... Gjithmonë kam pyetur veten se çfarë përjetojnë njerëzit në një aeroplan që bie. Duke përmbledhur përvojën e dëshmitarëve okularë që i mbijetuan rrëzimit të avionit, mund të nxjerrim një përfundim interesant - djalli nuk është aq i tmerrshëm sa është pikturuar ...
... Sipas hulumtimit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, vetëdija e një personi në një aeroplan që bie është fikur. Në shumicën e rasteve - në sekondat e para të rënies. Në momentin e përplasjes me tokën, në kabinë nuk ka asnjë person që do të ishte i vetëdijshëm...
-Së pari, kini më shumë frikë kur vozitni drejt aeroportit. Në vitin 2014 janë kryer mbi 33 milionë fluturime në botë, ka pasur 21 aksidente avioni (për më tepër, shumica e telasheve në qiell janë transporti i mallrave), në të cilin vdiqën vetëm 990 njerëz. ato. probabiliteti i një rrëzimi avioni është vetëm 0.0001%. Gjatë të njëjtit vit, vetëm në Rusi, 26.963 njerëz vdiqën në aksidente rrugore, dhe sipas OBSH-së, 1.2 milionë njerëz vdesin në aksidente rrugore në botë çdo vit dhe rreth 50 milionë lëndohen.
-Së dyti, duke gjykuar nga statistikat, ju keni shumë më tepër shanse të vdisni në një shkallë lëvizëse në metro ose të infektoheni me SIDA sesa të vdisni në aeroplan. ... Pra, mundësia për të vdekur në një aksident avioni është 1 në 11,000,000, ndërsa, për shembull, në një aksident automobilistik - 1 në 5,000, kështu që tani është shumë më e sigurt të fluturosh sesa të ngasësh një makinë. Për më tepër, teknologjia e aviacionit po bëhet më e sigurt çdo vit. Nga rruga, Afrika mbetet kontinenti më i pafavorshëm nga pikëpamja e sigurisë së fluturimit: vetëm 3% e të gjitha fluturimeve në botë janë kryer këtu, por 43% e përplasjeve të avionëve kanë ndodhur!
-Së treti, me mbingarkesa të forta nuk do të mbani mend asgjë Sipas hulumtimit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, vetëdija e një personi në një aeroplan që bie është e fikur. Në shumicën e rasteve - në sekondat e para të rënies. Në momentin e përplasjes me tokën, në kabinë nuk ka asnjë person që do të ishte i vetëdijshëm. Reagimi mbrojtës i trupit thuhet se shkaktohet. Këtë tezë e konfirmojnë ata që ia dolën të mbijetonin në rrëzimet e avionëve. Heshtja shoqëron incidente të vogla avioni, përmbledhje video
-Së katërti, përvoja e të mbijetuarve të rrëzimit të avionit. Historia e Larisa Savitskaya është përfshirë në Librin e Rekordeve Guinness. Në vitin 1981, në një lartësi prej 5220 metrash, avioni An-24 me të cilin ajo po fluturonte u përplas me një bombardues ushtarak. Në atë aksident humbën jetën 37 persona. Vetëm Larisa arriti të mbijetonte.
Unë isha 20 vjeç atëherë, - thotë Larisa Savitskaya. - Volodya dhe unë, burri im, fluturuam nga Komsomolsk-on-Amur në Blagoveshchensk. Më zuri gjumi menjëherë pas ngritjes. Dhe ajo u zgjua nga zhurma dhe britmat. I ftohti ma dogji fytyrën. Pastaj më thanë se aeroplanit tonë i ishin prerë krahët dhe çatia i ishte hedhur në erë. Por nuk e mbaj mend qiellin lart. Mbaj mend që kishte një mjegull, si në një banjë. Shikova Volodya. Ai nuk lëvizi. Gjaku i derdhi në fytyrë. Disi e kuptova menjëherë se ai kishte vdekur. Dhe ajo gjithashtu u përgatit të vdiste. Pastaj avioni u rrëzua dhe unë humba ndjenjat. Kur mora vetëdijen, u habita që isha ende gjallë. Ndjeva se isha shtrirë mbi diçka të fortë. Doli në korridor midis karrigeve. Dhe pranë humnerës fishkëllimë. Nuk kishte asnjë mendim në kokën time. Frika gjithashtu. Në gjendjen në të cilën isha - mes gjumit dhe realitetit - nuk ka frikë. E vetmja gjë që mbaja mend ishte një episod nga një film italian, ku një vajzë, pas një aksidenti avioni, fluturoi në qiell mes reve dhe më pas, pasi ra në xhungël, mbeti e gjallë. Nuk shpresoja të mbijetoja. Unë thjesht doja të vdisja pa vuajtur. Vura re hekurat e dyshemesë prej metali. Dhe mendova: po të bija anash, do të ishte shumë e dhimbshme. Vendosa të ndryshoj pozicion dhe grup. Pastaj ajo u zvarrit në rreshtin tjetër të karrigeve (rreshti ynë qëndroi afër pushimit), u ul në një karrige, kapi mbështetëset e krahëve dhe mbështeti këmbët e saj në dysheme. Ajo i bëri të gjitha këto automatikisht. Pastaj shikoj - tokën. Shume afer. Ajo kapi mbështetëset e krahëve me gjithë fuqinë e saj dhe shtyu nga karrigia. Pastaj - si një shpërthim i gjelbër nga degët e larshit. Dhe përsëri një ndërprerje. Kur u zgjova, pashë përsëri burrin tim. Volodya u ul me duart në gjunjë dhe më shikoi me një vështrim të fiksuar. Binte shi, i cili i lau gjakun nga fytyra dhe pashë një plagë të madhe në ballë. Një burrë dhe një grua shtriheshin të vdekur nën karrige ...
Më vonë u konstatua se pjesa e aeroplanit - katër metra e gjatë dhe tre metra e gjerë, mbi të cilën ra Savitskaya, ishte planifikuar si një gjethe vjeshte. Ai ra në një hapësirë të butë moçalore. Larisa qëndroi pa ndjenja për shtatë orë. Pastaj u ula në një karrige në shi për dy ditë të tjera dhe prita vdekjen. Ditën e tretë u ngrita, fillova të kërkoja njerëz dhe hasa në një grup kërkimi. Larisa mori disa lëndime, një tronditje, një krah të thyer dhe pesë të çara në shtyllën kurrizore. Nuk mund të shkosh me lëndime të tilla. Por Larisa refuzoi barelën dhe arriti vetë në helikopter.
Rrëzimi i avionit dhe vdekja e bashkëshortit i qëndruan përgjithmonë. Sipas saj, ndjenjat e saj të dhimbjes dhe frikës janë shuar. Ajo nuk ka frikë nga vdekja dhe ende fluturon me qetësi në aeroplan.
Një rast tjetër konfirmon humbjen e vetëdijes. Arina Vinogradova është një nga dy stjuardesat e mbijetuara të avionit Il-86, i cili në vitin 2002, mezi u ngrit, ra në Sheremetyevo. Në bord ishin 16 persona: katër pilotë, dhjetë stjuardesa dhe dy inxhinierë. Vetëm dy stjuardesa mbijetuan: Arina dhe shoqja e saj Tanya Moiseeva.
Ata thonë në sekondat e fundit e gjithë jeta është rrotulluar para syve të mi. Nuk ishte kështu me mua, - thotë Arina për Izvestia. - Unë dhe Tanya ishim ulur në rreshtin e parë të sallonit të tretë, në daljen e urgjencës, por jo në sediljet e shërbimit, por në vendet e pasagjerëve. Tanya është përballë meje. Fluturimi ishte teknik - thjesht duhej të ktheheshim në Pulkovo. Në një moment, avioni filloi të dridhej. Kjo ndodh në Il-86. Por disi e kuptova se po binim. Edhe pse dukej se asgjë nuk po ndodhte, nuk kishte asnjë sirenë apo rrotull. Nuk pata kohë të trembesha. Vetëdija u largua menjëherë diku dhe unë rashë në një zbrazëti të zezë.
U zgjova nga një goditje e fortë. Në fillim nuk kuptova asgjë. Pastaj e kuptova pak. Doli që isha shtrirë në një motor të ngrohtë, të mbushur me karrige. Vetë nuk mund të zgjidhej. Ajo filloi të bërtiste, të godiste metalin dhe të tundte Tanya, e cila më pas ngriti kokën, pastaj humbi përsëri ndjenjat. Na nxorrën zvarrë nga zjarrfikësit dhe na dërguan në spitale të ndryshme.
Arina ende punon si stjuardesë. Rrëzimi i avionit, tha ajo, nuk la asnjë traumë në shpirtin tim.
Sidoqoftë, incidenti ndikoi shumë në Tatyana Moiseeva. Që atëherë, ajo nuk fluturon më, megjithëse nuk është larguar nga aviacioni.
-Së pesti, rrëzimi i avionit është një përvojë pozitive për të mbijetuarit! Shkencëtarët kanë arritur në përfundime unike: njerëzit që i mbijetuan përplasjeve të avionit më vonë doli të ishin më të shëndetshëm nga pikëpamja psikologjike. Ata treguan më pak ankth, ankth, nuk u bënë depresivë dhe nuk përjetuan stres post-traumatik, në ndryshim nga subjektet nga grupi i kontrollit, të cilët nuk kishin pasur kurrë një përvojë të tillë.
Si përfundim, sjell në vëmendje fjalimin e Rick Elias, i cili ishte ulur në rreshtin e parë të avionit, i cili bëri ulje emergjente në lumin Hudson në Nju Jork në janar 2009. Do të mësoni se çfarë mendimesh i erdhën kur avioni i dënuar u rrëzua ...
