خانه » کنار دریا استراحت کن

یک سرنخ متقاطع 4 حرفی 225 را حمل کنید سه هواپیمای بزرگ جهان (34 عکس). عملکردها و وظایف کلی دستگاه را می توان به شرح زیر توصیف کرد

An-225 "Mriya" یک هواپیمای ترابری منحصر به فرد با محموله فوق العاده بزرگ است. توسط OKB im توسعه داده شد. آنتونوف این پروژه توسط ویکتور ایلیچ تولماچف نظارت شد.

از سال 1984 تا 1988، این هواپیمای منحصر به فرد به خوبی در کارخانه مکانیکی کیف طراحی و ساخته شد. او اولین پرواز خود را در 21 دسامبر 1988 انجام داد. در ابتدای توسعه پروژه، 2 فروند هواپیما گذاشته شد و در حال حاضر یک Mriya توسط خطوط هوایی آنتونوف استفاده می شود. در مورد ماشین دوم، آمادگی آن تنها 70 درصد برآورد شده است.

مشخصات An-225

این مدل هواپیما دارای یک هواپیمای توربوجت شش موتوره با بال جارو شده و دم دو باله و همچنین 6 موتور هواپیمای D-18T است. آنها توسط ZMKB "پیشرفت" آنها توسعه داده شد. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" یک هواپیمای ترابری جت با محموله عظیم است که با کدگذاری ناتو به نام قزاق نامگذاری شده است. در زمان اتحاد جماهیر شوروی توسط طراح اصلی وی. آی تولماچف طراحی شد. در OKB im. آنتونوف برای اولین بار در 1367/12/21 پرواز کرد. در حال حاضر تنها یک نسخه از "مریا" در شرایط پروازی فعال است، دیگری 70 درصد آماده است، اما به دلیل کمبود بودجه (حدود 100 میلیون دلار نیاز است) کار انجام نمی شود. اپراتور هواپیمای غول پیکر بی نظیر است خطوط هوایی اوکراینآنتونو ایرلاینز

تاریخ خلقت

نیاز به طراحی یک جت حمل و نقل در مقیاس بزرگ در ارتباط با تعمیر و نگهداری فضاپیمای بوران بوجود آمد. وظایف چنین هواپیمایی شامل حمل و نقل تک تک عناصر سنگین فضاپیما و وسیله نقلیه پرتاب از محل مونتاژ آن به محل پرتاب بود. واقعیت این است که موشک ها و فضاپیماها عمدتاً در منطقه استوایی پرتاب می شوند، جایی که مقدار میدان مغناطیسی زمین حداقل است و بر این اساس، خطرات حوادث در هنگام برخاستن کاهش می یابد.

همچنین برای An-225 وظیفه انجام مرحله اول پرتاب هوایی فضاپیما تعیین شده بود و برای این کار باید حداقل ظرفیت حمل آن 250 تن باشد.

از آنجایی که ابعاد بوران و وسیله نقلیه پرتاب از ابعاد محفظه بار Mriya فراتر رفت، بست های خارجی برای حمل و نقل کالا به خارج با هواپیمای حمل و نقل سازگار شدند. این ویژگی منجر به تغییر در دم آن شد. برای جلوگیری از اثرات سنگین جریان های آیرودینامیکی، لازم بود دم هواپیما با دو کیل جایگزین شود.

همه اینها نشان می دهد که An-225 به عنوان یک هواپیمای حمل و نقل سنگین بسیار تخصصی طراحی شده است، اما برخی از ویژگی هایی که از An-124 گرفته شده است، آن را در کیفیت های خود همه کاره کرده است.

بسیاری از منابع به اشتباه P.V. Balabuev را طراح اصلی An-225 می نامند، اما اینطور نیست. بالابویف در سالهای 1984-2005 طراح اصلی کل دفتر طراحی آنتونوف بود، اما وی. آی. تولماچف به عنوان رئیس پروژه An-225 منصوب شد.

روابط همکاری در زمان ایجاد "مریا"

از سال 1985، رهبری کمیته مرکزی CPSU چارچوب زمانی کوتاهی را برای توسعه An-225 تعیین کرده است. بنابراین در مسیر طراحی و ایجاد یک وزنه سنگین حمل و نقل، صدها هزار طراح، دانشمند، مهندس، فن‌شناس، خلبان، نظامیان و کارگران از تمام جمهوری‌های اتحاد جماهیر شوروی سابق مشارکت داشتند.

کار شرکت های فردی برای ایجاد An-225 را در نظر بگیرید

  • "OKB im. آنتونوف "(کیف) - کار اصلی پروژه. تولید اکثر مجموعه ها، قطعات بدنه، فیرینگ و فیرینگ، کمان و .... مونتاژ: بدنه و مونتاژ عمومی هواپیما.
  • انجمن تولید هواپیما تاشکند به نام چکالوف "- تولید بخش های مرکزی و انتهایی بال ها بر اساس An-124.
  • مجتمع هوانوردی اولیانوفسک - تولید فریم های قدرت آسیاب شده در اندازه بزرگ، براکت های بدنه، برخی از واحدهای سریال و قطعات هواپیما.
  • "انجمن تولید هوانوردی کیف" - ساخت دماغه بدنه، دماغه و سوراخ افقی، ارابه فرود جلو، پیچ های توپی برای پایه های بدنه.
  • موسسه اتوماسیون و الکترومکانیک مسکو - طراحی و ساخت مجموعه کنترل هواپیما A-825M.
  • کارخانه موتورسازی Zaporozhye - تولید موتورهای سری D-18.
  • "هیدروماش" ( نیژنی نووگورود) - تولید شاسی جدید.
  • کارخانه هواپیماسازی ورونژ. کارشناسان درگیر رنگ آمیزی هواپیما در کیف بودند.

قابلیت های هواپیمای An-225

  • حمل و نقل محموله های عمومی (سنگین، بزرگ، بلند) با وزن کل تا 250 تن.
  • حمل و نقل داخلی بدون توقف کالا با وزن کل 180-200 تن.
  • حمل و نقل بین قاره ای کالا تا 150 تن.
  • حمل و نقل محموله های تک خارجی متصل به بدنه تا وزن 200 تن.
  • Mriya یک پایگاه امیدوارکننده برای طراحی سیستم های هوافضا است.

بیایید حجم محفظه بار بدنه را با استفاده از مثال در نظر بگیریم.

  • اتومبیل (50 دستگاه).
  • کانتینرهای هوانوردی جهانی UAK-10 (16 عدد).
  • محموله های تک سایز بزرگ با وزن کل تا 200 تن (ژنراتور، توربین، کامیون کمپرسی و غیره)

بهره برداری

اولین پرواز "مریا" در تاریخ 21/12/1988 انجام شد.

