26 salono išdėstymas - geriausios sėdynės. Statyba ir įranga

An-26 yra dviejų variklių dujų turbininis karinis transporto lėktuvas, sukurtas Dizaino biuro, pavadinto V.I. O. K. Antonova. Jis naudojamas kroviniams gabenti, gelbėjimo ir paieškos operacijoms, personalo ir karinės technikos perkėlimui, iškrovimui. Tai modifikuotas „An-24T“ transporterio modelis. Kodifikavimo sistemoje NATO turi slapyvardį „viesulas“.

„An-26“ pateikė „RAF Avia“

Būtinos sąlygos An-26 pasirodymui

60-ųjų pradžioje orlaivių dizaineriai dėjo daug pastangų, kad iš keleivinio lėktuvo An-24 padarytų vertą krovininį orlaivį. Tačiau po daugybės atnaujinimų, kurie neatnešė norimų rezultatų, 1964 m. Orlaivių projektavimo komanda iškėlė idėją sukurti naują projektą „An-26“, kuris sujungtų senus technologinius pokyčius ir naujas pažangias idėjas.

Buvo planuojama sukurti krovininį laivą, svarbi savybė kurios būtų daugiau didelis našumas palyginti su pirmtakais, ir unikali pakrovimo rampa, įrengta orlaivio gale. Visas susidomėjimas krovinio liuko konstrukcija turėjo susidėti iš trijų dalių sistemos, kuri nusileidusi galėtų atsidaryti į transporto priemonės kėbulą ir, jei reikia, sudaryti patogias kopėčias krauti ant žemės.

An-26 projektas turėjo geresnes charakteristikas, palyginti su jo pirmtakais, ir apskritai atrodė labai perspektyvus. Kūrėjai pagrįstai tikėjosi, kad vadovybė iš anksto patvirtins projektą ir išleis orlaivį į serijinę gamybą. Tačiau, priešingai visiems lūkesčiams, automobilis ilgą laiką nesukėlė susidomėjimo aukštų pareigūnų akyse. Nelaukdami patvirtinančio signalo, lėktuvų konstruktoriai 1966 metais KMZ savo iniciatyva tęsė šios orlaivio idėjos kūrimą. Netrukus kūrėjų pasitikėjimas ir atkaklumas siekiant įgyvendinti savo idėjas davė vaisių, o „An-26“ buvo rekomenduojamas statybai ir bandymams.

An-26 Rusijos karinis jūrų laivynas

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 Rusijos karinis jūrų laivynas

Lėktuvo „An-26“ sukūrimas

1968 m. Buvo paskelbtas oficialus sprendimas dėl tolesnio An-26 projekto įgyvendinimo. Remiantis plėtros planais, prototipas turi atitikti šias sąlygas:

• kilimo svoris turėtų būti 24 t;
• sustiprintos sparno konstrukcijos buvimas;
• naujo tipo variklių montavimas;
• orlaivio visureigių gerinimo gerinimas, pagerinant važiuoklės konstrukcijos ratus;
• sumažinti orlaivio aerodinaminį pasipriešinimą, kurį sukuria nauja korpuso uodegos dalis.

Dėka glaudaus orlaivių konstruktorių darbo, buvo greitai rasti visi būtini sprendimai, kaip padidinti An-26 parametrus, o reikalingi dokumentai buvo paruošti ir per kelis mėnesius perduoti Kijevo orlaivių gamyklai. Pirmasis prototipas, skirtas vieno etapo valstybiniams bandymams, buvo surinktas iki 1968 m. Tačiau šio mėginio priėmimo darbai buvo atlikti dar iki kitų metų balandžio pradžios.

1969 metų gegužės viduryje An-26 pakilo. Tą dieną oras buvo vėjuotas, o tai trukdė skrydžiams. Tačiau šis niuansas neturėjo įtakos teigiamam testo rezultato įvertinimui.

Tokia greita sėkmė vadovybei suteikė pagrindo galvoti apie lėktuvo siuntimą į parodą Paryžiuje, kurios data buvo visai šalia. Siekiant pasiruošti tarptautinei parodai, buvo atlikti dar keli skrydžiai, kurių užduotis buvo nustatyti mašinos greičio galimybes, jos degalų sąnaudas, valdymo niuansus, taip pat teisingą navigacijos įrangos veikimą.

Visų pastangų rezultatas buvo intriguojantis vidaus transporto darbuotojo pasirodymas oro parodoje. Rampos dizainas taip pat sukėlė ypatingą užsienio ekspertų smalsumą. Tačiau prieš duodant kelią serijinei gamybai, „An-26“ turėjo atlikti ne vieną bandymą, nes dar ne visi mašinos komponentai buvo pasiekti norimu rezultatu.

Lėktuvo bandomieji darbai buvo atlikti iki 1970 metų rudens. Per tą laiką bandomieji pilotai atliko daugiau nei 250 skrydžių, kurių bendra trukmė buvo 330 valandų. Bandymų metu ypatingas dėmesys buvo skiriamas:

• rampos kablio mazgai, kurių sistemą dar reikėjo peržiūrėti;
• nusileidimo oru galimybė, dėl kurios reikėjo kruopščiau suprojektuoti orlaivio krovinių duris;
• nusileidimo ant žemės galimybės;
• krovinių švartavimas;
• skrydžiai skirtingomis klimato sąlygomis.