Origjinali i marrë nga valkiriarf c Për atë që trupat e pasagjerëve mund të tregojnë për rrëzimin e avionit
Jashtë kutisë së zezë
Dennis Shanaghan punon në një objekt të gjerë në katin e dytë ku jeton me gruan e tij, Maureen, dhjetë minuta me makinë nga qendra e Carlsbad, Kaliforni. Ai ka një zyrë të qetë dhe të ndriçuar nga dielli që e bën të pamundur të merret me mend se çfarë pune të tmerrshme bëjnë këtu. Shanaghan është një ekspert në lëndimet personale. Ai i kushton shumë nga koha e tij studimit të plagëve dhe frakturave te njerëzit e gjallë. Ai ftohet për konsultime nga kompanitë që prodhojnë makina, klientët e të cilave janë paditur për arsye të dyshimta ("ripi i sigurimit u prish", "Unë nuk po drejtoja", etj.), të cilat mund të kontrollohen nga natyra e dëmtimit të tyre. Por paralelisht me këtë merret edhe me trupat e pajetë. Në veçanti, ai mori pjesë në hetimin e rrethanave të rrëzimit të Fluturimit 800 të Trans World Airlines.
Avioni duke u nisur nga aeroport ndërkombëtar me emrin John F. Kennedy më 17 korrik 1996 në Paris, shpërtheu në ajër mbi Oqeani Atlantik në zonën e East Morich, Nju Jork. Tregimet e dëshmitarëve okularë ishin kontradiktore. Disa pretenduan se kishin parë një raketë të godiste aeroplanin. Në rrënojat u gjetën gjurmë eksplozivi, por nuk u gjetën gjurmë të predhës. (Më vonë doli se eksplozivët ishin vendosur në aeroplan shumë kohë përpara rrëzimit - si pjesë e një programi trajnimi për qentë nuhatës.) U përhapën teoritë për përfshirjen e shërbimeve qeveritare në shpërthim. Hetimi u vonua për shkak të mungesës së një përgjigjeje për pyetjen kryesore: çfarë (ose kush) e hodhi aeroplanin nga qielli në tokë?
Menjëherë pas përplasjes, Shanaghan fluturoi për në Nju Jork për të ekzaminuar trupat e viktimave dhe për të nxjerrë përfundime të mundshme. Pranverën e kaluar shkova në Carlsbad për ta takuar. Doja të dija se si një person e bën këtë lloj pune - shkencërisht dhe emocionalisht.
Kisha edhe pyetje të tjera. Shanaghan i di të brendshmet dhe daljet e makthit. Ai mund të tregojë me detaje të pamëshirshme mjekësore se çfarë ndodh me njerëzit në fatkeqësi të ndryshme. Ai e di se si ata zakonisht vdesin, nëse ata e dinë se çfarë po ndodh dhe si (në rast të një përplasjeje në lartësi e madhe) ata mund të rrisin shanset e tyre për shpëtim. Thashë se do t'i merrja një orë nga koha e tij, por qëndrova pesë orë me të.
Një aeroplan i rrëzuar zakonisht mund të tregojë historinë e tij. Ndonjëherë kjo histori mund të dëgjohet fjalë për fjalë - si rezultat i transkriptimit të regjistrimeve të zërave në kabinë, ndonjëherë mund të nxirren përfundime si rezultat i ekzaminimit të fragmenteve të thyera dhe të djegura avioni i rrëzuar... Por kur një aeroplan rrëzohet në oqean, historia e tij mund të jetë e paplotë dhe e vështirë. Nëse në vendin e rënies është veçanërisht i thellë ose rryma është shumë e fortë dhe kaotike, kutia e zezë mund të mos gjendet fare dhe fragmentet e ngritura në sipërfaqe mund të mos jenë të mjaftueshme për të sqaruar në mënyrë të qartë se çfarë ka ndodhur në aeroplan. pak minuta para katastrofës. Në situata të tilla, specialistët i drejtohen asaj që në tekstet shkollore për anatominë patologjike të aviacionit quhet "mbeturinat njerëzore", domethënë trupat e pasagjerëve. Ndryshe nga krahët ose fragmentet e gypit, trupat notojnë në sipërfaqen e ujit. Ekzaminimi i lëndimeve që kanë marrë njerëzit (cili është lloji i tyre, ashpërsia, cila anë e trupit është prekur) i lejon ekspertit të bashkojë fragmentet e pamjes së tmerrshme të asaj që ndodhi.
Shanaghan po më pret në aeroport. Ai vesh çizmet Dockers, një këmishë me mëngë të shkurtra dhe syze të stilit aviator. Flokët janë të ndara mirë. Duken si paruke, por janë reale. Ai është i sjellshëm, i matur dhe shumë i këndshëm, më kujton farmacistin tim të njohur Majk.
Nuk ngjan aspak me portretin që kam bërë në kokën time. Imagjinoja një person armiqësor, të pandjeshëm, ndoshta fjalëpak. Po planifikoja të bëja një intervistë në terren, në vendin e rrëzimit të një avioni. I fotografova ne të dy në një morg të ndërtuar përkohësisht në një sallë të vogël vallëzimi të qytetit ose në një palestër universiteti: ai me një pallto laboratori të njollosur, mua me fletoren time. Por kjo ishte përpara se të kuptoja se Shanaghan nuk ishte i përfshirë personalisht në autopsi. Kjo është bërë nga një grup ekspertësh mjekësorë nga një morg që ndodhet pranë vendit të përplasjes. Ndonjëherë ai ende shkon në vend dhe ekzaminon trupat për një qëllim ose një tjetër, por megjithatë në thelb ai punon me rezultatet e gatshme të autopsisë, duke i lidhur ato me skemën e hipjes së pasagjerëve në mënyrë që të identifikojë vendndodhjen e burimit të dëmtimit. Më lajmëron që ta shoh në punë. në vendin e aksidentit, ndoshta duhet pritur disa vite, pasi shkaqet e shumicës së fatkeqësive janë mjaft të dukshme dhe për t'i sqaruar ato, nuk është e nevojshme të studiohen trupat e viktimave.
Kur i tregoj për zhgënjimin tim (sepse nuk jam në gjendje të raportoj nga vendi i përplasjes), Shanaghan më jep një libër të quajtur Patologjia e Hapësirës Ajrore, i cili, më siguron, ka fotografi të gjërave që mund të shihesha në vendin e përplasjes. Unë e hap librin në seksionin Body Layout. Pika të vogla të zeza janë të shpërndara në diagramin që tregon vendndodhjen e fragmenteve të avionit. Nga këto pika u tërhoqën linja për përshkrimet e nxjerra nga diagrami: "këpucë lëkure kafe", "bashkëpilot", "fragment i shtyllës kurrizore", "stjuardesa". Gradualisht arrij te kapitulli që përshkruan veprën e Shanagan ("Natyra e lëndimit të njerëzve në rrëzimet e avionit"). Titrat e fotove u kujtojnë studiuesve, për shembull, se "nxehtësia ekstreme mund të krijojë avull brenda kafkës, duke shkaktuar këputjen e kafkës, e cila mund të ngatërrohet me dëmtimin e goditjes". Më bëhet e qartë se pikat e zeza me firmat më japin një ide të mjaftueshme për pasojat e fatkeqësisë, sikur të kisha vizituar vendin e rrëzimit të avionit.
Në përplasjen e TWA 800, Shanaghan dyshoi se shkaku i përplasjes ishte një shpërthim bombe. Ai analizoi natyrën e shkatërrimit të trupave për të vërtetuar se në aeroplan kishte ndodhur një shpërthim. Nëse do të gjente gjurmë eksplozivi, do të përpiqej të përcaktonte se ku ishte vendosur bomba në aeroplan. Ai merr një dosje të trashë nga një sirtar dhe nxjerr raportin e grupit të tij. Këtu është kaos dhe gjak i kulluar, rezultat i rrëzimit më të madh të avionit avion pasagjerësh në numra, diagrame dhe diagrame. Makthi është shndërruar në diçka që mund të diskutohet me një filxhan kafe në takimin e mëngjesit të Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit. "4:19. Në viktimat e shfaqura, lëndimet nga ana e djathtë mbizotërojnë mbi dëmtimet e anës së majtë”. "4:28. Thyerje të ijeve dhe dëmtime horizontale në bazën e sediljeve”. E pyes Shanaganin nëse një pamje biznesore dhe e shkëputur e tragjedisë ndihmon në shtypjen e asaj që unë mendoj se është përvojë e natyrshme emocionale. Ai shikon duart e tij, gishtat e lidhur, duke u mbështetur në dosjen e përplasjes së Fluturimit 800.
“Maureen mund t'ju thotë se nuk e trajtova veten mirë në ato ditë. Emocionalisht, ishte jashtëzakonisht e vështirë, veçanërisht në lidhje me sasi e madhe të rinjtë në atë avion. Klubi francez i njërit prej universiteteve fluturoi në Paris. Çiftet e reja. Ishte shumë e vështirë për të gjithë ne”. Shanaghan shton se kjo është një gjendje atipike e ekspertëve në vendin e rrëzimit të avionit. “Në përgjithësi, njerëzit nuk duan të zhyten shumë thellë në tragjedi, kështu që shakatë dhe komunikimi i lirë janë një sjellje mjaft e zakonshme. Por jo në këtë rast”.
