An-26 je dvoumotorové vojenské dopravní letadlo s plynovou turbínou vyvinutý Design Bureau pojmenované po V.I. O. K. Antonova. Používá se pro přepravu nákladu, provádění pátracích a záchranných operací, přesun, výsadek a vojenskou techniku. Jde o upravený model dopravního letounu An-24T. V kodifikačním systému má NATO přezdívku „Vír“.
An-26 od RAF Avia
.jpg)
Předpoklady pro vzhled An-26
Na počátku 60. let vynaložili konstruktéři letadel velké úsilí, aby z osobního letadla An-24 vytvořili důstojné nákladní letadlo. Po sérii upgradů, které nepřinesly kýžené výsledky, však tým leteckých konstruktérů v roce 1964 předložil myšlenku vytvoření nového projektu An-26, který by spojil starý technologický vývoj a nové pokročilé nápady.
Bylo plánováno vytvořit nákladní loď, důležitá vlastnost což by bylo víc vysoký výkon vzhledem ke svým předchůdcům a unikátní nakládací rampu, vybavenou v zadní části letadla. Celý zájem o konstrukci nákladového poklopu měl spočívat v třídílném systému, který se při přistání mohl otevřít do korby vozidla a v případě potřeby přistát a vytvořit pohodlný žebřík.
Projekt An-26 měl oproti svým předchůdcům vylepšené vlastnosti a obecně vypadal velmi slibně. Vývojáři oprávněně počítali s brzkým schválením projektu vedením a uvedením letounu do sériové výroby. Navzdory všem očekáváním však vůz v očích vysokých úředníků dlouho nebudil zájem. Bez čekání na schvalovací signál pokračovali konstruktéři letadel v roce 1966 v KMZ ve vývoji této myšlenky letadla z vlastní iniciativy. Brzy přinesla důvěra a vytrvalost tvůrců v touze uvést své nápady v život své ovoce a An-26 byl doporučen ke konstrukci a testování.
An-26 ruské námořnictvo .jpg)
An-26 ruského letectva .jpg)
An-26 ruského letectva .jpg)
An-26 ruského letectva .jpg)
An-26 ruského letectva .jpg)
An-26 ruské námořnictvo .jpg)
Vytvoření letounu An-26
V roce 1968 bylo vydáno oficiální rozhodnutí o další realizaci projektu An-26. Podle plánů vývoje musí být v prototypu splněny následující podmínky:
- vzletová hmotnost má být 24 t;
- přítomnost zesílené konstrukce křídla;
- instalace nových typů motorů;
- zvýšení průchodnosti letadla zlepšením kol v konstrukci podvozku;
- snížení aerodynamického odporu letadla vytvořeného novou ocasní částí trupu.
Díky úzké práci leteckých konstruktérů byla rychle nalezena všechna potřebná řešení pro zvýšení parametrů An-26 a během několika měsíců byla připravena potřebná dokumentace a předána do kyjevského leteckého závodu. První prototyp, určený pro jednostupňové státní zkoušky, byl sestaven do konce roku 1968. Přejímky tohoto vzorku však byly provedeny ještě před začátkem dubna příštího roku.
V polovině května 1969 vzlétl An-26. Ten den bylo větrné počasí, které překáželo letům. Tato nuance však neovlivnila pozitivní hodnocení výsledku testu.
Tak rychlý úspěch dal vedení důvod přemýšlet o vyslání letadla na výstavu do Paříže, jejíž termín byl za dveřmi. V rámci přípravy na mezinárodní přehlídku bylo provedeno několik dalších letů, kde bylo úkolem zjistit rychlostní schopnosti stroje, jeho náklady na palivo, nuance ovládání a také správnou činnost navigačního zařízení.
Výsledkem veškerého snažení bylo poutavé vystoupení pracovníka tuzemské dopravy na leteckém dni. Design rampy také vzbudil zvláštní zájem zahraničních odborníků. Než však dal souhlas k sériové výrobě, musel An-26 projít více než jedním testem, protože ještě nebyly všechny součásti stroje dovedeny k požadovanému výsledku.
Zkušební práce na letounu probíhaly až do podzimu roku 1970. Za tuto dobu provedli zkušební piloti přes 250 letů, jejichž celková délka byla 330 hodin. Během testů byla zvláštní pozornost věnována:
- uzly nájezdového závěsu, jejichž systém ještě vyžadoval vylepšení;
- proveditelnost vzdušného útoku, což vyžadovalo pečlivější návrh nákladových dveří letadla;
- schopnosti pozemního přistání;
- kotvení nákladu;
- lety v různých klimatických podmínkách.
Opakovaně byl průběh zkušebních prací přerušován z důvodu zjištění nedostatků. Úkoly, které si konstruktéři stanovili, však byly brzy splněny: An-26 daleko předčil svého předchůdce An-24T, a to jak ve vzletové hmotnosti, tak v dosahu letu a v rozsahu použití.
První sériová kopie An-26 sjela z montážní linky 29. srpna 1969. Po provedení kontrolních letů bylo v roce 1970 vydáno ministerské nařízení k zahájení sériové výroby.
An-26 ruského letectva .jpg)
Fotografie ruského letectva An-26 .jpg)
An-26 ruského letectva .jpg)
Fotografie An-26 na obloze .jpg)
Operace An-26
Od počátku své výroby se An-26 začaly dostávat do různých odvětví ozbrojených sil. Takže toto letadlo bylo posláno k výcvikovým plukům, aktivním jednotkám pozemních sil a námořnictvu. Auta byla často poptávána v letectví ministerstva vnitra.
