viti atje ishte planifikuar të zhvillohej prodhimi i pllakave të gjata të mbështjellë. Por fabrika e petëzimit e blerë jashtë vendit qëndronte dhe u ndryshkur në kuti. Për t'i dorëzuar këto panele, së pari në Belaya Kalitva, dhe më pas në Tashkent, ku u prodhua krahu, u bë një platformë speciale hekurudhore. Dhe pastaj një ditë më thirri kryekontrolluesi i KMZ V.N. Panin. dhe thotë se duhet të shkojmë në fabrikën metalurgjike në Belaya Kalitva për të parë se si po shkojnë gjërat atje. Ne të tre, duke përfshirë kreun e prodhimit OG Kotlyar, shkuam atje në një udhëtim studimor. Grupi i parë i paneleve ishte tashmë atje. Dhe punishtja sapo ishte ndërtuar dhe punëtorët e fabrikës nuk dinin se në cilën anë t'i afroheshin këtyre paneleve. Shefat shkuan për një xhiro dhe u nisën për në Kiev, dhe më lanë peng, megjithëse unë nuk isha metalurg dhe nuk kuptoja asgjë për këto çështje. Nëse në Verney Salda panelet u ulën vertikalisht gjatë forcimit, pastaj horizontalisht, sepse është e pamundur të ndërtosh një vaskë 31 metra të thellë dhe të ulësh menjëherë panelin atje. Kur paneli, i ngrohur në një temperaturë prej rreth 380 °, u ul në ujë të ftohtë me një temperaturë prej 20 °, ai u përkul në një mënyrë të tmerrshme. Ne kaluam, ndoshta, një muaj të tërë, derisa eksperimente të ndryshme siguruan gjeometri të pranueshme. Nuk do t'i zbuloj të gjitha sekretet këtu. Pastaj, përsëri, shtrirja e kërkuar e produkteve gjysëm të gatshme u përcaktua eksperimentalisht për të hequr sforcimet e mbetura dhe për të marrë gjeometrinë e kërkuar. Vështirësitë ishin për shkak të trashësisë së ndryshme të seksionit dhe majës së rregullt, dhe për rrjedhojë, shkallëve të ndryshme të deformimit.
Më vonë, projektuesi kryesor nga departamenti i krahut A.V. Kozachenko u dërgua për të më ndihmuar. Së bashku, u bë më argëtuese jo vetëm të punosh, por edhe të mbijetosh, sepse punonim 16 orë në ditë me pushim vetëm për gjumë dhe shtatë ditë në javë. afatet po mbaronin. Ne kaluam në fazën tjetër - kontrollimin e defekteve të zbuluara nga metodat e testimit me ultratinguj. Dhe pastaj u tmerruam! Numri i defekteve të tilla (delamination) brenda metalit arriti në 3000-5000 copë. Dhe ato nuk ishin të vendosura në mënyrë të barabartë, por në disa pika, sikur dikush po e "qëllonte" këtë panel nga një armë gjahu. Askush nuk mund të garantonte se nuk do të shpërbëhej që në fluturimin e parë. Dhe kështu e gjithë grupi i parë i paneleve. Nuk ka asgjë për të bërë - shkuam në Kiev për të raportuar tek autoritetet. Pasi i raportova P.V. Balabuev, ai thirri një takim me projektuesin e përgjithshëm O.K. Antonov. Nuk kishte shumë njerëz. Përveç sa më sipër, ishin teknologu kryesor Pavlov I.V., kreu i divizionit të projektimit të kornizës ajrore Bragilevsky V.Z., kreu i departamentit të krahëve Gindin G.P., unë dhe Kozachenko dhe sa më shumë njerëz. Unë raportova shkurt për problemet. Pas kësaj, Oleg Konstantinovich ngriti pyetjen - çfarë të bëni dhe cilat do të jenë propozimet? Balabuev P.V., i cili, si projektuesi kryesor për aeroplanin An-124, ishte përgjegjës për kohën, sugjeroi prerjen e paneleve dhe krijimin e një nyje shtesë tërthore. Bragilevsky foli për një kohë të gjatë, por atë që ai po propozonte - unë ende nuk e kuptova. Kur ma dhanë fjalën, thashë se do të përpiqemi të bëjmë panele të gjata. Pse e thashë këtë, ende nuk e kuptoj, tk. asgjë nuk varej nga unë. Ndoshta në rininë e tij. Pas kësaj, Oleg Konstantinovich mori përgjegjësinë e plotë për veten e tij dhe vendosi të vazhdojë të punojë në sigurimin e paneleve të gjata me cilësi të lartë. Në fakt, cilësia për defekte u sigurua në Verkhnyaya Salda, dhe jo në Belaya Kalitva.
Ne shkuam menjëherë pas takimit në Belaya Kalitva. Kishte një takim të madh të përfaqësuesve të instituteve, drejtuesve nga Tashkenti, të cilëve po ashtu u mbaronte koha (ata bënë pjesën qendrore dhe fundore të krahut), fluturoi edhe PV Balabuev. Pas takimit, para nisjes, më mori Balabuev. mënjanë dhe tha - "Atë që dëshironi bëni, por siguroni panele për aeroplanin e parë!". Kozachenko dhe unë duhej të merrnim rreziqe të mëdha dhe të merrnim përgjegjësi mbi vete. Ne jemi fokusuar tashmë jo vetëm në numrin e defekteve, por edhe në mënyrën se si ato ndodhen në hartimin e pjesës, pasi një sasi e konsiderueshme metali hiqet gjatë procesit të bluarjes. Në situata të vështira, ne thirrëm projektuesit në Kiev dhe ata analizuan vendndodhjen e defekteve dhe efektin e tyre në forcë. Për disa muaj, nga tetori 1978 deri në prill 1979, ne siguruam numrin e nevojshëm të paneleve për prodhimin e krahut të parë, megjithëse numri i defekteve në to ndonjëherë arrinte në 1000-1500 copë. Puna, përgjegjësia dhe stresi ishin aq rraskapitëse, saqë pas 3 javësh çatia filloi të binte dhe ne u nisëm për në shtëpi për 2-3 ditë me një raport dhe të paktën një sy për të parë familjen. Pasi raportoi te Balabuev, të nesërmen ai thirri dhe pyeti pse je ulur këtu, le të kthehemi. Në një nga këto udhëtime nga Belaya Kalitva në Kiev, pati një stuhi. Dhe në stepë ai fshin të gjitha gjurmët dhe trafiku ndalon. U desh një ditë për të shkuar nga Belaya Kalitva në Rostov, megjithëse distanca atje është rreth 200 km. Kamionistë me pagesë. Unë vij në Kiev, shkoj në Shakhatuni dhe them se kështu dhe kështu, më duhej të shkoja atje, të shpenzoja para dhe të më kërkoja të kompensoja. Dhe Elizaveta Avetovna thotë: "Unë nuk ju dërgova atje. Shko te ai që të dërgoi atje." Më duhej të shkoja në Balabuev dhe ai më shkroi 20 rubla. Dhe kështu pa bonus, tk. Unë u rendita në departamentin RIO-1, ku kishte një fond bonus për punën që bëri departamenti, dhe nuk më pëlqeu për Balabuev dhe Shakhatuni. Këto ishin byrekët! Nuk e mbaj mend saktësisht, por ndoshta rreth 50% e paneleve shkuan dëm. Ne morëm një numër të konsiderueshëm panelesh nën standarde në Kiev, ku më pas bëmë mostra dhe kryem teste të ndryshme.