Për Shanaghan, gjëja më e pakëndshme në këtë rast ishte se shumica e trupave ishin pothuajse të paprekur. “Paprekshmëria e trupave më shqetëson më shumë sesa mungesa e tij,” thotë ai. Gjërat që shumica prej nesh e kanë të vështirë t'i shikojnë - krahët e prerë, këmbët, pjesët e trupit - është një pamje mjaft e njohur për Shanagan. “Në atë rast, është thjesht një leckë. Ju mund t'i bëni mendimet tuaja të rrjedhin dhe të bëni punën tuaj.” Është gjak, por nuk shkakton pikëllim. Mund të mësoheni të punoni me gjak. Me jetë të thyera, jo. Shanaghan punon si çdo patolog. “Ju përqendroheni në pjesë individuale, jo në personin si person. Në autopsi, ju përshkruani sytë, pastaj gojën. Nuk qëndroni pranë tij dhe mos mendoni se ky burrë është baba i katër fëmijëve. Kjo është mënyra e vetme për të shtypur emocionet tuaja.”
Është qesharake, por është paprekshmëria e trupave që mund të shërbejë si një e dhënë nëse ka pasur një shpërthim apo jo. Jemi në faqen e gjashtëmbëdhjetë të raportit. Klauzola 4.7: “Fragmentimi i trupave”. "Njerëzit pranë epiqendrës së shpërthimit janë bërë copë-copë," më informon Denis në heshtje. Ky person ka një aftësi të mahnitshme për të folur për gjëra të tilla në një mënyrë që nuk duket tepër patronuese ose tepër e gjallë. Nëse do të kishte një bombë në aeroplan, Shanaghan do të kishte gjetur një grup "trupash shumë të fragmentuar" që korrespondojnë me pasagjerët në qendër të shpërthimit. Por shumica e trupave ishin të paprekur, gjë që mund të shihet lehtë nga raporti nëse e dini kodin e ngjyrave të përdorur nga ekspertët. Për të lehtësuar punën e njerëzve si Shanaghan që duhet të analizojnë nje numer i madh i informacion, ekspertët mjekësorë përdorin një kod të tillë. Në mënyrë të veçantë, trupat e pasagjerëve në Fluturimin 800 u shënuan me ngjyrë jeshile (të paprekur), të verdhë (koka e mavijosur ose mungon një gjymtyrë), blu (dy gjymtyrë mungojnë, koka e thyer ose e paprekur) ose e kuqe (tre ose më shumë gjymtyrë mungojnë ose fragmentim i plotë i trupi).
Një mënyrë tjetër për të konfirmuar praninë e një shpërthimi është studimi i numrit dhe trajektores së lëvizjes së "trupave të huaj" që shpuan trupat e viktimave. Kjo është një analizë rutinë e kryer me një aparat me rreze X si pjesë e një hetimi për shkakun e çdo përplasjeje avioni. Gjatë shpërthimit, fragmente të vetë bombës, si dhe të objekteve aty pranë, fluturojnë anash, duke goditur njerëzit e ulur përreth. Përhapja e këtyre trupave të huaj mund të hedhë dritë mbi pyetjen nëse ka pasur një bombë dhe nëse po, ku. Nëse do të ndodhte një shpërthim, për shembull, në një tualet në anën e djathtë të një avioni, njerëzit e ulur përballë tualetit do të lëndoheshin në pjesën e përparme të trupit. Pasagjerët në korridor në anën e kundërt do të ishin plagosur në anën e djathtë. Sidoqoftë, Shanagan nuk gjeti lëndime të tilla.
Disa prej trupave mbanin gjurmë të djegieve kimike. Kjo shërbeu si bazë për shfaqjen e një versioni që shkaku i fatkeqësisë ishte një përplasje me një raketë. Është e vërtetë që djegiet kimike në përplasjet e avionëve zakonisht shkaktohen nga kontakti me karburant shumë gërryes, por Shanaghan dyshoi se djegiet ishin shkaktuar nga njerëz pasi avioni goditi ujin. Karburanti i derdhur në sipërfaqen e ujit gërryen pjesët e pasme të trupave që notojnë në sipërfaqe, por jo fytyrat. Për të konfirmuar përfundimisht korrektësinë e versionit të tij, Shanaghan kontrolloi që djegiet kimike ishin vetëm në trupat që dolën në sipërfaqe dhe vetëm në anën e pasme. Nëse shpërthimi do të kishte ndodhur në avion, karburanti i spërkatur do të digjte fytyrat dhe anët e njerëzve, por jo shpinën e tyre, e cila mbrohej nga pjesa e pasme e sediljeve. Pra, nuk ka prova të një përplasje raketore.
Shanaghan tërhoqi vëmendjen edhe për djegiet termike të shkaktuara nga flakët. Raportit i është bashkangjitur një diagram. Duke hetuar natyrën e vendndodhjes së djegieve në trup (në shumicën e rasteve pjesa e përparme e trupit ishte djegur), ai arriti të gjurmojë lëvizjen e zjarrit përgjatë avionit. Pastaj ai zbuloi se sa keq ishin djegur vendet e këtyre pasagjerëve - doli të ishte shumë më e fortë se vetë pasagjerët, dhe kjo do të thoshte që njerëzit u shtynë nga vendet e tyre dhe u hodhën nga aeroplani fjalë për fjalë disa sekonda pasi shpërtheu zjarri . Filloi të formohej një version që rezervuari i karburantit në krah kishte shpërthyer. Shpërthimi ndodhi mjaft larg nga pasagjerët (dhe për këtë arsye trupat mbetën të paprekura), por ishte mjaft i fortë për të prishur integritetin e avionit deri në atë pikë sa u rrëzua dhe njerëzit u shtynë në bord.
E pyeta se përse u nxorrën pasagjerët nga avioni, sepse kishin vendosur rripat e sigurimit. Shanagan u përgjigj se kur integriteti i avionit cenohet, forca të mëdha fillojnë të veprojnë. Ndryshe nga plasja e predhave, trupi zakonisht mbetet i paprekur, por një valë e fuqishme është në gjendje të tërheqë një person nga karrigia. “Këta avionë fluturojnë me mbi 500 kilometra në orë,” vazhdon Shanaghan. - Kur shfaqet një çarje, vetitë aerodinamike të avionit ndryshojnë. Motorët ende po e shtyjnë përpara, por ai humbet stabilitetin e tij. Fillon të rrotullohet me forcë monstruoze. Plasaritja zgjerohet dhe në pesë apo gjashtë sekonda avioni bie. Teoria ime ishte se avioni u shkatërrua mjaft shpejt, mbështetësit e sediljeve ranë dhe njerëzit rrëshqitën nga rripat që i mbanin.
Natyra e lëndimeve të përjetuara nga pasagjerët në Fluturimin 800 konfirmoi teorinë e tij: shumica e njerëzve kishin trauma masive të brendshme, e cila zakonisht shihet, sipas fjalëve të Shanagan, kur "godit ujin me forcë ekstreme". Një person që bie nga një lartësi godet sipërfaqen e ujit dhe pothuajse menjëherë ndalon, por organet e tij të brendshme vazhdojnë të lëvizin për një pjesë të sekondës më gjatë, derisa godasin murin e zgavrës përkatëse të trupit, e cila në atë moment filloi një kthim. lëvizjes. Shpesh gjatë rënies, aorta çahet, pasi një pjesë e saj fiksohet në trup (dhe ndalon së lëvizuri me trupin), dhe pjesa tjetër, e vendosur më afër zemrës, është e lirë dhe ndalon së lëvizuri pak më vonë. Dy pjesët e aortës lëvizin në drejtime të kundërta dhe forcat prerëse që rezultojnë shkaktojnë këputje të saj. Dëmtime të rënda të aortës u gjetën në 73% të pasagjerëve në Fluturimin 800.
Përveç kësaj, kur një trup bie nga një lartësi e madhe, shpesh thyen brinjët kur godet ujin. Ky fakt u dokumentua nga ish-punonjësit e Institutit për Aeromjekësinë Civile Richard Snyder dhe Clyde Snow. Në vitin 1968, Snyder studioi autopsitë e 169 vetëvrasjeve të hedhura nga Ura Golden Gate në San Francisko. 85% kishin brinjë të thyera, 15% kishin shtyllën kurrizore dhe vetëm një e treta kishin gjymtyrët. Në vetvete, një thyerje e brinjëve nuk është e rrezikshme, por me një goditje shumë të fortë, brinjët mund të shpojnë atë që është poshtë tyre: zemrën, mushkëritë, aortën. Në 76% të rasteve të studiuara nga Snyder dhe Snow, brinjët shpuan mushkëritë. Statistikat për rrëzimin e Fluturimit 800 ishin shumë të ngjashme: shumica e viktimave pësuan një formë dëmtimi që lidhet me një ndikim të fortë në sipërfaqen e ujit. Të gjithë kishin lëndime që shoqëronin një goditje të mprehtë nga gjoksi, 99% kishin brinjë të thyera, 88% kishin mushkëri të grisura dhe 73% kishin këputje të aortës.