Podle dokumentů byl An-26 přijat 26. května 1975. Tento letecký pracovník ani teoreticky nebyl určen k účasti na plnění strategických úkolů. Dopravnímu dělníkovi Antonov byla přidělena pouze taktická role. Podle dokumentace musí za války létat výhradně nad svým územím a přitom zajistit dodávku zásob, přemístění vojsk a převoz raněných. PROTI Poklidný čas An-26 byla přidělena role poskytování radiového zpravodajství, přepravy zboží, účasti na operacích ministerstva pro mimořádné události a v procesu výcviku personálu.
Dvoumotorový turbovrtulový letoun Antonov An-26 byl původně vyvinut jako vojenské dopravní letadlo, přeznačené pro přepravu a přistávání vojenského personálu a nákladu. An-26 byl navržen Antonov Design Bureau na základě osobního letadla An-24 a ve skutečnosti jde o jeho modernizaci. Let An-26 je určen pro krátké a střední vzdálenosti. Dolet letadla je více než dva tisíce kilometrů.
Konstrukci letounu An-26 tvoří celokovový trup s vysoko uloženým zesíleným křídlem a jednokřídlovou svislou ocasní plochou. Zadní část trupu je vybavena nákladním poklopem o šířce 2,40 metru se skládací rampou speciálně navrženou pro An-26. Pod křídly letounu An-26 jsou na gondolách instalovány dva turbovrtulové motory AI-24VT s levou vrtulí a automaticky měnitelným stoupáním, AV-72. Na gondole pravého motoru je také instalován pomocný proudový motor RU-19A-300.
Tento proudový pohonný systém se používá pro spouštění hlavních motorů AI-24VT na palubě a také pro zajištění dodatečného tahu během stoupání během vzletu nebo v případě poruchy jednoho z hlavních motorů. V motorových gondolách jsou také instalovány hlavní, dvoukolové, zatahovací vzpěry podvozku.
26 fotek
An-26 uskutečnil svůj první let pod velením pilota Yu.N.Ketova 21. května 1969. Poté začal program státních zkoušek letounu. Vzhledem k tomu, že letoun byl plánován k použití pro obojživelné účely, byla zvláštní pozornost věnována otevírání nákladového poklopu za letu. Letoun byl také testován ve velkých výškách.
První sériový An-26 byl vyroben v továrně na výrobu letadel v Kyjevě 29. srpna 1962. Sériová výroba letadel začala v roce 1970, po ukončení všech oficiálních státních zkoušek. A 26. května 1975 byl An-26 přijat ministerstvem obrany SSSR.
26 kokpit
Výroba letounů An-26 pokračovala až do roku 1986.
12. července 1999 bylo zahájeno přezbrojování letounu An-26 a civilního transportního An-26B na letouny pro osobní dopravy, s cílem nahradit zastaralý An-24. Modernizované verze osobních letadel byly označeny An-26-100 a An-26B-100. Tato letadla jsou vybavena čtyřmi přídavnými okny na každé straně. Tyto stroje jsou vybaveny sedadly pro cestující vyráběnými Uljanovskou akciovou společností "Aviastar". Tyto letouny jsou vybaveny chladicím zařízením a volitelně také video zařízením nebo jinými domácími spotřebiči. Dnes se používají dvě verze letounu An-26B-100. První varianta je určena pro přepravu 31 cestujících, druhá varianta je vybavena 43 sedadly pro cestující. Letoun An-26-100 má obvykle 43 sedadel pro cestující.
V roce 1992 byla v čínské továrně na letadla Xi'an vyrobena civilní verze letounu Y-7H500. Tento model je vyroben z dřívějšího transportního letounu Xian Y-7H, který je zase kopií sovětského letounu An-26.
Letoun An-26 byl vyroben v následujících verzích:
An-26B - civilní verze pro kontejnerovou přepravu
An-26BRL - letoun určený pro průzkum ledu
An-26P - varianta určená pro požární služby
An-26 "Sphere" - varianta s instalovaným zařízením pro studium stavu atmosféry
An-26SH je variantou letounu pro přípravu a výcvik navigátorů.
An-26M - lékařská verze letounu
An-26-100 je civilní letadlo pro osobní leteckou dopravu.
An-26B "Cyclone" - tato verze letounu nese zařízení pro rozptylování bouřkových mraků.
An-26PTP - varianta, elektronická inteligence
Kromě těchto úprav byly navrženy i další verze letounu An-26.
Vnitřní uspořádání An-26
Za celou dobu výroby bylo vyrobeno asi 1400 letounů An-26. Dnes je osobní verze letadla An-26-100, stejně jako několik dalších modifikací An-26, nadále používána na leteckých trasách.
Technické vlastnosti letounu An-26-100
Antonov An-26. Galerie.
Roky sériové výroby: 1969 až 1986
Délka: 23,80m.
Výška: 8,58m.
Prázdná hmotnost: 15020 kg.
Plocha křídla: 74,98 m2
Rozpětí: 29,20 m
Cestovní rychlost: 440 km/h
Maximální rychlost: 540 km/h.
Pádová rychlost: 260-280 km/h
Strop: 7500 m.
Provozní rádius letadla: 1100 km.
Dolet: 2600 km.
Délka vzletu: 870 m.
Délka trasy: 650 m.
Nosnost: 5550 kg.
Motory: 2 turbovrtulové motory AI-24VT
Posádka: 5 osob
Počet míst pro cestující: 35-43 míst
26. Video.
An-26 je jedním z nejlepších vojenských transportních letounů konstrukční kanceláře Antonov. Navzdory skutečnosti, že jeho sériová výroba začala již dávno, je stále aktivně používán v mnoha zemích. Je nenahraditelný nejen ve vojenské dopravě, ale i v civilní letectví... Existuje mnoho modifikací An-26. Letadlo dostalo přezdívku „Ošklivé káčátko“.
