6. mája 2013
Ruská spoločnosť pre dopravu a obchod (ROPiT), erb, Evpatoria, Krym, foto: D.A. Krutikov
Čiernomorská prepravná spoločnosť- najstaršia námorná spoločnosť na pobreží Čierneho mora, ktorá začína svoju históriu v období Ruskej ríše, keď v roku 1833 bola vytvorená akciová čiernomorská spoločnosť parníkov na nadviazanie trvalých vzťahov medzi Ruskom a Osmanské ríše... Hlavným prístavom lodnej spoločnosti je mesto Odessa. V máji 2013 si pripomíname 180. výročie založenia spoločnosti Black Sea Shipping Company.
16. mája 1833 s podporou MSVorontsova, ktorý sa v roku 1823 stal generálnym guvernérom Novorossijska a ministrom financií EFKankrina, cisár Mikuláš I. schválil vytvorenie akciovej spoločnosti na obdobie desiatich rokov na založenie stálej spoločnosti. komunikácia medzi Odessou a Konštantínopolom pomocou parníkov. Tak sa zrodila „Čiernomorská spoločnosť parníkov“ - zakladateľ Odessa Black Sea Shipping Company a Odessa sa stala „južným morským oknom“ Ruska na Západ. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Zabudnutá Odesa: historické náčrty v dvoch knihách. - Odessa: optimum, 2008.) Bolo rozhodnuté, že flotila parných lodí akciovej spoločnosti bude pozostávať z troch lodí: parníky Neva a cisár Nikolay postavené v r. Nikolaev a „cisárovná Alexandra“. Z toho dva parníky mali slúžiť na prepravu pošty a jeden na ťahanie ruských plachetníc v Bospore. Priamym organizátorom „Čiernomorskej spoločnosti parníkov“ bol starosta Odesy, skutočný štátny radca Alexej Iraklievič Levšin.
Odessa Marine Obchodný prístav, Cabotage harbour, motorová loď "Bashkiria" Rok 1989
V roku 1843 bola „Čiernomorská spoločnosť parníkov“ reorganizovaná na „Expedícia stálych paroplavebných komunikácií Odesy s Konštantínopolom“, ktorá sa v roku 1845 spojila s „komisiou novorossijských parníkov“ Čiernomorské linky, a dostal nový názov: „Novorossijská parná expedícia“, skrátene - expedícia v Odese. Parné lode expedície v Odese „Dedič“, „Mithridat“, „Andiya“, „Dargo“, „Berdyansk“, „Taganrog“, „Peter Veľký“, „Taganrog“ (železo), „Luba (železo)“ Taman "(železo)," gróf Vorontsov "(železo) a ďalší slúžili vnútorným líniám Čierneho mora a Azova. Pre prvú čiernomorskú medzinárodnú parnú linku Odesa - Konštantínopol v roku 1843 boli v Anglicku objednané 4 parné fregaty s parnými strojmi s objemom 250 litrov. z: „Odesa“, „Chersonesos“, „Krym“ a „Besarábia“. Ich dizajn sa vyznačoval zvýšenou spoľahlivosťou a umožňoval použitie na komerčné aj vojenské účely. Do roku 1853, keď sa začala vojna s Tureckom, parné fregaty pravidelne slúžili „Novorossijskej expedícii paroplaveb“, pravidelne prepravovali poštu, cestujúcich a obchodné náklady medzi Odessou a Konštantínopolom pod vlajkou paketov a každých desať dní sa vydali na plavbu. Počas krymskej vojny boli znova vyzbrojení a pripojili sa k oddeleniu parných fregát Čiernomorskej flotily, ktorých námorníci sa hrdinsky ukázali počas obrany Sevastopola a potopili časť svojich lodí vrátane parných plukov „Krym“, „Odesa“, „Besarábia“ a parná loď so železným balíkom „Elborus“ na Sevastopoľskom cestnom ťahu v auguste 1855, aby sa nedostali k nepriateľovi.
Počas krymskej vojny utrpela čiernomorská obchodná flotila straty: v dobrom stave zostalo najmä osem parných lodí. Za prevládajúcich podmienok sa činnosť odesskej expedície neobnovila. Namiesto toho bola pre rozvoj pravidelnej alebo naliehavej parnej dopravy na Čiernom mori v roku 1856 založená akciová spoločnosť: „ Ruská spoločnosť Doprava a obchod “(ROPiT). (Stepanov DA Založenie ruskej spoločnosti lodnej dopravy a obchodu (1856-1857) // Vestník Čeľabinskej štátnej univerzity. - 2011. - č. 22 (237). - Číslo 46. História. - s. 30-38. ) V Odese sa nachádzala hlavná kancelária spoločnosti bývalý palác A O TOM. Vitta na sv. Lanzheronovskaya, (Odessa pamiatky: IO Vitt Palace: Popis) budova v súčasnej dobe vo vlastníctve spoločnosti Black Sea Shipping Company.
Námorný obchodný prístav v Odese, námorný terminál, 1989,
Vláda vydala spoločnosti ROPiT veľkú pôžičku a päťročné povolenie na bezcolný nákup lodí v zahraničí. V roku 1857 kúpil ROPiT v Anglicku päť parníkov, z ktorých prvý dorazil do Odesy ako cestujúci kolesový parník„Nikolay“, plavidlo schopné prijať 200 cestujúcich. ROPiT okrem toho získal od Novorossijskej expedície parníkov, ktorá prestala fungovať, plavidlá Khersones, Andiya, Dargo, Danube, Taganrog a Graf Vorontsov. Po všetkých akvizíciách mal ROPiT do konca roku 1857 flotilu 17 parníkov, čo jej umožnilo nielen začať naliehavú službu parníkov zaručenú vládou medzi čiernomorským a azovským prístavom, ale aj otvoriť medzinárodnú linku Odesa. - Konštantínopol - Marseille.
V roku 1920, po skončení občianskej vojny, zostalo asi 5% lodí z obchodnej flotily pri Čiernom mori. Vytvorenie konečnej kontroly nad pobrežie Čierneho mora, sovietska vláda začala obnovovať obchodnú flotilu.
13. júna 1922 Rada práce a obrany republiky zriadila v sústave Ľudového komisariátu železníc štátne lodné spoločnosti Baltic, Northern, Black Sea-Azov a Kaspian a poverila generálnym riadením ich činnosti Ústredný úrad. Predstavenstvo Gostorgflot.
Po Veľkej Vlastenecká vojna, v súvislosti s nárastom objemu dopravy boli vytvorené samostatné čiernomorské, azovské a gruzínske lodné spoločnosti. Základným prístavom Čiernomorskej námornej spoločnosti (ChMP) zostala Odesa, kde okrem odesského prístavu bola aj lodenica.
V predvečer rozpadu Sovietskeho zväzu bola Čiernomorská námorná spoločnosť najmocnejšou v Európe a jednou z najväčších na svete. Pozostával z asi 300 lodí rôznych tried. Toto číslo zahŕňalo: 21 osobných lodí s celkovou kapacitou 12 tisíc miest na sedenie pre cestujúcich, obsluhujúcich 14 oceánskych a 20 domácich liniek; 260 moderných univerzálnych plavidiel rôznych tried s výtlakom 5 miliónov ton. Bola vedúcou námornou flotilou ZSSR, ktorú od 1. januára 1990 tvorilo 17 lodných spoločností, 1 800 lodí s celkovou nosnosťou 22,4 milióna ton, 67 prístavov a 26 podnikov na opravu lodí. (Grankov L. Z histórie plavby // Námorná flotila. - 2008. - № 2. - S. 68).
Po rozpade ZSSR boli Čiernomorská plavebná spoločnosť (ChMP) spolu s Azovskou námornou spoločnosťou (AMP) a Sovetsikm Danube Shipping Company (SDP) vyňaté z podriadenosti spojeneckého ministerstva námornej flotily ZSSR a ministerstvo riečnej flotily ZSSR. ChMP bol prevedený do jurisdikcie štátnej správy vytvorenej 2. januára 1992 námorná doprava Ukrajina (Ukrmorflot), ktorá sa stala právnym nástupcom ministerstva námorníctva ZSSR na území Ukrajiny. (O zriadení Štátnej správy námornej dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrov Ukrajiny. Uznesenie z 2. januára 1992 č. 4.) Ukrmorflot nakladal s majetkom CHMP spoločne s Fondom štátneho majetku Ukrajiny (SPFU) ). Nariadenie o Ukrmorflote schválila Rada ministrov Ukrajiny 18. februára 1992. Podľa článku 7 písm. C) spoločnosť Ukrmorflot získala právo: „meniť vlajky, predávať, hypotekárne lode po dohode s Ukrajinským štátnym majetkovým fondom s cieľom získať pôžičky na financovanie programov doplňovania flotíl“. (Predpisy o štátnej správe námornej dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrov Ukrajiny. Uznesenie z 18. februára 1992 č. 76.). +
Údaje o zložení NMP a hodnoteniach jeho stavu za rok 1991 sa líšia. Podľa informácií dostupných z otvorenej tlače zahrnoval ChMP od roku 1991 234 nákladných, osobných a iných tried plavidiel s celkovou nosnosťou 4167 tisíc ton, väčšina ktorá spočívala v operačnej pripravenosti. ChMP skončil rok 1991 so ziskom 270 miliónov rubľov a devízovými ziskami 788 miliónov dolárov. Na druhej strane bola otázka aktualizácie flotily, pretože v roku 1992 bolo naplánovaných 29 jednotiek na odpísanie a celkovo do roku 2000- asi 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistická tragédia alebo história „Blasko- ChMP “v revíznych rozprávkach, úradné dokumenty a publicistické vášne a utrpenie // Zrkadlo Ukrajiny. - 1994- 21. október).