Nëse shumica e pasagjerëve vdiqën si pasojë e një goditjeje të fortë në sipërfaqen e ujit, a do të thotë kjo se ata ishin gjallë dhe kuptuan se çfarë po ndodhte me ta gjatë rënies prej tre minutash nga lartësia? Gjallë, ndoshta. “Nëse me jetë nënkupton rrahjen e zemrës dhe frymëmarrjen”, thotë Shanaghan. “Po, duhet të ketë pasur shumë prej tyre”. A e kuptuan? Denisi mendon se nuk ka gjasa. “Mendoj se kjo nuk ka gjasa. Vendet dhe pasagjerët fluturojnë në drejtime të ndryshme. Unë mendoj se njerëzit janë plotësisht të çorientuar.” Shanaghan intervistoi qindra të mbijetuar nga aksidenti me makinë dhe aeroplan për atë që panë dhe ndjenë gjatë përplasjes. “Kam arritur në përfundimin se këta persona nuk e kanë kuptuar plotësisht se janë plagosur rëndë. I gjeta mjaft të largëta. Ata e dinin se disa ngjarje po ndodhnin përreth, por dhanë një përgjigje të paimagjinueshme: “E dija që diçka po ndodhte përreth, por nuk e dija se çfarë ishte. Nuk e ndjeja se bëhej fjalë për mua, por nga ana tjetër kuptova që isha pjesë e ngjarjeve”.
Duke ditur se sa pasagjerë në Fluturimin 800 kishin rënë nga avioni në një aksident, pyeta nëse ndonjëri prej tyre kishte një shans qoftë edhe të vogël për të mbijetuar. Nëse hyni në ujë si një zhytës sportiv, a mund t'i mbijetoni një rënieje nga një aeroplan nga një lartësi e madhe? Të paktën një herë ka ndodhur. Në vitin 1963, Richard Snyder studioi raste në të cilat njerëzit mbijetuan duke rënë nga lartësi të mëdha. Në veprën e tij "Mbijetesa e njerëzve në rënie të lirë", ai përmend një rast kur një person ra nga një aeroplan në një lartësi prej 10 km dhe mbijetoi, megjithëse jetoi vetëm gjysmë dite. Për më tepër, i varfëri nuk ishte me fat - ai nuk ra në ujë, por në tokë (megjithatë, kur bie nga një lartësi e tillë, ndryshimi është tashmë i vogël). Snyder zbuloi se shpejtësia e lëvizjes së një personi kur godiste tokën nuk parashikonte në mënyrë të qartë ashpërsinë e dëmtimit. Ai foli me të dashuruarit e arratisur që kishin pësuar lëndime më të rënda nga rënia nga shkallët se sa një tridhjetë e gjashtë vjeçar vetëvrasës, i cili u hodh në një dysheme betoni nga një lartësi prej njëzet metrash. Ky burrë u ngrit dhe shkoi, dhe nuk kishte nevojë për asgjë përveç një fasho dhe një vizitë te një psikoterapist.
Në përgjithësi, njerëzit që bien nga avionët zakonisht nuk fluturojnë më. Sipas artikullit të Snyder, shpejtësia maksimale me të cilën një person ka një shans të matshëm për të mbijetuar kur zhytet në ujë me këmbët përpara (ky është pozicioni më i sigurt) është rreth 100 km / orë. Duke marrë parasysh që shpejtësia përfundimtare e një trupi në rënie është 180 km / orë dhe se një shpejtësi e ngjashme arrihet tashmë kur bie nga një lartësi prej 150 metrash, pak njerëz do të mund të bien nga një lartësi prej 8000 metrash nga një aeroplan i shpërthyer, të mbijetojnë. dhe më pas jepni një intervistë me Dennis Shanaghan.
A kishte të drejtë Shanaghan për atë që ndodhi me Fluturimin 800? Po. Gradualisht, të gjitha pjesët kryesore të avionit u gjetën dhe hipoteza e tij u konfirmua. Përfundimi përfundimtar ishte ky: shkëndijat nga instalimet elektrike të dëmtuara ndezën avujt e karburantit, gjë që çoi në shpërthimin e një prej rezervuarëve të karburantit.
Shkenca e zymtë e gjymtimit njerëzor u shfaq në vitin 1954, kur avionët britanikë Comet, pa asnjë arsye të dukshme, filluan të binin në ujë. Avioni i parë u zhduk në janar pranë ishullit Elba, i dyti afër Napolit tre muaj më vonë. Në të dyja rastet, për shkak të thellësisë mjaft të madhe të zhytjes së mbeturinave të shumë pjesëve të gypit, nuk ishte e mundur të nxirren, kështu që ekspertët duhej të studionin "provat mjekësore", domethënë të ekzaminonin trupat e njëzet. një pasagjer u gjet në sipërfaqen e ujit.
Hulumtimi u krye në Institutin e Mjekësisë së Aviacionit të Mbretërisë Britanike flota ajrore në Farnborough nën udhëheqjen e kapitenit W.K. Stewart dhe Sir Harold E. Whittingham, Drejtor i Shërbimeve Mjekësore për British National Airline. Meqenëse Sir Harold kishte më shumë nga të gjitha llojet e titujve (të paktën pesë, pa llogaritur titullin e fisnikërisë, tregoheshin në artikullin e botuar mbi rezultatet e kërkimit), vendosa që ai ishte ai që do të ishte përgjegjës për punën.
Sir Harold dhe grupi i tij tërhoqën menjëherë vëmendjen për veçantinë e dëmtimit të trupave. Të gjithë trupat kishin mjaft dëmtime të jashtme dhe, në të njëjtën kohë, dëmtime shumë të rënda në organet e brendshme, veçanërisht në mushkëri. Dihej se lëndime të tilla të mushkërive, të cilat u konstatuan te pasagjerët e "Kometës", mund të shkaktohen nga tre arsye: shpërthimi i bombës, dekompresimi i mprehtë (që ndodh kur prishet presioni i kabinës së avionit), gjithashtu. si një rënie nga një lartësi shumë e madhe. Në një fatkeqësi si kjo, të tre faktorët mund të kishin luajtur një rol. Deri në këtë pikë, të vdekurit nuk kanë ndihmuar shumë për të zgjidhur misterin e rrëzimit të avionit.
Versioni i parë, i cili filloi të shqyrtohej, u shoqërua me një shpërthim bombë. Por asnjë trup i vetëm nuk u dogj, në asnjë nuk u gjetën fragmente objektesh që mund të ndaheshin nga një shpërthim dhe asnjë trup i vetëm, siç do ta kishte vënë re Dennis Shanaghan, nuk u copëtua. Kështu që ideja e një ish-punonjësi të linjës ajrore të çmendur dhe të urryer, të njohur me eksplozivët u hodh poshtë shpejt.
Pastaj një grup studiuesish shqyrtoi versionin e një uljeje të papritur të presionit të kabinës. A mund të ketë shkaktuar një dëm kaq serioz në mushkëri? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ekspertët përdorën derra gini dhe testuan reagimin e tyre ndaj ndryshimeve të shpejta në presionin atmosferik - nga presioni në nivelin e detit në presionin në 10,000 m. Sipas Sir Harold, "derrat gini ishin disi të befasuar nga ajo që po ndodhte, por nuk tregoi shenja të dështimit të frymëmarrjes”. Të dhëna të tjera eksperimentale, të marra si te kafshët ashtu edhe te njerëzit, demonstruan në mënyrë të ngjashme vetëm një efekt të lehtë negativ të ndryshimeve të presionit, të cilat në asnjë mënyrë nuk pasqyronin gjendjen e pasagjerëve të lehtë të "Cometës".
Si rezultat, vetëm Versioni i fundit- "ndikim jashtëzakonisht i fortë në ujë", dhe si shkak i fatkeqësisë - shembja e bykut në një lartësi të madhe, ndoshta për shkak të ndonjë defekti strukturor. Për shkak se Richard Snyder shkroi "Lëndimet fatale që rezultojnë nga ndikimi ekstrem i ujit" vetëm 14 vjet pas ngjarjeve, ekipit të Farnborough përsëri iu desh të drejtohej te derrat gini për ndihmë. Sir Harold donte të përcaktonte saktësisht se çfarë ndodh me mushkëritë kur trupi godet ujin me shpejtësinë maksimale. Kur pashë për herë të parë përmendjen e kafshëve në tekst, imagjinova se Sir Harold po shkonte drejt Dover Rocks me një kafaz plot me brejtës dhe duke hedhur kafshë të pafajshme në ujë, ku shokët e tij po prisnin në një varkë me rrjetat e tyre të shtrira. Sidoqoftë, Sir Harold bëri një gjë më kuptimplote: ai dhe ndihmësit e tij krijuan një "katapultë vertikale" që ju lejon të arrini shpejtësinë e kërkuar në një distancë shumë më të shkurtër. "Guinea derrat," shkroi ai, "u ngjitën me shirit ngjitës në pjesën e poshtme të transportuesit, kështu që kur u ndal në fund të trajektores së tij, kafshët fluturuan me barkun përpara nga një lartësi prej rreth 8 cm dhe ranë në ujë. .” Unë e kam një ide të mirë se çfarë lloj djali ishte Sir Harold si fëmijë.
Me pak fjalë, mushkëritë e derrave gini të hedhura ngjanin shumë me mushkëritë e pasagjerëve në kometë. Studiuesit arritën në përfundimin se avionët u shpërbënë në lartësi të madhe, duke bërë që shumica e pasagjerëve të bien prej tyre dhe të binin në det. Për të kuptuar se ku u plas trupi, studiuesit i kushtuan vëmendje nëse pasagjerët ishin të veshur apo të zhveshur kur ngriheshin nga sipërfaqja e ujit. Sipas teorisë së Sir Harold-it, një person që godet ujin kur është rrëzuar nga një lartësi prej disa kilometrash duhet të ketë humbur rrobat e tij, por një person që bie në ujë nga e njëjta lartësi brenda një pjese të madhe të trupit duhet të mbetet i veshur. Prandaj, studiuesit u përpoqën të vendosnin një vijë të kolapsit të avionit përgjatë kufirit midis pasagjerëve të zhveshur dhe të veshur. Në rastet e të dy avionëve, njerëzit në pjesën e bishtit të avionit duhet të ishin gjetur të veshur, ndërsa pasagjerët më afër kabinës do të ishin gjetur të zhveshur ose të humbur. shumica rroba.