Tvorba
Po skončení druhé světové války SSSR nutně potřeboval letoun schopný plně uspokojit potřeby nejen ministerstva obrany, ale i civilního letectví. V polovině 20. století se vedení země rozhodlo zahájit jeho tvorbu.
Tato práce byla svěřena konstrukční kanceláři Antonov, která měla bohaté zkušenosti s konstrukcí dopravních letadel. Odpovídající dekret byl podepsán v roce 1957, po kterém začala tvorba An-26. Letoun uskutečnil svůj první let v roce 1969 a již v roce 1973 byl uveden do provozu v SSSR.
Specifikace
Díky četným unikátním konstrukčním řešením použitým při jeho vzniku byly jeho vlastnosti v době uvedení do provozu prvotřídní. letoun An-26, technický popis který detailní, výrazně převyšoval podobné letadla.
Letoun An-26, technické vlastnosti:
- Posádka: 5 osob.
- Nosnost: 5,6 tuny.
- Normální vzletová hmotnost: 23 tun.
- Maximální vzletová hmotnost: 24 tun.
- Množství paliva ve vnitřních nádržích: 7,0 tuny.
Počet pasažérů: 38 vojáků, nebo 30 výsadkářů, nebo v sanitní verzi 24 raněných na nosítkách.
Letové vlastnosti:
- Cestovní rychlost: 435 km/h.
- Maximální rychlost: 540 km/h.
- Provozní strop: 7300 m.
- Rychlost stoupání: 9,2 m/s.
- Praktický dojezd: 1100 km.
- Dolet trajektu: 2660 km.
Vzhledem k přítomnosti čtyř držáků nosníků na něm je schopen nést pumy o hmotnosti až 500 kg a omezené použití jako bombardér. Letoun An-26, jehož technické vlastnosti byly na svou dobu na nejvyšší úrovni, lze použít k řešení nejrůznějších úkolů.
Trup
Trup tohoto letadla má čtyři oddíly:
Nosní;
Průměrný;
Lyukova;
Ocas.
Jejich kupírování se provádí podél kůže. Většina je vyrobena ze slitin hliníku a duralu. V trupu se nachází kokpit i nákladový prostor. Ten má vestavěný dopravník a v horní části je jednokolejka s talferem. Jsou nezbytné pro provádění prací na nakládce a vykládce An-26. Letoun je díky jejich přítomnosti schopen přijmout nebo vyložit náklad v co nejkratším čase.
Jeho trup má jeden vchod a čtyři nouzové dveře. Navíc je zde provozní a nákladní poklop. Pro lepší utěsnění kabin An-26, dveří a poklopů se používá speciální tmel a pryžový profil.
Plášť letadla je vyroben z duralových plechů, jejichž tloušťka se pohybuje od 0,8 do 1,8 mm. Upevňují se pomocí elektrického svařování, speciálního lepidla nebo nýtů.
Křídlo
An-26 má konzolové, vysoko umístěné obdélníkové křídlo. Obsahuje středovou část, odnímatelnou a střední část... Spojují se pomocí tupých kolen, spojovacích profilů a tvarovek.
Svou konstrukcí křídlo An-26 (foto letounu to plně potvrzuje) patří ke typu keson a zahrnuje výztuhy, potah a 23 žeber. Konce křídel jsou vyhřívané, aby se zabránilo námraze. Tloušťka obkladu se liší v závislosti na oblasti. Na ocasních partiích je ovládací tah pro křidélka a vztlakové klapky.
Stabilizátor a výtah
Stabilizátor An-26 obsahuje dvě konzoly, z nichž každá má ocasní část, příď, koncovou kapotáž, spodní a horní panely. Upevnění na opláštění podélníků se provádí speciálním elektrickým svařováním a na podélníky a žebra se jednoduše přilepí. Stabilizátor je připojen k trupu pomocí kování a šroubů.
Na každé části výškovky An-26 jsou nainstalovány trimovací úchyty a ovládají se pohybem volantu směrem od vás nebo směrem k vám. Vzhledem k tomu, že řízení je duplicitní a mohou jej provádět oba piloti, zvyšuje se spolehlivost letounu. Výškovka je také vybavena autopilotem, který umožňuje pilotům během letu odpočívat. Po vypnutí autopilota můžete výtahy ovládat ručně.
Podvozek
Skládá se z jedné přední části a dvou hlavních nohou. Ty jsou umístěny v motorových gondolách a po vzletu se zatahují do speciálních prostorů. Každá z hlavních nohou má kotoučové brzdy a dvě kola vybavená inerciálními senzory.
Čištění a uvolnění podvozku letadla se provádí díky přítomnosti hydraulických válců. V případě poruchy lze uvolnění provést ručně, díky protivětru a vlastní váze.
Power point
An-26 je vybaven dvěma, každý o výkonu 2829 koní. Jsou instalovány v gondolách umístěných ve střední části. Motory jsou připevněny ke vazníku pomocí rámu.
Elektrárna je řízena a monitorována z kokpitu pomocí speciálních přístrojů a zařízení. To je možné díky přítomnosti fly-by-wire, mechanických a automatických systémů instalovaných na An-26. Letoun má na svou dobu vynikající elektrárnu.
Kromě vrtule je motor vybaven:
Kapuce;
Kapota;
Vnější olejový systém;
Systém požární ochrany;
systém proti námraze;
Palivový systém.
Aby se předešlo požáru motoru, je horká část a výfukové potrubí odděleny od křídla speciálními clonami a přepážkami.
V ocasu je další motor, který je potřebný k vytvoření dodatečného tahu při stoupání. Navíc umožňuje zásobování letadla elektřinou, když stojí nebo v případě poruchy generátoru.