Pakartotinai bandomųjų darbų eiga buvo nutraukta, nes buvo aptikti trūkumai. Tačiau netrukus dizainerių iškeltos užduotys buvo įvykdytos: „An-26“ tiek kilimo svoriu, tiek skrydžio diapazonu, tiek taikymo sritimi gerokai pranoko savo pirmtaką „An-24T“.

Pirmoji „An-26“ serijos kopija nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1969 m. Rugpjūčio 29 d. Atlikus kontrolinius ir patikros skrydžius, 1970 m. Buvo išleistas ministro įsakymas pradėti visapusišką gamybą.

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 Rusijos oro pajėgų nuotrauka

An-26 Rusijos oro pajėgos

An-26 nuotrauka danguje

An-26 operacija

Nuo pat gamybos pradžios An-26 pradėjo patekti į įvairias ginkluotųjų pajėgų šakas. Taigi šis lėktuvas buvo išsiųstas mokomiesiems pulkams, aktyviems sausumos pajėgų daliniams ir kariniam jūrų laivynui. Dažnai automobiliai buvo paklausūs Vidaus reikalų ministerijos aviacijoje.

Remiantis dokumentais, An-26 buvo priimtas 1975 m. Gegužės 26 d. Šis oro darbuotojas, net teoriškai, nebuvo skirtas dalyvauti įgyvendinant strategines užduotis. Transporto darbuotojui Antonovui buvo paskirtas tik taktinis vaidmuo. Remiantis dokumentais, karo metu jis turi skristi tik virš savo teritorijos, tuo pačiu užtikrindamas atsargų pristatymą, karių perskirstymą ir sužeistųjų transportavimą. V Ramus metas An-26 buvo pavesta teikti radijo žvalgybą, gabenti prekes, dalyvauti Nepaprastųjų situacijų ministerijos operacijose ir rengti personalą.

„Antonov An-26“ dviejų variklių turbopropelleris iš pradžių buvo sukurtas kaip karinis transporto lėktuvas, pertvarkytas kariniam personalui ir kroviniams gabenti ir nusileisti. An-26 buvo suprojektuotas Antonovo projektavimo biuro, remiantis keleiviniu lėktuvu An-24, ir iš tikrųjų yra jo modernizavimas. Skrydis An-26 skirtas trumpiems ir vidutiniams atstumams. Orlaivio keltų nuotolis yra daugiau nei du tūkstančiai kilometrų.

„An-26“ orlaivio konstrukciją sudaro visiškai metalinis korpusas su aukštai išdėstytu, sustiprintu sparnu ir vieno peleko vertikalia uodega. Fiuzeliažo gale sumontuotas 2,40 metro pločio krovininis liukas su specialiai An-26 sukurtai sulankstoma rampai. Po „An-26“ orlaivio sparneliais ant gondolų sumontuoti du AI-24VT turbininio sraigto varikliai su kairiuoju sraigtu ir automatiškai keičiamu žingsniu AV-72. Pagalbinis turboreaktyvinis RU-19A-300 taip pat sumontuotas dešiniojo variklio gaubte.

Ši reaktyvinė varomoji sistema naudojama paleidžiant pagrindinius AI-24VT variklius, taip pat siekiant suteikti papildomos traukos kylant kilimo metu arba sugedus vienam iš pagrindinių variklių. Pagrindiniai dviejų ratų ištraukiami važiuoklės statramsčiai taip pat yra sumontuoti variklio gaubtuose.

26 nuotraukos

An-26 pirmą kartą skrido 1969 m. Gegužės 21 d., Vadovaujamas piloto Yu.N. Ketovo. Po to prasidėjo orlaivio valstybinių bandymų programa. Kadangi orlaivį buvo planuojama naudoti amfibijos tikslais, ypatingas dėmesys buvo skiriamas krovinio liuko atidarymui skrydžio metu. Be to, lėktuvas buvo išbandytas didelio aukščio sąlygomis.

Pirmasis serijinis An-26 buvo pagamintas Kijevo orlaivių gamykloje 1962 m. Rugpjūčio 29 d. Masinė lėktuvų gamyba prasidėjo 1970 m., Pasibaigus visiems oficialiems valstybiniams bandymams. O 1975 m. Gegužės 26 d. An-26 buvo priimta SSRS gynybos ministerijos.

26 kabina

Lėktuvų „An-26“ gamyba tęsėsi iki 1986 m.

1999 m. Liepos 12 d. Lėktuvai An-26 ir civiliniai transporto lėktuvai An-26B buvo pakeisti keleivių pervežimas, siekiant pakeisti pasenusį An-24. Atnaujintos keleivinių orlaivių versijos buvo pažymėtos An-26-100 ir An-26B-100. Šiuose orlaiviuose yra keturi papildomi langai kiekvienoje pusėje. Šiose mašinose yra keleivių sėdynės, pagamintos akcinės bendrovės „Uljanovsk“ „Aviastar“. Šiuose orlaiviuose sumontuota šaldymo įranga, taip pat pasirinktinai vaizdo įranga ar kiti buitiniai prietaisai. Šiandien naudojamos dvi lėktuvo An-26B-100 versijos. Pirmasis variantas skirtas 31 keleiviui vežti, antrasis variantas aprūpintas 43 keleivių sėdynėmis. Lėktuvas „An-26-100“ paprastai turi 43 keleivių vietas.