Për të vërtetuar këtë teori, Sir Haroldit i mungonte një gjë: nuk kishte asnjë provë që kur një person bie në ujë nga një lartësi e madhe, ai humbi rrobat. Sir Harold ndërmori përsëri kërkime pioniere. Ndërsa do të doja të ndaja me ju se si derra gini të veshur me kostume leshi dhe fustane të viteve 1950 u përdorën në raundin tjetër të provave në Farnborough, fatkeqësisht derrat gini nuk u përdorën në këtë pjesë të hulumtimit. Nga avioni mbretëror qendra e aviacionit disa manekine të veshura plotësisht * u hodhën në det. Siç priste Sir Harold, ata humbën rrobat e tyre nga përplasja në ujë dhe këtë fakt e konfirmoi hetuesi Gary Erickson, i cili kreu autopsinë e vetëvrasjeve të hedhura në ujë nga Ura Golden Gate. Siç më tha ai, edhe kur bie nga një lartësi prej vetëm 75 m, “këpucët zakonisht fluturojnë, pantallonat grisen në pjesën e poshtme dhe xhepat e pasmë hiqen”.
*Ju mund të pyesni veten se si më ka interesuar nëse kufomat e njerëzve janë përdorur ndonjëherë për të riprodhuar rezultatet e njerëzve që binin nga lartësi të mëdha. Më e afërta që arrita me këtë temë ishin dorëshkrimet e dy artikujve: Shpejtësia e terminalit të trupit të JC Earley, e datës 1964, dhe Analiza e JS Cotner e Efektit të Rezistencës Ajrore në Shpejtësinë e Rënies së Trupave të Njeriut. (Analiza e efekteve të rezistencës së ajrit në Shpejtësia e Trupave të Njeriut në Rënie) nga viti 1962 Të dy artikujt, për fat të keq, nuk janë botuar. Megjithatë, unë e di se nëse J.C. Earley do të kishte përdorur bedelë në kërkimin e tij, ai do të kishte shkruar fjalën "dummies" në titullin e artikullit, kështu që dyshoj se disa trupa të dhuruar për qëllime shkencore u hodhën vërtet në ujë me lartësi. - Shënim. ed.
Në fund të fundit, një pjesë e konsiderueshme e fragmenteve të kometës u ngritën në sipërfaqe dhe teoria e Sir Haroldit u konfirmua. Rënia e trupit të avionit në të dyja rastet ka ndodhur në fakt në ajër. Kapelet për Sir Haroldin dhe derrat gini Farnborough.
Denis dhe unë po hamë drekë në një restorant italian në plazh. Ne jemi të vetmit vizitorë dhe për këtë arsye mund të bisedojmë me qetësi në tavolinë. Kur vjen kamerieri për të na derdhur pak ujë, unë e mbyll gojën, sikur të flasim për diçka sekrete ose shumë personale. Shanagan duket se nuk i intereson. Kamarieri piper sallatën time për një kohë pafundësisht të gjatë, ndërsa Denisi thotë se "... një peshkarekë e specializuar u përdor për të tërhequr mbetjet e vogla".
E pyes Denisin se si mundet ai, duke ditur atë që di dhe duke parë atë që sheh, të fluturojë akoma me aeroplanë. Ai përgjigjet se jo të gjitha aksidentet ndodhin në një lartësi prej 10 000 m Shumica e aksidenteve ndodhin gjatë ngritjes, gjatë uljes ose afër sipërfaqes së tokës, dhe ndërsa, sipas tij, probabiliteti i mundshëm i mbijetesës është midis 80 dhe 85%.
Për mua kryefjala këtu është fjala “potencial”. Kjo do të thotë që nëse gjithçka ndodh sipas një plani evakuimi të miratuar nga Agjencia Federale e Aviacionit (FAA), ka një shans 80-85% që të mbijetoni. Ligji federal kërkon që prodhuesit e avionëve të ofrojnë mundësinë për të evakuuar të gjithë pasagjerët përmes gjysmës së daljeve emergjente të avionit në 90 sekonda. Fatkeqësisht, në një situatë të jetës reale, evakuimi rrallë ndodh siç është planifikuar. “Kur merren parasysh rastet e fatkeqësive në të cilat njerëzit mund të shpëtohen, edhe gjysma e daljeve të urgjencës janë rrallë të hapura,” thotë Shanaghan. Plus, ka kaos dhe panik në aeroplan”. Shanaghan jep shembullin e rrëzimit të avionit Delta në Dallas. “Në këtë aksident, ishte mjaft e mundur të shpëtoheshin të gjithë njerëzit. Njerëzit morën shumë pak lëndime. Por shumë vdiqën në zjarr. Ata u grumbulluan rreth daljeve të emergjencës, por nuk mund t'i hapnin ato." Zjarri është vrasësi numër një në aksidentet avioni. Nuk nevojitet një goditje e fortë për të shpërthyer rezervuarin e karburantit dhe për të përfshirë të gjithë avionin. Pasagjerët vdesin nga mbytja pasi ajri bëhet i nxehtë dhe mbushet me tym toksik nga lëkura e djegur e avionit. Edhe njerëzit vdesin, sepse thyejnë këmbët, duke u përplasur me karrigen përpara dhe nuk mund të zvarriten deri në dalje. Pasagjerët nuk mund të ndjekin planin e evakuimit në rendin e kërkuar: ata vrapojnë në panik, shtyjnë dhe shkelin njëri-tjetrin *.
* Ky është sekreti i mbijetesës në fatkeqësi të tilla: duhet të jesh burrë. Një analizë e ngjarjeve të tre aksidenteve avioni duke përdorur një sistem evakuimi emergjent i kryer në vitin 1970 nga Instituti i Aeromjekësisë Civile tregoi se faktori më i rëndësishëm që kontribuon në mbijetesën e njeriut është gjinia (ky është faktori i dytë më i rëndësishëm që pason afërsinë e pasagjerit sedilja në dalje emergjente). Meshkujt e rritur kanë një shans dukshëm më të lartë për të shpëtuar. Pse? Ndoshta sepse ata janë në gjendje të largojnë të gjithë të tjerët nga rruga. - Shënim. ed.
A munden prodhuesit t'i bëjnë avionët e tyre më pak të rrezikshëm nga zjarri? Sigurisht që munden. Ata mund të projektojnë më shumë dalje emergjence, por nuk duan ta bëjnë këtë, pasi kjo do të reduktojë ndenjëset në kabinë dhe të ardhura më të ulëta. Ata mund të instalojnë spërkatës uji ose sisteme rezistente ndaj goditjeve për të mbrojtur rezervuarët e karburantit, si në helikopterët ushtarakë. Por ata nuk duan ta bëjnë as këtë, pasi kjo do ta bëjë avionin më të rëndë, dhe më shumë peshë e makinës do të thotë më shumë konsum i karburantit.
Kush vendos të sakrifikojë jetë njerëzore por të kursejë para? Dyshohet se Agjencia Federale e Aviacionit. Problemi është se shumica e përmirësimeve në sigurinë e avionëve maten në terma të përfitimit nga kostoja. Për të përcaktuar sasinë e "përfitimit", çdo jetë e shpëtuar shprehet në terma dollarë. Instituti Amerikan i Zhvillimit Urban llogariti në vitin 1991 se çdo person vlen 2.7 milionë dollarë. "Kjo është një shprehje financiare e vdekjes njerëzore dhe ndikimit të saj në shoqëri," më tha zëdhënësi i FAA Van Goody. Ndërsa kjo shifër është dukshëm më e lartë se kostoja e lëndëve të para, shifra në kolonën "përfitim" rrallë rritet deri në pikën ku tejkalon koston e prodhimit të avionëve. Për të shpjeguar fjalët e tij, Goody përdori shembullin e rripave të sigurimit me tre pika (të cilët, si në një makinë, janë të varur mbi bel dhe mbi supe). “Epo, në rregull, agjencia do të thotë, ne do të përmirësojmë rripat e sigurimit dhe kështu do të shpëtojmë pesëmbëdhjetë jetë në njëzet vitet e ardhshme: pesëmbëdhjetë herë dy milionë dollarë janë tridhjetë milionë. Prodhuesit do të vijnë dhe do të thonë: për të futur një sistem të tillë sigurie, na duhen gjashtëqind e gjashtëdhjetë e nëntë milionë dollarë. Kaq shumë për parzmoret e shpatullave.
Pse nuk thotë FAA, “E shtrenjtë. Por a do të filloni akoma t'i lironi ato?" Për të njëjtën arsye që qeverisë iu deshën 15 vjet për të kërkuar vendosjen e airbagëve në makina. Autoritetet rregullatore nuk kanë dhëmbë. "Nëse FAA dëshiron të prezantojë rregulla të reja, ajo duhet t'u sigurojë industrialistëve një analizë të përfitimit të kostos dhe të presë për një përgjigje," thotë Shanagan. - Nëse industrialistët nuk e pëlqejnë rreshtimin, ata shkojnë te kongresmeni i tyre. Nëse përfaqësoni Boeing, keni ndikim të jashtëzakonshëm në Kongres.