Je nenahraditelný i v případě poruchy hlavních motorů. Jeho přítomnost umožňuje snížit mnohá rizika, která mohou letoun An-26 za letu provázet. Návod k údržbě poskytuje komplexní informace o výhodách ocasního motoru.
Zbarvení
Všechny An-26, které byly součástí letectva SSSR, měly šedou barvu. Letouny používané v civilním letectví byly lakovány v barvách Aeroflotu. PROTI moderní Rusko na civilní An-26 (foto letadla můžete vidět v článku) barvy jsou aplikovány v závislosti na přání společnosti, která je vlastní. Tyto letouny, které jsou provozovány v zahraničí, mají nejčastěji maskovací barvu.
Palubní desky v letadle jsou černé. Nákladový prostor je mnohem lepší než např. u An-12. - zelené a bílé stěny a strop.
Výsledek
Díky svému prvotřídnímu letu a Technické specifikace, spolehlivost a všestrannost, An-26 je oblíbený a aktivně používaný po celém světě. Našel jej využití v roli vojenského dopravního a osobního letadla. Ale roky si vybírají svou daň, a pokud dříve bylo považováno za vynikající letadlo, nyní je morálně zastaralé. An-26 je postupně vyřazován z provozu. Více moderní letadla, která ji v mnoha ohledech předčí.
- Datum změny údajů: 03.09.2013
Určeno pro přepravu a přistání osob, nákladu a malých zařízení na vzdálenost do 2000 km.
An-26 je hlavní lehký vojenský dopravní letoun ruských ozbrojených sil.
MODIFIKACE. K dispozici je řada úprav, včetně:
Řada letounů An-26 byla přeměněna na létající velitelská stanoviště, letadla elektronického průzkumu a také létající laboratoře pro různé účely, včetně letecké laboratoře pro létání kolem nových a rekonstruovaných ranvejí.
V Číně se vyrábí varianta An-26 pod označením Y-7H-500.
VELIKOSTI.
POČET MÍST.
Letoun An-26 je schopen přepravit 38-40 cestujících nebo 30 výsadkářů nebo 24 zraněných s doprovodným zdravotnickým personálem
MOTORY. Elektrárna se skládá ze dvou turbovrtulových motorů AI-24VT vyvinutých společností TVD ZMKB „Progress“ a každý o výkonu 2103 kW / 2820 k. s., umístěné v gondolách pod křídlem se čtyřlistými vrtulemi. V ocasní části pravé motorové gondoly je instalována pomocná pohonná jednotka RU-19A-300 (7,85 kN / 780 kgf), určená k vytvoření dodatečného tahu během vzletu a stoupání, jakož i ke spouštění hlavních motorů a poskytování elektřiny. do systémů letadla na zemi při vypnutých motorech.
HMOTNOSTI A NÁKLADY.
LETOVÉ ÚDAJE.
S maximálním zatížením 1240 km (podle jiných zdrojů 1100 km),
S maximální kapacitou paliva (trajekt) 2660 km,
ZAŘÍZENÍ. Palubní zařízení zajišťuje plnění přepravních a přistávacích úkolů ve dne i v noci, za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek a přistání za snížené viditelnosti. Zahrnuje: let a navigaci, radionavigaci, radiokomunikaci, radar, vzdušnou dopravní a výškovou techniku, dále elektrické vybavení a protinámrazový systém.
Letové a navigační zařízení se skládá ze sady letových a navigačních přístrojů a autopilota. Nechybí optický zaměřovač bombardéru OPB-1R, který slouží k přesnému shození vojsk a nákladu, a meteorologický radar.
Radiokomunikační, radionavigační a radarové vybavení zahrnuje: 4 účastnická komunikační zařízení, radiostanici VHF, magnetofon, dva radiokompasy, radiovýškoměr, stanici pro navigační rádiové systémy krátkého dosahu, odpovídač letadla, stanici varování před ozářením , rentgenmetr.
Výstroj pro výsadkovou dopravu zahrnuje prostředky pro vylodění osob, nákladu, vybavení a přepravu raněných. Jsou vybaveny padákovými lany pro nucené otevírání a mechanismy navíjení tažného lana. V nákladovém prostoru letadla je instalován dopravník pro mechanizované vykládání zboží a zařízení. V sanitární verzi jsou instalovány sanitární stojany, pásky a zařízení pro obsluhu raněných.
Letoun je vybaven klimatizačním systémem s automatickou regulací teploty a tlaku vzduchu v přetlakovém kokpitu. Protinámrazový systém mikrovyhazovacího typu, s nasáváním horkého vzduchu z motorů. Elektricky vyhřívané jsou vrtule, dvě čelní skla kokpitu, přijímače tlaku vzduchu a hodinky pilota. Letadlové elektrické spotřebiče za letu jsou poháněny dvěma startér-generátory a třemi nabíjecí baterie a při práci na zemi - z pomocné energetické jednotky.
KONSTRUKČNÍ PRVKY. Letoun je celokovový, samonosný jednoplošník s vysokým křídlem, jednoploutvovou ocasní plochou s vidlicí a dvěma trupovými hřbety.
Lepené spoje jsou široce používány v konstrukci draků letadel.
Nákladní poklop v zadní části trupu je vybaven univerzální rampou (uzavření nákladového poklopu za letu), která se sklápí až k zemi pro nakládání kolových vozidel a zasouvá se pod trup pro nakládání letounu z boku vozidla popř. když letí náklad a lidé. Na nouzové přistání v případě nouze mohou posádka a výsadkáři opustit letoun jak předními dveřmi a nákladovým poklopem, tak nouzovými poklopy, z nichž dva jsou umístěny po stranách nákladového prostoru a jeden - na stropě kokpitu.