این هواپیما برای انتقال فضاپیمای بوران و وسایل پرتاب انرژیا طراحی شده است. با این حال، قبل از اتمام کار برای انتشار، موشک های حامل قبلاً توسط هواپیمای آتلانت منتقل شده بودند و An-225 فقط در حرکت بوران نقش داشت. در ماه مه 1989 در نمایشگاه هوایی پاریس معرفی شد و در آوریل 1991 چندین پرواز نمایشی بر فراز بایکونور انجام داد.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، در سال 1994، تنها واحد مریا پرواز را متوقف کرد. موتورها و برخی تجهیزات دیگر از آن خارج شده و به روسلان ها تحویل داده شد. اما در آغاز سال 2000 مشخص شد که نیاز به یک An-225 کار بسیار زیاد است، بنابراین آنها سعی کردند آن را در شرکت های اوکراینی بازسازی کنند. به منظور تطبیق یک کشتی هواپیما با گواهینامه های مدرن حمل و نقل هوایی عمران، همچنین نیاز به بازبینی جزئی داشت.

در 23 می 2001، An-225 Mriya گواهینامه های کمیته بین المللی هوانوردی و وزارت امور خارجه حمل و نقل هوایی اوکراین را دریافت کرد. آنها امکان انجام فعالیت های تجاری برای حمل و نقل کالا را فراهم کردند.

در حال حاضر، صاحب یک نسخه از An-225، شرکت هواپیمایی "AntonovAirlines" است که حمل و نقل بار تجاری را به عنوان بخشی از شرکت فرعیآنها را ANTK کنید. آنتونوف

بر اساس این هواپیما، یک مجموعه پروازی برای پرتاب سیستم های مختلف هوانوردی و فضایی در حال طراحی است. یکی از پروژه های امیدوارکننده در این راستا MAKS (سیستم هوافضای چند منظوره اوکراینی-روسی) است.

سوابق

An-225 برای مدت کوتاهی از عمر خود صدها رکورد هوایی را به ثبت رسانده است.

An-225 "Mriya" سنگین ترین هواپیمای بالابر است که تا به حال بلند شده است. طول بالها پس از HuglesH-Herkules که تنها یک پرواز در سال 1974 انجام داد، در رتبه دوم قرار دارد.

به خصوص رکوردهای زیادی توسط An-225 از نظر ظرفیت حمل به ثبت رسیده است. بنابراین در تاریخ 22/03/1989 با بلند کردن محموله ای به وزن 156.3 تن به آسمان 110 رکورد جهانی هوانوردی را شکست. اما این محدودیت توانایی های او نیست. آگوست 2004 - هواپیمای "Mriya" محموله ای متشکل از تجهیزات Zeromax را در جهت پراگ - تاشکند با سوخت گیری در سامارا با وزن کل 250 تن حمل می کند.

پنج سال بعد، در آگوست 2009، نام هواپیمای اوکراینی بار دیگر وارد کتاب رکوردهای گینس شد، این بار برای حمل سنگین ترین محموله تک محموله در انبار بار. معلوم شد که این یک ژنراتور است که همراه با یک تاسیسات کمکی وزن آن 187.6 تن بوده و به درخواست یکی از نیروگاه های ارمنستان محموله از شهر فرانکفورت آلمان به ایروان ارسال شده است.

An-225 "Mriya" رکورد مطلق ظرفیت حمل 253.8 تن را دارد.

10.06. این هواپیما در سال 2010 طولانی ترین هواپیما را در تاریخ داشت حمل و نقل هواییبار - دو تیغه آسیاب بادی ملخی که هر کدام 42.1 متر طول دارند.

اگر تمام رکوردهای جهانی "مریا" را جمع کنیم، بیش از 250 عدد از آنها وجود دارد.

نسخه دوم «مریا»

دومین An-225 در زمان ما فقط 70 درصد آماده است. مونتاژ آن در روزهای اتحاد در کارخانه هواپیما شروع شد. آنتونوف به گفته مدیریت کارخانه، زمانی که مشتری ظاهر می شود، می تواند آن را به آمادگی پروازی عملیاتی برساند.

بر اساس بیانیه مدیر کلکیف "Aviant" اولگ شوچنکو، اکنون حدود 90 تا 100 میلیون دلار سرمایه گذاری لازم است تا نسخه دوم An-225 به هوا برود. و اگر مقدار مورد نیاز برای آزمایشات پرواز را در نظر بگیرید، هزینه کل می تواند به 120 میلیون دلار افزایش یابد.

همانطور که می دانید توسعه این هواپیما بر اساس An-124 Ruslan است. تفاوت های اصلی بین AN-225 و AN-124 به شرح زیر است:

    دو موتور اضافی

    افزایش طول بدنه در نتیجه درج،

    بخش مرکزی جدید،

    تعویض دم،

    بدون دریچه بار دم،

    سیستم بست و فشار بارهای خارجی،

    افزایش تعداد پایه های اصلی ارابه فرود.

در مورد بقیه مشخصات، An-225 "Mriya" تقریباً به طور کامل با An-124 مطابقت دارد که هزینه توسعه یک مدل جدید و استفاده از آن را بسیار تسهیل و کاهش داد.

انتصاب An-225 "Mriya"

دلیل توسعه و ایجاد An-225 نیاز به یک سکوی حمل و نقل هوایی در نظر گرفته شده برای فضاپیمای بوران بود. همانطور که می دانید، هدف اصلی هواپیما در داخل پروژه، انتقال شاتل فضایی و اجزای آن از محل تولید به محل پرتاب بود. علاوه بر این، وظیفه تعیین شده بود که اگر فضاپیمای «بوران» به طور ناگهانی در فرودگاه‌های دیگری فرود آمد، به کیهان‌دروم بازگرداند.

همچنین قرار بود از An-225 به عنوان اولین مرحله از سیستم پرتاب هوایی شاتل فضایی استفاده شود. به همین دلیل بود که هواپیما مجبور بود بار بیش از 250 تن را تحمل کند. از آنجایی که بلوک های پرتاب کننده انرژی و خود فضاپیمای بوران ابعادی داشتند که کمی بیشتر از ابعاد محفظه بار هواپیما بود، برای ایمن سازی محموله های خارجی در نظر گرفته شد. این به نوبه خود نیاز به جایگزینی واحد دم اصلی هواپیما با یک دو پره داشت که امکان جلوگیری از سایه آیرودینامیکی را فراهم می کرد.

همانطور که می بینید، این هواپیما برای انجام چند کار تخصصی حمل و نقل که بسیار سخت بود ایجاد شد. با این حال، ساخت آن بر اساس An-124 Ruslan به هواپیمای جدید بسیاری از ویژگی های یک هواپیمای ترابری را اعطا کرد.

An-225 این توانایی را دارد:

    حمل و نقل محموله های چند منظوره (بزرگ، طولانی، سنگین) که وزن کل آن تا 250 تن است.

    حمل و نقل داخلی کالاهایی با وزن 180-200 تن بدون فرود.

    حمل و نقل بین قاره ای کالا که وزن کل آن تا 150 تن است.