1992 m. Kinijos Xi'an lėktuvų gamykloje buvo pagaminta civilinė Y-7H500 lėktuvo versija. Šis modelis pagamintas iš ankstesnio transporto lėktuvo „Xian Y-7H“, kuris savo ruožtu yra sovietinio lėktuvo „An-26“ kopija.

Lėktuvas An-26 buvo gaminamas šiomis versijomis:

An -26B - civilinė konteinerių gabenimo versija

An -26BRL - orlaivis, skirtas ledo žvalgybai

An -26P - variantas, skirtas priešgaisrinėms tarnyboms

An -26 „Sfera“ - variantas su įdiegta įranga atmosferos būklei tirti

„An-26Sh“ yra orlaivio variantas, skirtas šturmanams paruošti ir mokyti.

An -26M - medicininė orlaivio versija

„An-26-100“ yra civilinis orlaivis, skirtas keleiviams vežti.

An -26B „Cyclone“ - šioje orlaivio versijoje yra perkūnijos debesims skleisti skirta įranga.

An -26PTP - variantas, elektroninis intelektas

Be šių modifikacijų, buvo sukurtos ir kitos lėktuvo „An-26“ versijos.

An-26 interjero išdėstymas

Per visą gamybos laikotarpį buvo pagaminta apie 1400 lėktuvų „An-26“. Šiandien keleivinė orlaivio versija An-26-100, kaip ir keletas kitų An-26 modifikacijų, ir toliau naudojama oro linijose.

An-26-100 orlaivio techninės charakteristikos

Antonovas An-26. Galerija.

Serijinės gamybos metai: 1969–1986 m

Ilgis: 23,80 m.

Aukštis: 8,58 m.

Tuščias svoris: 15020 kg.

Sparno plotas: 74,98 m2

Sparnų plotis: 29,20 m

Kreiserinis greitis: 440 km / h.

Maksimalus greitis: 540 km / h.

Sustojimo greitis: 260–280 km / h

Lubos: 7500 m.

Orlaivio veikimo spindulys: 1100 km.

Skrydžio nuotolis: 2600 km.

Pakilimas: 870 m.

Kelio ilgis: 650 m.

Keliamoji galia: 5550 kg.

Varikliai: 2 turbininiai varikliai AI-24VT

Įgula: 5 žmonės

Keleivių vietų skaičius: 35-43 sėdimos vietos

An 26. Vaizdo įrašas.

„An-26“ yra vienas geriausių Antonovo projektavimo biuro karinių transporto lėktuvų. Nepaisant to, kad jo serijinė gamyba prasidėjo seniai, ji vis dar aktyviai naudojama daugelyje šalių. Jis nepakeičiamas ne tik kariniame transporte, bet ir Civiline aviacija... Yra daug An-26 modifikacijų. Lėktuvas gavo slapyvardį „Bjaurusis ančiukas“.

Kūryba

Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, SSRS labai reikėjo lėktuvo, galinčio visiškai patenkinti ne tik Gynybos ministerijos, bet ir civilinės aviacijos poreikius. Viduryje šalies vadovybė nusprendė pradėti jos kūrimą.

Šis darbas buvo patikėtas Antonovo projektavimo biurui, kuris turėjo didelę patirtį transporto lėktuvų projektavimo srityje. Atitinkamas dekretas buvo pasirašytas 1957 m., Po to buvo pradėtas kurti An-26. Lėktuvas pirmą kartą skrido 1969 m., O jau 1973 m. Jis buvo pradėtas naudoti TSRS.

Specifikacijos

Dėl daugybės unikalių dizaino sprendimų, naudojamų kuriant, jo charakteristikos paleidimo metu buvo aukščiausios klasės. Lėktuvas „An-26“, techninis aprašymas kuris išsamiai, gerokai pranoko panašų orlaiviai.

Lėktuvas An-26, techninės charakteristikos:

1. Įgula: 5 žmonės.
2. Keliamoji galia: 5,6 tonos.
3. Įprastas kilimo svoris: 23 tonos.
4. Maksimalus kilimo svoris: 24 tonos.
5. Kuro kiekis vidiniuose bake: 7,0 tonos.

Keleivių skaičius: 38 kariškiai arba 30 desantininkų arba, sanitarine versija, 24 sužeisti ant neštuvų.

Skrydžio charakteristikos:

• Kruizinis greitis: 435 km / h.
• Maksimalus greitis: 540 km / h.
• Aptarnavimo lubos: 7300 m.
• Pakilimo greitis: 9,2 m / s.
• Praktinis nuotolis: 1100 km.
• Kelto nuotolis: 2660 km.

Kadangi ant jo yra keturi spindulių laikikliai, jis gali nešioti iki 500 kg sveriančias bombas ir ribotai naudoti kaip bombonešis. Orlaivis „An-26“, kurio techninės charakteristikos tuo metu buvo aukščiausio lygio, gali būti naudojamas įvairioms užduotims spręsti.