Vetëm në fund të prillit mbërrita në Kiev, si një fatkeqësi e re - një lavaman në majë (shtresim brenda metalit për të gjithë gjatësinë e majës). Përsëri ata dërgohen në Verkhnyaya Salda, dhe në të njëjtën kohë në Tashkent. Ishte 11 maj, në Tashkent tashmë është plus 30 °, mendoj se nuk do të jetë shumë ftohtë në Urale, dhe unë fluturova për në Sverdlovsk me një kostum. Arrij atje, dhe ka plus 3 ° dhe bie borë. I ngrirë si "tsutsyk". Më duhej të vizitoja të afërmit e gruas sime dhe të ngrohesha. Ndërsa po shkoja në Verkhnyaya Salda, punëtorët e uzinës, së bashku me VILS, e kishin zgjidhur tashmë problemin - ata ulën shpejtësinë e shtypjes në zonën e majës dhe defekti u zhduk.
Në verën e vitit 1979, erdhi një fatkeqësi e re, tani nga Tashkenti. Pjesët e mëdha të punës të pjesëve të bëra nga farkëtimet e aliazhit D16ochT pas shuarjes filluan të plasariten. Për avionët e parë, pjesët janë bërë prej farke, sepse prodhimi i kokrrave është një proces i gjatë. Ministria mblodhi dhe dërgoi urgjentisht atje një Komision të madh me përfaqësues të VIAM, VILS dhe MAP. Nga KMZ - ne jemi nga Shakhatuni. Arritëm atje, dhe atje rreth 10 boshllëqe pjesësh tashmë janë plasaritur. Meqenëse falsifikimet janë shumë të mëdha, për shembull, për kornizat e energjisë me gjatësi rreth 4 m, 0,8 m të gjerë, 0,3 m të trasha dhe me peshë deri në 3 ton, ajo është e bluar paraprakisht, duke lënë vetëm një lejim të përafërt. Kjo është e nevojshme në mënyrë që shkalla e ftohjes të jetë e lartë dhe pjesa të ketë forcën e kërkuar dhe vetitë e korrozionit. Pasi u njohëm me situatën, të gjithë anëtarët e komisionit ulemi në një tryezë të madhe dhe mendojmë, çfarë sulmi është ky, çfarë të bëjmë? Në këtë kohë, vijnë gjithnjë e më shumë mesazhe të reja: pjesa e punës është plasaritur dhe më shumë. Fatura shkoi tashmë mbi 2 duzina!
Pashë, fytyra e Elizaveta Avetovna u zverdh si pergamenë. Edhe unë u tremba, mendova se nëse nuk i gjuanin, do t'i dërgonin patjetër në Siberi, sepse ishte KMZ që këmbënguli që falsifikimet dhe stampimet të bëheshin nga aliazh D16ochT. P.V. Balabuev mbërriti urgjentisht. Më mori mënjanë për t'u konsultuar se çfarë të bëja. Unë filloj të "blej", siç duhet të bëj si amerikanët për avionin C5A nga aliazhi B95ochT2. Deri në atë kohë, ne, së bashku me institutet, kishim kryer tashmë punë në këtë aliazh për falsifikime dhe stampime dhe filloi të përdoret për luftëtarët. Por Peter Vasilievia thotë - "Jo, le të ofrojnë dhe të përgjigjen ata (d.m.th. VIAM). Mjaft na mjafton!”. VIAM ofroi aliazh V93pchT2. Meqenëse forca në tërheqje e këtyre lidhjeve është e njëjtë (44 kg / mm2), nuk kishte nevojë të ndryshoni vizatimet. Dhe meqenëse aliazhi B93 shuhet në ujë të nxehtë, nuk lindin çarje shuarëse në pjesët e punës me madhësi të madhe nga farkëtimet, ndryshe nga aliazhi D16, i cili shuhet në ujë të ftohtë. Komisioni shkroi Vendimin, ku Elizaveta Avetovna megjithatë këmbënguli që të kishte një pikë, si p.sh. vazhdimi i punës në lidhjen D16ochT për falsifikime dhe stampime ed. "400". U përshkrua gjithashtu procedura e fshirjes së këtyre boshllëqeve dhe falsifikimeve, e cila është rreth 300 ton metal të cilësisë së lartë, një udhëzim për ndarjen e fondeve për prodhimin e farkëtimeve të reja nga aliazh B93 dhe shumë më tepër. Dhe më dërguan në KMA që ta miratoja këtë vendim me zv.ministrin A.V Bolbot, në aliazhin D16 kishte një pikë “rrëshqitëse”, por shpresonim që A.V. nuk do ta “shohë” dhe do ta nënshkruajë. Orlov N.M. nën zyrën e A.V. Bolbot dhe thotë: “Si e shihni se po vjen, më telefononi menjëherë”. Unë isha ulur nën derën e zyrës dhe papritmas u shfaq Anufriy Vikentievich dhe tha: "Epo, pse jeni ulur - hyni". Mora Zgjidhjen dhe fillova të lexoj shpejt. Arrita në këtë pikë fatkeqe dhe thashë: “Unë nuk marr vendime teknike, por mund të jap vetëm udhëzime për institucionet”. Korrigjon këtë paragraf dhe nënshkruan Vendimin. Unë, si një "qen i rrahur", shkoj te N. Orlov. dhe unë marr një qortim prej tij se nuk ishte e nevojshme të shkoja te Bolbot, por duhej ta thërrisja. Ai vetë shkoi te Anufriy Vikentievich për ta lënë atë pikë në formën e tij origjinale dhe u largua pa asgjë. Mbërrita në Kiev, shkova te P.V. Balabuev. dhe them se nuk dua të merrem më me aliazhin D16 për farkëtim dhe le t'i tregojë Elizaveta Avetovna për këtë. Për të cilën ai më thotë: “Shko vetë dhe më trego. Ajo është një grua e zgjuar, do ta kuptojë”. Por Elizaveta Avetovna u ofendua dhe nuk foli me mua për disa javë. Por më pas ne rifilluam marrëdhëniet tona normale të prodhimit dhe ne, siç ishim "miq", kemi mbetur.