Kapacity Čiernomorskej námornej spoločnosti boli vytvorené predovšetkým tak, aby slúžili potrebám centralizovaného, plánovaného hospodárstva ZSSR. Po zničení jediného ekonomického komplexu, ktorý sa vyvinul v ZSSR v roku 1991, sa výbor CHMP ocitol v ťažkej finančnej situácii. Už v decembri 1992 dosiahol celkový dlh ChMP z pôžičiek 170 miliónov dolárov, v tom istom roku bolo odpísaných 28 lodí. V súčasnej ekonomickej situácii, aby sa predišlo prestojom súdov, predseda vlády Ukrajiny L.D. Kučma navrhol previesť lode na offshore sprostredkovateľské spoločnosti s ich následnou registráciou v zahraničnej jurisdikcii, aby využili ChMP, ktorý je nečinný bez nákladu, a obchodnú a osobnú flotilu ChMP. Prezident Ukrajiny L.M. Kravchuk schválil tento návrh. Podľa tlačových správ v roku 2013 uznal toto rozhodnutie za chybné. (Kravchuk vzal na seba vinu za zrútenie ukrajinskej obchodnej flotily. Korrespondent.net, 3. februára 2013.)
17. februára 1993 bola Ukrmorflot zlikvidovaná a ChMP sa dostalo pod vedenie novovytvoreného ministerstva dopravy Ukrajiny (1992-2004). (Otázky ministerstva dopravy Ukrajiny. Kabinet ministrov Ukrajiny. Uznesenie zo 17. februára 1993 č. 106)
13. augusta 1993 dekrétom prezidenta Ukrajiny L. Kravčuka bol lodný koncern „Blasko - čiernomorská námorná spoločnosť“ vytvorený vo forme otvorenej akciovej spoločnosti. (O zriadení akciovej lodnej spoločnosti „Blasco“ - „Čiernomorská námorná spoločnosť“, dekrét prezidenta Ukrajiny z 13.08.1993 č. 303/93.)
Za prezidenta koncernu bol vymenovaný P. V. Kudyukin, ktorý na čele CHMP nahradil V. V. Pilipenka. Podľa vyhlášky sa „Blasco“ stalo právnym nástupcom všetkého hnuteľného a nehnuteľného majetku Čiernomorskej námornej spoločnosti na Ukrajine i v zahraničí.
24. decembra 1993 Najvyššia rada Ukrajiny pozastavila proces korporatizácie Čiernomorskej námornej spoločnosti a vetovala prezidentský dekrét. V reakcii na to L. Kravchuk vydal nový dekrét potvrdzujúci autoritu vedenia „Blasco - ChMP“. (Pokiaľ ide o akciový prepravný koncern „Blasco“ - „Čiernomorská námorná spoločnosť“, výnos prezidenta Ukrajiny zo dňa 28.12.1993 č. 606/93). Oba dekréty Leonida Kravčuka následne v januári 1995 zrušil Leonid Kučma, ktorý sa stal prezidentom Ukrajiny. (O uznaní dekrétov prezidenta Ukrajiny z 13. augusta 1993 N 303 a z 28. decembra 1993 N 606 za neplatných, dekrétu prezidenta Ukrajiny z 24. januára 1995 č. 77/95.) 27. januára 1994, Najvyššia rada Ukrajiny sa rozhodla začať kontrolovať čiernomorské lodné spoločnosti. Vyšetrovacia zástupná komisia bola vytvorená pod vedením bývalého prokurátora okresu Primorsky v Odese, zástupcu ľudu Yu.A. Karamzina.
V januári 1993 mal ChMP 227 plavidiel, ale 160 z nich bolo roztrúsených na mori po celom svete. Prvé zatýkanie súdov sa začalo na základe rôznych, často priveľkých zámienok: 11 z nich bolo nezvestných. Po transformácii ChMP na akciovú spoločnosť sa deštruktívne tendencie zintenzívnili. Úroky z pôžičiek rástli, príjmy spoločnosti Blasco - ChMP boli skryté a prevedené do offshore bánk. V dôsledku toho bolo proti P. V. Kudyukinovi začaté trestné stíhanie a bol odsúdený za implementáciu toho, čo sa ukázalo ako chybný plán prevodu lodí na sprostredkovateľské spoločnosti.
V roku 1995, keď flotilu spoločnosti tvorilo 216 plavidiel, prišiel k jej vedeniu A.V. Koval, ktorý nikdy nezistil, kam ich vzali. hotovosť a lodí, a tiež stratil ďalších 30 vlajok. Mechanizmy, ktoré spustili jeho predchodcovia, naďalej spotrebovávali finančné prostriedky a lode spoločnosti. V tom istom roku 1995 bol nasledujúci vodca vymenovaný za A. M. Stognenka; Flotila ChMP bola znížená na 186 vlajok; boli prijaté nové pôžičky, ktoré už bolo nereálne vrátiť, a v dôsledku toho došlo k vlne zatýkania lodí ChMP po celom svete: v rokoch 1995-1997 spoločnosť stratila 171 lodí. K januáru 1998 zostalo 15 vlajok.
V júli 2004 bolo ministerstvo dopravy Ukrajiny, ktoré vykonávalo všeobecné riadenie výboru CHMP, reorganizované na Ministerstvo dopravy a spojov Ukrajiny.
V roku 2004 mala spoločnosť 6 lodí a 17 nesplatených pôžičiek v hodnote 11 miliónov dolárov. V roku 2005 dosiahli straty GSK „ChMP“ pol milióna dolárov.
V roku 2006 bol v Štátnej poisťovni „ChMP“ zavedený postup reorganizácie.
V roku 2008 spoločnosť Black Sea Shipping Company oslávila 175. výročie od dátumu svojho založenia. V predvečer výročia minister dopravy a spojov Ukrajiny K. Efimenko oznámil, že je potrebné, aby prokuratúra preverila zákonnosť scudzenia majetku CHMP. Konkurzné konanie ChMP označil za „nemotivované“ a vedúce k odstúpeniu od štátnej kontroly podniku, ktorého účtovná hodnota majetku je viac ako 500 miliónov UAH. Výsledkom je, že podľa K. Efimenka je štátny majetok odcudzený za mizerné peniaze vytváraním umelých dlhov. Minister vo svojom vyhlásení vyzval, aby zabránil likvidácii Čiernomorskej námornej spoločnosti. (Minister dopravy a spojov Ukrajiny Konstantin Efimenko nedovolí likvidáciu Čiernomorskej námornej spoločnosti. Online archív tlačovej služby ministerstva infraštruktúry Ukrajiny.)
V decembri 2010 bolo ministerstvo dopravy a spojov Ukrajiny opäť reorganizované a výbor CHMP bol podriadený Štátnej službe námornej a námornej dopravy. riečna doprava teraz ministerstvo infraštruktúry Ukrajiny. K dnešnému dňu sa flotila ChMP zredukovala na jeden vlajok
Proces reorganizácie GSK ChMP pokračuje.
to je to čo píše Anatolij Foka, Doktor technických vied, námorný hlavný inžinier
Nostalgické výplachy o stratenej flotile
Problémy ukrajinskej flotily po obnovení štátnosti Ukrajiny v roku 1991 sa v skutočnosti len málo líšili od problémov ostatných sektorov hospodárstva, ktoré mali predtým celounijský význam. Hneď v prvých mesiacoch sme boli všetci v eufórii z nezávislosti a verili sme, že teraz bude celý svet stáť v rade všetkých typov spolupráce s nami a získavania všetkých foriem našich produktov. Naši politicky aktívni chlapci ani netušili, že na svetovom trhu neustále prebieha tvrdý boj o miesto na slnku a iba s vynikajúcou povesťou, potvrdenou na desaťročia, môžeme dúfať v úspech. A keďže sme zo ZSSR zdedili takú energeticky náročnú a nekvalitnú výrobu všetkých typov výrobkov (okrem prostriedkov na zničenie ľudstva, kde sme boli pred ostatnými planétou), ukázalo sa, že sme absolútne v civilizovanom svete zbytočné.