    حمل و نقل محموله های تک سنگین با وزن کل تا 200 تن و با ابعاد بزرگ.

An-225 اولین گام در ایجاد یک پروژه طنز هوایی است.

این مدل با یک محفظه بار جادار و جادار متمایز می شود که امکان حمل و نقل طیف گسترده ای از کالاها را فراهم می کند.

به عنوان مثال، می توانید به آن ترجمه کنید:

    پنجاه ماشین سواری؛

    محموله های تک با وزن کل تا 200 تن (کمپرسی، توربین، ژنراتور).

    شانزده ده تنی UAK-10 که کانتینرهای هوانوردی جهانی هستند.

پارامترهای محفظه بار: 6.4 متر - عرض، 43 متر - طول، 4.4 متر - ارتفاع. محفظه بار An-225 مهر و موم شده است که قابلیت های آن را گسترش می دهد. در بالای محفظه بار، اتاقی برای یک خدمه تعویض 6 نفره و 88 نفر وجود دارد که می توانند محموله حمل شده را همراهی کنند. علاوه بر این، تمام سیستم های کنترل دارای یک رزرو چهارگانه هستند. طراحی دریچه محموله جلو و مجموعه تجهیزات سواری امکان بارگیری / تخلیه محموله را در کمترین زمان ممکن و سریع می دهد. این هواپیما می تواند محموله های حجیم را روی بدنه حمل کند. ابعاد این کالاها اجازه حمل و نقل آنها را با استفاده از زمین یا هوایی دیگر نمی دهد وسایل نقلیه... یک سیستم بست مخصوص اطمینان یافتن این وزنه ها را بر روی بدنه تضمین می کند.

مشخصات پرواز An-225

    800-850 کیلومتر در ساعت - سرعت کروز

    1500 کیلومتر - مسافت پرواز با حداکثر ذخیره سوخت

    4500 کیلومتر - برد پرواز با بار 200 تن

    7000 کیلومتر - برد پرواز با بار 150 تن

    3-3.5 هزار متر - طول باند مورد نیاز

ابعاد (ویرایش)

    88.4 متر - طول بال

    84 متر - طول هواپیما

    18.1 متر - ارتفاع

    905 متر مربع متر - منطقه بال

امروز An-225 "Mriya" بزرگترین هواپیما در جهان و همچنین حمل کننده ترین هواپیما است. علاوه بر این، این غول رکوردهای جهانی زیادی را به ثبت رسانده است که بسیاری از آنها از نظر ظرفیت حمل، وزن برخاست، طول بار و غیره هستند.

رقابت بالقوه

رئیس شرکت هواپیمایی آنتونوف ادعا می کند که پرتاب وسایل نقلیه ماهواره ای از An-225 بسیار ارزان تر از استفاده از زیرساخت های فضایی خواهد بود. علاوه بر این، این هواپیما با پروژه Polet که به معنای پرتاب از روسلان است، رقابت نخواهد کرد. همه اینها به این دلیل است که پروژه Polet برای پرتاب ماهواره های به اصطلاح سبک با وزن حداکثر 3.5 تن برنامه ریزی کرده بود. اما با An-225 می توان سازه هایی با سایز متوسط ​​تا وزن 5.5 تن تولید کرد.

خوب، در مورد پروژه های به روز شده غرب، ما در مورد هواپیمای A3XX-100F صحبت می کنیم. ایرباسو در مورد مدل هواپیمای بوئینگ 747-X ظرفیت حمل آنها 150 تن بیشتر نیست و شروع به رقابت با An-225 می کنند. علاوه بر این، آنها شانس زیادی برای پیروزی دارند.

آخرین نوسازی هواپیمای An-225 در سال 2000 انجام شد که در نتیجه آن تجهیزات ناوبری مطابق با استانداردهای بین المللی را دریافت کرد.

An-225 "Mriya" (ترجمه شده از اوکراینی - "رویا") سنگین ترین هواپیمای باری است که تا به حال بلند شده است. حداکثر وزن برخاست هواپیما 640 تن است. دلیل ساخت An-225 نیاز به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هوایی برای پروژه فضاپیمای قابل استفاده مجدد شوروی "Buran" بود. هواپیما در یک نسخه وجود دارد.



این هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی طراحی شد و در سال 1988 در کارخانه مکانیکی کیف ساخته شد.

مریا رکورد جهانی وزن برخاست و محموله را ثبت کرده است. در 22 مارس 1989، An-225 با بار 156.3 تن پرواز کرد و در نتیجه 110 رکورد جهانی هوانوردی را به طور همزمان شکست که خود یک رکورد است.


از زمان شروع عملیات، این هواپیما 3740 ساعت پرواز داشته است. اگر فرض کنیم که میانگین سرعت پروازها (با در نظر گرفتن برخاست، صعود، کروز، فرود، نزدیک شدن) حدود 500 کیلومتر در ساعت باشد، می توان مقدار تقریبی مسافت پیموده شده را محاسبه کرد: 500 x 3740 = 1870000 کیلومتر (بیشتر بیش از 46 گردش به دور زمین در خط استوا).


مقیاس An-225 قابل توجه است: طول هواپیما 84 متر، ارتفاع 18 متر (مانند یک ساختمان 6 طبقه 4 ورودی)


مقایسه تصویری "مریا" و بوئینگ-747 مسافربری.

اگر بزرگترین هواپیمای بوئینگ 747-800 را به عنوان پایه در نظر بگیریم، طول An-225 8 متر بیشتر و طول بال ها 20 متر خواهد بود.
در مقایسه با ایرباس A380، مریا 11 متر طولانی تر است و طول بال های آن تقریباً 9 متر از آن فراتر می رود.


این اتفاق می افتد که فرودگاه پارکینگ مناسبی برای چنین مواردی ندارد هواپیمای بزرگو درست روی باند فرودگاه قرار می گیرد.
البته ما در مورد باند جایگزینی صحبت می کنیم، اگر فرودگاه وجود داشته باشد.


طول بالها 88.4 متر و مساحت 905 متر مربع است

تنها هواپیمایی که از نظر طول بال از An-225 پیشی می گیرد، Hughes H-4 Hercules است که به کلاس قایق های پرنده تعلق دارد. این کشتی تنها یک بار در سال 1947 به هوا پرواز کرد. تاریخچه این هواپیما در فیلم "هوانورد" منعکس شده است.

از آنجایی که خود فضاپیمای «بوران» و بلوک‌های موشک حامل «انرژیا» ابعادی بیش از ابعاد محفظه بار «مریا» داشتند، هواپیمای جدید برای بسته‌بندی محموله‌ها در بیرون فراهم شد. علاوه بر این، برنامه ریزی شده بود که این هواپیما به عنوان اولین مرحله در پرتاب فضاپیما مورد استفاده قرار گیرد.