Udhëtimet e mia në uzinat metalurgjike dhe në Tashkent vazhduan për të siguruar ndërtimin e avionit të parë dhe më pas të dytë An-124.
Në pranverën e vitit 1982, Petr Vasilyevich më çoi në një takim në Ministri, i cili drejtohej nga ministri IS Silaev, u shqyrtua çështja e sigurimit të produkteve gjysëm të gatshme për prodhimin serik të avionit An-124. Prodhimi serik u nis pa pritur rezultatet e testeve të fluturimit, tk. BRSS tashmë ka mbetur shumë prapa Shteteve të Bashkuara në numrin dhe cilësinë e avionëve strategjikë të transportit ushtarak. Shkuam me tren në SV dhe mora 0,5 raki armene. Drekoi dhe piu. Jam mpirë dhe Balabuev P.V. të paktën atë. Në mëngjes ai shkoi në banesën e tij për t'u rregulluar, dhe unë shkova në MAP. Ne u takuam tashmë në sallën e konferencave, ku filluan të mblidheshin udhëheqës të ndryshëm - unë "me hangover" dhe Pyotr Vasilyevich, si një "kastravec". Pastaj Pyotr Vasilyevich thotë - "Unë kam punë dhe shkova, dhe ju raportoni". Rashë në hutim. Erdhi ministri, akademikë, drejtues institutesh dhe drejtues të uzinës metalurgjike dhe Silaev pyeti se ku ishte folësi. Nuk ka çfarë të bëj, marr posterat dhe shkoj t'i mbyll. Kur po përgatisja postera për takime, Elizaveta Avetovna më mësoi - "aty, thotë ai, shefat janë të moshuar dhe kanë shikim të dobët. Prandaj, ju shkruani në postera me shkronja të vogla dhe të mëdha." Kjo është pikërisht ajo që bëra. Në përgjithësi, duke belbëzuar dhe duke u dridhur nga frika, fillova raportin tim. Fillimisht tregova se çfarë legurash përdoren jashtë vendit dhe se kemi mbetur prapa për nga karakteristikat. Ivan Stepanovich iu drejtua me pyetje drejtuesve të VIAM dhe VILS, të cilëve ata filluan të vërtetojnë se nuk ishte kështu dhe gjithçka ishte e njëjtë me ne. Meqenëse askush nuk më mbështeti, më duhej të kaloja në pyetjen e dytë. Kam raportuar defekte të shumta në produktet gjysëm të gatshme dhe një numër i madh martesë. Tashmë nuk kishte asgjë për të mbuluar dhe të gjithë ranë dakord. Protokolli regjistroi që institutet duhet të kryejnë punë dhe të përmirësojnë cilësinë e produkteve gjysëm të gatshme për të reduktuar ndjeshëm skrapin, dhe uzinat metalurgjike rritën numrin e produkteve gjysëm të gatshme të prodhuara për të siguruar prodhimin serik të avionit. Dhe unë ende nuk e kuptoj pse Pyotr Vasilyevich më vendosi kështu? Ndoshta nuk keni dashur të grindeni me drejtuesit e instituteve?
Për herë të parë në industri, u prezantuan pasaportat për të gjitha produktet gjysëm të gatshme të avionit An-124, të cilat tregonin të gjithë gamën e pronave. Rezultatet e testit u përdorën jo vetëm nga VIAM, por edhe nga KMZ. Gjithashtu, për herë të parë në industrinë e këtyre produkteve gjysëm të gatshme, kontrolli i rezistencës ndaj thyerjes K1C u prezantua në impiantet metalurgjike.
Paralelisht, gjatë 2 viteve, në VILS është zhvilluar gjerësisht puna për të studiuar efektin e elementëve të ndryshëm aliazh në të gjithë kompleksin e vetive. U derdhën shufra të shumta dhe u shtypën shirita dhe farkëtoheshin nga lidhjet e farkëtimit. U përpunuan teknologjia e prodhimit të tyre, regjimet e temperaturës dhe regjimet e plakjes. Pas kësaj, u bënë kampione dhe u kryen teste për forcën, karakteristikat e burimeve dhe rezistencën ndaj korrozionit në VILS dhe KMZ. Zirkoni u fut në të gjitha lidhjet e hulumtuara si një shtesë aliazh, që nga ajo kohë kjo përmirësoi vetitë e burimit (Shih artikullin Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Ndikimi i përbërjes në rezistencën ndaj lodhjes dhe rezistencën ndaj plasaritjes së produkteve gjysmë të gatshme të presuara nga lidhjet e sistemeve Al-Cu-Mg dhe Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metalet 1984, Nr. 1). Pas një sasie të madhe kërkimesh, përbërjet kimike dhe teknologjia e prodhimit u zgjodhën për testim industrial. U shkrua "Programi i Kërkimit ..." dhe shkova në Verkhnyaya Salda, ku rashë dakord me menaxhmentin për prodhimin e një grupi pilot të paneleve të gjata dhe falsifikimeve me madhësi të madhe të avionit An-124 nga lidhjet e reja. Ishte një kohë e mrekullueshme !!! Më pas këto produkte gjysëm të gatshme mbërritën në KMZ, ku u bënë mostra prej tyre dhe u dërguan për testim në VILS, TsAGI dhe VIAM. Rezultatet e provës konfirmuan avantazhet e këtyre lidhjeve për sa i përket të gjithë gamës së vetive në krahasim me lidhjet e përdorura për prodhimin e strukturave kritike me ngarkesë të avionit An-124 (shih artikullin nga AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider "Strukturat monolitike dhe lidhjet e aluminit me zirkon për prodhimin e tyre. "Teknologjia e lidhjeve të lehta. Gusht, 1984).
Më pas telefonoi Drits A.M. dhe tha: "Ne do të zyrtarizojmë shpikjet e autorit për përbërjen e specifikuar të lidhjeve" dhe se aty duhet të përfshihen edhe specialistë të VIAM-it. Isha shumë i indinjuar: “Dhe pse janë ata? Ata nuk bënë asgjë.” Për të cilën, me përvojë në këto çështje, Alexander Mikhailovich, u përgjigj: "Nëse nuk i përfshijmë ata në ekipin e autorëve, atëherë do t'i prezantojmë këto lidhje". pa miratimin e VIAM, ishte e pamundur të përdorej diçka në aeroplan. Shkova edhe te Elizaveta Avetovna dhe i sugjerova që ajo të përfshihej në përbërjen e autorëve. Me këtë ajo u indinjua shumë dhe tha: “Dhe çfarë lidhje kam unë me të? Ke studiuar, mjafton”. U përpoqa t'i dëshmoja se pa mbështetjen e saj, asgjë nga këto nuk do të kishte ndodhur. Por ajo nuk filloi të fliste më tej me mua. Kjo është ajo që do të thotë një person fisnik dhe inteligjent! Në fund të fundit, unë i njihja shefat e KMZ-së që i detyronin vartësit të shkruanin vetë në të drejtat e autorit, përndryshe nuk do të firmosnin dokumentet. Dritsom A.M. u dorëzuan aplikimet dhe morëm certifikatat e të drejtës së autorit nr.1343857, regjistruar më 08.06.1987, nr.1362057, 22.08.1987, nr.1340198, 22.05.1987). Më pas, këto lidhje morën emrat e rinj 1161, 1973 dhe 1933.