ZBRAŇ. Některé letouny An-26 a An-32 mají čtyři pevné body pod trupem, které mohou nést bomby nebo jiné zbraně. Některá letadla jsou vybavena IR návnadami.
STAV PROGRAMU.
Je ve výzbroji vzdušných sil zemí SNS a provozuje se také v dalších 26 státech. Letoun An-32 se používá v zemích SNS, Indie, Peru, Afghánistán, Nikaragua, Svatý Tomáš a Princův ostrov, Tanzanie.
Začátkem prosince 2000 byla projednána možnost rozšíření okruhu ruských leteckých dopravců zapojených do programu humanitární pomoci OSN pro rozvojové země. V současnosti asi tři desítky ruských vrtulníků Mi-8 a letounů An-26 plní mise prostřednictvím OSN v Sieře Leone, Západní Sahaře, Haiti, Etiopii, Středoafrické republice, Chorvatsku a dalších zemích světa.
CENA. V polovině srpna 2000 se v Tule konala aukce na prodej vybavení leteckého podniku Tula: An-2, An-24, An-26. Pod kladivo se dostal pouze jeden An-24 a jeden nákladní An-26B vyrobený v roce 1984 (podařilo se ho prodat za zhruba 80 tisíc dolarů, 1,5krát více, než byla vyvolávací cena). Obě plavidla koupila letecká společnost ze slovinské Lublaně.
DODATEČNÉ INFORMACE. An-26, původně vytvořený jako taktický vojenský transportní letoun, je variantou osobního letounu An-24 a je široce používán civilními leteckými společnostmi pro komerční lety na relativně krátké vzdálenosti. Kyjevský letecký závod v letech 1968 - 1985 celkem bylo postaveno 1410 letounů tohoto typu.
An-26 se vyznačuje vysokou stabilitou, snadným ovládáním, jednoduchostí techniky pilotáže a dobrý přehled z kokpitu, díky čemuž je přístupný středně zkušeným pilotům. Vysoké vzletové a přistávací vlastnosti a průchodnost podvozku poskytují letounu nenáročnost na místa vzletu a přistání a umožňují jeho celoroční provoz na nezpevněném, travnatém, oblázkovém, písčitém, sněhu -krytá a vlhká letiště relativně malých rozměrů.
Letoun An-26 lze použít k vysazení lidí a vybavení. Rozměry přepravovaného zboží: šířka 2,1m, výška 1,5m.
Letoun byl široce používán v bojích v Afghánistánu.
K hašení lesních požárů se k umělému vyvolávání srážek používají rakety, které jsou nábojnicí osmé ráže, vyráběnou z letounů An-26 létajících ve výšce 3-4 tisíc metrů. Náboj je vyslán do cloudu ze vzdálenosti 80-100 metrů od palubního zařízení, vyveden do utěsněného otvoru v okně.
Jak bylo oznámeno v květnu 1999, ruské ministerstvo obrany plánuje uspořádat soutěž o nejlepší projekt„univerzální“ letoun, který nahradí An-26.
Podle Federální letecké služby (FAS) Ruské federace bylo k 1. květnu 1998 v Rusku v provozu 276 nákladních letadel An-26. Podle předpovědi FAS zůstane v roce 2005 pouze 126 civilních An-26. Neméně tempem by mělo probíhat vyřazování letounů An-26 v ozbrojených silách.
Je logické očekávat, že S-80 vyvinutý Sukhoi Design Bureau, Il-114 AK im Iljušin, Tu-130 ANTK im. Tupolev a MiG-110 ANPK "MiG". Všechny výše uvedené projekty mají nosnost v rozmezí 5-6,5 tuny a jsou vybaveny dvěma sály, ale protože výběr divadel požadované síly v Rusku není široký, je zřejmé, že jejich elektrárna se bude skládat z dva sály typu TV7-117S a jeho modifikace. Právě díky této vynucené „předvolbě“ jsou základní letové výkony letadla do značné míry stejné.
V únoru 2000 vypsalo litevské ministerstvo obrany veřejnou soutěž na opravu, instalaci přídavného zařízení a modernizaci dvou letounů An-26 litevského letectva, ale žádná ze 4 společností účastnících se výběrového řízení nesplnila požadavky výběrové řízení. 23. srpna 2000 bylo rozhodnutí litevského ministerstva obrany opravit letouny An-26 v Kyjevském závodě na opravy letadel pro civilní letectví podpořeno litevskou vládou. Ministerstvo nestihlo vypsat novou soutěž od r v září na těchto letounech měla jet litevská armáda na mezinárodní cvičení do Dánska a v listopadu armáda ze tří pobaltské země- do Bosny a Hercegoviny k účasti na mírové misi.
Proto byl proveden průzkum a bez soutěže byl vybrán závod v Kyjevě, který prováděl opravy. Nabídl nejvíc nízká cena na opravy (595 tisíc amerických dolarů) a nejdelší záruční dobu (3 roky). Závod přislíbil provést opravy do 45 dnů.
Letadla litevského letectva byla v tomto závodě již dříve opravována. Ministerstvo obrany se domnívá, že opravy těchto letounů jsou nutné a jejich zpoždění prodražuje údržbu a opravy. PROTI naposledy An-26 byly opraveny v roce 1995 a poté pro ně byla stanovena doba generálních oprav v délce 5 let, která skončila v roce 2000.
VÝVOJÁŘ. ANTK "Antonov".
Sledování:
24.10.2016
Zprávy RIA": Stíhači NATO plnící misi letecké policie v pobaltských státech jsou jednou z ...
08.06.2016
TV kanál "Zvezda": Ruské ministerstvo obrany popřelo zprávu o narušení ruským vojenským letectvem...