تشکیل یک جت ویک از یک محموله با اندازه بزرگ که در بالای هواپیما ثابت شده بود به نصب یک واحد دم دو باله برای جلوگیری از سایه آیرودینامیکی نیاز داشت.


این هواپیما به 6 موتور D-18T مجهز است.
در حالت برخاستن، هر موتور نیروی رانش 23.4 تن (یا 230 کیلو نیوتن) ایجاد می کند، یعنی کل رانش هر 6 موتور 140.5 تن (1380 کیلو نیوتن) است.


می توان فرض کرد که هر موتور در حالت تیک آف قدرتی در حدود 12500 اسب بخار تولید می کند!


موتورهای D-18T An-225 همان موتورهای An-124 Ruslan هستند.
ارتفاع چنین موتوری 3 متر، عرض 2.8 متر و وزن بیش از 4 تن است.


سیستم راه اندازی - هوا، با کنترل اتوماتیک الکتریکی. واحد قدرت کمکی، متشکل از دو واحد توربین TA-12 نصب شده در فیرینگ های چپ و راست شاسی، منبع تغذیه مستقل برای تمام سیستم ها و استارت موتور را فراهم می کند.


جرم سوخت در مخازن 365 تن است که در 13 مخزن کیسون از نوع بال ذخیره می شود.
این هواپیما می تواند 18 ساعت در هوا بماند و مسافتی بیش از 15000 کیلومتر را طی کند.


زمان سوخت گیری برای چنین ماشینی از نیم ساعت تا یک و نیم روز متغیر است و تعداد تانکرها به ظرفیت آنها (از 5 تا 50 تن) یعنی از 7 تا 70 تانکر بستگی دارد.


مصرف سوخت هواپیما 15.9 تن در ساعت (در حالت کروز) است.
در صورت بارگیری کامل، هواپیما نمی تواند بیش از 2 ساعت بدون سوخت گیری در آسمان بماند.


شاسی شامل یک کمان دو پایه و تکیه گاه اصلی 14 پایه (7 پایه در هر طرف) است.
هر قفسه دارای دو چرخ است. در مجموع 32 چرخ.


چرخ ها در هر 90 فرود نیاز به تعویض دارند.
تایرهای "Mriya" در کارخانه تایر یاروسلاول تولید می شوند. قیمت یک لاستیک حدود 1000 دلار است.


روی قفسه دماغه - چرخ هایی به اندازه 1120 x 450 میلی متر، و در اصلی - چرخ هایی به اندازه 1270 x 510 میلی متر.
فشار داخل 12 اتمسفر است.


از سال 2001، An-225 اجراهای تجاری را انجام داده است حمل و نقلبه عنوان بخشی از شرکت هواپیمایی "Antonov Airlines"


ابعاد محفظه بار: طول - 43 متر، عرض - 6.4 متر، ارتفاع - 4.4 متر.
محفظه بار هواپیما به صورت مهر و موم شده است که امکان حمل و نقل انواع محموله را فراهم می کند. در داخل کابین امکان قرار دادن 16 کانتینر استاندارد، حداکثر 80 خودرو و حتی کمپرسی های سنگین از نوع "BelAZ" وجود دارد. در اینجا فضای کافی برای جا دادن به کل بدنه یک بوئینگ 737 وجود دارد.


محفظه بار از طریق دماغه هواپیما که به سمت بالا جمع می شود، قابل دسترسی است.


روند باز کردن / بستن رمپ محفظه بار بیش از 10 دقیقه طول نمی کشد.


برای باز کردن سطح شیب دار، هواپیما به اصطلاح "کمان فیل" را انجام می دهد.
ارابه فرود جلو به جلو متمایل می شود و وزن هواپیما به تکیه گاه های کمکی که در زیر رکاب جلویی محفظه بار نصب شده اند منتقل می شود.


پشتیبانی کمکی.


پانل کنترل سیستم "اسکاتینگ" هواپیما.


این روش بارگیری در مقایسه با بوئینگ-747 (که از طریق یک محفظه در کنار بدنه بارگیری می شود، مزایای زیادی دارد.


مریا رکورد وزن محموله های حمل شده را دارد: تجاری - 247 تن (که چهار برابر بیشتر از حداکثر محموله بوئینگ-747 است)، محموله تک تجاری - 187.6 تن و رکورد مطلق ظرفیت حمل - 253.8 تن. در 10 ژوئن 2010، طولانی ترین محموله در تاریخ حمل و نقل هوایی حمل شد - دو تیغه آسیاب بادی، هر کدام 42.1 متر طول.


برای اطمینان از پرواز ایمن، مرکز ثقل هواپیمای بارگیری شده باید در طول آن در محدوده خاصی باشد. لودر-استاد بارگیری را مطابق با دستورالعمل ها انجام می دهد و پس از آن کمک خلبان محل صحیح محموله را بررسی می کند و این را به فرمانده خدمه گزارش می دهد که در مورد امکان انجام پرواز تصمیم می گیرد و مسئولیت این امر را بر عهده دارد.


این هواپیما مجهز به مجتمع بارگیری درونی است که شامل چهار مکانیسم بالابر است که هر کدام ظرفیت حمل 5 تن را دارد.
علاوه بر این، دو وینچ طبقه برای بارگیری وسایل نقلیه چرخ دار غیر خودکششی و بار در بارانداز وجود دارد.


این بار An-225 توسط شرکت مهندسی فرانسوی آلستوم برای انتقال 170 تن محموله از زوریخ سوئیس به بحرین با سوخت گیری در آتن و قاهره اجاره شد.


اینها روتور توربین، ژنراتور توربین برای تولید برق و قطعات هستند.


مدیر پرواز وادیم نیکولاویچ دنیسکوف.


برای بکسل An-225 استفاده از حامل هواپیمای شرکت های دیگر غیرممکن است، بنابراین حامل در داخل هواپیما حمل می شود.

و از آنجایی که هواپیما به دریچه بار عقب مجهز نیست و یدک کش از دریچه بار جلویی تخلیه و بارگیری می شود که مستلزم چرخه کامل نشستن هواپیما روی تکیه گاه جلو است، در نتیجه حداقل 30 دقیقه از دست می رود. و منابع ساختار هواپیما و سیستم چمباتمه زدن بی مورد مصرف می شود.


سرکارگر تعمیر و نگهداری هواپیما.


برای اطمینان از چرخش هنگام حرکت هواپیما بر روی زمین، چهار ردیف آخر پایه های اصلی پشتیبانی قابل جهت گیری هستند.

تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما: تخصص در سیستم های هیدرولیک و شاسی.


وزن زیاد هواپیما باعث می شود که ارابه فرود آثاری بر روی آسفالت بگذارد.


نردبان و دریچه به کابین خلبان.


محفظه مسافر به 2 قسمت تقسیم می شود: در جلو خدمه هواپیما و در عقب - پرسنل همراه و خدمات.
کابین ها به طور جداگانه مهر و موم شده اند - آنها با یک بال جدا می شوند.