Por këto nuk janë të gjitha arritjet e Elizabeth Avetovna. Pasi avioni ishte futur tashmë në prodhim dhe u kryen teste statike dhe pjesërisht të lodhjes (nga rruga, me iniciativën e EA Shakhatuni, në një kopje avioni, të cilën askush tjetër në botë nuk ka arritur ta bëjë) , Elizaveta Avetovna arriti të prezantojë këto lidhje të reja v prodhim ne mase avioni An-124! Panelet e krahut të poshtëm ishin bërë nga aliazh 1161T, ato të sipërme - nga 1973T2, vulosje - nga 1933T2. Më vonë, në të gjithë avionët e rinj An-225, An-70, An-148 dhe të tjerët, këto lidhje filluan të përdoren gjerësisht.
Në vitin 1986, zhvilluesit e këtyre lidhjeve, duke përfshirë edhe mua, u bënë laureatë të Çmimit të Këshillit të Ministrave të BRSS.
Në vitin 1982, erdha në Elizaveta Avetovna dhe thashë se doja të merresha me aeroplanë, sepse Nuk kisha asnjë perspektivë në departamentin e forcës. Shakhatuni shkoi te Pyotr Vasilyevich dhe ai dha miratimin për transferimin tim në shërbimin e sapokrijuar të projektuesve kryesorë për avionët An-70. Një person kaq i mahnitshëm dhe i ndritshëm ishte Shakhatuni Elizaveta Avetovna!
Në vitin 1985 u emërova kreu i një grupi projektuesish kryesorë për krijimin e avionit An-225. Dhe këtu ne kemi prezantuar tashmë menjëherë lidhjet e reja të aluminit 1161T, 1972T2 dhe 1993T në të gjitha strukturat strukturore të krahut, gypit dhe bishtit. Kjo bëri të mundur sigurimin e një ngarkese të paprecedentë në industrinë botërore të avionëve - 250 tonë, duke siguruar burimin e specifikuar në specifikimin teknik. Nuk ka dyshim se në të ardhmen ky burim do të rritet ndjeshëm në analogji me avionët An-124.
Në fillim të viteve 1990, Drits A.M. dhe më ftoi të mbaja një fjalim në Boeing në Moskë. Ekspertët kryesorë nga VIAM dhe VILS u mblodhën atje, dhe Boeing së fundmi hapi degën e saj në rrugë. Tverskoy. Kam raportuar për përdorimin e gjerë të pjesëve monolit të bluar në projektimin e avionëve Antonov, si dhe karakteristikat e tyre të lodhjes dhe mbijetesës. Pas ca kohësh, kreu i degës së Boeing për vendet e CIS, S.V. Kravchenko, erdhi tek ne në Kiev. E çova te zëvendësi i parë i projektuesit të përgjithshëm Kiva DS, ku ai propozoi të bënin një punë të përbashkët kërkimore në një pjesë të përbashkët monolit të bluarjes nën presion në gypin e përparmë (këtu përfundon zona e izolimit dhe instalimi i lokalizimit përpara). Këto mure me presion në të gjithë avionët, si ne ashtu edhe jashtë vendit, ishin ndërtim me thumba. Kiva D.S. tha se nëse Boeing paguan 1 milion dollarë, atëherë KMZ pranon të kryejë një punë të tillë. Kur u larguam, Sergei tha: "Unë kam një buxhet prej vetëm 3 milion dollarë për të gjithë CIS, kështu që kjo është joreale". Si rezultat, ata filluan të punojnë me MMZ im. Ilyushina S.V. në raftin e bagazhit duke përdorur pjesë të bluar.
Në fillim të viteve 1990, Fridlander I.N. "I krijuar" për të patentuar lidhjet 1161, 1973 dhe 1933 sipas të rejave përbërje kimike papastërtitë në të qindtat e një%, të cilat janë gjithmonë të pranishme në të gjitha lidhjet e aluminit. Natyrisht, harrova për ne, zhvilluesit.
Ajo që kemi zhvilluar dhe aplikuar më shumë se 30 vjet më parë në aeroplanin An-124 përdoret aktualisht nga Boeing në dizajne avioni më i funditВ787 "Dreamliner", В747-8, etj. Edhe emri i avionit është vjedhur: "Dream-Dream-Mriya", sepse këtë emër e ka shpikur PV Balabuev. për avionin An-225. Këta avionë janë pjesë të bluarjes monolit të përdorur gjerësisht nga lidhjet e aluminit dhe, veçanërisht, nga lidhjet e titanit. Fakti është se përpunimi i pjesëve gjeometrikisht komplekse në makinat moderne me shpejtësinë më të lartë të bluarjes rezulton të jetë shumë më i lirë në prodhim sesa prodhimi i një strukture të parafabrikuar, ku ka shumë punë manuale. Numri i pjesëve, hapave të punës, vendeve të punës, mbërthyesve, veglave, etj. është ulur ndjeshëm. Boeing madje ngriti një sipërmarrje të përbashkët me VSMOZ (tani AVISMA) për të prodhuar boshllëqe dhe pjesë aliazh titani.
An-225 "Mriya" (përkthyer nga ukrainisht - "ëndërr") është avioni më i rëndë i ngarkesave që është ngritur ndonjëherë. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 640 ton. Arsyeja për ndërtimin e An-225 ishte nevoja për të krijuar një sistem transporti aviacioni për projektin e anijes kozmike sovjetike të ripërdorshme "Buran". Avioni ekziston në një kopje të vetme.
Avioni u projektua në BRSS dhe u ndërtua në 1988 në Uzinën Mekanike të Kievit.
Mriya ka vendosur një rekord botëror për peshën e ngritjes dhe ngarkesën. Më 22 mars 1989, An-225 fluturoi me një ngarkesë prej 156.3 tonësh, duke thyer kështu 110 rekorde botërore të aviacionit në të njëjtën kohë, që është një rekord në vetvete.
Që nga fillimi i funksionimit, avioni ka fluturuar 3740 orë. Nëse supozojmë se shpejtësia mesatare e fluturimeve (duke marrë parasysh ngritjen, ngjitjen, lundrimin, zbritjen, afrimin) është rreth 500 km / orë, atëherë vlera e përafërt e kilometrazhit të përshkuar mund të llogaritet: 500 х 3740 = 1,870,000 km (më shumë se 46 orbita rreth Tokës në ekuator).