Prerušil stabilné ekonomické väzby s krajinami bývalý ZSSR(posledná nádej na predaj úbohých výrobkov). Do ekonomiky sa vrhli negramotní politickí bawleri a dobrodruhovia všetkých smerov. Najmenej niekoho zaujímala otázka nedostatku profesionality.
Odporcovia vzniku Ukrajiny ako politicky a ekonomicky nezávislého štátu sa zo šoku veľmi rýchlo zobudili. So širokou škálou konečných cieľov sa priateľsky zjednotili v pomerne silnej koalícii a začali svoje deštruktívne činnosti. Tento piaty stĺpec v zásade pozostával z:
- Ľavicové strany všetkých typov, od ružových socialistov až po červenohnedých boľševikov. V každom prípade chceli obnoviť stratenú neobmedzenú moc nad ľuďmi a vrátiť nás do stavu bezduchého žuvania a pokorne pracujúceho dobytka;
- zástancovia obnovy jedinej a nedeliteľnej sovietskej ríše (prinajmenšom na základe Veľkého Ruska), keď bolo možné po získaní požehnania Moskvy cítiť sa ako úplný pán „na samom okraji“, nie dávať sakra o kultúre, jazyku, národné tradície práve tieto periférie, zasahujúce proti akémukoľvek nesúhlasu pod zámienkou vykorenenia „nacionalizmu“, vyhnanie na Sibír individuálnych kultúrnych osobností a rodín odporcov systému a v prípade potreby aj celých národov. A v Rusku „najbližšie k nám“ sa mocne a hlavne propagoval starý sen - umyť si plachtovú obuv vo vodách Indický oceán, sediaci vedľa holých podpätkov priateľských ľudí z Indie;
- a, samozrejme, zlodeji všetkých pruhov a hodností, od bežných vydieračov až po (ako ukázala smutná skúsenosť) premiérov. Táto kategória sa vždy snaží zničiť akýkoľvek systém, pričom si uvedomuje, že v podmienkach politickej a ekonomickej nestability je ľahké vložiť ruku do vrecka ľudí!
V takýchto podmienkach je spoločná činnosť deštruktívnych síl a pokus o rozvoj ekonomiky prakticky odsúdená na neúspech. A ak vezmete do úvahy, že také odvetvie, akým bolo námorníctvo, nikdy nebolo ovládané republikovou správou, je zrejmé, že ďalšia existencia flotily mala pozostávať iba z jedného problému.
A tak sa objavila prvá zmienka o ukrajinskom námorníctve. Vtedajší predseda vlády V. Fokin verejne vyhlásil: „A čo tá flotila pre nás? Ak je potrebná preprava, potom budú prenajaté a prepravené dve kaplnky! “
Keď som počul toto vyhlásenie, bál som sa o osud našej flotily. A nejde len o to, že predseda vlády podpísal svoju neodbornosť a dokonca aj jednoduchú ignoranciu, pričom si nepredstavoval, že sektor služieb (vrátane dopravy) je večnou činnosťou (na rozdiel od ťažobného alebo spracovateľského priemyslu) a vytvára zisk prakticky bez negatívne dôsledky pre krajinu (ničenie zdrojov, znečistenie životného prostredia atď.). Japonsko, najchudobnejšie na zdroje, sa zvýšilo v službách a špičkových technológiách. Včera aj dnes prebieha vo svete neustály boj o právo vlastniť dopravné linky. A potom zrazu také ekonomické „objavy“. Najhoršie pre mňa bolo, že keď bola protištátna politika verejne vyhlásená, nikto z početných ministrov a členov Najvyššej rady nevzniesol námietku jediným slovom. Čo je to - ignorancia tých, ktorí sú pri moci, alebo vedomá podpora kolapsu ekonomiky krajiny?
Skôr obaja. A potom nám, profesionálom, ktorí celý svoj život práci na mori venovali, bolo jasné, že flotila je odsúdená na zánik.
Ostatným osobám (tiež dobre oboznámeným s činnosťami flotily) to bolo jasné, pochopili, že zelené svetlo je otvorené úplnému plieneniu námornej dopravy.
Najsilnejšou ranou pre flotilu bolo, keď „trstinový kapitán“ Pilipenko stál na čele jednej z najväčších svetových lodných spoločností, Čiernomorskej námornej spoločnosti. Keď stratil svoju povesť po aktívnej podpore moskovského puču (GKChP), hľadal spôsoby, ako si akýmkoľvek spôsobom zachovať kariéru, a pokúsil sa skutkami dokázať svoju lojalitu voči patrónom v Moskve. Do značnej miery to uľahčila nekompetentnosť a korupcia kyjevských úradníkov - peniaze, ktoré zarobili námorníci Čiernomorskej námornej spoločnosti, ktoré neboli kontrolované štátom, zmizli vpravo a vľavo.
Kto práve v tejto dobe nejazdil na lodiach CHMP, dostával plat podľa sadzieb vedúceho štábu lodí alebo iné druhy peňažných a materiálnych výhod!
Cesta veteránov flotily do Istanbulu bola nezabudnuteľná. Dôchodcov priviezli na piknik v Turecku na starú osobnú loď, dali im drink a odviezli ich (nie celkom živých a zdravých) do Odesy, kde museli poďakovať vedúcemu lodnej spoločnosti (pozrite sa, ako rešpektuje a miluje námorníkov!).
Jazdili aj vysokí mestskí zdravotnícki predstavitelia (poberajúci plat vyšších asistentov), ktorí úspešne študovali akútne naliehavý problém Ukrajiny s chovom švábov v prístavoch Indie.
Cielené výlety významných hodnostárov sa úspešne uskutočnili napríklad so zaručenou možnosťou nákupu automobilov v Japonsku. Takže na motorovej lodi „Mechanik Dren“ odišlo do Číny do Číny päť vedúcich mechanikov. Opravy sa samozrejme venoval senior mechanik na plný úväzok a zvyšok (wow, ako rešpektovaná verejnosť v Odese!) Dostal rovnaký plat a za čo sa ponáhľali vzdialené krajiny, snom všetkých sovietskych námorníkov je cestovanie. A potom trasa tohto plavidla viedla (podľa dohody s vedením lodnej spoločnosti) do Japonska, kde sa úspešne podarilo dosiahnuť plánovaný konečný cieľ celej operácie - nákup automobilov.
A ako veľkolepí novinári z Odesy vyzerali na zahraničných turné! Keďže boli tiež uvedení ako záložní členovia posádky (čo umožnilo získať slušný plat v cudzej mene na úkor lodnej spoločnosti), nielenže s láskavosťou pýtali súdruh Pilipenko, ale aj oni im veľmi múdro a profesionálne odpovedali. na súhlasné prikývnutie pohostinného hostiteľa.
A čo to bol za múdry krok, keď začali vyplácať časť platu riadiacim zamestnancom CHMP v cudzej mene. Tu sú aj bývalí oponenti a závistlivci preniknutí úctou k vedeniu.
A teraz, pod pochvalným refrénom (po úspešných obchodných cestách) najčestnejšej a najrešpektovanejšej časti populácie - poslancov všetkých úrovní, pod hlasom ľudí (ctení dôchodcovia), pod súhlasom kolegov manažérov (ukážka jednota v lodnej spoločnosti), naskytla sa vynikajúca príležitosť ukradnúť flotilu. Napokon, vyššie uvedená väčšina (na všetkých úrovniach) podporovala vedúcich predstaviteľov CHMP. A len tí, ktorí zarobili peniaze pre lodnú spoločnosť (predpokladalo sa - pre štát) - námorníci neboli šťastní. Ale boli na mori, ale ten, kto zobral štátne peniaze, bol tu, v blízkosti a v potrebnú chvíľu mohol hovoriť na tlačovke, v parlamente, kdekoľvek bolo potrebné podporovať rozkrádačov, ktorí už otvorene plienili krajinu.
Kyjevským predstaviteľom bol zrejme tento stav ľahostajný. Rozprávali sa im príbehy na všetkých úrovniach, ktoré dokazovali nevhodnosť údržby flotily. Skutočnosť, že existencia flotily nespôsobila vládcom nielen ekonomické záujmy (kvôli ich nedostatku profesionality), ale aj politické, dokazuje skutočnosť, že ukrajinská flotila dlho plávala pod vlajka neexistujúceho štátu - ZSSR a predstavitelia sa nechali oklamať príbehmi o tom, aký druh zmeny vlajky si vyžaduje značné náklady. A tento ignorantský byrokratický kmeň pokojne sledoval, že takáto operácia - prechádzajúca pod štátnou vlajkou - sa už dlho vykonáva vo všetkých ostatných krajinách bývalého ZSSR - v Litve, Lotyšsku, Estónsku, Azerbajdžane, Gruzínsku a Rusku. A z nejakého dôvodu bolo dosť peňazí! Negramotných úradníkov oklamali aj príbehmi, že názvy lodí by mali byť napísané v ruštine, napriek tomu, že v blízkosti boli lode s názvami v indickom, arabskom písme, s čínskymi alebo japonskými hieroglyfmi. Koniec koncov, ako môžu vedieť, že na identifikáciu plavidla je potrebný názov v angličtine a všetko ostatné napísať v Nogai!