První kardinální úprava osobní letadla An-24 se stal její vojenskou transportní verzí An-26. Dnes je tento stroj natolik populární, že se bez něj neobejdou ani vojenští, ani civilní operátoři a nepočítá se s tím, že by jej v příštích pěti letech nahradil.
Letoun byl určen pro výsadkové a výsadkové přistávání osob a techniky, včetně samohybné dělostřelecké jednotky ASU-57 a samohybného kanónu SD-85, automobilu GAZ-69, 120mm minometu a dalšího nákladu. Nebylo vyloučeno, že by mohl být použit i jako bombardér.
Vozidlo vytvořené v roce 1969 se od svého nákladního předchůdce An-24RT lišilo především velkým nákladovým poklopem o šířce 2,1 m a výšce 1,5 m.
Nová ocasní část zvýšila aerodynamický odpor letadla. To bylo možné kompenzovat umístěním hřebenů v oblasti nákladového poklopu, což přispělo k plynulejšímu obtékání ocasní plochy trupu.
Obě kabiny – posádka (pět osob) i nákladní (délka – 12,48 m, maximální šířka – 2,78 m a výška – 1,84 m), jsou přetlakové a umožňují přepravu osob ve výškách až 6000 m bez jednotlivých kyslíkových přístrojů.
Na letounu bylo zesíleno křídlo a namontována nová kola KT-157 s vysokoprofilovými pneumatikami. Stejně jako na An-24RT byl kromě divadla AI-24 použit i třetí, ovšem proudový motor RU19A-300.
An-26 byl vybaven moderním (na tehdejší dobu) letově-navigačním a komunikačním zařízením. Noční kolimátorový zaměřovač NKPB-7 a navigační radiolokační systém krátkého dosahu RSBN „Svod“, pracující jak na přední polokouli, tak na zemském povrchu, byly určeny pro přistání a bombardování jak osvětlovacími, tak i vysoce výbušnými pumami.
Pro letové zkoušky byly postaveny dva prototypy a jeden stroj pro statické zkoušky. První prototyp vzlétl poprvé posádkou zkušebního pilota Yu.A. Ketova. Stalo se tak 21. května 1969.
Stroj vtělený do kovu okamžitě upoutal pozornost armády, protože nastal čas nahradit zastaralý Il-14T, i když dobře osvědčený, ale zastaralý. Státní zkoušky An-26 (přední piloti z Výzkumného ústavu letectva I. Ya. Markova, z Design Bureau - V.A. Bogdanov) začaly v září 1969 a trvaly přesně rok.
Za tuto dobu provedly oba letouny téměř 260 letů v celkové délce přes 430 hodin. Po ukončení zkoušek byl na pobočce Výzkumného ústavu letectva ponechán jeden z prvních exemplářů An-26, na kterém se přepravovali služební cestující a náklad. Můžeme tedy předpokládat, že provoz tohoto letounu v letectvu začal na podzim roku 1969.
V roce 1972 byl An-26 povolen provoz z nezpevněných letišť s pevností půdy nejméně 6 kg / cm 2 a ze zasněžených oblastí s hrubým sněhem o tloušťce až 200 mm.
An-26 byl testován i v bombardovací verzi, která měla na trupu čtyři držáky nosníků BDZ-34 na pylonech a zaměřovač NKPB-7, který se také používá pro výsadkové přistání. Na vnější závěs An-26 je povoleno umístit nejen 500 kg pumy, ale také různé náklady. To přirozeně snižuje rychlost vozu, ale neovlivňuje stabilitu a jízdní vlastnosti.
V roce 1969 byl An-26 uveden do sériové výroby v leteckém závodě v Kyjevě a do roku 1985 bylo postaveno 1402 (podle jiných zdrojů - 1398) letadel.
Požadavek zákazníka na zvýšení nosnosti vozidla vedl k vytvoření motoru AI-24T / VT se vzletovým výkonem 2820 k. Tyto motory jsou stále instalovány na An-26.
První sériová verze An-26A byla určena pro armádu a pouze pro přistání. Poté byl pro letectvo vytvořen cvičný a navigační letoun An-26Sh určený k výcviku deseti kadetů s kompletní sadou navigačního vybavení, opakovačem An-26RT a elektronickým protiopatřením An-26REP. Kromě toho byl vyroben An-26S "Salon" - velitelská verze pro 12 cestujících.
An-26B byl vyvinut pro civilní operátory. Jeho zkoušky začaly v roce 1974 a o dva roky později začal Aeroflot nákladní doprava... Na základě An-26B byly vytvořeny verze „Cyclone“ a „Weather“ pro vyvolání umělých srážek.
Medical An-26M "Rescuer" je létající nemocnice určená pro nouzovou lékařskou pomoc obětem přírodních katastrof a ozbrojených konfliktů.
První modifikací letounu, která vznikla po rozpadu SSSR, byl An-26D - se dvěma horními palivovými nádržemi na trupu o objemu 1500 litrů každá. To umožnilo prodloužit dobu letu v nejvýhodnější výšce o 3,4 hodiny. sériové vozy tato možnost, zřejmě kvůli nedostatku financí, neuspěla.
Vznikla také verze An-26P pro hašení lesních požárů se dvěma externími nádržemi na hasicí kapalinu a An-26 "Standard" - pro kontrolu provozu letištních rádiových zařízení, komunikačních a světelných signalizačních zařízení letišť - ASLK-N.
Poslední modifikací letounu bylo vzdušné řídící středisko An-26BUS, vyvinuté v ANTK im. OK. Antonov na začátku roku 2007
V současné době nákladní letadlo tohoto typu jsou přestavěny na verzi An-26B-100 pro cestující (včetně verze pro VIP cestující) a nákladní verzi pro cestující.