پشت کابین اسکورت برای صرف غذا، کار با مستندات فنی و برگزاری کنفرانس در نظر گرفته شده است.
این هواپیما 18 صندلی برای خدمه و اعضای تیپ مهندسی و فنی فراهم می کند - 6 صندلی در کابین جلو و 12 صندلی در عقب.


نردبان و دریچه به کابین اسکورت در عقب هواپیما.


محفظه فنی واقع در عقب کابین خلبان.

روی پشته ها می توانید بلوک هایی را ببینید که عملکرد سیستم های مختلف هواپیما را تضمین می کند و همچنین خطوط لوله سیستم فشار و تهویه مطبوع و سیستم ضد یخ را مشاهده می کنید. تمام سیستم های هواپیما بسیار خودکار هستند و در حین عملیات به حداقل مداخله خدمه نیاز دارند. کار آنها توسط 34 رایانه داخلی پشتیبانی می شود.


دیوار قسمت جلویی عضو قسمت مرکزی. نصب شده روی آن (از بالا به پایین): انتقال نوارها و خطوط لوله تخلیه هوا از موتورها.
در جلوی آن سیلندرهای ثابت سیستم حفاظت حریق با عامل خاموش کننده خلدون وجود دارد.


برچسب ها - سوغاتی از بازدیدکنندگان متعدد روی پانل های روی درهای دریچه فرار اضطراری هواپیما.


دورترین نقطه از فرودگاه پایه که هواپیما موفق به بازدید از آن شد، جزیره تاهیتی است که بخشی از پلینزی فرانسه.
فاصله کوتاهترین قوس زمین در حدود 16400 کیلومتر است.


Rynda An-225
ولادیمیر ولادیمیرویچ میسون، که در حکاکی ذکر شده، یک مهندس عملیات هواپیما است که سال ها در مریا کار می کرد.


فرمانده هواپیما (PIC) - ولادیمیر یوریویچ موسین.

برای فرماندهی آن-225 باید حداقل 5 سال تجربه پرواز با آن-124 به عنوان فرمانده داشته باشد.


کنترل وزن و تعادل با نصب یک سیستم اندازه گیری وزن بر روی شاسی ساده شده است.


خدمه هواپیما متشکل از 6 نفر است:
فرمانده هواپیما، کمک خلبان، ناوبر، مهندس پرواز ارشد، مهندس پرواز تجهیزات هوانوردی، اپراتور رادیو.


سنگ معدن

برای کاهش تلاش روی دریچه گاز و افزایش دقت در تنظیم حالت های عملکرد موتورها، یک سیستم کنترل موتور از راه دور ارائه شده است. در این حالت خلبان نیروی نسبتا کمی را برای حرکت دادن اهرم دستگاه الکترومکانیکی نصب شده بر روی موتور به کمک کابل ها اعمال می کند که این حرکت را روی اهرم تنظیم کننده سوخت با نیرو و دقت لازم بازتولید می کند. برای سهولت کنترل مشترک در هنگام برخاستن و فرود، پیشرانه های موتورهای افراطی (RUD1 و RUD6) به ترتیب به RUD2 و RUD5 متصل می شوند.


فرمان بزرگترین هواپیمای جهان.

کنترل هواپیما تقویت کننده است یعنی سطوح فرمان منحصراً با کمک درایوهای فرمان هیدرولیک منحرف می شوند که در صورت خرابی کنترل هواپیما به صورت دستی (با افزایش نیروهای مورد نیاز) غیرممکن است. بنابراین، یک رزرو چهارگانه اعمال می شود. بخش مکانیکی سیستم کنترل (از فرمان و پدال ها گرفته تا درایوهای فرمان هیدرولیک) از میله ها و کابل های سفت و سخت تشکیل شده است.
طول کل این کابل ها عبارتند از: سیستم های کنترل هواکش در بدنه - حدود 30 متر، در هر بال کنسول (چپ، راست) - حدود 35 متر. سیستم های کنترل آسانسور و سکان - هر کدام حدود 65 متر.


با هواپیمای خالی - 2400 متر از باند برای برخاستن و فرود کافی است.
برخاستن با حداکثر وزن - 3500 متر، فرود با حداکثر وزن - 3300 متر.

در استارت اجرایی، موتورها شروع به گرم شدن می کنند که حدود 10 دقیقه طول می کشد.

این امر از افزایش ناگهانی موتور در هنگام برخاستن جلوگیری می کند و حداکثر نیروی رانش را فراهم می کند. البته این الزام منجر به این می شود که: برخاستن در مدت حداقل ازدحام فرودگاه انجام شود یا هواپیما برای مدت طولانی منتظر نوبت خود برای برخاستن باشد و پروازها را طبق برنامه حذف کند.


سرعت برخاست و فرود بستگی به برخاست و توده کاشتهواپیما و 240 کیلومتر در ساعت تا 280 کیلومتر در ساعت است.


این صعود با سرعت 560 کیلومتر در ساعت و با سرعت عمودی 8 متر بر ثانیه انجام می شود.


در ارتفاع 7100 متری با ادامه صعود به سطح پرواز، سرعت به 675 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد.


سرعت کروز An-225 - 850 کیلومتر در ساعت
هنگام محاسبه سرعت کروز، وزن هواپیما و برد پروازی که هواپیما باید طی کند در نظر گرفته می شود.


دیمیتری ویکتورویچ آنتونوف - ارشد PIC.


داشبورد وسط داشبورد خلبانان.

ابزار پشتیبان: افق مصنوعی و نشانگر ارتفاع. نشانگر موقعیت اهرم سوخت (UPRT)، نشانگر رانش موتور (UT). نشانگرهای انحراف سطوح فرمان و دستگاه های برخاست و فرود (تخت، فلپ، اسپویلر).


داشبورد مهندس ارشد پرواز.

در گوشه پایین سمت چپ یک پانل جانبی با کنترل های مجتمع هیدرولیک و سیگنالینگ موقعیت شاسی وجود دارد. پنل سمت چپ بالای سیستم حفاظت آتش هواپیما. در سمت راست بالا یک پانل با کنترل‌ها و دستگاه‌های کنترل وجود دارد: راه‌اندازی APU، سیستم‌های فشار و تهویه مطبوع، سیستم‌های ضد یخ و بلوکی از تابلوهای سیگنال. در زیر تابلویی با کنترل ها و نظارت بر سیستم تامین سوخت، نظارت بر عملکرد موتورها و سواری وجود دارد سیستم خودکارکنترل (BASK) تمام پارامترهای هواپیما.


مهندس ارشد پرواز - الکساندر نیکولاویچ پولیشچوک.


پانل ابزار برای کنترل عملکرد موتور.

در سمت چپ، در بالا، یک نشانگر عمودی از موقعیت اهرم های سوخت وجود دارد. گیج های دایره ای بزرگ - نشانگرهای کمپرسور فشار بالا و سرعت فن موتور. گیج های گرد کوچک، گیج های دمای روغن در ورودی موتور هستند. بلوک ابزارهای عمودی در پایین - نشانگر میزان روغن در مخازن روغن موتور.