*Është për këtë arsye që në avion modern nuk ka airbag. Besoni apo jo, sistemi i airbagëve për avionët (i quajtur sistemi i ndalimit të ndalimit të ajrit) ishte projektuar; përbëhet nga tre pjesë që mbrojnë këmbët, sediljen poshtë dhe gjoksin. Në vitin 1964, FAA madje testoi sistemin në një DC-7 me dummies, duke bërë që avioni të rrëzohej në tokë pranë Phoenix, Arizona. Ndërsa bedelja e kontrollit, e veshur me një rrip prehri, u shtyp dhe humbi kokën, bedelja, e pajisur me një sistem të ri sigurie, u ruajt në mënyrë perfekte. Dizajnerët përdorën historitë e pilotëve të avionëve luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, të cilët, pak para aksidentit, patën kohë për të fryrë xhaketa shpëtimi... - Shënim. ed. Që nga viti 2001, për të përmirësuar sigurinë e pasagjerëve në aeroplanë, ata filluan të instalojnë rripat e sigurimit të shpatullave dhe jastëkët e ajrit. Nga fundi i vitit 2010, në avionët e 6o linjave ajrore në mbarë botën u instaluan airbag dhe kjo shifër është vazhdimisht në rritje. - Shënim. per.
Në mbrojtje të FAA, duhet thënë se agjencia miratoi së fundmi futjen e një sistemi të ri që pompon ajrin e pasur me azot në rezervuarët e karburantit, i cili redukton përmbajtjen e oksigjenit në karburant dhe, për rrjedhojë, gjasat e një shpërthimi, duke çuar , për shembull, në rrëzimin e TWA 800.
I kërkoj Denisit të japë disa këshilla për ata pasagjerë të cilët pasi të lexojnë këtë libër, sa herë që hipin në avion, do të pyesin veten nëse do të përfundojnë duke u shkelur nga pasagjerët e tjerë në derën e daljes emergjente. Ai thotë se këshilla më e mirë- t'i përmbahen sensit të përbashkët. Uluni më afër daljes së urgjencës. Në rast zjarri, përkuluni sa më poshtë që të jetë e mundur për të shmangur ajrin e nxehtë dhe tymin. Mbajeni frymën sa më gjatë që të mos digjen mushkëritë dhe të mos thithni gazra toksikë. Vetë Shanaghan preferon sediljet në dritare, pasi pasagjerët në korridor kanë më shumë gjasa të goditen në kokë nga çanta që bien nga pjesa e sipërme e magazinimit, e cila mund të hapet edhe me një goditje të lehtë.
Ndërsa presim kamerierin me faturën, unë i bëj Shanaghan pyetjen që i është bërë në çdo koktej gjatë njëzet viteve të fundit: A kanë më shumë gjasa që pasagjerët përpara apo prapa t'i mbijetojnë një përplasjeje avioni? Varet se për çfarë lloj aksidenti po flasim, thotë me durim. Unë do ta riformuloj pyetjen. Nëse ka mundësi të zgjedhë vendin e tij në aeroplan, ku ulet?
"Klasa e parë," përgjigjet ai.
Shumë njerëz janë të frikësuar nga fluturimi në aeroplan, pavarësisht se është transporti ajror që është më i shpejti dhe më i përshtatshëm. Natyrisht, frika më e madhe është rrëzimi i një avioni dhe se çfarë ndjejnë njerëzit kur rrëzohet avioni mund të tregohet vetëm nga ai që i ka përjetuar vërtet këto ndjesi. Është e qartë se mund të ndodhë një përplasje avioni, por nuk duhet menduar se vetëm një aeroplan mbart një kërcënim të qartë për jetën e njeriut. Dhe nëse marrim parasysh përvojën e atyre që ishin në gjendje t'i mbijetonin rënies së transportit ajror, atëherë mund të arrijmë në përfundimin se kjo nuk është aq e frikshme sa shumë e kanë imagjinuar.
Para se të braktisni fluturimin, nga frika e rrëzimit të aeroplanit, duhet të kuptoni se një fatkeqësi mund t'i presë njerëzit kudo, madje edhe në një makinë që dërgon një person në aeroport. Sipas të dhënave statike, për 30 milionë fluturime, ndodhin jo më shumë se 20 rrënoja, dhe jo në anije pasagjerësh, por në anije mallrash, në bordin e të cilave ka një numër minimal njerëzish. Dhe në aksidente rrugore shumë me shume njerez... Për shembull, mbi një vit në botë më shumë se një milion njerëz vdiqën në aksidente rrugore dhe rreth 45 milionë u plagosën rëndë.
Analistët thonë se njerëzit në tokë kanë më shumë gjasa të vdesin sesa në qiell. Në fund të fundit, rreziku mund të presë pothuajse kudo.
Arsyet më të zakonshme janë:
- Në metro ose në ashensor.
- Kur komunikoni me një person të infektuar me SIDA.
- Gjatë drejtimit të një makine ose thjesht ulur në sediljen e pasagjerit.
Kjo është arsyeja pse fluturimi me avionë tani është shumë më i sigurt, veçanërisht pasi ato po bëhen gjithnjë e më të avancuara çdo vit. Dhe, sigurisht, nuk duhet të lexoni artikujt para fluturimit që tregojnë se si ndihen njerëzit kur rrëzohet avioni, pasi histori të tilla përgjithësisht janë shumë të zbukuruara.
Ndjenjat gjatë mbingarkesës së transportit ajror
Hulumtimet shkencore kanë zbuluar se çfarë ndodh me njerëzit kur një aeroplan rrëzohet, ose më mirë, kur transporti ajror është shumë i mbingarkuar. Rezulton se një person nuk do të kujtojë praktikisht asgjë, pasi gjatë mbingarkesave të forta, vetëdija njerëzore, siç thonë ata, "mbron veten". Kjo do të thotë, pasagjerët e aeroplanit që bie ndiejnë vetëm sekondat e para të rënies, dhe më pas vetëdija e tyre thjesht fiket. Studimet e përplasjeve të avionëve kanë treguar se kur një aeroplan u përplas me sipërfaqen e tokës, asnjë pasagjer i vetëm nuk ishte i vetëdijshëm, që do të thotë se ai nuk ishte në dijeni dhe nuk ndjeu asgjë. Ky fakt u konfirmua nga ata që i mbijetuan përplasjes. Ata thanë se kujtojnë vetëm një tronditje të fortë dhe një ndjenjë të mbingarkesës.
Veprimet pilot në rast të një rrëzimi avioni
Piloti i një aeroplani është i njëjti person, gjatë një përplasjeje avioni ai ndjen të njëjtat ndjesi si të gjithë pasagjerët, por ai thjesht duhet të jetë plotësisht i fokusuar në mënyrë që të përpiqet të marrë kontrollin e një situate të vështirë. Askush në kabinë nuk e zbulon marrëdhënien, siç mund të vërehet shpesh në filmat artistikë, veprimet e pilotëve janë profesionale dhe gjakftohtë, sepse është qetësia dhe aftësitë e tyre që, në disa situata, ndihmojnë në uljen me sukses të një defekti. avion.
Ka shumë instrumente moderne në kabinë:
- pajisje me paralajmërim zanor;
- një pajisje që tregon një ndryshim të mprehtë në lartësi;
- një monitor që tregon një përplasje të mundshme me një avion tjetër.
Por instrumentet nuk mund të ndihmojnë gjithmonë pilotët, veçanërisht nëse ngjarjet po zhvillohen shumë shpejt dhe ekuipazhi thjesht nuk ka kohë për të kuptuar plotësisht gjithçka.
Në raste urgjente, pilotët profesionistë përdorin vetëm aftësitë e tyre, duke mos i besuar teknologjisë elektronike, dhe mjaft shpesh është ky vendim që shpëton aeroplanin dhe të gjithë pasagjerët nga një përplasje.
Në bord do të keni akses në udhëzimet e urgjencës. Sigurohuni që ta lexoni!
A është e mundur që një pasagjer të mbijetojë në një aksident avioni?
Duke parë filma artistikë, shumë tashmë kanë mundur të imagjinojnë skenarin në të cilin bie avioni. Me pak fjalë, mund të thuash këtë:
- transporti ajror është në qiell për një kohë të gjatë;
- pastaj fillon të dridhet fort;
- Një vrimë është formuar në byk, në të cilën pasagjerët fluturojnë jashtë.
Si pasojë, një shpërthim i fortë copëton transportin ajror dhe pasagjerët në të, kështu që nuk ka fare mundësi për të mbijetuar.
Por ky është vetëm një skenar fiktiv, sipas statistikave, më shumë se 75% e përplasjeve të avionëve ndodhin në ngritje ose shirit uljeje Pra, praktikisht nuk ka viktima njerëzore.
Por nëse, megjithatë, fatkeqësia fillon në një lartësi të mirë, pasagjerët, për të mbijetuar, duhet të ndjekin rreptësisht të gjitha rregullat që do të thotë stjuardesa.
Çdo person gjatë një përplasjeje avioni ndjen panik dhe frikë, ata mund ta detyrojnë atë të ngrihet nga vendi ose të zgjidhë rripat e sigurimit. Dhe më pas pasagjerët e tjerë do të ndjekin shembullin e tij dhe në bord do të fillojë një panik dhe kaos i vërtetë, i cili vetëm do ta pengojë pilotin të përpiqet të ulë avionin që ka humbur kontrollin.