An-26 byl uveden do provozu v květnu 1975 a jejich první kopie vstoupily nejprve do pilotní školy Balashov, poté do výcvikové a navigační školy An-26Sh - do navigátorských škol Čeljabinsk a Voroshi-Lovgrad. Dvanáct „náklaďáků“ vstoupilo do 10. samostatné brigády zvláštního určení Red Banner.
PROTI vojenské dopravní letectví(VTA) na An-26 nebyly žádné pluky ani samostatné letecké perutě. V letectvu a námořním letectví, stejně jako v jiných silových strukturách, tyto stroje řešily pouze pomocné úkoly.
Leteckému a technickému personálu se letadlo líbilo. Auto se ukázalo jako příjemné na létání, stabilní a často odpouštělo i hrubé chyby pilotů. An-26 se vyznačuje dobrými provozními a vzletovými a přistávacími vlastnostmi, nenáročností, vysokou spolehlivostí a konstrukční pevností. Vysoce ceněny byly motory AI-24VT, jejichž poruchy byly extrémně vzácné, ale pokud by jeden z nich přesto selhal, mohl letoun pokračovat v letu a přistání nečinilo žádné zvláštní problémy ani průměrnému pilotovi. "Šestadvacítky" musely poměrně hodně létat z nezpevněných letišť, což dokazuje jejich nenáročnost.
Vojenský transportní letoun An-26
Přes tyto přednosti stroje se lety na něm bohužel neobešly bez obětí. K první katastrofě vojenského An-26 došlo zřejmě 16. května 1972. Toho dne posádka letadla, vracející se na letiště po průzkumu počasí nad mořem, zapomněla přestavět barometrický výškoměr na tlak na letišti. a ukázal vysokou nadmořskou výšku. pobřežní čára An-26 vstoupil do husté mlhy a srazil se s budovou mateřské školy v rezidenční čtvrti Svetlogorsk ...
3. května 1985 se v důsledku chyby řídících ve Lvovské oblasti v mracích srazila ve výšce 3400 m s velitelstvím An-26 Zakarpatského vojenského okruhu, na jehož palubě bylo téměř celé velení letectva. tohoto okresu s Tu-134 Estonské správy civilního letectví (UGA) na cestě z Tallinnu do Kišiněva.
Poslední An-26 ztratilo Ministerstvo obrany Ruské federace večer 21. února 2002. Ten den letoun za špatné viditelnosti sestoupil a poté, co náhlá sněhová nálož zasáhla podvozek korun stromů, spadlo na země, nedosahující ranveje letiště asi jeden a půl kilometru ...
Až donedávna se bez An-26 neobešel jediný ozbrojený konflikt v Asii a Africe. Dopravní letouny, které byly součástí 50. samostatného smíšeného leteckého pluku se základnou v Kábulu (Afghánistán), tedy nejen dodávaly vojákům munici a vojenské vybavení, ale také vyváželi raněné do týlu. Létající nemocnice An-26M během této války zachránila životy desítek vojáků. Ve stejné válce byly „Anas“ poprvé použity jako bombardéry, někdy zvedaly čtyři 500 kg pumy.
Afghánistán se neobešel bez obětí. První vůz byl sestřelen "Mudžahedínem" 22. ledna 1985, druhý - 26. prosince 1986. Poslední An-26 byl zjevně ztracen v říjnu 1987.
V létě 2000 byly An-26 v Čečensku opakovaně zapojeny do průzkumu pohybu militantů a jako opakovače. Používali je i Dudajevovi „rebelové“, dodávající náklad a munici z Ázerbájdžánu.
Jestliže před 15 lety mělo letectvo letadel tohoto typu nadbytek, dnes je akutní nedostatek. Tato okolnost si vynutila vývoj nového světla dopravní letadla IL-112V, ale i když se objeví, nebude to brzy.
Začátkem října 2009 na letišti Ermolino ( oblast Kaluga), kde sídlí samostatný smíšený letecký pluk Ministerstva vnitra Ruské federace, proběhl ceremoniál přidělení An-26 pojmenovaného po Nikolai Gardidovovi. Zdá se, že tento letoun se stal prvním jmenovaným, alespoň v mocenských strukturách Ruské federace.
První letka na An-26 v Aeroflotu byla vytvořena v roce 1975 na Archangelské správě civilního letectví, aby sloužila expedicím Institutu Arktidy a Antarktidy.
V podmínkách intenzivního provozu prokázal An-26 vysokou spolehlivost. Stačí říci, že celková doba letu na jednu poruchu byla donedávna téměř dvojnásobná oproti An-12. Lidský faktor však často vede ke smrti provozuschopných vozů. Velitel An-26 běloruské UGA si tedy 6. února 1989 krátce po nočním vzletu ze saranského letiště spletl některá červená světla s přibližujícím se letadlem a začal uhýbat neznámé překážce. V důsledku toho ztratil rychlost a upadl. Pravda, vše se obešlo bez obětí.
Kromě armády byly v Afghánistánu hojně využívány také aerolinky An-26. Zároveň se stalo, že i oni se dostali pod palbu mudžahedínů. Letecká společnost Bakhtar al-Watana tak 4. září 1985 přišla o An-26, která létala na trase Kábul – Kandahár – Farah. Letadlo bylo krátce po startu z Kábulu ve výšce 4300 m zasaženo střelou z přenosného protiletadlového raketového systému, začalo hořet a spadlo poblíž letiště. Zahynulo všech 52 lidí na palubě.