داشبورد مهندس تجهیزات هوانوردی.
کنترل ها و ابزارهای نظارت بر سیستم منبع تغذیه هواپیما و سیستم اکسیژن در اینجا قرار دارد.


ناوبر - آناتولی بنیاتوویچ عبدالله اف.


پرواز بر فراز خاک یونان.


ناوبر-مربی - یاروسلاو ایوانوویچ کوشیتسکی.


اپراتور رادیو پرواز - گنادی یوریویچ آنتیپوف.
علامت تماس ایکائو برای An-225 در پرواز زوریخ به آتن ADB-3038 بود.


مهندس کشتی - یوری آناتولیویچ میندار.


باند فرودگاه آتن

فرود در شب روی "مریا" به صورت ابزاری، یعنی توسط ابزار، از ارتفاع تسطیح و قبل از لمس - به صورت بصری انجام می شود. به گفته خدمه، یکی از سخت ترین فرودها در کابل است که به دلیل وجود کوه های بلند و موانع زیاد است. این رویکرد با سرعت 340 کیلومتر در ساعت تا ارتفاع 200 متری آغاز می شود، سپس به تدریج سرعت کاهش می یابد.


فرود با سرعت 295 کیلومتر در ساعت با مکانیزاسیون کاملاً توسعه یافته انجام می شود. لمس باند با سرعت عمودی 6 متر بر ثانیه مجاز است. پس از لمس باند، تراست معکوس بلافاصله در موتورهای 2 تا 5 تغییر می کند و موتورهای 1 و 6 در دریچه گاز کم می مانند. ارابه فرود با سرعت 140-150 کیلومتر در ساعت ترمز می شود تا زمانی که هواپیما کاملاً متوقف شود.


طول عمر این هواپیما 8000 ساعت پرواز، 2000 برخاست و فرود، 25 سال تقویمی است.

این هواپیما همچنان می تواند تا 21 دسامبر 2013 پرواز کند (25 سال از شروع عملیات آن می گذرد) پس از آن بررسی کامل وضعیت فنی آن انجام خواهد شد و کارهای لازم برای اطمینان از تمدید تقویم انجام خواهد شد. عمر مفید تا 45 سال.


با توجه به هزینه بالای حمل و نقل در An-225، سفارشات فقط برای بارهای بسیار طولانی و بسیار سنگین ظاهر می شود، زمانی که حمل و نقل با وسایل حمل و نقل زمینی غیرممکن است. پروازها تصادفی هستند: از 2-3 در ماه تا 1-2 در سال. هر از چند گاهی صحبت هایی در مورد ساخت نسخه دوم An-225 مطرح می شود، اما این امر مستلزم دستور مربوطه و بودجه مناسب است. برای تکمیل ساخت، مبلغی در حدود 90 میلیون دلار مورد نیاز است که با احتساب آزمایشات انجام شده به 120 میلیون دلار می رسد.

شاید این یکی از زیباترین و چشمگیرترین هواپیماهای جهان باشد.

از خطوط هوایی آنتونوف برای کمک در سازماندهی عکسبرداری تشکر می کنیم!
تشکر ویژه از وادیم نیکولاویچ دنیسکوف برای کمک او در نوشتن متن پست!

برای تمام سوالات در مورد استفاده از عکس، به ایمیل بنویسید.

استفاده از پانل های فشرده و ساخت آلیاژهای جدید برای هواپیماهای An-124 Ruslan و An-225 Mriya

در آوریل 1973، پس از فارغ التحصیلی از انستیتوی هوانوردی مسکو، به کارخانه مکانیکی کیف (من از روستای Velikopolovetskoye، منطقه کیف آمده‌ام) منصوب شدم، جایی که طراح عمومی O.K. آنتونوف از آنجایی که موسسه ما توسط متخصصان برجسته در زمینه هوانوردی، به ویژه، Eger S.M. (معاون توپولف A.N. در مورد موضوعات مسافرتی)، سپس من واقعاً می خواستم وارد بخش انواع عمومی KO-7 شوم، جایی که پایه های هواپیماهای آینده گذاشته می شود. اما معاون. مدیر منابع انسانی کارخانه M. S. Rozhkov گفت: "یا به بخش قدرت RIO-1 بروید یا به مسکو برگردید." مجبور شدم با اکراه موافقت کنم. و من بسیار خوش شانس بودم زیرا من در یک تیم فوق العاده قرار گرفتم، جایی که رهبر آن الیزاوتا اوتوونا شاخاتونی، همسر سابق O.K. آنتونوا، یک متخصص بسیار ماهر و یک فرد فوق العاده. او همیشه برای دانش جدید تلاش می کرد و آنها را در محاسبات قدرت وارد می کرد، از متخصصان جوان مراقبت می کرد و در تولید و مسائل خانگی کمک می کرد.

من وارد تیم جدید قدرت خستگی شدم که 4 ماه پیش ایجاد شد، جایی که تنها یک رهبر به نام Bengus G.Yu وجود داشت و بعداً معاون او شدم. واقعیت این است که در سال 1972 یک هواپیمای مسافربری An-10 در نزدیکی خارکف سقوط کرد و خلبانان در حین پرواز در نزدیکی کویبیشف صدای ترکیدن چیزی را در منطقه بال مرکزی هواپیمای An-10 شنیدند. به طرز معجزه آسایی، فاجعه رخ نداد. کمیسیون تشخیص داد که علت آن خستگی در بخش مرکزی بال است. در نتیجه به دستور وزارت صنعت هوانوردی(MAP) در تمام دفتر طراحی آزمایشی (OKB) اتحاد جماهیر شوروی، چنین تیپ هایی تشکیل شد. پیش از این در اتحاد جماهیر شوروی، طول عمر هواپیما توسط نتایج آزمایشات آزمایشگاهی بدنه هواپیما در مقیاس کامل، که فقط برای استحکام استاتیک محاسبه شده بود، و همچنین با استفاده از نتایج عملیات هواپیما، به اصطلاح رهبران (بزرگتر) تعیین می شد. زمان پرواز و بازرسی های مکرر و دقیق تر).