Morské embéčky, ktoré si uvedomili nedostatok kompetencií kyjevských úradníkov, začali rýchlo vytvárať atmosféru nerentabilnosti našich lodných spoločností (a niekedy dokonca aj bankrotu). Čoraz menej našich lodí začalo plávať v ukrajinských prístavoch, stále viac nákladných operácií sa vykonávalo v prístavoch cudzích krajín (s vynikajúcim stavom našich prístavov), opravy lodí sa vykonávali na zahraničných základniach (s lacnými a spravodlivými prostriedkami) kvalitná práca našich lodeníc), tankovanie lodí prebiehalo v zahraničných prístavoch (napriek tomu, že náklady na palivo v tej dobe boli v našej krajine veľmi, veľmi nízke).
Takýto prístup pri riešení dopravných problémov umožnil presun všetkých peňažných operácií (príjem zarobených peňazí, náklady na opravy, palivo, údržbu) do zahraničných bánk, čím sa Ukrajina zbavila kontroly nad prevádzkou svojej flotily, nad peňažnými tokmi, a tým aj , možnosť doplniť svoju pokladnicu, ale zároveň poskytnúť príležitosť na veľmi voľný pohyb rúk zlodejov do štátneho vrecka.
Tu sa objavili zlaté kreditné karty šéfa námornej spoločnosti, osobné zelené Mercedesy a ďalšie atribúty, ktoré tak harmonicky zapadajú do aktivít včerajších úprimných a lojálnych zamestnancov strany a dnes - rešpektovaných a aktívnych osobností nezávislej Ukrajiny.
Proces ničenia ukrajinskej flotily presunom lodí do Sovcomflotu prekvital. V tomto mieste fantázia gaunerov nepoznala hraníc! Súdruh Pilipenko na jednej strane hlasno oznámil, že v každom prípade budeme žalovať za nezákonné zabavenie našich lodí (a náš podiel v Sovcomflote bol 17%), a na druhej strane bez váhania (a zbytočných vyhlásení) sme dal sériu hromadných dopravcov, čo lodnej spoločnosti prinieslo asi 25% zisku.
Najzákladnejšie a stopercentne používané v ZSSR) osobné lode ako „Fjodor Dostojevskij“ a „Maxim Gorkij“ museli verejnosti niečo vysvetliť. A to sa robilo veľmi jednoducho - líca nafúknuté a nahlas bolo oznámené, že v tomto prípade určite zažalujeme naše vložky z Ruska. A oni tomu verili. Keďže tieto lode prenajali nemecké cestovné kancelárie, naivní Nemci, ktorí verili v úprimnosť a slušnosť vedúcich predstaviteľov ukrajinskej flotily, okamžite ponúkli služby svojim námorným právnikom. Vedenie lodnej spoločnosti však nebolo také jednoduché - koniec koncov, reálne hrozilo, že Nemci skutočne zažalovajú. Preto bolo týmto hlúpym Nemcom povedané, že všetko urobia naši vlastní právnici. A tak to aj dopadlo. Urobili sme všetko pre to, aby lode konečne odišli do Ruska. A keď som (už pracujúci v Nemecku ako hlavný mechanik m / v Astor - náš bývalý „Fjodor Dostojevskij“) počúval tento príbeh od nemeckých špecialistov, ktorí sa zúčastnili rokovaní s lodnou spoločnosťou, nemohol som zachytiť, čo v nich bolo viac reč - rozhorčenie z arogancie našich podvodníkov alebo prekvapenie z našej hlúposti. Napriek tomu, že kapitánovi do ruských prístavov existovali pokyny, po ktorých lode získali nové meno, novú vlajku a nového majiteľa lode.
Samozrejme, že pri vysielaní tak známeho (luchno s inými (ako ukazuje aj naša doba) to perfektne harmonizuje.
Do príchodu ďalšieho šéfa lodnej spoločnosti bola generálna lúpež dokončená. Z 360 lodí, ktoré existovali pred príchodom Pilipenka, ich zostalo iba 239. Ostatné (samozrejme, najlepšie) už odviedli bez komplikácií.
Ďalší skok ľudí z hlavy tejto kedysi najväčšej námornej spoločnosti v ZSSR mal už charakter prepracovanosti pri krádeži peňazí a lodí. Došlo k uväzneniu, došlo k prepúšťaniu, ale iba jedna vec zostala pevnou líniou - zníženie veľkosti flotily. Súčasne bol v Grécku a na Cypre z nejakého dôvodu ustálený trend vzniku nových majiteľov lodí, ktorí mali korene v rodinách a príbuzných bývalých náčelníkov CHMP.
Zvlášť mastné ryby sa začali chytať v kalných vodách zatýkania lodí pre dlhy lodnej spoločnosti.
Do tejto doby už celý svet pochopil, že v podnikaní by mala existovať obmedzená zodpovednosť. Pokiaľ ide o flotilu, vyzeralo to na rozdelenie veľkých spoločností na niekoľko malých (bez toho, aby sa zmenilo skutočné vlastníctvo lodí, ale získali sa iba ďalšie podrobnosti), zodpovedné za akúkoľvek nehodu alebo iné škody iba s jednou loďou. Výsledkom bola firma ako „Rohy a kopytá“, keď bolo možné zatknúť iba kancelárske stoly a uväzniť sitzového predsedu Pounda.
Predstavitelia piatej kolóny však úplne dobre pochopili, že s takýmto prístupom, najmä pri zničení flotily, sa neotočíte a bude ťažké kradnúť lode. Preto až do konca držali všetky lode v jednej námornej spoločnosti, pričom celkom správne chápali, že pre malý úbytok malého remorkéra (vo vlastníctve ChMP) bude zatknutý parník Taras Ševčenko (taktiež vo vlastníctve ChMP), čo spôsobí obrovské straty. , materiálne aj morálne - prichádzame o zárobky a autoritu majiteľa lode podkopávajú potenciálni prenajímatelia - cestovné kancelárie.
A ako úžasne bol proces predaja lodí usporiadaný! Ako povedali znalí experti, v tej slávnej dobe na dve škatule whisky bolo v Kyjeve možné odpísať akúkoľvek loď, pričom bola uznaná ako nerentabilná.
Motorová loď „Dmitry Poluyan“ bola teda daná na predaj do zahraničia (na Malte) za cenu kovového šrotu. A keď sa na loď dostal jeden z potenciálnych kupcov (tento miestny majiteľ lode bol na seba taký naivný), po zbežnom preskúmaní lode okamžite ponúkol sumu trikrát viac. Ale narazil na tých zlých! Povedali mu: „Môj drahý, choď do Odesy, porozprávaj sa s takým a takým úradníkom v lodnej spoločnosti a vo všetkom sa dohodni. A až potom formalizujeme predaj plavidla “.
Dômyselná myseľ embéčky našla najneočakávanejšie riešenia. Môj priateľ, kapitán, teda prevážal suchú nákladnú loď (m / v typu „Pula“) do Grécka na predaj. Zdalo sa zrejmé, že dobre rozvinutá schéma bude fungovať - loď sa predá za nejaké výhodné množstvo pre každého (okrem štátu) a podnikanie skončí. Ale nebolo to tam!
Na svojej poslednej plavbe (ako súčasť ukrajinskej flotily) plavidlo obchádzalo všetky hlavné prístavy Čierneho mora. Zo skladov boli odobraté rôzne druhy nového zariadenia (náhradné diely, mechanizmy, príslušenstvo, zariadenia). A potom (už pod rúškom cla) bolo toto všetko legálne vyvezené do zahraničia ako náhradné diely patriace k tejto lodi a predané. A každý amatér pochopí, že za takú jednoduchú operáciu vložili do vrecka oveľa viac peňazí, ako štát za loď ako celok dostal.
A aká krásna operácia, presne vypočítaná pre nekompetentnosť hlavičiek hlavného mesta (s materiálnym zahrievaním ich záujmu), sa ukázala ako operácia predaja nosičov plynu „Lensovet“, „Mossovet“ a „Smolny“. Najdrahšie lode v ChMP, prinášajúce rozprávkové zisky, sa zrazu ukázali ako nerentabilné. A to za prítomnosti ideálnych podmienok pre námornú dopravu: vlastný závod na výrobu nákladu (chemický závod v prístave Južny), stabilná a trvalá dopravná linka medzi Ukrajinou a USA (pod záštitou samotného Hammera), nízke náklady na posádku (v porovnaní s európskymi), minimálne náklady na opravu lode (pretože sa vyrába v lodeniciach lodnej spoločnosti).