Po rozpadu Sovětského svazu v zemích SNS byly An-26 soustředěny především v Rusku, na Ukrajině, v Bělorusku, Uzbekistánu a Kazachstánu. Několik aut zůstalo v Moldavsku. Jestliže v SSSR byla většina An-26 v energetických strukturách, tak po roce 1992 se tento poměr změnil směrem k civilním operátorům. To bylo do značné míry usnadněno předáním čistě vojenských „ranů“ zavedeným aerolinkám. Podle ANTK je. OK. Antonov, v té době v nich bylo 358 An-26.
V roce 1993 byla celková doba letu An-26 na průměrně uvedeném letadle 549 hodin, poté začala pomalu a plynule klesat až na 95 hodin v roce 1998. Do té doby mělo civilní letectví Ruské federace 230 An-26s.
Charakteristickým rysem postsovětského období byla změna v nomenklatuře zboží. Nákladní letadla začala stále častěji vozit placené pasažéry jako výsadkáři na bočních sklopných sedadlech, aniž by mysleli na jejich bezpečnost. Takže v červnu a prosinci 1993 havarovala dvě auta: v Tbilisi a Jerevanu, která zabila 40 a 33 lidí.
Od dubna 2001 se aerolinky létající na evropských trasách potýkaly s problémem vybavit letoun An-26 protisrážkovými systémy ve vzduchu a o rok později s dalšími omezeními hluku na zemi v souladu s kapitolou 3 dodatku 16 norem ICAO. vstoupila v platnost. Majitelé "Ananů" se museli rozdělit.
Od 1. ledna 2002 v ruské aerolinky letounů An-26 bylo 181, v roce 2003 - 165, o rok později - 145. Životnost letounu se neustále snižuje, což někdy vede k různým poruchám a poruchám. Takže 19. února 2004 na letišti v Jakutsku při pojíždění na předběžný start letoun An-26, který patřil leteckému podniku Mirnyj, vypadl z vrtule. 4. dubna 2004 došlo k dalšímu podobnému incidentu na letounu Alros. Za letu se utrhla vrtule levého motoru, při jejímž nárazu došlo k poškození trupu. Letadlo bezpečně přistálo na letišti v Kyzylu (Republika Tuva). Vyšetřování ukázalo, že příčinou letecké nehody byla únavová zlomenina hřídele vrtule způsobená třením a korozním poškozením jeho drážkování.
Dne 16. června 2009 došlo k poměrně ojedinělé události. An-26 jakutské aerolinky se 40 pasažéry provádějící let Saskylakh-Jakutsk byl zasažen bleskem. Podle očitých svědků dopadla na levou stranu poměrně silná rána, načež se letadlo začalo "projíždět" po kurzu. Pravda, vše klaplo a nikdo nebyl zraněn.
An-26 je široce používán v zahraničí, ale poprvé byly zvládnuty v Polsku, Bulharsku, Maďarsku, východním Německu, Rumunsku, Československu a Jugoslávii. V roce 1975 zorganizovalo sdružení zahraničního obchodu „Aviaexport“ reklamní turné An-26 napříč africkými zeměmi. Výsledkem byla dodávka 30 vozidel do Libye. Byli nápomocni při podpoře libyjských expedičních sil a místních rebelů během války v Čadu, která skončila v roce 1986.
V zahraničí se An-26 používají k nemírovým účelům. Po rozpadu SSSR se spousta aut postupně stěhovala do dalekého zahraničí. V roce 2002 to bylo 286 letadel ve 33 zemích. Tam jsou vykořisťováni, "podmíněně" a často, v honbě za ziskem, - s přetížením. Proto ta vysoká nehodovost. Proslavila se především Angola, kde se válka stala normou života. V Angole ztratili asi 20 Ans.
Země bývalého socialistického tábora se dnes postupně An-26 zbavují. Například Bulharsko je začalo nahrazovat C-27J „Spartan“. V Číně se přitom dodnes staví obdoba An-26 pod označením Y-7-300. Česká republika vypsala výběrové řízení na dodávku nových vojenských transportních letounů, které nahradí stávající flotilu An-26.
Přesto se spolehlivý, s vynikajícími vzletovými a přistávacími vlastnostmi, An-26 těší zasloužené prestiži mezi letci po celém světě, lze jej nalézt i na americkém kontinentu.
Stanovená životnost letounu dosáhla 38 000 hodin nebo 20 000 přistání. To umožní letounu provoz minimálně do roku 2015. V současné době je An-26 na zakázku leteckých společností přestavován na osobní verze.
Během provozu An-26 přepravil obrovské množství nákladu, který se nehodí do statistik a nadále zůstává ve službě.
O vysoké spolehlivosti letounu svědčí skutečnost, že v září 2009 vydala Evropská agentura pro bezpečnost letectví Typové osvědčení pro An-26 a An-26B. To potvrzuje shodu strojů s motory AI-24VT, vrtulemi AV-72T a pomocnou elektrocentrálou RU19A-300 s požadavky norem letové způsobilosti RAP dílů 25, 33, 35 a T50-C77.
Poprvé byl Typový certifikát pro An-26 vydán Státní leteckou správou Ukrajiny v roce 2001. Certifikát EA5A umožňoval další provoz letounů An-26 a An-26B registrovaných v zemích EU. V roce 2009 bylo 17 těchto strojů používáno leteckými společnostmi v Lotyšsku, Litvě, Maďarsku a Polsku. Operátoři podle svých slov pevně zaujali své místo na trhu s lehkými rampovými nákladními letadly. Zejména jsou široce používány pro urgentní přepravu pošty a smluvního zboží.
Poznámka. 1. Na tři motory pracující za jmenovitých podmínek. 2. V některých případech je povoleno 6500 kg.
PROTI nápad:
Všimli jste si chyby? Zvýrazněte jej a stiskněte Ctrl + Enter abyste nám dali vědět.