Fiuzeliažas

Šio orlaivio korpusas turi keturis skyrius:

Nosies;

Vidutinis;

Lyukova;

Uodega.

Jų prijungimas atliekamas išilgai odos. Dauguma jų yra pagaminti iš aliuminio lydinių ir duralumino. Fiuzeliaže yra kabina ir krovinių skyrius. Pastarasis turi įmontuotą konvejerį, o viršutinėje dalyje yra monorail su aukštesniu. Jie reikalingi pakrovimo ir iškrovimo darbams An-26. Lėktuvas dėl savo buvimo gali priimti ar iškrauti krovinius per trumpiausią įmanomą laiką.

Jo fiuzeliažas turi vieną įėjimą ir keturias avarines duris. Be to, yra eksploatacinis ir krovinių liukas. Siekiant geriau užsandarinti An-26 kabinas, duris ir liukus, naudojamas specialus sandariklis ir guminis profilis.

Lėktuvo korpusas pagamintas iš duraluminio lakštų, kurių storis svyruoja nuo 0,8 iki 1,8 mm. Jie tvirtinami naudojant elektrinį suvirinimą, specialius klijus arba kniedes.

Sparnas

An-26 turi konsolinį, aukštai gulintį stačiakampį sparną. Jame yra centrinė dalis, nuimamas ir vidurinė dalis... Jie sujungiami naudojant užpakalines alkūnes, jungčių profilius ir jungiamąsias detales.

Pagal savo dizainą sparnas An-26 (orlaivio nuotrauka tai visiškai patvirtina) priklauso kesono tipui ir apima styginius, odą ir 23 šonkaulius. Sparnų antgaliai yra šildomi, kad būtų išvengta apledėjimo. Apmušalų storis skiriasi priklausomai nuo ploto. Elefono ir atvarto valdymo trauka yra ant uodegos dalių.

Stabilizatorius ir liftas

Stabilizatorių „An-26“ sudaro dvi konsolės, kurių kiekvienoje yra uodegos dalis, nosis, galas, apatinė ir viršutinė plokštės. Tvirtinimas prie stygų apvalkalo atliekamas naudojant specialų elektrinį suvirinimą, o prie šoninių elementų ir šonkaulių jie tiesiog klijuojami. Stabilizatorius yra prijungtas prie fiuzeliažo naudojant jungiamąsias detales ir varžtus.

Apdailos skirtukai yra sumontuoti kiekvienoje „An-26“ lifto dalyje ir yra valdomi perkeliant vairą nuo savęs arba link jūsų. Dėl to, kad valdymas yra dubliuotas ir jį gali atlikti abu pilotai, padidėja orlaivio patikimumas. Lifte taip pat yra automatinis pilotas, kuris leidžia pilotams pailsėti skrydžio metu. Išjungę autopilotą, liftus galite valdyti rankiniu būdu.

Važiuoklė

Susideda iš vienos priekinės ir dviejų pagrindinių kojų. Pastarosios yra variklio gaubteliuose ir, pakilus, yra įtraukiamos į specialius skyrius. Kiekviena pagrindinė koja turi diskinius stabdžius ir du ratus su inerciniais jutikliais.

Orlaivio važiuoklė valoma ir atleidžiama dėl hidraulinių jėgos cilindrų. Sutrikus veikimui, priešpriešinio vėjo ir savo svorio dėka atleidimą galima atlikti rankiniu būdu.

Maitinimo taškas

„An-26“ yra įrengti du, kurių kiekvieno galia yra 2829 arklio galios. Jie sumontuoti gondolose, esančiose centrinėje dalyje. Varikliai prie santvaros pritvirtinami rėmu.

Jėgainė valdoma ir stebima iš kabinos naudojant specialius instrumentus ir įrangą. Tai įmanoma dėl to, kad „An-26“ yra sumontuotos „fly-by-wire“, mechaninės ir automatinės sistemos. Lėktuvas savo laiku turi puikią jėgainę.

Be sraigto, variklyje yra:

Gaubtas;

Fairing;

Išorinė alyvos sistema;

Priešgaisrinė sistema;

Apsaugos nuo apledėjimo sistema;

Degalų sistema.

Siekiant išvengti variklio gaisro, karšta dalis ir išmetimo vamzdis yra atskirti nuo sparno specialiais ekranais ir pertvaromis.

Uodegoje yra kitas variklis, kurio reikia norint sukurti papildomą trauką lipant. Be to, tai leidžia orlaiviui tiekti elektros energiją stovint arba sugedus generatoriui.

Jis nepakeičiamas net ir sugedus pagrindiniams varikliams. Jo buvimas leidžia sumažinti daugelį rizikos, kuri gali lydėti skrendantį „An-26“ orlaivį. Techninės priežiūros vadove pateikiama išsami informacija apie galinio variklio pranašumus.

Spalvinimas

Visi An-26, priklausę SSRS oro pajėgoms, buvo pilkos spalvos. Civilinėje aviacijoje naudojami orlaiviai buvo nudažyti „Aeroflot“ spalvomis. V šiuolaikinė Rusija civiliniame An-26 (orlaivio nuotrauką galite pamatyti straipsnyje) spalvos taikomos atsižvelgiant į jas valdančios įmonės pageidavimus. Šie orlaiviai, kurie yra naudojami užsienyje, dažniausiai turi maskavimo spalvą.