Në fund të fundit, edhe nëse motorët e aeroplanit refuzojnë të operojnë në lartësi të madhe, një pilot me përvojë mund të përpiqet të ulë një avion të padrejtuar për shkak të aerodinamikës së transportit. Është ajo që lejon një avion të rëndë të fluturojë në qiell dhe të zbresë pa probleme, dhe të mos bjerë menjëherë në tokë me një ngarkesë të madhe.
Studimet kanë treguar se, duke humbur 1 metër lartësi, avioni arrin të përshkojë një distancë prej 15.5 metrash, gjë që është shumë e dobishme për pilotët. Por kontrolli do të mbahet vetëm nëse pasagjerët në bord ndalojnë panik dhe fillojnë të ndjekin plotësisht udhëzimet. Kjo është mënyra e vetme që pilotët të mbajnë në qiell një aeroplan të pakontrolluar, i cili mund të fluturojë qindra kilometra për të arritur në vendin më të sigurt të uljes.
Duke përmbledhur, mund të themi se fluturimet me avionë modernë, të cilët operohen nga profesionistë të vërtetë, nuk janë aq të rrezikshëm sa mund të kishin imagjinuar shumë. Prandaj, nuk duhet të lexoni shumë histori horror se çfarë u ndodh njerëzve kur një aeroplan rrëzohet, sepse rreziku mund të presë një person kudo dhe, siç thonë ata, nuk mund të ikësh larg fatit. Bleni bileta për Transport ajror ju mund të sigurtë, veçanërisht pasi një udhëtim i tillë do të jetë i shpejtë dhe i rehatshëm.
Në kontakt me
A është shumë tipike që avionët rusë të bien nga raketat ukrainase? A keni numëruar shumë?
Përmendja e raketës ukrainase pas ngjarjeve të tilla tingëllon blasfemi:
1 Boeing malajzian i rrëzuar nga një ahu (raporti i prokurorisë holandeze e dëshmon këtë në mënyrë të pakundërshtueshme)
2 Natën e 14 qershorit 2014, një avion transporti ushtarak i Forcave Ajrore të Forcave të Armatosura të Ukrainës Il-76 u qëllua nga një goditje nga një sistem raketash kundërajrore dhe një breshëri e gjatë nga një makinë me kalibër të madh. armë teksa po i afrohej një aeroporti në Luhansk. Në bordin e Il-76 ishin 40 ushtarakë ukrainas dhe 9 anëtarë të ekuipazhit. Të gjithë vdiqën. Kjo vepër u vu në dukje Vagnerianët, në atë kohë ndodhej në Ukrainë. Shërbimi special ukrainas ka informacione dokumentare se një pjesë e "Wagnerites" qëllonte në aeroportin e Lugansk pothuajse çdo ditë në verën e vitit 2014.
Dhe nëse ju kujtohet historia?
1 shtator 1983, në qiellin lart Nga Oqeani Paqësor ndodhi një tragjedi, të cilën disa burime ruse e cilësojnë me turp si një "incident" edhe sot e kësaj dite: një luftëtar sovjetik i mbrojtjes ajrore rrëzoi një avion civil të Koresë së Jugut që shkeli kufirin ajror të BRSS. Të gjithë 269 personat në bord, përfshirë 23 fëmijë, u vranë.
Rrëzimi i Boeing 707 në Karel UI
Të gjithë tani po dëgjojnë për rrëzimin e Boeing-ut malajzian mbi Donbass. Më pak e njohur, por megjithatë e njohur për të, historia se si një Boeing i Koresë së Jugut u rrëzua mbi një sovjetik Lindjen e Largët 1 shtator 1983 Rezulton se ky nuk është Boeing-u i parë i Koresë së Jugut që rrëzohet mbi Bashkimin Sovjetik. Kishte edhe një.
Më 20 Prill 1978, në zonën e Gadishullit Kola mbi territorin e BRSS, një tjetër Boeing 707 i Koresë së Jugut u rrëzua, duke fluturuar në rrugën Paris - Anchorage - Seul.
Më 20 Prill 1978, në zonën e Gadishullit Kola, një pasagjer Boeing-707-321B (HL7429) i Korean Air Lines (KAL), duke kryer fluturimin 902 - Paris-Anchorage-Seul, kaloi kufirin e BRSS. .
Boeing-u korean vazhdoi të fluturonte për në Severomorsk. Dmitry Tsarkov, i cili mbante postin e komandantit të Korpusit të 21-të të Mbrojtjes Ajrore të BRSS në 1978, i raporton Vladimir Dmitriev, i cili në atë kohë ishte komandanti i Ushtrisë së 10-të të Mbrojtjes Ajrore të BRSS, se mbrojtja ajrore është e gatshme të rrëzoni ndërhyrës. Dmitriev nuk dha leje, duke thënë se ne mund të rrëzonim avionin tonë, përkatësia e saktë e avionit nuk ishte ende e qartë. Ndërhyrësi eci me një shpejtësi prej 15 kilometrash në minutë (900 km / orë). Në këtë kohë, ndërhyrës kaloi kufirin e BRSS. Një fluturim luftëtarësh u ngrit në qiell.
Avioni u zbulua nga radarët e mbrojtjes ajrore sovjetike dhe fillimisht u identifikua si një Boeing 747. Një sistem raketor kundërajror është vënë në gatishmëri. Një luftëtar Su-15TM ("Flegon-F") nën kontrollin e kapitenit A. Bosov u dërgua për të përgjuar.
Sipas dëshmisë së kapitenit të linjës Kim Chang Ki, përgjuesi iu afrua aeroplanit të tij nga ana e djathtë (dhe jo nga e majta, siç kërkohet nga rregullat e organizatës ndërkombëtare aviacioni civil- ICAO). Kapiteni pretendon se ka ulur shpejtësinë dhe ka ndezur dritat e navigimit për të treguar gatishmërinë për të ndjekur luftëtarin sovjetik për ulje. Përpjekjet e kapitenit Kim Chang Ki për të kontaktuar pilotin e interceptorit në 121.5 u zbuluan nga kulla e kontrollit. trafiku ajror në Rovaniemi, Finlandë. Sipas deklaratës zyrtare të palës sovjetike, linja e linjës shmangu kërkesën për ulje. Kur piloti i interceptorit raportoi se ndërhyrës në të vërtetë nuk ishte Boeing 747, por 707, komanda vendosi që ishte një aeroplan zbulues elektronik RC-135 (prodhuar në bazë të aeroplanit Boeing-707) dhe dha urdhër për të shkatërruar qëllimet.
Sipas radiopërgjimit amerikan, piloti i përgjimit për disa minuta u përpoq të bindte komandën për të anuluar porosinë, pasi pa emblemën e linjës ajrore KAL në linjë. dhe mbishkrime në hieroglife, megjithatë, pasi konfirmoi urdhrin, ai gjuajti dy raketa P-60 në linjë. I pari humbi objektivin dhe i dyti shpërtheu, duke këputur një pjesë të krahut të majtë, duke bërë që aeroplani të depresioni dhe duke vrarë dy pasagjerë me copëza.
Për shkak të uljes së presionit të kabinës, linja filloi një zbritje emergjente dhe u zhduk nga ekranet e radarëve të sistemit të mbrojtjes ajrore Sovjetike. Piloti i interceptorit humbi gjithashtu një linjë të dëmtuar në re.
Gjatë orës tjetër, fluturimi i urgjencës 902 fluturoi në lartësi të ulët në të gjithë gadishullin Kola, duke kërkuar një vend për një ulje emergjente dhe, pas disa përpjekjeve të pasuksesshme, u ul në muzgun e grumbullimit në akullin e liqenit Korpiyarvi, tashmë në Karelia. Gjatë gjithë kësaj kohe, mbrojtja ajrore nuk kishte asnjë informacion për fatin dhe vendndodhjen e avionit.
BRSS refuzoi të bashkëpunonte në hetimin e këtij incidenti me ekspertë ndërkombëtarë dhe nuk dha të dhëna nga kutitë e zeza të sekuestruara nga avioni. Vetë avioni u çmontua dhe u nxor në pjesë. Linja ajrore koreane e braktisi atë për të mos paguar për evakuimin e avionit. 95 pasagjerë u dërguan në Kem, dhe më pas në aeroportin e Murmansk. Më 23 prill 1978, ata u transferuan te përfaqësuesit e Konsullatës së Përgjithshme të SHBA në Leningrad dhe Pan-American Airlines dhe u dërguan në Helsinki. Piloti i Su-15, kapiteni A. Bosov u nderua me Urdhrin e Yllit të Kuq për kryerjen e një misioni luftarak.
Komandanti i Boeing-ut, piloti i klasit më të lartë Lee Chang Hugh, një ish-pilot ushtarak, arriti të ulte një avion 200 tonësh pak të kontrolluar në një liqen të ngrirë. Kjo shpëtoi jetën e pjesës tjetër të pasagjerëve. Komandanti i Boeing u mor në pyetje më vonë. Ai tha se kishte luftuar si pilot luftarak në Vietnam. U diplomua nga lufta me gradën kolonel. Pastaj ai punoi për 10 vjet në një linjë ajrore civile, dhe përvoja e fluturimeve në rrugën e fluturimit 902 është gjithashtu 10 vjet. Ai ka 7 vjet që fluturon me këtë ekuipazh. Fluturimi i fundit para këtij fluturimi në këtë linjë ishte një javë më parë. Moti ishte i mirë gjatë fluturimit. Kur u pyet se si mund të dilje kaq jashtë kursit, komandanti u përgjigj se pajisjet e navigimit gjoja dështuan.