وظیفه تیپ جدید توسعه روش هایی برای محاسبه عمر هواپیما در مرحله طراحی بود. از آنجایی که تجربه کمی وجود داشت، سعی کردیم از تجربیات خارجی موجود، و کارهایی که در سایر دفاتر طراحی، به ویژه Loim VB، که برای AN Tupolev، TsAGI (موسسه مرکزی آیرودینامیک) کار می کرد، انجام شد، حداکثر استفاده را ببریم. نتایج آزمایشات میدانی هواپیمای KMZ تست خستگی نمونه ها و عناصر سازه هواپیما انجام شد. نمونه های اصلی دارای سوراخ برای محاسبه مقاطع منظم و خرطومی برای محاسبه مقاطع نامنظم (مفاصل عرضی) سازه بودند. بر اساس این آزمایش ها و مواد، روش هایی برای محاسبه بال، بدنه، خروجی و سایر عناصر پیچیده ساختار بدنه هواپیما ایجاد شد. بعداً آنها شروع به انجام محاسبات و آزمایشات برای میزان رشد ترک و استحکام باقیمانده نمونه ها و عناصر ساختاری کردند. این کار توسط S.P. Malashenkov انجام شد.تمام این پیشرفت ها ابتدا در طراحی An-72 و سپس An-74 مورد استفاده قرار گرفت. علاوه بر این ، آنها محکم بودند ، از ترس (متخصصانی که مسئول منابع هواپیمای An-10 بودند ، دادستانی واقعاً می خواست زندانی کند ، مدیریت با مشکلات زیادی آنها را نجات داد) چنین حاشیه ای از ایمنی ایجاد کردند که آنها نتوانستند بال را در طول آزمایشات استاتیک تخریب کنند. این امکان ارائه حداکثر ظرفیت حمل 10 تن را فراهم کرد که بیش از 1.5 برابر بیشتر از نیازهای TOR است.

همچنین، من می خواهم به طور جداگانه به کار انجام شده در مورد انتخاب یک آلیاژ برای قطعات پیچیده آسیاب شده از آهنگری و مهر زنی برای هواپیماهای An-72 و An-74 اشاره کنم. در اتحاد جماهیر شوروی، آلیاژ کم استحکام (استحکام نهایی 39 کیلوگرم بر میلی متر مربع) AK6T1 عمدتاً برای این اهداف استفاده می شد. اگرچه آلیاژ V93T1 (48 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) قبلاً به طور گسترده در هواپیمای An-22 مورد استفاده قرار می‌گرفت، مشکلات بزرگ مربوط به منابع کم آن (به پایین مراجعه کنید) برای متخصصان قدرت بسیار ترسناک بود. در ایالات متحده آمریکا از آلیاژ 7075T6 با مقاومت بالا (56 کیلوگرم بر میلی متر مربع) برای این اهداف استفاده شد. با توجه به نتایج بسیاری از مطالعات، مشخص شد که آلیاژ D16T با استحکام متوسط ​​(44 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) دارای عملکرد بالاعمر خستگی دارد و از آلیاژهای ذکر شده پیشی می گیرد، اما عملاً هیچ جا به شکل آلیاژ آهنگری استفاده نمی شود. با این حال، ما در ادبیات دریافتیم که در هواپیمای "Karavella" (فرانسه)، یک آنالوگ از آلیاژ D16T برای این اهداف استفاده شده است. مؤسسه همه اتحادیه مواد هوانوردی (VIAM) ما را ترساند، اما نه با عواقب خاصی، بلکه به طور کلی، این آلیاژ برای آهنگری و مهر زنی استفاده نمی شود. با این وجود، در کارخانه متالورژی Verkhne-Salda (VSMOZ)، ما مهرهای آزمایشی انجام دادیم، آزمایش کردیم و E.A. Shakhatuni. تصمیم گرفته شد از آلیاژ D16T برای آهنگری و مهر زنی هواپیمای An-72 استفاده شود. من برای توافق در مورد شرایط فنی به کارخانه ذکر شده اعزام شدم، جایی که ما قدرت را کمی بالاتر از سطح متوسط ​​قرار دادیم، زیرا مشکل کاهش وزن در ساخت هواپیما هنوز لغو نشده است. هیچ کس در کارخانه نمی خواست مشترک این ویژگی ها شود. یک هفته تمام بین کارگاه ها و رئیس ها دویدم، گوش هایم یخ زد، اما معاونت خیلی به ما کمک کرد. سرمهندس E.M. Nikitin، طبقات پایین را مجبور می کند مشخصات ما را امضا کنند. (متعاقباً مدیریت KMZ او را به عنوان متالورژیست اصلی به کارخانه ما برد).

بیش از 35 سال است که هواپیماهای An-72 و An-74 در شرایط سخت عملیاتی شده اند شرایط آب و هواییو هیچ مشکلی برای قطعات آلیاژی D16T وجود ندارد!

در همان زمان، آزمایشات حیاتی بدنه هواپیمای An-22 در مقیاس کامل در آزمایشگاه تست استاتیک انجام شد. و در آنجا ترک های خیلی زود شروع به ظاهر شدن کردند، به خصوص در مفاصل عرضی بال. بال هواپیمای An-22 ساخته شده است: قسمت پایینی پانل های فشرده از آلیاژ D16T، قسمت بالایی پانل های فشرده از آلیاژ B95T1 و عناصر اتصال عرضی، به اصطلاح شانه ها، از آلیاژ B93T1 ساخته شده است. بنابراین، به معنای واقعی کلمه پس از 1000 چرخه آزمایشگاهی، ترک هایی در قطعات آلیاژ V93T1 ظاهر شد. و این آلیاژ همچنین در ساخت بدنه و ارابه فرود بسیار مورد استفاده قرار گرفت. و اعلام شد که هرکس کرک را بیابد 50 روبل می پردازد. و ما مانند سوسک ها در جستجوی ترک از این بال بالا رفتیم. اما آنها توسط متخصصان بخش آزمایش، عمدتاً با روش های آزمایش غیر مخرب، پیدا شدند. بعداً، زمانی که درک درستی از علل چنین ترک‌های اولیه وجود داشت، متوجه شدیم که این تنها آلیاژ مقصر نبود، بلکه طراحان و متخصصان قدرت نیز آن را طراحی کردند. به ویژه سوراخ هایی با قطر حدود 250 میلی متر در ساختار بال برای نصب پمپ های سوخت ایجاد شد. در اطراف این سوراخ های بزرگ سوراخ های کوچک زیادی برای پیچ ها وجود داشت که پمپ را نگه می داشت. این بالاترین غلظت استرس را ایجاد کرد. در شانه مفصل عرضی که پانل های بال به آن وصل شده بودند، به منظور تسهیل، سوراخ های طولی ایجاد کردند که با سوراخ های بست ها قطع می شد. همه این سوراخ ها دارای لبه های تیز و بی کیفیت بودند. بنابراین، جای تعجب نیست که این سازه خیلی زود شروع به فروپاشی کرد. برای محاسبات، به منظور افزایش منبع مفاصل عرضی، M.S. Schuchinsky. یک برنامه کامپیوتری ایجاد شد که امکان تعیین بار روی پیچ و مهره ها را در اتصالات چند ردیفه ممکن می کرد. با استفاده از این برنامه، متخصصان قطر و جنس بست ها را تغییر دادند تا بار بین پیچ ها به طور مساوی توزیع شود. بعداً برای اطمینان از عمر مفید بال هواپیمای An-22 در حال کار، مفاصل عرضی با صفحات فولادی تقویت شدند و سوراخ های پمپ های سوخت بریده و بزرگ شدند و سوراخ های اتصال دهنده ها برداشته شد که باعث شد ممکن است به طور قابل توجهی غلظت استرس را کاهش دهد. پمپ های سوخت با استفاده از آداپتورها به بال متصل می شدند.