Lėktuvo prietaisų skydeliai yra juodi. Krovinių skyrius yra daug geresnis nei, pavyzdžiui, „An-12“. - žalios ir baltos sienos ir lubos.

Rezultatas

Dėl savo pirmos klasės skrydžio ir Techninės specifikacijos, patikimumas ir universalumas, An-26 yra populiarus ir aktyviai naudojamas visame pasaulyje. Jis nustatė, kad jis naudojamas kaip karinio transporto ir keleivinio orlaivio vaidmuo. Tačiau metai daro savo, ir jei anksčiau jis buvo laikomas puikiu lėktuvu, dabar jis yra morališkai pasenęs. An-26 palaipsniui nutraukiamas. Daugiau modernūs orlaiviai pranoksta jį daugeliu atžvilgių.

• Duomenų pakeitimo data: 2013-09-03

Skirtas žmonių, krovinių ir mažos įrangos transportavimui ir tūpimui iki 2000 km atstumu.

An-26 yra pagrindinis Rusijos ginkluotųjų pajėgų lengvasis karinis transporto lėktuvas.

PAKEITIMAI. Galimi keli pakeitimai, įskaitant:

Pirmoji kardinali modifikacija keleivinis lėktuvas An-24 tapo jo karinio transporto versija An-26. Šiandien ši mašina yra tokia populiari, kad nei kariniai, nei civiliniai operatoriai negali apsieiti be jos, ir nesitikima, kad ji ją pakeis per ateinančius penkerius metus.

Lėktuvas buvo skirtas žmonėms ir įrangai nusileisti ore ir nusileisti, įskaitant savaeigę artilerijos vienetą ASU-57 ir savaeigę patranką SD-85, automobilį GAZ-69, 120 mm skiedinį ir kitus krovinius. Neatmetama galimybė, kad jis gali būti naudojamas ir kaip bombonešis.

1969 m. Sukurta transporto priemonė nuo savo pirmtako „An-24RT“ pirmiausia skyrėsi dideliu 2,1 m pločio ir 1,5 m aukščio krovinių liuku.

Naujoji uodegos dalis padidino orlaivio aerodinaminį pasipriešinimą. Tai buvo galima kompensuoti krovinių liuko zonoje įdėjus keteras, o tai prisidėjo prie tolygesnio srauto aplink fiuzeliažo uodegą.

Abi kabinos - įgula (penki žmonės) ir krovinys (ilgis - 12,48 m, didžiausias plotis - 2,78 m, aukštis - 1,84 m), yra suslėgtos ir leidžia vežti žmones iki 6000 m aukštyje be atskirų deguonies įtaisų.

Sparnas buvo sustiprintas ir sumontuoti nauji KT-157 ratai su aukšto profilio padangomis. Be „An-24RT“, be „AI-24“ teatro, buvo naudojamas ir trečiasis, tačiau turbininis RU19A-300 variklis.

An-26 buvo aprūpinta modernia (tuo metu) skrydžio navigacijos ir ryšių įranga. Nusileidimui ir bombardavimui tiek apšvietimo, tiek sprogstamosiomis bombomis buvo skirtas naktinis kolimatoriaus taikiklis NKPB-7 ir RSBN „Svod“ trumpojo nuotolio navigacijos radarų sistema, veikianti tiek priekiniame pusrutulyje, tiek žemės paviršiaus režimu.

Skrydžio bandymams buvo sukurti du prototipai ir viena mašina statiniams bandymams. Pirmąjį prototipą pirmą kartą išskrido bandomojo piloto Yu.A.Ketovo įgula. Tai įvyko 1969 metų gegužės 21 dieną.

Mašina, įsikūnijusi į metalą, iškart patraukė kariuomenės dėmesį, nes atėjo laikas pakeisti, nors ir gerai įrodyta, bet morališkai pasenusią „Il-14T“. Valstybiniai „An -26“ bandymai (pagrindiniai oro pajėgų tyrimų instituto pilotai I.Ya. Markovas, OKB - V.A.Bogdanovas) prasidėjo 1969 m. Rugsėjo mėn. Ir truko lygiai metus.

Per tą laiką du orlaiviai atliko beveik 260 skrydžių, kurių bendra trukmė viršijo 430 valandų. Baigus bandymus, vienas pirmųjų „An-26“ egzempliorių buvo paliktas Karinių oro pajėgų tyrimų instituto filiale, kuriuo buvo gabenami aptarnaujantys keleiviai ir kroviniai. Taigi galime daryti prielaidą, kad šis lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti oro pajėgose 1969 m.

1972 m. An-26 buvo leista skristi iš neasfaltuotų aerodromų, kurių dirvožemio stipris ne mažesnis kaip 6 kg / cm 2, ir iš snieguotų vietovių, kuriose buvo iki 200 mm storio šiurkštaus sniego.

„An-26“ taip pat buvo išbandytas bombonešio versijoje, ant korpuso pritvirtinus keturis BDZ-34 spindulių laikiklius ant pilonų ir NKPB-7 taikiklį, kuris taip pat naudojamas nusileidimui ore. Ant išorinio „An-26“ stropo leidžiama dėti ne tik 500 kg bombas, bet ir įvairius krovinius. Natūralu, kad tai sumažina automobilio greitį, tačiau neturi įtakos stabilumui ir valdymo charakteristikoms.