Shkalla e An-225 është e habitshme: gjatësia e avionit është 84 metra, lartësia është 18 metra (si një ndërtesë 6-katëshe me 4 hyrje)
Një krahasim vizual i "Mriya" dhe pasagjerit Boeing-747.
Nëse marrim si bazë më të madhin nga Boeing 747-800, atëherë gjatësia e An-225 do të jetë 8 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve me 20 metra.
Krahasuar me Airbus A380, Mriya është 11 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve e tejkalon atë me gati 9 metra.
Ndodh që aeroporti të mos ketë parkim adekuat për të tillë aeroplan i madh dhe vendoset pikërisht në pistë.
Sigurisht që po flasim për një pistë alternative, nëse aeroporti ka një të tillë.
Hapësira e krahëve është 88.4 metra dhe sipërfaqja është 905 m²
I vetmi avion që tejkalon An-225 në hapjen e krahëve është Hughes H-4 Hercules, i cili i përket klasës së anijeve fluturuese. Anija fluturoi në ajër vetëm një herë në 1947. Historia e këtij avioni pasqyrohet në filmin "Aviator"
Meqenëse vetë anija kozmike "Buran" dhe blloqet e raketës transportuese "Energia" kishin dimensione që tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave "Mriya", avioni i ri parashikoi fiksim të ngarkesave jashtë. Përveç kësaj, ishte planifikuar që avioni të përdorej si faza e parë në nisjen e anijes.
Formimi i një avioni zgjues nga një ngarkesë me përmasa të mëdha, të fiksuar në krye të avionit, kërkonte instalimin e një njësie bishtore me dy fije për të shmangur hijet aerodinamike.
Avioni është i pajisur me 6 motorë D-18T.
Në modalitetin e ngritjes, çdo motor zhvillon një shtytje prej 23.4 ton (ose 230 kN), d.m.th., shtytja totale e të 6 motorëve është 140.5 ton (1380 kN)
Mund të supozohet se çdo motor në modalitetin e ngritjes zhvillon një fuqi prej rreth 12,500 kuaj fuqi!
Motorët D-18T të An-225 janë të njëjtë si në An-124 Ruslan.
Lartësia e një motori të tillë është 3 m, gjerësia është 2.8 m dhe pesha është më shumë se 4 ton.
Sistemi i ndezjes - ajër, me komandim automatik elektrik. Njësia ndihmëse e fuqisë, e përbërë nga dy njësi turbinash TA-12 të instaluara në pjesën e majtë dhe të djathtë të shasisë, siguron furnizim autonom me energji elektrike për të gjitha sistemet dhe fillimin e motorit.
Masa e karburantit në rezervuarë është 365 ton, ajo ruhet në 13 rezervuarë të tipit krahë.
Avioni mund të qëndrojë në ajër për 18 orë dhe të përshkojë një distancë prej mbi 15,000 km.
Koha e karburantit për një makinë të tillë varion nga gjysmë ore në një ditë e gjysmë, dhe numri i cisternave varet nga kapaciteti i tyre (nga 5 në 50 ton), pra nga 7 në 70 cisterna.
Konsumi i karburantit të avionit është 15.9 ton / orë (në modalitetin e lundrimit)
Kur është plotësisht i ngarkuar, avioni mund të qëndrojë në qiell pa karburant për jo më shumë se 2 orë.
Shasia përfshin një hark me dy shtylla dhe një mbështetje kryesore me 14 shtylla (7 shtylla në secilën anë).
Çdo raft ka dy rrota. Gjithsej 32 rrota.
Rrotat kërkojnë ndërrim çdo 90 ulje.
Gomat për "Mriya" prodhohen në fabrikën e gomave në Yaroslavl. Çmimi i një gome është rreth 1000 dollarë.
Në raftin e hundës - rrota me përmasa 1120 x 450 mm, dhe në atë kryesore - rrota me përmasa 1270 x 510 mm.
Presioni brenda është 12 atmosfera.
Që nga viti 2001, An-225 ka kryer shfaqje komerciale transporti i mallrave si pjesë e linjës ajrore "Antonov Airlines"
Dimensionet e ndarjes së ngarkesave: gjatësia - 43 m, gjerësia - 6.4 m, lartësia - 4.4 m.
Ndarja e ngarkesave të avionit është e mbyllur hermetikisht, gjë që mundëson transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave. Brenda kabinës mund të vendosen 16 kontejnerë standardë, deri në 80 makina dhe deri në kamionë hale të rënda të tipit "BelAZ". Këtu ka hapësirë të mjaftueshme për të përshtatur të gjithë trupin e një Boeing 737.
Kapaku i ngarkesave arrihet përmes hundës së avionit, i cili paloset lart.
Procesi i hapjes / mbylljes së platformës së ndarjes së ngarkesave zgjat jo më shumë se 10 minuta.
Për të shpalosur rampën, avioni kryen të ashtuquajturin "harku i elefantit".
Pajisjet e përparme të uljes janë të përkulura përpara dhe pesha e avionit transferohet në mbështetëset ndihmëse që janë instaluar nën pragun e përparmë të ndarjes së ngarkesave.
Mbështetje ndihmëse.
Paneli i kontrollit për sistemin "squatting" të avionit.
Kjo metodë ngarkimi ka një sërë përparësish në krahasim me Boeing-747 (i cili ngarkohet përmes një ndarjeje në anën e gypit.
Mriya mban rekordin për peshën e ngarkesave të transportuara: komerciale - 247 ton (që është katër herë më shumë se ngarkesa maksimale e Boeing-747), mono-ngarkesa komerciale - 187.6 ton, dhe një rekord absolut për kapacitetin mbajtës - 253.8 ton. Më 10 qershor 2010, u transportua ngarkesa më e gjatë në historinë e transportit ajror - dy tehe të mullinjve me erë, secila prej 42.1 m të gjatë.
Për të siguruar një fluturim të sigurt, qendra e gravitetit të avionit të ngarkuar duhet të jetë brenda kufijve të caktuar përgjatë gjatësisë së tij. Kreu i ngarkuesit kryen ngarkimin në përputhje të rreptë me udhëzimet, pas së cilës bashkë-piloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe ia raporton këtë komandantit të ekuipazhit, i cili vendos për mundësinë e kryerjes së fluturimit dhe është përgjegjës për këtë.
Avioni është i pajisur me një kompleks ngarkimi në bord, i përbërë nga katër mekanizma ngritës, secili me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh.
Përveç kësaj, ka dy çikrikë dyshemeje për ngarkimin e automjeteve me rrota jo vetëlëvizëse dhe ngarkesave në bankën e ngarkimit.
Këtë herë, An-225 u mor me qira nga kompania franceze inxhinierike Alstom për të transportuar 170 tonë mallra nga Cyrihu, Zvicër në Bahrein, me karburant në Athinë dhe Kajro.