A pre nového gréckeho majiteľa lode, ktorý pracuje v podmienkach neustáleho hľadania nákladu, nových liniek, platí posádkam podľa sadzieb Medzinárodnej federácie odborových zväzov, platí opravy v drahých európskych lodeniciach, sa tieto lode ukázali ako ziskové vtedy . A možno si len predstaviť úroveň ich ziskovosti, ak potom aj teraz, po desať a pol desaťročí, naďalej generujú príjem pre majiteľa rádovo tri milióny dolárov mesačne. A čo sa stalo potom - počas ich rozkvetu? A ako výnosná bola táto operácia pre jej účastníkov!
To sú straty, ktoré stoja mladý štát vysokú profesionalitu našich podvodníkov a korupciu neschopných mestských úradníkov.
Samozrejme, pri takom silnom zničení flotily Čiernomorskej námornej spoločnosti je kolaps ostatných lodných spoločností iba opakovaním minulosti.
Za spoločnosť Azov Shipping Company prevzali „bratia“ bývalého šéfa motorového skladu v Donecku. A na dnes všetko, čo sa dá odčerpať.
Ukrajinská dunajská lodná spoločnosť je v štádiu agónie. Ale prešlo najťažšími časmi juhoslovanskej krízy, keď kvôli zničeniu mostov cez Dunaj niektoré lode pracovali v pásme od mostov a pod nimi a druhé - od mostov a zhora. A lodná spoločnosť prežila. Samozrejme potom riečne plavidlá pre naše veľké žraloky z námornej kriminálnej činnosti - malá ryba, ktorá však bola ukradnutá veľké lode v ChMP nepohrdli riečnou flotilou. A bez ohľadu na to, ako sa prezident UDP PS Suvorov snažil brániť záujmy námornej spoločnosti (a, prirodzene, námorníkov), deštruktívne sily sa ukázali byť silnejšie.
A teraz, so všetkými rozhovormi v parlamente o profesionalite v oblasti riadenia, vedú lodnú spoločnosť špecialisti z „najväčšieho morského regiónu“ krajiny - Luhanskej oblasti!
Nám, špecialistom námorníctva, je jasné, že k odstráneniu tela došlo.
A pripomeniem vám lode - pýchu ZSSR: a Pôvodný článok je na stránke InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia, je
Fotografická pamiatka z archívu ChMP: 1962. Loď ChMP dodáva náklad na Kubu počas kubánskej raketovej krízy. Zo základne Guantánamo nad ním letí americký bojovník.
Tisíce námorníkov potrebujú dokumentárnu spomienku na lodnú spoločnosť. V rokoch ich námornej práce bol archív tejto lodnej spoločnosti umiestnený v budove Baskomflot.
Pracovný poriadok stanovený v tomto obrovskom sklade bol považovaný za príkladný pre celú krajinu. Ale nie každý vie, že bol nasadený na Primorskej ulici, 11/13 viac ako 10 rokov. A nachádza sa v dlhej jednoposchodovej budove na nádvorí, kde sa kedysi nachádzali známe ihriská „Dubner“ anglického jazyka... Naznačuje to aj preglejka pripevnená nad dverami ručne písaným ceruzkovým nápisom „ARCHÍV“.
Nájsť ho je možno o to ťažšie, že budova, ktorá je s ním rovnobežná, orientovaná na Primorskaya, bola prevedená do niekoho majetku. Nový majiteľ pokiaľ mohol, prerobil ho na hotel, ale peniaze sa mu začali sťahovať. Dvor s hromadami opusteného stavebného odpadu vyzerá pre návštevníka strašidelne. Pri hľadaní archívu však nie je potrebné pracovať nohami: potrebné osvedčenie z neho bude odoslané námorníkovi poštou!
Písomnú odpoveď na redakčnú požiadavku, aký je postup pri získavaní certifikátov v archíve ChMP, podpísal generálny riaditeľ ChMP GSK I. Yu. Belov. Na hlavičkovom papieri spoločnosti je vytlačené, že „Všetky potrebné osvedčenia sú vydané podľa zavedeného vzoru a v stanovenej lehote v súlade s právnymi predpismi platnými na Ukrajine“.
Bývalí zamestnanci lodnej spoločnosti vrátane veteránov flotily spravidla potrebujú osvedčenia o plate alebo na to, aby pre seba „prerazili“ sociálne dávky. Typ certifikátu je uvedený v žiadosti... Je to napísané v názve generálny riaditeľ GSK ChMP I.Yu. Belova.
Ďalej: od koho, to znamená, napíšte svoje priezvisko, meno a priezvisko. Ďalej napíšte svoju adresu a telefónne číslo. To všetko je v ľavom hornom rohu listu.
Nasleduje štandardná ukážková aplikácia:
„Ak chcete požiadať o prednostný dôchodok, predložte mi prosím potvrdenie o práci (plat). Pracoval ako námorník (čašník, 2. mechanik, hlavný dôstojník - jedným slovom uveďte pozíciu) od toho a toho do toho a toho roku (napríklad od roku 1980 do roku 1987) na lodi (uveďte jej názov, pre príklad „Berezovka“ alebo „Matsesta“). Kópiu pracovnej knihy prikladám dvojmo a kópiu pasu dvojmo.
Číslo. Podpis “.
Ďalej balík odošlite doporučene s oznámením. Na adrese: sv. Lanzheronovskaya, 1. Odesa. 65026. GMK ChMP. Kancelária.
Odpoveď z archívu prichádza spravidla aj poštou, najneskôr o mesiac neskôr. Služba je bezplatná!
Intenzita vydávania certifikátov je vysoká: listy so žiadosťami tohto druhu sú prijímané denne. Kancelária námornej spoločnosti navyše tvrdí, že „žiadne z odvolaní nezostalo bez pozornosti a zváženia“. Zodpovednosť je zdôraznená slovami „ak poznáte prípady, keď osvedčenia neboli vydané alebo sa ich vydanie bezdôvodne zdržiava, informujte alebo pošlite kópie žiadosti / sťažnosti. O týchto skutočnostiach bude vedené oficiálne vyšetrovanie “.
Zložitosť situácie je, že stavebný podnikateľ má v úmysle prevziať od námornej spoločnosti jednoposchodovú archívnu budovu a celé nádvorie, aby sa z nej stal hotel... Úložisko sa s najväčšou pravdepodobnosťou bude musieť presťahovať z Primorskaya, 11/13.
- Zdá sa, že na to šéfovia ChMP našli izbu na Peresypu, - hovoria v Štátnom archíve Región Odesa na Zhukovskogo, 14. Časť materiálov z archívu ChMP sa už presúva do jej regálov. Zatiaľ sa akceptuje iba „konštanta“, to znamená dokumenty o hlavnej pracovnej činnosti podniku, napríklad objednávky záujmu Národné hospodárstvo, a preto sú uložené na neurčito.
Osobné spisy zamestnancov ChMP, najmä tej istej posádky, mzdové výkazy, objednávky na zápis a prenos z lode na loď, by sa mali uchovávať až 75 rokov. (Tu prosím: nesmie sa zamieňať s lodné rolky, ktoré sú vedené v hlavných mestách prístavov).
75 rokov je najdlhšia životnosť dokumentov dočasného skladovania na potvrdenie seniority zamestnanca. Doba uloženia môže byť napríklad 10, 20 rokov alebo 1 rok, v závislosti od významu dokumentu. Potom komisia vypracuje likvidačný akt a materiály sa spália.
Z dverí archívnej miestnosti na nádvorí vychádza pach vlhkosti a starých papierov. Zdá sa, že neexistuje vetranie. To kazí dokumenty. A možno by sa mali záležitosti námorníkov dokonca preniesť na spoľahlivejšie miesto na skladovanie. Mohlo by to byť mestské oddelenie archívov a kancelárskych prác na ulici. Stolbovaya, 17. Ale zatiaľ bola malá časť materiálov prevezená na ulicu. Pirogovskaya, 29 v bývalom straníckom archíve. Relevancia takéhoto prevodu sa výrazne zvýši, ak CHMP zmení štátnu formu vlastníctva na súkromné vlastníctvo.
Pre tých, ktorí nosili zbrane
Často dochádza k nedorozumeniam a niekedy dokonca k nespokojnosti archivárov v dôsledku skutočnosti, že námorníci sa obracajú na archívy s cieľom potvrdiť ich status „účastníka nepriateľských akcií“. Toto však nie je súčasťou funkcií archívu parníkov! A je to farnosť Komisie Ministerstva infraštruktúry Ukrajiny pri zvažovaní materiálov o menovaní účastníkov nepriateľských akcií, vytvorených uznesením kabinetu ministrov Ukrajiny č. 16 z 13. januára 1995.
Podľa článku 2 článku 6 ukrajinského zákona „O stave vojnových veteránov, zárukách ich sociálnej ochrany“, boli za účastníkov uznaní pracovníci (najmä námorníci), ktorí pracovali v krajinách, kde prebiehali nepriateľské akcie. v nepriateľstve. A tiež, ak sa sami zúčastnili týchto nepriateľských akcií alebo poskytovali bojové činnosti vojsk. Jednoduchšie, ako uviedli v ChMP, bolo prenášanie zbraní do prístavov, kde prebiehala vojna. A kde vlastne strieľali!