Shumë vite më vonë, një hartë e fluturimit të Fluturimit 902 u botua bazuar në të dhënat e deklasifikuara të kutisë së zezë, duke treguar se avioni, duke kaluar seksionin Amsterdam-Anchorage, filloi një kthesë të gjerë djathtas pak pasi arriti në Islandë. Kjo kthesë ishte shumë e qetë për t'u bërë me dorë, dhe shpjegimi mund të jetë vetëm një mosfunksionim i pajisjes së navigimit.
Nr 10. Aksident i A300 mbi Gjirin Persik - 290 të vdekur
Përplasja e A300 mbi Gjirin Persik ndodhi më 3 korrik 1988. Aeroplan Airbus A300B2-203 Iran Air operoi fluturimin komercial të pasagjerëve IR655 në linjën Teheran-Bandar-Abbas-Dubai, por disa minuta pas nisjes nga Bandar Abbas, duke fluturuar mbi Gjirin Persik, u rrëzua nga një raketë tokë-ajër e lëshuar nga një kryqëzor raketor i Marinës së SHBA-së Vincennes. Të gjithë 290 personat në bordin e avionit u vranë: 16 anëtarë të ekuipazhit dhe 274 pasagjerë, përfshirë 65 fëmijë. Gjatë lëshimit të raketës, kryqëzori "Vincennes" ishte në ujërat territoriale të Iranit.
Qeveria amerikane tha se avioni iranian u identifikua gabimisht si një luftëtar F-14 i Forcave Ajrore iraniane. Qeveria iraniane, megjithatë, pretendon se Vincennes sulmoi qëllimisht një aeroplan civil.
№ 9. Rrëzimi i Boeing 777 në rajonin e Donetsk - 298 të vdekur
Përplasja ndodhi më 17 korrik 2014 në lindje të rajonit Donetsk të Ukrainës, kur një Boeing 777 i Malaysia Airlines po kryente një fluturim të planifikuar nga Amsterdami në Kuala Lumpur. 
Në bord ndodheshin 283 pasagjerë dhe 15 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë të vdekur. 
№ 8. Aksident i L-1011 në Riad - 301 të vdekur
Rrëzimi i L-1011 në Riad ndodhi të martën më 19 gusht 1980 në aeroportin e Riadit.
Pak minuta pas nisjes nga Karaçi, një zjarr shpërtheu në bordin e aeroplanit Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 të Saudi Arabian Airlines, që kryente fluturimin e pasagjerëve SVA163 në linjën Karaçi - Riad - Jeddah. Ekuipazhi arriti të bëjë ulje emergjente në Riad, por shërbimet e urgjencës së aeroportit nuk e hapën derën e dhomës së pasagjerëve deri 23 minuta pasi avioni u ul. Si rezultat i vonesës së evakuimit, linja e linjës u dogj plotësisht, të gjithë 287 pasagjerët dhe 14 anëtarët e ekuipazhit në bord (gjithsej 301 persona) u vranë.
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 i Saudi Arabian Airlines, identik me atë të djegur: 
№ 7. Rrëzimi i Boeing 747 pranë Cork - 329 të vdekur
Rrëzimi i një Boeing 747 pranë Cork ndodhi të dielën më 23 qershor 1985 si rezultat i një sulmi terrorist. Avioni Boeing 747-237B Ajri India bëri fluturimin AI182 në itinerarin Montreal-Londër-Delhi-Bombei, por kur iu afrua Londrës, një shpërthim gjëmoi në bord, duke shkatërruar avionin. Të gjithë 329 personat në bord u vranë - 307 pasagjerë dhe 22 anëtarë të ekuipazhit. 
Kur shpërthimi bubulloi - bishti i aeroplanit u hodh, ekuipazhi i anijes nuk pati as kohë të transmetonte një sinjal shqetësimi, qindra pasagjerë "u shpërndanë" në qiell mbi Atlantik, pastaj brenda disa ditësh 131 trupa dhe rrënojat e avionit u hoqën nga uji.
№ 6. Fatkeqësia DC-10 afër Parisit - 346 të vdekur
Fatkeqësia DC-10 pranë Parisit, e njohur gjithashtu si Rrëzimi i Avionit Ermenonville, ndodhi të dielën më 3 mars 1974 pranë Parisit.
Avioni i linjës ajrore McDonnell Douglas DC-10-10 Turkish Airlines ka kryer fluturimin e pasagjerëve TK 981 në linjën Stamboll-Paris-Londër. 6 minuta pas nisjes nga Parisi, në një lartësi prej 3500 metrash, papritur u hap një nga dyert e ndarjes së ngarkesave, e cila krijoi një dekompresim shpërthyes, si pasojë e të cilit u shkatërruan sistemet e kontrollit. Avioni u fut në një zhytje dhe pas 1.5 minutash me shpejtësi të lartë u përplas në pyllin Ermenonville në verilindje të Parisit. 
Të gjithë 346 personat vdiqën, duke përfshirë 12 anëtarë të ekuipazhit dhe 334 pasagjerë. Rrëzimi i DC-10 pranë Parisit mbetet përplasja më e madhe e avionit pa të mbijetuar. 
# 5. Përleshje për Çarkhi Dadri - 349 të vdekur
Më 12 nëntor 1996, 5 kilometra nga qyteti Indian Charkhi Dadri, në një lartësi prej 4109 metrash, aeroplanët Boeing 747-168B të Saudi Arabian Airlines (fluturimi SVA763 Delhi-Jeddah) dhe IL-76TD i Kazakistanit Airlines (fluturimi KZA190 Shymkent-Delhi) u përplasën. Të gjithë 349 personat në të dy avionët u vranë: 312 në fluturimin 763 dhe 37 në fluturimin 1907.
Ky përplasje avioni është më i madhi për sa i përket numrit të viktimave nga përplasjet e avionëve në ajër. 
# 4. Rrëzimi i Boeing 747 pranë Tokios - 520 të vdekur
Rrëzimi i një Boeing 747 pranë Tokios ndodhi më 12 gusht 1985. Boeing 747SR-46 i Japan Airlines po fluturonte me JAL 123 në linjën Tokio-Osaka, por 12 minuta pas ngritjes humbi stabilizuesin e bishtit vertikal.
Rindërtimi kompjuterik i fatkeqësisë: 
Ekuipazhi e mbajti avionin e padrejtuar në ajër për 32 minuta, por avioni humbi kontrollin dhe u rrëzua në malin Otsutaka, 112 kilometra larg Tokios. U vranë 520 persona, nga të cilët 15 anëtarë të ekuipazhit dhe 505 pasagjerë, 4 persona mbijetuan.
Ky është rrëzimi më i madh i avionit të vetëm. 
Nr. 3. Përplasje në aeroportin e Los Rodeos - 583 të vdekur
Përplasja e Aeroportit Los Rodeos (i njohur gjithashtu si Përplasja e Tenerife) ndodhi më 27 mars 1977 në ishullin e Tenerife ( Ishujt Kanarie). Në pistë, KLM Boeing 747-206B (fluturimi KL4805 Amsterdam-Las Palmas) dhe Pan American Boeing 747-121 (fluturimi PA1736 Los Angeles-Nju Jork-Las Palmas) u përplasën. 
583 persona vdiqën: 248 persona në bordin e KLM Boeing, nga të cilët 234 pasagjerë dhe 14 anëtarë të ekuipazhit, dhe 335 persona në bordin e Pan American Boeing, nga të cilët 326 janë pasagjerë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit. Përplasja i mbijetoi 61 personave në Pan American Boeing: 54 pasagjerë dhe 7 anëtarë të ekuipazhit.
Nr. 2. Fluturimi 175 i United Airlines - 65 persona në bord dhe 900+ viktima brenda dhe përreth ndërtesës
Fluturimi 175 i pasagjerëve të United Airlines u rrëmbye në sulmet e 11 shtatorit 2001. Ai u bë avioni i dytë i përfshirë në sulm.
Aeroplani Boeing 767-222 sulmoi kullën jugore të Botës qendër tregtare në qytetin e Nju Jorkut. Sulmi i Kullës së Jugut në Fluturimin 175 ishte i vetmi aksident avioni i parë drejtpërdrejt në mbarë botën. Përplasja dhe zjarri i mëvonshëm që përfshiu Kullën Jugore çuan në shembjen e rrokaqiellit 56 minuta pas aksidentit.
Në bord ishin 65 persona: 51 pasagjerë, 5 terroristë dhe 9 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë të vrarë. Numri i përgjithshëm i të vdekurve është më shumë se 900 persona që ishin brenda dhe pranë kullës, si dhe shpëtimtarët që morën pjesë në evakuim. 
Nr. 1. Fluturimi 11 i American Airlines - 92 persona në bord dhe 1600+ viktima brenda dhe përreth ndërtesës
11 shtator 2001 Aeroplani amerikan Boeing 767-223ER Fluturimi i linjave ajrore 11 u përplas në kullën veriore të Qendrës Botërore të Tregtisë në Nju Jork si pasojë e kapjes nga terroristët. Ai u bë avioni i parë i përfshirë në një sulm terrorist.
Fatkeqësia u dëshmua nga mijëra njerëz që ishin në atë moment në rrugët pranë WTC. Disa kamera video filmuan goditjen e Boeing. Pasi avioni u përplas, kulla mori flakë dhe pas 102 minutash u shemb në zonat fqinje. 
Në bord ishin 92 persona: 76 pasagjerë, 5 terroristë dhe 11 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë të vrarë. Numri i përgjithshëm i vdekjeve është më shumë se 1,600 njerëz që ishin brenda dhe rreth kullës, dhe shpëtimtarët që morën pjesë në evakuim.