Këto janë rotori i turbinës, gjeneratori i turbinës për prodhimin e energjisë elektrike dhe komponentët.
Menaxheri i fluturimit Vadim Nikolaevich Deniskov.
Për tërheqjen e An-225 është e pamundur të përdoret transportuesi i avionit të kompanive të tjera, prandaj transportuesi transportohet në bordin e avionit.
Dhe meqenëse avioni nuk është i pajisur me një kapelë ngarkese të pasme dhe transportuesi tërheqës shkarkohet dhe ngarkohet përmes kapakut të përparmë të ngarkesave, gjë që kërkon një cikël të plotë të aeroplanit të ulur në pjesën e përparme, si rezultat, humbasin të paktën 30 minuta. dhe burimi i strukturës së avionit dhe sistemi i mbledhjes konsumohet në mënyrë të panevojshme.
Përgjegjës i mirëmbajtjes së avionëve.
Për të siguruar kthesat kur avioni lëviz në tokë, katër rreshtat e fundit të shtyllave kryesore mbështetëse janë të orientueshme.
Teknik i mirëmbajtjes së avionëve: specializim në sisteme hidraulike dhe shasi.
Pesha e madhe e avionit bën që pajisjet e uljes të lënë gjurmë në asfalt.
Shkallë dhe çel në kabinë.
Ndarja e pasagjerëve është e ndarë në 2 pjesë: në pjesën e përparme është ekuipazhi i avionit, dhe në pjesën e pasme - personeli shoqërues dhe i shërbimit.
Kabinat vulosen veçmas - ato ndahen nga një krah.
Pjesa e pasme e kabinës së eskortës është e destinuar për të ngrënë, për të punuar me dokumentacionin teknik dhe për mbajtjen e konferencave.
Avioni ofron 18 vende për anëtarët e ekuipazhit dhe anëtarët e brigadës inxhinierike dhe teknike - 6 vende në kabinën e përparme dhe 12 në pjesën e pasme.
Shkallë dhe çel në kabinën e eskortës në pjesën e pasme të avionit.
Ndarja teknike e vendosur në pjesën e pasme të kabinës.
Në pirgje mund të shihni blloqet që sigurojnë funksionimin e sistemeve të ndryshme të avionëve, si dhe tubacionet e sistemit të presionit dhe kondicionimit të ajrit dhe sistemit kundër akullit. Të gjitha sistemet e avionëve janë shumë të automatizuar dhe kërkojnë ndërhyrje minimale të ekuipazhit gjatë operimit. Puna e tyre mbështetet nga 34 kompjuterë në bord.
Muri i pjesës së përparme anësore të seksionit qendror. Instaluar në të (nga lart poshtë): transmetimi i shiritave dhe tubacioneve të rrjedhjes së ajrit nga motorët.
Përpara tij ka cilindra të palëvizshëm të sistemit të mbrojtjes nga zjarri me agjentin shuarës Khladon.
Ngjitëse - suvenire nga vizitorë të shumtë në panelet në dyert e kapakut të shpëtimit emergjent të avionit.
Pika më e largët nga aeroporti bazë, të cilin avioni arriti të vizitojë, është ishulli i Tahitit, i cili është pjesë e Polinezia Franceze.
Distanca përgjatë harkut më të shkurtër të tokës është rreth 16400 km.
Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason, i përmendur në gdhendje, është një inxhinier i operimit të avionëve që ka punuar në Mriya për shumë vite.
Komandanti i avionit (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.
Për t'u bërë komandant i An-225, duhet të ketë të paktën 5 vjet përvojë në fluturimin e An-124 si komandant.
Kontrolli i peshës dhe ekuilibrit thjeshtohet duke instaluar një sistem matës të peshës në shasi.
Ekuipazhi i avionit përbëhet nga 6 persona:
komandant avioni, bashkë-pilot, navigator, inxhinier i lartë fluturimi, inxhinier fluturimi i pajisjeve të aviacionit, operator radio.
xeheroret
Për të zvogëluar përpjekjet në mbyt dhe për të rritur saktësinë e përcaktimit të mënyrave të funksionimit të motorëve, sigurohet një sistem kontrolli në distancë të motorit. Në këtë rast, piloti ushtron një forcë relativisht të vogël për të lëvizur levën e një pajisjeje elektromekanike të montuar në motor me ndihmën e kabllove, e cila e riprodhon këtë lëvizje në levën e rregullatorit të karburantit me forcën dhe saktësinë e kërkuar. Për lehtësinë e kontrollit të përbashkët gjatë ngritjes dhe uljes, shtytësit e motorëve ekstremë (RUD1 dhe RUD6) janë të lidhur përkatësisht me RUD2 dhe RUD5.
Timoni i avionit më të madh në botë.
Kontrolli i avionit është përforcues d.m.th. sipërfaqet e drejtimit devijohen ekskluzivisht me ndihmën e njësive drejtuese hidraulike, në rast të dështimit të të cilave është e pamundur të kontrollohet avioni me dorë (me një rritje të forcave të kërkuara). Prandaj, aplikohet një rezervim i katërfishtë. Pjesa mekanike e sistemit të kontrollit (nga timoni dhe pedale deri tek drejtuesit hidraulikë) përbëhet nga shufra dhe kabllo të ngurtë.
Gjatësia totale e këtyre kabllove është: sistemet e kontrollit të hekurit në trup - rreth 30 metra, në çdo krah (majtas, djathtas) - rreth 35 metra; sistemet e kontrollit të ashensorit dhe timonit - rreth 65 metra secila.
Me një aeroplan bosh - 2400 m pistë janë të mjaftueshme për ngritje dhe ulje.
Nisja me një peshë maksimale - 3500 m, ulje me një peshë maksimale - 3300 m.
Në fillimin ekzekutiv, motorët fillojnë të ngrohen, gjë që zgjat rreth 10 minuta.
Kjo parandalon rritjen e motorit gjatë ngritjes dhe siguron shtytje maksimale në ngritje. Natyrisht, kjo kërkesë çon në faktin se: ngritja kryhet gjatë periudhës së mbingarkesës minimale të aeroportit, ose avioni pret për një kohë të gjatë radhën e tij për ngritje, duke anashkaluar fluturimet në orar.
Shpejtësia e ngritjes dhe e uljes varet nga ngritje dhe masë mbjellëse aeroplan dhe është 240 km/h deri në 280 km/h.
Ngjitja kryhet me shpejtësi 560 km/h, me shpejtësi vertikale 8 m/s.
Në një lartësi prej 7100 metrash, shpejtësia rritet në 675 km / orë me një vazhdim të mëtejshëm të ngjitjes në nivelin e fluturimit.
Shpejtësia e lundrimit An-225 - 850 km / orë
Gjatë llogaritjes së shpejtësisë së lundrimit, merret parasysh pesha e avionit dhe diapazoni i fluturimit që duhet të mbulojë avioni.