Zoznam týchto krajín a obdobia, keď sa uznalo, že na ich územiach sa bojovalo proti nepriateľstvu, bol schválený uznesením kabinetu ministrov Ukrajiny č. 63 z 8. februára 1994. Bolo v ňom sedem zmien. Posledné číslo 744 je zo 17. júna 2009.
Za účastníkov nepriateľských akcií možno teda považovať iba tých, ktorí boli v zložení posádok na lodiach CHMP. Napríklad v Alžírsku v rokoch 1962 až 1964. V Angole od novembra 1975 do novembra 1979. V Bangladéši od roku 1972 do roku 1973. Ďalej - vo Vietname, Etiópii, Egypte (Spojené arabské republiky) a ďalších krajinách. Ich úplný zoznam spolu s dátumami je prílohou uznesenia.
Križiacke mince Staroveké mince majú veľkú hodnotu ako zdroj informácií o dobách minulých. Je v nich koncentrovaný duch, aróma tých epoch, ktoré sa už nikdy nevrátia. Dotknutím sa starej mince je človek akoby prenesený do minulosti. Podobný pocit som zažil, keď som prvýkrát vzal do rúk stredovekú križiacku mincu - cent groša Tripolského kraja. Kampane rytierov v Palestíne, sledujúce cieľ oslobodenia Jeruzalema a Božieho hrobu od moslimov, a ich založenie kresťanských štátov vo východnom Stredomorí mali silný vplyv na vývoj stredovekého sveta. Na „latinskom východe“, v Palestíne a Sýrii, križiaci v storočiach XI -XIII vytvorili štyri štáty - Jeruzalemské kráľovstvo, Antiochijské kniežatstvo, kraj Edessa a Tripolis. Všetci razili vlastné mince, na obrázkoch a nápisoch sa miešali európske, islamské a byzantské prvky dizajnu. Cvičenie plávania na parníku „Malakhov Kurgan“ sa skončilo na konci augusta 1967. Posledným zastávkovým prístavom bola sýrska Latakia. Toto mesto, podobne ako mesto ležiace južne od Bejrútu, prakticky netrpelo „šesťdňovou vojnou“, vládol tu mier a pokoj, vykonávali sa aktívne obchodné a obchodné činnosti. Na žiadosť prvého dôstojníka zariadil posádku lodný agent autobusový zájazd na staroveké mesto... Finančných prostriedkov na podujatie bolo v kultúrnom fonde lode dostatok a mali byť vynaložené na súčasnú plavbu, aby neboli uložené do budúcnosti. V stanovený čas vyšiel výletný autobus na palubu lode a členovia posádky, bez hodiniek a práce, sa vydali na vzrušujúcu cestu. - História Latakie siaha do staroveku. - začal príbeh mladej sprievodkyne Fatimy, absolventky fakulty humanitných vied Damaskej univerzity. - Mesto založili Feničania a pomenovali ho Ramita. Veliteľ Alexandra Veľkého Seleukos I. premenoval politiku na počesť svojej matky a nazval ju Laodicea. V stredoveku Latakii, ako aj na celom Blízkom východe, striedavo vládli Arabi, križiaci, egyptskí a osmanskí sultáni. Sprievodca ukázal zachovalé rímske stavby - mestský oblúk Tetrapylon a pozostatky antickej kolonády, ako aj niekoľko kresťanských kostolov z byzantských čias a stredovekých moslimských mešít. Po návšteve historických pamiatok sa autobus zastavil na obľúbenej pláži Shatt al-Azraq, ktorá v preklade znamená „ Azúrové pobrežie“. Na konci exkurzie sprievodca poskytol námorníkom hodinu voľného času, aby mohli nakupovať na mestskom bazáre - sučka. Pri hľadaní pamätného suveníru o Latakii som narazil na obchod so starožitnosťami, kde som v kope starého smetia zbadal malý strieborný predmet okrúhleho tvaru. - Je to minca? Spýtal som sa majiteľa. - Áno. Križiacka minca. - odpovedal. Arabskému obchodníkovi sa páčil fotoaparát zavesený na mojom ramene. - Zmeňme: ja ti dám mincu, ty mi dáš fotoaparát. V predvečer letu v obchode Dynamo na ulici Sovietska armáda(teraz Preobrazhenskaya) za 12 rubľov som si kúpil jednoduchý fotoaparát Smena. Plánoval som nafotiť prvé stretnutia so zahraničím. Plavba sa blížila ku koncu a táto úloha bola prakticky dokončená. Po nákupe darčekov už peniaze nezostali a aby nepremeškal zaujímavú mincu, súhlasil s Arabovým návrhom. Po návrate na loď začal študovať svoju akvizíciu pomocou katalógu. V referenčnej knihe sa uvádza, že nominálna hodnota mojej mince bola cent, ktorý bol vyrazený v blízkovýchodnom meste Tripolis v rokoch 1275-1287. Viac detailné informácie dúfal, že sa už dostane do Odesy od skúseného odborníka na stredovekú numizmatiku, profesora P.O. Karyshkovského. Po návrate lode z plavby som išiel na oddelenie histórie Odesskej univerzity, kde profesor mal na starosti katedru histórie staroveký svet a stredoveku. - Správne, predajca ťa neoklamal - toto je minca križiakov. - povedal Peter Osipovič. Profesor dobre vedel latinsky a ľahko preložil legendy na minci. - Na líci je názov emitenta „SEPTIMVS BOEMVNDVS“ - Bohemond VII a na zadnej strane miesto razby „CIVITAS TRIPOLIS SVRIE“ - štát Tripolis v Sýrii. - Tripolis však nie je v Sýrii, ale v Libanone. Opýtal som sa. - Je to tak, je to teraz, ale v stredoveku boli hranice medzi štátmi odlišné. Názov mincovne je uvedený tak, aby si nemýlil sýrsky Tripolis s rovnomenným mestom v severnej Afrike. - A čo znamenajú obrázky na minci? - Kríž v prelamovanom ráme na tvári centu je nielen symbolom kresťanskej viery, ale aj erbom Tripolského kraja. Tri pevnostné veže na zadnej strane sú súčasťou križiackeho hradu. - odpovedal profesor. Karyshkovsky vysvetlil, ktorá pevnosť je podľa jeho názoru na minci zobrazená. Niektorí numizmatici sa domnievajú, že ide o slávnu citadelu Krak des Chevaliers, baštu rádu špitálov v Sýrii. Profesor bol ale iného názoru. - Hrad Krak de Chevalier nepatril do jurisdikcie grófstva Tripolisu, a preto ho nebolo možné vyobraziť na tripolitskej minci. Verím, že na reverze tohto haliera sú vyobrazené veže pevnosti Château Saint-Gilles, ktorá sa nachádzala v meste Tripoli, hlavnom meste rovnomenného grófstva. Tento hrad bol pomenovaný po grófovi Raymondovi zo Saint-Gilles, vodcovi Prvého križiacka výprava a zakladateľ pevnosti. Mimochodom, táto pevnosť sa zachovala dodnes. - povedal Peter Osipovič. Profesor podal komplexné informácie o histórii mojej mince a tragickom osude štátu, ktorý ju razil. Tripolský kraj vznikol na severe moderného Libanonu počas prvej krížovej výpravy. Po zajatí miest Byblos a Tripolis armádou Raymonda Saint-Gillesa, grófa z Toulouse a dobytí Bejrútu a Sidonu jeruzalemským kráľom Baldwinom I., celé pobrežie Fenície, ako aj významná časť horské oblasti krajiny na začiatku XII. storočia boli v rukách križiakov. Primorsky a horské oblasti severne od Byblosu sa stal súčasťou Tripolského kraja a Bejrút a Sidon sa stali vazalmi Jeruzalemského kráľovstva. Za vlády grófa Boemundeho VI. Začal štát Tripolis v roku 1268 raziť vlastné mince - grosso. Gróf a jeho nástupca Bohemond VII. Vydali strieborné mince dvoch nominálnych hodnôt - cent a pol centa. Priemerná hmotnosť penny bola 4,2 g a za pol penny sa pohybovala v rozmedzí 1,9 - 2,1 g. Bohemond VII na začiatku svojej vlády razil mince, ktoré boli takmer na nerozoznanie od groša jeho otca, ale rýdzosť striebra v nich bol nižší. Kraj Tripolisu existoval takmer dve storočia - od 1105 do 1289. Po smrti Bohemunda VI. V roku 1275 vypukli v štáte občianske konflikty. Elita spoločnosti sa rozdelila na dva tábory, v jednom bola vdova po grófovi Sibyllovi a svetské rytierstvo vedené mladým a horúcim Bohemondom VII., V druhom - biskup Wilhelm z Tripolisu a jeho priaznivci, ktorých podporovali templárski rytieri. Bohemond VII zachytil sídlo rádu templárov v Tripolise a vlastnou rukou zabil dýkou janovského miestodržiteľa, spojenca „templárov“. Za Bohemonda VII križiaci už nebojovali s moslimami, ale radšej si za peniaze za ne kúpili mier. Uzavretie mierovej zmluvy so sultánom Baybarsom stálo grófstvo Tripolisu 20 000 zlatých bezantov. Bohemond VII bol bezdetný a po jeho smrti v roku 1287 sa nový vládca Tripolisu, menom Lucia, dostal do konfliktu s mestskou obcou. Vedúci obce sa obrátil o pomoc na sultána Mamluka Kelauna. Veľmajster templárskych rytierov Guillaume de Beauje varoval obyvateľov Tripolisu pred nebezpečenstvom, ale oni neverili. Kaelownova armáda mesto zaskočila, Mamlukovia vtrhli do krajského hlavného mesta a nasledovali pouličné boje. Templársky veliteľ Pierre de Moncada mal možnosť uniknúť na galériu plávajúcu na Cyprus, ale rozhodol sa zostať v Tripolise a zomrel s mečom v rukách, ako ostatní obrancovia mesta. V roku 1289 sa teda história Tripolského kraja skončila tragicky. - Ak by ma požiadali o pomenovanie najkrajšej mince, ktorú vyrazili križiaci vo Svätej zemi, vybral by som tripolitský cent Bohemunda VII. - zhrnul svoj príbeh Karyshkovsky. - Dizajn mince ohromuje strohou krásou, lakonizmom a výraznosťou. Dnes táto malá minca na európskom numizmatickom trhu stojí za to dobré peniaze- 300 eur a viac. Je mi to milé aj ako spomienka na moje plavecké cvičenia na parníku „Malakhov Kurgan“ a moje prvé zoznámenie sa so zahraničím.