1969 metais „An -26“ buvo pradėta serijinėje gamyboje lėktuvų gamykloje Kijeve, o iki 1985 metų buvo pagaminta 1402 (pagal kitus šaltinius - 1398) lėktuvai.

Kliento prašymas padidinti transporto priemonės keliamąją galią paskatino sukurti variklį AI-24T / VT, kurio kilimo galia buvo 2820 AG. Šie varikliai vis dar montuojami „An-26“.

Pirmoji serijinė „An-26A“ versija buvo skirta kariuomenei ir tik nusileidimui. Tada karinėms oro pajėgoms buvo sukurtas mokomasis ir navigacinis lėktuvas „An-26Sh“, skirtas apmokyti dešimt kariūnų su visu navigacijos įrangos komplektu, kartotuvu „An-26RT“ ir elektroniniu „An-26REP“ orlaiviu. Be to, buvo pagamintas „An -26S“ salonas - būstinės versija 12 keleivių.

An-26B buvo sukurtas civiliniams operatoriams. Jos bandymai prasidėjo 1974 m., O po dvejų metų prasidėjo „Aeroflot“ krovinių vežimas... An-26B pagrindu buvo sukurti variantai „Cyclone“ ir „Weather“, kad sukeltų dirbtinius kritulius.

„Medical An-26M“ „Gelbėtojas“ yra skraidanti ligoninė, skirta skubiai medicinos pagalbai stichinių nelaimių ir ginkluotų konfliktų aukoms.

Pirmoji orlaivio modifikacija, sukurta žlugus SSRS, buvo „An -26D“ - su dviem viršutiniais degalų balais ant korpuso, kurių kiekvieno tūris buvo 1500 litrų. Tai leido pailginti skrydžio trukmę palankiausiame aukštyje 3,4 valandos. serijiniai automobiliaiši galimybė, matyt, dėl finansavimo stokos, nepasiteisino.

Taip pat buvo sukurta an-26P miško gaisro versija su dviem išoriniais skysčio gesinimo rezervuarais ir An-26 „Standartinis“-aerodromo radijo įrangos, ryšių ir šviesos signalinės įrangos veikimui patikrinti-ASLK-N.

Paskutinė orlaivio modifikacija buvo oro valdymo centras An-26BUS, sukurtas ANTK im. GERAI. Antonovas 2007 m

Šiuo metu krovininiai orlaiviaišio tipo yra konvertuojamos į keleivines (įskaitant VIP keleivius) ir krovinines-keleivines „An-26B-100“ versijas.

„An-26“ buvo pradėtas eksploatuoti 1975 m. Dvylikos „sunkvežimių“ įžengė į 10 -ąją atskirą Raudonosios vėliavos specialiosios paskirties brigadą.

V karinė transporto aviacija(VTA) An-26 nebuvo jokių pulkų ar atskirų oro eskadrilių. Karinėse oro pajėgose ir jūrų aviacijoje, taip pat kitose jėgos struktūrose šios mašinos sprendė tik pagalbines užduotis.

Lėktuvas ir techniniam personalui lėktuvas patiko. Automobilis pasirodė malonus skristi, stabilus ir dažnai atleido net šiurkščias pilotų klaidas. „An-26“ išsiskiria geromis eksploatacinėmis ir kilimo bei tūpimo charakteristikomis, nepretenzingumu, dideliu patikimumu ir konstrukcijos tvirtumu. AI-24VT varikliai buvo labai vertinami, kurių gedimai buvo labai reti, tačiau jei vienas iš jų vis dėlto nepavykdavo, lėktuvas galėjo tęsti skrydį, o nusileidimas nesukėlė jokių ypatingų problemų net paprastam pilotui. „Dvidešimt šeštasis“ turėjo nemažai skristi iš neasfaltuotų aerodromų, demonstruodamas savo nepretenzingumą.

Karinis transporto lėktuvas An-26

Nepaisant šių mašinos pranašumų, skrydžiai juo, deja, nebuvo be aukų. Pirmoji karinio „An-26“ katastrofa, matyt, įvyko 1972 m. Gegužės 16 d. , ir tai parodė pervertintą aukštį. pakrantė An-26 įvažiavo į tirštą miglą ir susidūrė su vaikų darželio pastatu gyvenamajame Svetlogorsko rajone ...

1985 m. Gegužės 3 d. Dėl valdytojo klaidos Lvovo srityje 3400 m aukštyje debesyse susidūrė su Užkarpatės karinės apygardos An-26 būstine, kuri buvo beveik visa oro pajėgų vadovybė. šio rajono, su Estijos civilinės aviacijos administracijos (UGA) Tu-134, važiuojančiu iš Talino į Kišiniovą.

2002 m. Vasario 21 d. Vakare Rusijos Federacijos gynybos ministerija pametė paskutinį An-26. Tą dieną lėktuvas nusileido prasto matomumo sąlygomis ir staiga nukritus sniegui nukrito ant medžių viršūnių važiuoklės. iki žemės, nepasiekęs aerodromo kilimo ir tūpimo tako apie pusantro kilometro ...