Dmitry Viktorovich Antonov - PIC i lartë.
Paneli i mesëm i pultit të pilotëve.
Instrumentet rezervë: horizonti artificial dhe treguesi i lartësisë. Treguesi i pozicionit të levës së karburantit (UPRT), treguesi i shtytjes së motorit (UT). Treguesit e devijimit të sipërfaqeve të drejtimit dhe pajisjeve të ngritjes dhe uljes (slats, flaps, spoilers).
Paneli i inxhinierit të lartë të fluturimit.
Në këndin e poshtëm të majtë ka një panel anësor me kontrolle për kompleksin hidraulik dhe sinjalizimin e pozicionit të shasisë. Paneli i sipërm majtas i sistemit të mbrojtjes nga zjarri i avionit. Në pjesën e sipërme djathtas është një panel me kontrolle dhe pajisje për kontroll: ndezja e APU-së, sistemet e presionit dhe kondicionimit, sistemet kundër ngrirjes dhe një bllok tabelash sinjalizuese. Më poshtë është një panel me kontrollet dhe monitorimin e sistemit të furnizimit me karburant, monitorimin e funksionimit të motorit dhe një sistem monitorimi të automatizuar në bord (BASK) të të gjithë parametrave të avionit.
Inxhinier i lartë i fluturimit - Alexander Nikolaevich Polishchuk.
Paneli i instrumenteve për kontrollin e funksionimit të motorit.
Në të majtë, në krye, ka një tregues vertikal të pozicionit të levave të karburantit. Matës të mëdhenj rrethorë - tregues të shpejtësisë së kompresorit me presion të lartë dhe të ventilatorit të motorit. Matësit e vegjël të rrumbullakët janë matës të temperaturës së vajit në hyrjen e motorit. Blloku i instrumenteve vertikale në fund - tregues të sasisë së vajit në rezervuarët e vajit të motorit.
Paneli i inxhinierit të pajisjeve të aviacionit.
Kontrollet dhe instrumentet për monitorimin e sistemit të furnizimit me energji të avionit dhe sistemit të oksigjenit ndodhen këtu.
Navigator - Anatoli Binyatovich Abdullaev.
Fluturim mbi territorin e Greqisë.
Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.
Operatori i radios së fluturimit - Genadi Yuryevich Antipov.
Shenja e thirrjes së ICAO për An-225 në fluturimin nga Cyrihu në Athinë ishte ADB-3038.
Inxhinieri në bord - Yuri Anatolyevich Mindar.
Pista e aeroportit të Athinës.
Ulja gjatë natës në "Mriya" kryhet në mënyrë instrumentale, domethënë me instrumente, nga lartësia e nivelimit dhe para prekjes - vizualisht. Sipas ekuipazhit, një nga zbarkimet më të vështira është në Kabul, për shkak të maleve të larta dhe pengesave të shumta. Afrimi fillon me një shpejtësi prej 340 km / orë deri në një lartësi prej 200 metrash, pastaj gradualisht shpejtësia zvogëlohet.
Ulja kryhet me një shpejtësi prej 295 km / orë me mekanizim plotësisht të zgjatur. Lejohet të prekni pistën me një shpejtësi vertikale prej 6 m / s. Pas prekjes së pistës, shtytja e pasme zhvendoset menjëherë në motorët 2 deri në 5 dhe motorët 1 dhe 6 lihen me presion të ulët. Ingranazhi i uljes frenohet me një shpejtësi prej 140-150 km / orë derisa avioni të ndalojë plotësisht.
Jeta e shërbimit të avionit është 8000 orë fluturimi, 2000 ngritje dhe ulje, 25 vite kalendarike.
Avioni mund të fluturojë ende deri më 21 dhjetor 2013 (kanë kaluar 25 vjet nga fillimi i funksionimit të tij), pas së cilës do të kryhet një ekzaminim i plotë i gjendjes teknike të tij dhe puna e nevojshme për të siguruar zgjatjen e jetës së shërbimit kalendar deri në 45 vjet.
Për shkak të kostos së lartë të transportit në An-225, porositë shfaqen vetëm për ngarkesa shumë të gjata dhe shumë të rënda, kur transporti me mjete transporti tokësor është i pamundur. Fluturimet janë të rastësishme: nga 2-3 në muaj në 1-2 në vit. Herë pas here flitet për ndërtimin e një kopje të dytë të An-225, por kjo kërkon një urdhër përkatës dhe financim të duhur. Për të përfunduar ndërtimin, kërkohet një shumë prej rreth 90 milion dollarë dhe duke marrë parasysh testet, ajo rritet në 120 milion dollarë.
Ndoshta ky është një nga avionët më të bukur dhe mbresëlënës në botë.
Faleminderit Antonov Airlines për ndihmën në organizimin e sesionit fotografik!
Falënderime të veçanta për Vadim Nikolaevich Deniskov për ndihmën e tij në shkrimin e tekstit për postimin!
Për të gjitha pyetjet në lidhje me përdorimin e fotove, shkruani në e-mail.
An-225 "Mriya" është avioni më i madh në botë që është ngritur ndonjëherë ("mriya" nga "ëndrra" ukrainase). Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 640 tonë. Avioni An-225 u ndërtua posaçërisht për transportin e anijes kozmike sovjetike të ripërdorshme "Buran". Avioni u prodhua në një kopje të vetme.
Projekti i avionit u zhvillua në BRSS dhe u ndërtua në Uzinën Mekanike të Kievit në 1988.
An-225 ka vendosur një rekord botëror për kapacitetin mbajtës. Më 22 mars 1988, avioni u ngrit me një ngarkesë prej 156.3 tonë dhe theu 110 rekorde të aviacionit.
Gjatë gjithë periudhës së funksionimit, avioni fluturoi 3740 orë. Nëse marrim parasysh shpejtësinë mesatare të avionit prej 500 km/h, kohën e ngritjes dhe uljes, del rreth 1,870,000 kilometra ose 46 rreth Tokës në ekuator.
Dimensionet e An-225 janë befasuese: është 84 metra i gjatë dhe 18 metra i lartë.
Fotografia tregon një shembull ilustrues të avionëve An-225 dhe Boeing-747.
Nëse krahasojmë Boeing-747-800 më të madh, atëherë An-225 është 8 metra më i gjatë, dhe madhësia e krahëve është 20 metra.
Jo të gjithë aeroportet mund të parkojnë një gjigant të tillë, në raste të tilla avioni parkohet direkt në pistën alternative.
Hapësira e krahëve është 88.4 metra. Ekziston një avion në botë që tejkalon An-225 në hapjen e krahëve, Hughes H-4 Hercules u ngrit një herë në 1947.
Në Aeroplanin An-225, u siguruan bashkëngjitje të jashtme për transportimin e ngarkesave të mëdha, për shembull, anija kozmike Buran dhe blloqet e mjetit lëshues Energia. Ngarkesa është e siguruar në krye të avionit.