Strana 6 zo 7
Štyri nemecké parníky, ktoré ZSSR získal aj za reparácie od nacistického Nemecka, sa stali pozoruhodným doplnením Čiernomorskej osobnej plavebnej spoločnosti. Prvý, kto prišiel k Čiernemu moru vložka „Víťazstvo“, ktorá už 15. apríla 1947 opustila Odesu pri svojom prvom lete na trati Krym-Kaukaz.
História tejto vložky sa začala písať v roku 1928 v lodenici v Danzigu. Loď dostala svoje prvé meno - „Rio Magdalena“. Uvedenie parníka do prevádzky sa uskutočnilo 14. decembra 1928 a 29. decembra „Magdalena“ vyrazila na svoju prvú plavbu z Hamburgu do Západnej Indie. Plavidlo bolo namaľované v tradičných naragských farbách - čierny trup a biele nadstavby. Aby bola pevná, vložka mala dvoch fajčiarov, ale počas generálnej opravy v Hamburgu boli nahradené jednou širokou fajkou. Celková (hrubá) tonáž plavidla bola 9779 hrubej tonáže, Dĺžka trupu dosiahla 148,1 m, šírka - 18,5 m, ponor - 10,5 m. Dva osemvalcové naftové motory od spoločnosti Schihau mali celkový výkon 6800 koní. a poskytoval plnú rýchlosť 15 uzlov, pričom pracoval na dvoch vrtuľových lopatkách. Generálna oprava a rekonštrukcia trvala od 28. mája 1934 do februára 1935 a loď po opustení opravy dostala názov „Iberia“. Motorová loď mohla vziať na palubu 123 pasažierov 1. triedy, 102 - z 2. triedy, 106 - z 3. triedy. Posádka lode bola 177 ľudí.
Počas druhej svetovej vojny bola vložka strávená v Gotenhafene (Kiel) používaná Kriegsmarine ako základná loď pre nemecké ponorky. Linka ZSSR bola odovzdaná na reparácie 18. februára 1946 a vlastnou silou prešla do Čierneho mora. Motorová loď dostala nový názov - „Víťazstvo“. V septembri 1948 po odchode z Batumi vypukol na lodi požiar s mnohými obeťami na životoch a zabitý bol aj čínsky maršál Feng Yu Xiang a jeho rodina. Všetkých štyridsať mŕtvych pasažierov a dvaja členovia posádky boli pochovaní pri pamätníku 2. kresťanského cintorína v Odese. Rakvu s telom maršala Feng Yu Xianga poslali lietadlom do Moskvy, kde ho spopolnili. Po nehode bola loď opravovaná vo Wismare (Nemecko) do roku 1950, potom sa aktualizovaná Pobeda vrátila do Čierneho mora, do svojej pôvodnej krymsko-kaukazskej línie. Degradovaní a vízami zbavení námorníci zavolali na krymsko-kalymskú linku. A obyčajní cestujúci cestu z Odesy do Batumi a späť jednoducho zbožňovali. Za málo peňazí sa ponorili do iného sveta - cestovania a dobrodružstiev, južných nocí a milostných vzťahov. Aj keď ste boli úplne na mizine, mohli ste si kúpiť palubný lístok, jednu noc na ležadle na palube, ak ste nemali dostatok kúzla na získanie lepšieho zamestnania a už ste na Jalte, alebo ešte jednu noc - a ste v Soči ... Na „Pobede“ bola najkrajšia, medzi osobnými loďami, dvojúrovňová reštaurácia vyzdobená mahagónom.
A tiež "Víťazstvo" hralo v celovečernom filme. Spolu s motorovou loďou „Rusko“ hrala v komédii Leonida Gaidai - „ Diamantové rameno» ako osobná loď„Michail Svetlov“, smerujúci na plavbu po trase Leningrad - Odesa - Leningrad s medzipristátím v Istanbule. Práve na palube „Víťazstva“ spieva Andrei Mironov pieseň o ostrove zlého šťastia. Vložka bola v prevádzke do roku 1977 a potom bola predaná do zahraničia na šrot.
Motorová loď „Rusko“ bola považovaná za vlajkovú loď osobnej flotily Čiernomorskej námornej spoločnosti. Všetci obyvatelia Odesy staršej generácie si pamätajú slávnu vložku... Naftovo-elektrická loď bola postavená v Hamburgu (Nemecko). Plavidlo bolo vypustené 15. januára 1938 a dostalo meno „Patria“. Patria bola v tej dobe najväčšou naftovo-elektrickou osobnou loďou na svete.
27. augusta 1938 parník vyrazil na svoj prvý pravidelný let z Hamburgu cez Panamský prieplav do západné pobrežie Južná Amerika.Po vypuknutí 2. svetovej vojny sa "Patria" presťahovala do Štetína, kde zostala až do roku 1942 ako plávajúce kasárne. Potom bola loď prevezená do doku v prístave Flensburg, kde sa naďalej používala ako plávajúca základňa pre námorníctvo. Po Hitlerovej smrti, začiatkom mája 1945, bola na vložke umiestnená nemecká cisárska vláda na čele s veľkoadmirálom Karlom Doenitzom. Potom sa Britom zapáčila vložka, prešiel opravami v lodenici v Belfaste a slúžil na vojenskú dopravu pod názvom „Empire Welland“. Vo februári 1946 bola vložka odovzdaná na reparáty Sovietskemu zväzu a v tom istom roku pod novým názvom „Rusko“ uskutočnila let z Liverpoolu do New Yorku.
Od roku 1948 sa „Rusko“ pripojilo k krymsko-kaukazskej línii. Vložka mala celkovú kapacitu 16 595 brt.
Dĺžka trupu - 182,2 m, šírka - 22,5 m, ponor - 11,1 m. Pohonný systém lode tvorilo: šesť naftových motorov MAN (päť 8-valcových a jeden 6-valcový), šesť naftových generátorov a dva elektromotory. Celkový výkon elektrárne dosiahol 15 000 koní. a plná rýchlosť - 17 uzlov.
Linka pojala až 730 pasažierov (od roku 1969 - 792), vr. 185 prvotriedna a luxusná trieda. Počet členov posádky a servisného personálu dosiahol 240-260 ľudí.
Naftovo -elektrická loď „Rusko“ bola medzi rekreantmi veľmi obľúbená a často nalodila až 200 - 250 (a v prípade potreby až 500) ďalších „palubných“ cestujúcich, ktorí strávili noc na ležadlách na promenádnych palubách. bez toho, aby mali vlastné kajuty. Takíto cestujúci odovzdali veci do skriniek.
Okrem plavieb a lineárnych letov obyvatelia Oděsy, a nielen to, veľmi obľubujú 2 - 3 -dňové prechádzky Odesa - Jalta, Odesa - Sevastopol. V priebehu času už úctyhodná vložka pôsobila staromódne, na pozadí mladších lodí stavaných v 60. - 80. rokoch minulého storočia, ale stále akosi neobvykle, grandiózne a veľmi majestátne. „Rusko“ plavilo bez nehody do konca roku 1984, bolo vyradené z prevádzky, v roku 1985 predané do šrotu do Japonska.