Dar visai neseniai nė vienas ginkluotas konfliktas Azijoje ir Afrikoje negalėjo apsieiti be „An-26“. Taigi transporto lėktuvai, kurie buvo 50 -ojo atskiro mišraus oro pulko dalis, įsikūręs Kabule (Afganistanas), ne tik pristatė šaudmenis kariams ir karinė technika, bet ir išvežė sužeistuosius į užpakalį. Skraidanti ligoninė „An-26M“ per tą karą išgelbėjo dešimtis kareivių gyvybių. Tame pačiame kare „Anas“ pirmą kartą buvo panaudotas kaip bombonešis, kartais pakeliantis keturias 500 kg sveriančias bombas.

Afganistanas neapsiėjo be nuostolių. Pirmąjį automobilį „mudžahedai“ numušė 1985 m. Sausio 22 d., Antrąjį - 1986 m. Gruodžio 26 d. Paskutinis „An -26“ buvo pamestas, matyt, 1987 m.

2000-ųjų vasarą An-26 lėktuvai Čečėnijoje ne kartą dalyvavo žvalgyboje ir kovotojų judėjime. Jais pasinaudojo ir Dudajevo „sukilėliai“, iš Azerbaidžano pristatydami krovinius ir šaudmenis.

Jei prieš 15 metų oro pajėgos turėjo tokio tipo orlaivių perteklių, šiandien jų labai trūksta. Ši aplinkybė privertė sukurti naują šviesą transporto lėktuvai IL-112V, bet net jei jis pasirodys, tai nebus greitai.

2009 m. Spalio pradžioje Ermolino aerodrome ( Kalugos sritis), kur yra atskiras Rusijos Federacijos vidaus reikalų ministerijos mišrus aviacijos pulkas, įvyko Nikolajaus Gardidovo vardo An-26 priskyrimo ceremonija. Atrodo, kad šis orlaivis tapo pirmuoju pavadinimu, bent jau Rusijos Federacijos galios struktūrose.

Pirmoji An-26 eskadrilė „Aeroflot“ buvo sukurta 1975 m. Archangelsko civilinės aviacijos administracijoje, skirta aptarnauti Arkties ir Antarkties instituto ekspedicijas.

Intensyvaus veikimo sąlygomis An-26 parodė didelį patikimumą. Pakanka pasakyti, kad bendras skrydžio laikas per nesėkmę iki šiol beveik dvigubai viršijo „An-12“. Tačiau žmogiškasis faktorius dažnai lemia eksploatuojamų automobilių mirtį. Taigi, 1989 m. Vasario 6 d. Baltarusijos UGA „An-26“ vadas, netrukus po to, kai naktį pakilo iš Saransko oro uosto, suprato artėjančiam orlaiviui raudoną šviesą ir pradėjo vengti nenustatytos kliūties. Dėl to jis prarado greitį ir nukrito. Tiesa, viskas vyko be aukų.

Be kariuomenės, Afganistane taip pat buvo plačiai naudojamos „An-26“ oro linijos. Tuo pačiu metu atsitiko taip, kad ir jie buvo apšaudyti modžahedų. Taigi, 1985 m. Rugsėjo 4 d. Oro linijų bendrovė „Bakhtar al -Watana“ pametė „An -26“, skridusią maršrutu Kabulas - Kandaharas - Fara. Netrukus po pakilimo iš Kabulo 4300 m aukštyje lėktuvas nukentėjo nuo nešiojamos priešlėktuvinės raketos sistemos raketos, užsidegė ir nukrito netoli oro uosto. Visi 52 lėktuve buvę žmonės žuvo.

Po Sovietų Sąjungos žlugimo NVS šalyse „An-26“ daugiausia buvo sutelkta Rusijoje, Ukrainoje, Baltarusijoje, Uzbekistane ir Kazachstane. Moldovoje liko keli automobiliai. Jei SSRS dauguma An-26 buvo jėgos struktūrose, tai po 1992 m. Šis santykis pasikeitė link civilių operatorių. Tai labai palengvino grynai karinių „ranų“ perkėlimas į nusistovėjusias oro linijas. Anot ANTK jų. GERAI. Antonovas, tuo metu juose buvo 358 An-26.

1993 m. Bendras „An-26“ skrydžio laikas vidutiniškai įtrauktame lėktuve buvo 549 valandos, po to jis pradėjo lėtai ir nuolat mažėti iki 95 valandų 1998 m. Iki to laiko Rusijos Federacijos civilinė aviacija turėjo 230 An-26s.

Posovietinio laikotarpio bruožas buvo prekių nomenklatūros pasikeitimas. Krovininiai lėktuvai vis dažniau ėmė vežti mokamus keleivius, pavyzdžiui, desantininkus, šoninėse sulankstomose sėdynėse, negalvodami apie jų saugumą. Taigi 1993 m. Birželio ir gruodžio mėn. Sudužo du automobiliai: Tbilisyje ir Jerevane, žuvo atitinkamai 40 ir 33 žmonės.

Nuo 2001 m. Balandžio mėn. Europos maršrutais skraidančios aviakompanijos susidūrė su problema An-26 aprūpinti ore esančiomis susidūrimo sistemomis, o po metų-papildomi triukšmo ant žemės apribojimai pagal ICAO standartų 16 priedėlio 3 skyrių. įsigaliojo. „Ananų“ savininkai turėjo išsišakoti.