Ngarkesat e fiksuara në krye mund të krijonin avionë zgjimi, të cilët kërkonin instalimin e një njësie bishtore me dy fije për të shmangur hijezimin aerodinamik.
Avioni është i pajisur me gjashtë motorë D-18T, secili duke zhvilluar një shtytje prej 23.4 ton gjatë ngritjes.
Çdo motor zhvillon 12,500 kf gjatë ngritjes.
Motori D-18T i avionit An-225 Mriya është instaluar gjithashtu në An-124 Ruslan. Pesha e motorit është 4 tonë dhe lartësia është 3 metra.
Vëllimi i përgjithshëm i rezervuarëve të karburantit është 365 ton. Avioni mund të fluturojë 15 mijë kilometra dhe të qëndrojë në ajër për 18 orë.
Duhen nga 2 deri në 36 orë për të furnizuar me karburant një gjigant të tillë, gjithçka varet nga vëllimi i karburanteve (nga 5 në 50 ton).
Konsumi i karburantit 15.9 ton në orë (fluturim me lundrim). Kur ngarkohet plotësisht, avioni mund të qëndrojë në ajër pa karburant për jo më shumë se 2 orë.
Shasia përbëhet nga 16 shirita, çdo raft ka 2 rrota, për një total prej 32 rrota.
90 ulje, ky është burimi i të gjitha rrotave, pas së cilës ato duhet të ndryshohen. Rrotat prodhohen në Yaroslavl, çmimi i një rrote është rreth 30 mijë rubla.
Madhësia e rrotës: në raftin kryesor 1270 x 510 mm, në pjesën e përparme 1120 x 450 mm. Presioni i rrotave 12 atmosfera.
An-255 ka kryer transport tregtar që nga viti 2001.
Ndarja e ngarkesave: 43 metra e gjatë, 6,4 metra e gjerë, 4,4 metra e lartë.
Ndarja e ngarkesave është plotësisht e mbyllur, gjë që ju lejon të transportoni çdo lloj ngarkese. Çfarë mund të përshtatet në aeroplan, për shembull: 80 makina, 16 kontejnerë ose kamionë të gjigantëve "BelAZ".
Ndarja e ngarkesave hapet duke ngritur harkun lart.
Duhen 10 minuta për të hapur hyrjen në vendin e ngarkesës.
Ingranazhi i uljes paloset nën vetvete, pjesa e përparme e avionit ulet poshtë në mbështetëse speciale.
Brumë ndihmës.
Paneli i kontrollit të sistemit të uljes së avionit.
Ky lloj ngarkimi ka një sërë përparësish në krahasim me Boeing 747, i cili ngarkohet nga ana e gypit.
Avioni An-225 transporton ngarkesa: komerciale 247 tonë (4 herë më shumë se Boeing-747), dhe kapaciteti mbajtës rekord është 2538 ton. Në vitin 2010 u dorëzua ngarkesa më e gjatë në transportin ajror, 2 tehe mulli me erë prej 42.1 m secila.
Për sigurinë e fluturimit, ngarkesa vendoset në mënyrë rigoroze sipas udhëzimeve, duke respektuar qendrën e gravitetit, pas së cilës bashkëpiloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe raporton te komandanti.
Avioni është i pajisur me ngarkuesin e vet me 4 ashensorë, secili prej 5 tonësh. Dyshemetë janë të pajisura me dy çikrikë për ngarkimin e mallrave jo vetëlëvizëse.
Shërbimet e avionëve më të mëdhenj përdoren në të gjithë botën, për shembull: tani është e nevojshme të transferohen 170 ton ngarkesë të një kompanie inxhinierike franceze nga Cyrihu në Bahrein. Furnizimi me karburant do të kërkohet në Athinë dhe Kajro.
Rotori i turbinës Alston për prodhimin e energjisë elektrike.
Tërheqja e An-225 "Mriya"
Pesha shumë e rëndë e avionit lë të tilla shenja në asfalt.
Ndarja teknike ndodhet në pjesën e pasme të kabinës. Këtu ka shumë sisteme të ndryshme, por puna e tyre kontrollohet nga 34 kompjuterë në bord, ndërhyrja njerëzore është minimizuar.
Ekuipazhi i avionit An-225 përbëhet nga gjashtë persona: komandanti i avionit, bashkëpiloti, navigatori, inxhinieri i lartë i fluturimit, inxhinieri i fluturimit të pajisjeve të aviacionit, operatori i radios së fluturimit.
Timoni, ai fluturohet nga avioni më i madh në botë.
Që një aeroplan bosh të ngrihet, mjaftojnë 2400 metra pistë. Nëse avioni është plotësisht i ngarkuar, kërkohet një pistë 3500 metra.
Duhen 10 minuta që motori të ngrohet përpara nisjes, gjë që siguron shtytje maksimale.
Shpejtësia e ngritjes dhe uljes varet nga pesha e avionit (me dhe pa ngarkesë) dhe varion nga 240 në 280 km / orë.
Avioni po fiton lartësi me një shpejtësi prej 560 km / orë.
Pas ngjitjes në më shumë se 7 mijë metra, shpejtësia rritet në 675 km / orë dhe rritet më tej, anija ngjitet në nivelin e fluturimit.
Shpejtësia e lundrimit është 850 km / orë. Shpejtësia llogaritet duke marrë parasysh ngarkesën e transportuar dhe diapazonin e fluturimit.
Paneli i pilotëve (paneli i mesëm).
Paneli i inxhinierit të lartë të fluturimit.
Instrumente për monitorimin e funksionimit të motorëve.
Navigator.
Inxhinier fluturimi.
Kapiteni dhe bashkëpiloti i anijes.
Ulja me një shpejtësi prej 295 km / orë, frenimi i pajisjes së uljes ndodh me një shpejtësi prej 145 km / orë dhe deri në ndalimin e avionit.
Jeta e shërbimit të avionit: 25 vjet, 8 mijë orë fluturimi, 2 mijë ngritje dhe ulje. Avioni e arriti jetën e tij të shërbimit në 2013 dhe u dërgua për kërkime dhe riparime të plota, pas së cilës jeta e shërbimit do të rritet në 45 vjet.
Shërbimet e transportit të avionit më të madh An-225 "Mriya" janë shumë të shtrenjta. Një avion porositet kur duhet të transportohet ngarkesa shumë e rëndë dhe e gjatë, vetëm nëse transporti me tokë dhe ujë nuk është i mundur. Kompania dëshiron të bëjë një aeroplan të dytë të tillë, por kjo është vetëm një bisedë. Kostoja e ndërtimit të avionit të dytë An-225 është rreth 90 milion dollarë, duke marrë parasysh të gjitha testet, rritet në 120 milion dollarë.
Avioni më i madh në botë, An-225, i përket Antonov Airlines.