Tragédia s motorovou loďou „Bulharsko“ ma inšpirovala spomienkami na detstvo, ktoré prešlo v Odese neďaleko námornej stanice. S akým obdivom som sa, rovnako ako všetci chlapci z Odesy, pozeral na lode, takmer každý deň zakotvil v prístave lôžka.
Odesa vtedy stála na troch pilieroch - umení, medicíne a flotile.
Tretia veľryba bola zabitá zaživa počas nezávislosti Ukrajiny.
V roku 1990 bola Čiernomorská námorná spoločnosť (ChMP) najväčšou v Európe a treťou na svete. Pozostávalo z viac ako 300 plavidiel rôznych tried, z ktorých viac ako polovica bola v prevádzkyschopnom stave. Ziskovosť námornej dopravy bola takmer 20%, čisté devízové príjmy za rok boli 0,8-1,0 miliardy dolárov a čistý zisk bol 160 miliónov dolárov.
13. augusta 1993 dekrétom prezidenta Ukrajiny (L.M. Kravchuk) bol založený akciový lodný koncern „Blasko-Black Sea Shipping Company“. Za prezidenta koncernu bol vymenovaný Pavel Kudyukin. Predtým pracoval v Stredisku pre kontrolu námornej dopravy na severozápade Čierneho mora. Táto štruktúra sa zaoberá riadením lodí v Čiernom mori. Potom šéfoval poslancovi Forvaterovi.
Ako dodatok k vyhláške schválil Leonid Kravchuk zoznam podnikov zahrnutých v štruktúre koncernu a podliehajúcich korporatizácii. Každá divízia koncernu bola korporatizovaná oddelene a získala štatút nezávislého právnická osoba... Personálne oddelenie koncernu sa stalo známym ako Blasko-Crewing JSC, oddelenie pre tankovanie-Blasko-bunker; správa flotily hromadných dopravcov - Blasko -Bulk; správa informácií - „Blasko -inform“.
Koncern fungoval pod vedením Pavla Kudyukina od augusta 1993 do septembra 1994. Jeho aktivity upútali pozornosť poslancov Najvyššej rady Ukrajiny. 24. decembra 1993 Najvyššia rada Ukrajiny vetovala dekrét prezidenta Ukrajiny o zriadení „Blasca“. Námestník Jurij Karmazin to vysvetlil tým, že Blascovo vedenie „porušilo všetko, čo sa porušiť dalo“. Leonid Kravchuk však neuposlúchol varovania poslancov. Vydal nový dekrét, ktorý koncernu umožnil pokračovať v práci napriek vetu Najvyššej rady.
27. januára 1994 Najvyššia rada Ukrajiny rozhodla o začatí kontroly Čiernomorskej námornej spoločnosti. Vyšetrovacia zástupná komisia bola vytvorená pod vedením bývalého prokurátora prímorského okresu v Odese Jurija Karmazina. Vysvetlil, že audit sa začal kvôli tomu, že aktivity koncernu boli podozrivo nerentabilné. Podľa zástupcu bežní zamestnanci koncernu nedostávali plat 3-4 mesiace - to sa stalo bežnou praxou. Audit navyše odhalil, že devízové účty Blasca v ukrajinských bankách boli prázdne. Všetky devízové finančné prostriedky koncernu boli uložené na účty v britských a nemeckých bankách.
Vyšetrovacia komisia zistila, že vedenie JSIC „Blasco“ v rozpore s platnými právnymi predpismi a pokynmi Národnej banky Ukrajiny rozhodlo o nezákonnom otvorení účtov v zahraničných bankách s cieľom skryť devízové príjmy a vyhnúť sa daniam. Takéto účty bez príslušných licencií Národnej banky Ukrajiny boli otvorené v západonemeckej Dresdner Bank v Hamburgu, Chemical Bank vo Frankfurte nad Mohanom, britských bankách Hambros v Londýne, Barclays v Londýne, Royal Bank of Scotland (Londýn) a ďalších bankách.
Podľa komisie vedenie koncernu uzavrelo pre Ukrajinu nerentabilné zmluvy o prevode najziskovejších plavidiel do vedenia zahraničných lodných spoločností. Podľa komisie bola polovica z 228 plavidiel prevedená na likvidáciu zahraničným firmám. Podľa väčšiny zmlúv spoločnosť platila 200 tisíc DM ročne za správu jedného plavidla svojmu zahraničnému partnerovi bez ohľadu na finančný výsledok tohto riadenia.
Na príkaz Pavla Kudyukina z menových účtov zúčtovacieho centra sa pýtali „Blasko-ChMP“ „Mostok“ a spoločnosti „Blasko-UK“ v rokoch 1993-94. asi 2,5 milióna dolárov bolo prevedených na účty západonemeckej firmy Euroconsult za práce vykonané na výstavbe medzinárodného obchodného centra v Kyjeve, ktoré malo mať v Kyjeve zastúpenie „Blasco“. Žiadne také centrum však nebolo postavené. Kam išli peniaze, nie je známe.
V roku 1994 si vedenie koncernu vzalo pôžičku vo výške 81 miliónov dolárov na opravu motorovej lode „Bielorusko“. Motorová loď bola opravená v nemeckých lodeniciach. Karmazin vysvetlil, že oprava lodí v nemeckých lodeniciach je považovaná za jednu z najdrahších na svete, komisia preto túto zmluvu považuje za mimoriadne nerentabilnú.
V septembri 1994 ministerstvo dopravy Ukrajiny odvolalo Pavla Kudyukina z postu prezidenta JSIC „Blasko-ChMP“ a odvolalo ho z obavy.
15. júna 1998 Nikolaevský krajský súd uznal P. Kudyukina vinným zo spáchania zločinov podľa článkov 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 OZ Ukrajiny a odsúdil ho na 10 rokov väzenia s konfiškácia majetku a vkladov, ako aj devízové príjmy, cenné papiere, ktoré boli na devízových účtoch v bankách v Nemecku.
- 5. novembra 1998 Najvyšší súd Ukrajiny potvrdil verdikt Nikolajevského krajského súdu.
V roku 2000 prezident L. Kučma P. Kudyukinovi udelil milosť a bol prepustený z väzenia. Potom, čo slúžil iba 5 rokov.
Teraz námorný kapitán chová ošípané. Nie more, samozrejme ...
Schéma vyberania lodí zo súvahy bola jednoduchá; lode boli prenajaté rôznym spoločnostiam, ktoré zase lode prenajali do podnájmu. Prevody peňazí sa uskutočňovali prostredníctvom škrupinových bánk, ktoré po zaslaní peňazí „praskli“ ako mydlové bubliny. Takže v lete 1994 bola rovnováha akciovej holdingovej holdingovej spoločnosti Sea Trident so sídlom v Londýne alebo skôr štyrom skupinám v jej štruktúre, ktoré kontrolujú akcie námorných spoločností na mori (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp, Ocean Investment Ukraine), bolo prevedených 72 plavidiel ChMP v celkovej hodnote pol miliardy dolárov.
Podľa auditu ekonomických aktivít spoločnosti Sea Trident, ktorý vykonalo hlavné oddelenie kontroly a auditu Ukrajiny, bolo v rovnováhe štyroch skupín iba 12 plavidiel, osud zvyšných 60 nie je známy (podľa klebety, 35 z nich údajne dostalo na splatenie dlhov Čiernomorskej námornej spoločnosti).
V rokoch 1996-1997 vydalo ministerstvo dopravy Ukrajiny povolenie na prevod 42 ďalších plavidiel do offshore spoločností. Lode boli odpísané zo súvahy GSK ChMP. V dôsledku tejto politiky ministerstva dopravy, ako aj neustále sa meniaci vedúci GSK ChMP (5 rokov - 6 manažérov), tretí v najväčšej lodnej spoločnosti na svete - Black Sea Shipping Company, prakticky zmizol.
22 000 námorníkov teraz plaví pod cudzou vlajkou. Ak prídu do Odesy, navštívte rodinu alebo navštívte.
Štátna lodná spoločnosť „Black Sea Shipping Company“ má dnes iba 3 lode a 350 zamestnancov.
Zmiznutie asi 300 lodí (s domovským prístavom Odesa) zo zoznamu Čiernomorskej námornej spoločnosti v rokoch 1993 - 2000 je najviac smutný príbeh smrť flotily.
Pavel Kudyukin slúžil iba na zničenie flotily, ktorá vyzerá skôr ako fraška ako víťazstvo zákona. Skutoční zlodeji, ktorých záujmom slúžil Kudyukin, sú však známi. Sú živí a zdraví. Len neexistuje politická vôľa ich zatknúť.
Aj keď si to myslím. Možno je najlepšie, že predali celú flotilu. Oveľa horšie by bolo, keby títo ľudia naďalej prevádzkovali lode. Pri ich smäde po zisku by došlo k mnohým takým tragédiám, ako napríklad motorová loď „Bulharsko“, a ktovie, koľko ľudí by zahynulo.