Nuo 2002 m. Sausio 1 d Rusijos oro linijos buvo 181 lėktuvas „An -26“, 2003 m. - 165, po metų - 145. Lėktuvo tarnavimo laikas nuolat mažėja, o tai kartais lemia įvairius gedimus ir gedimus. Taigi, 2004 m. Vasario 19 d. Jakutsko oro uoste, riedant į preliminarų startą, oro sraigtas nusileido aviacijos įmonei „Mirny“ priklausančiu „An-26“. 2004 m. Balandžio 4 d. Dar vienas panašus incidentas įvyko lėktuve „Alros“. Skrendant nulėkė kairiojo variklio sraigtas, nuo kurio smūgio buvo pažeistas korpusas. Lėktuvas saugiai nusileido Kyzyl (Tuvos Respublika) oro uoste. Tyrimas parodė, kad skrydžio avarijos priežastis buvo propelerio veleno nuovargio lūžis, atsiradęs dėl įtrūkimų ir korozijos pažeidimų.

2009 m. Birželio 16 d. Įvyko gana retas incidentas. „Yakutia“ oro linijų bendrovės „An-26“, kurioje yra 40 keleivių, vykdanti skrydį „Saskylakh-Jakutsk“, trenkė žaibas. Pasak liudininkų, į kairę pusę krito gana stiprus smūgis, po kurio lėktuvas ėmė „vaikščioti“ kursu.Tiesa, viskas pavyko ir niekas nenukentėjo.

An-26 yra plačiai naudojamas užsienyje, tačiau pirmą kartą jie buvo įvaldyti Lenkijoje, Bulgarijoje, Vengrijoje, Rytų Vokietijoje, Rumunijoje, Čekoslovakijoje ir Jugoslavijoje. 1975 metais užsienio prekybos asociacija „Aviaexport“ surengė reklaminį turą po An-26 po Afrikos šalis. Rezultatas buvo 30 transporto priemonių pristatymas į Libiją. Jie padėjo palaikyti Libijos ekspedicines pajėgas ir vietos sukilėlius per Čado karą, kuris baigėsi 1986 m.

Užsienyje An-26 naudojamas ne taikiais tikslais. Žlugus SSRS, daug automobilių pamažu migravo į tolimąjį užsienį. 2002 metais 33 šalyse buvo 286 lėktuvai. Ten jie išnaudojami „pagal savo būklę“ ir dažnai, siekiant pelno, - su perkrova. Taigi didelis nelaimingų atsitikimų skaičius. Ypač išgarsėjo Angola, kurioje karas tapo gyvenimo norma. Angoloje jie prarado apie 20 tūkst.

Šiandien buvusios socialistinės stovyklos šalys pamažu atsikrato An-26. Pavyzdžiui, Bulgarija pradėjo juos keisti C-27J „Spartan“. Tuo pačiu metu Kinijoje „An-26“ analogas yra statomas iki šiol pavadinimu Y-7-300. Čekija paskelbė konkursą dėl naujų karinių transporto lėktuvų, skirtų pakeisti esamą An-26 laivyną, tiekimo.

Nepaisant to, patikimas, puikias kilimo ir tūpimo charakteristikas turintis „An-26“ turi pelnytą prestižą tarp aviatorių visame pasaulyje, jį galima rasti net Amerikos žemyne.

Paskirtas orlaivio tarnavimo laikas siekė 38 000 valandų arba 20 000 tūpimų. Tai leis orlaiviui skristi bent iki 2015 m. Šiuo metu oro linijų užsakymu „An-26“ keičiamos į keleivines versijas.

Eksploatuodamas „An-26“, jis gabeno didžiulį kiekį krovinių, kurie nėra tinkami statistikai ir toliau naudojami.

Apie aukštą orlaivio patikimumą liudija tai, kad 2009 m. Rugsėjo mėn. Europos aviacijos saugos agentūra išdavė An-26 ir An-26B tipo pažymėjimą. Tai patvirtina, kad mašinos atitinka AI-24VT variklius, AV-72T sraigtus ir RU19A-300 pagalbinį jėgos agregatą pagal 25, 33, 35 ir T50-C77 dalių RAP tinkamumo skraidyti standartų reikalavimus.

Pirmą kartą An-26 tipo pažymėjimą Ukrainos valstybinė aviacijos administracija išdavė 2001 m. EA5A pažymėjimas leido toliau eksploatuoti ES šalyse registruotus An-26 ir An-26B. 2009 m. 17 šių mašinų veikė Latvijos, Lietuvos, Vengrijos ir Lenkijos oro linijose. Pasak operatorių, jie tvirtai užėmė savo vietą lengvųjų rampinių krovininių orlaivių rinkoje. Visų pirma jie plačiai naudojami skubiam pašto ir sutartinių prekių gabenimui.

Pastaba. 1. Ant trijų variklių, veikiančių vardinėmis sąlygomis. 2. Kai kuriais atvejais leidžiama 6500 kg.

V ideo:

Ar pastebėjote klaidą? Pažymėkite jį ir paspauskite Ctrl + Enter kad praneštų mums.