شاخاتونی ا.ا. شک و تردیدهایی به وجود آمد که سطح ویژگی های منابع آلیاژهای داخلی با همتایان خارجی آنها یکسان است و در سال 1976 او به من دستور داد تا عمر خستگی را مقایسه کنم. انجام این کار بسیار سخت بود، زیرا تفاوت های قابل توجهی وجود داشت - ما نمونه هایی با سوراخ داریم، آنها برش های جانبی دارند. ما فرکانس آزمایشی 40 هرتز داریم، آنها 33 هرتز دارند. حالت های آزمایش همیشه منطبق نبودند: بار ضربانی یا چرخه متقارن. با این وجود، با غربال کردن تعداد زیادی از منابع خارجی، ما موفق به یافتن نتایج قانع کننده ای شدیم که در آن برخی از مزایای آلیاژهای خارجی را نسبت به آلیاژهای داخلی از نظر عمر خستگی نشان دادیم. گزارش كوچكي تهيه شد، آن را با ا.ا شاخاتوني امضا كردم. و فکر کرد که Antonov O.K. خودش امضا خواهد کرد اما الیزاوتا اوتوونا مرا فرستاد. او با منشی، ماریا الکساندرونا موافقت کرد که به من اجازه دهد اولگ کنستانتینوویچ را ببینم. او از این آثار آگاه بود شاخاتونی این موضوع را به او گفت. و در اینجا من ، یک متخصص جوان ، با گزارش و نامه ای به آنتونوف می آیم ، که در آن این گزارش برای روسای مؤسسه های شعبه TsAGI ، VIAM و VILS ارسال شده است. و شاخاتونی نامه نسبتاً سختی نوشت. من همه اینها را به آنتونوف نشان می دهم و او می گوید که نامه باید اصلاح و نرم شود، که او انجام می دهد. من اعتراض دارم چون قبلاً توسط شاخاتونی تأیید شده است، که اولگ کنستانتینوویچ با ملایمت و ظرافت به من می گوید که چرا لازم است نامه را دوباره بسازیم. بعداً آنتونوف را چندین بار در موقعیت‌های مختلف ملاقات کردم و این تصور را به دست آوردم که او از این کشور آمده است. گرمای خورشید". پس از ملاقات با این دانشمند، طراح، سازمان دهنده و انسان برجسته، می خواستم کار کنم و به معنای واقعی کلمه "پرواز" کنم!

پس از ارسال این گزارش، ما یک "جنگ" واقعی را با رهبری VIAM و VILS (موسسه اتحادیۀ آلیاژهای سبک) آغاز کردیم، که گفت در اتحاد جماهیر شوروی تمام ویژگی های آلیاژها و محصولات نیمه تمام ساخته شده از آنها. مانند ایالات متحده هستند و ما با آنها کاری نداریم. به ویژه درگیری شدید با رئیس آزمایشگاه شماره 3 VIAM، IN Fridlander بود. رهبری TsAGI، به نمایندگی از معاون. A.F. Selikhov، رئیس TsAGI برای قدرت و رئیس بخش Vorobyov A.Z. ، اگرچه طرف ما را گرفتند ، اما بسیار منفعلانه رفتار کردند. مدیریت KMZ این مسائل را به سطح وزارت رساند. ما همچنین با متحدان خود نیروهای قوی از دفتر طراحی توپولف A.N. با گذشت زمان، ما در VIAM توسط آکادمیسین S. T. Kishkin و همسرش S. I. Kishkina، دکترای علوم، رئیس آزمایشگاه تست های قدرت، حمایت شدیم. بعدها، زمانی که R.E. Shalin به عنوان رئیس VIAM منصوب شد، کار تولیدی مشترک آغاز شد. من خیلی خوش شانس بودم چون من با متخصصان برجسته در شاخه متالورژی، از کارمندان عادی گرفته تا روسای مؤسسه ها، کارخانه های متالورژی و MAP کار کرده ام. به طور کلی، در آن زمان در صنعت متالورژی افراد فوق العاده و متخصصان برجسته زیادی وجود داشت که ما با آنها همکاری داشتیم: معاون. رئیس VILS Dobatkin V.I. ، رئیس آزمایشگاه VILS Elagin V.I. ، معاون. رئیس VIAM V.A. Zasypkin و بسیاری، بسیاری دیگر.

در اتحاد جماهیر شوروی، آنها به هیچ وجه نمی توانستند بفهمند که چگونه هواپیماهای خارجی B-707، B-727، DC-8 و غیره دارای 80000-100000 ساعت پرواز هستند، در حالی که در اتحاد جماهیر شوروی 15000-30000 ساعت پرواز دارند. هواپیما Tu-154 طراحی شده بود، بنابراین دو بار قبلاً برای بازسازی بال در حال عملیات بود، زیرا منبع مورد نیاز را فراهم نمی کند. به زودی این فرصت را پیدا کردیم که طراحی هواپیماهای خارجی را مطالعه کنیم. در شرمتیوو در نزدیکی مسکو، یک هواپیمای DC-8 یک شرکت هواپیمایی ژاپنی سقوط کرد و سپس در شبه جزیره کولا، جنگنده ها یک هواپیمای B-707 یک شرکت هواپیمایی کره ای را فرود آوردند که گم شد و وارد شد. فضای هواییاتحاد جماهیر شوروی

در MMZ، طراح عمومی Ilyushin S.V. قطعات سازه جمع آوری شد و شاخاتونی من را فرستاد تا نمونه های لازم را برای تحقیق و مطالعه انتخاب کنم. آنها همچنین در TsAGI، به ویژه، برای بقا (مدت رشد ترک و استحکام باقیمانده در حضور ترک) آزمایش شدند.

با توجه به نتایج تحقیقات و آزمایشات انجام شده مشخص شد:

در ساخت (مجموعه دم و بدنه طولی) هواپیماهای آمریکاییآلیاژ با مقاومت بالا 7075-T6 (آنالوگ در اتحاد جماهیر شوروی از آلیاژ V95T1) که بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد، در حالی که در هواپیماهای داخلی برای این سازه ها از آلیاژ D16T با دوام کمتر اما با منابع بالا (آنالوگ در ایالات متحده آمریکا 2024T3) استفاده می شود.

استفاده گسترده از پیچ و مهره پرچ و سایر اتصال دهنده ها، که با تداخل نصب شده اند، که به طور قابل توجهی عمر خستگی را افزایش می دهد.

پرچ کردن خودکار پانل های بال با میله ها توسط ماشین های اتوماتیک Jemkor که ویژگی های خستگی بالا و پایداری آنها را تضمین می کرد، در حالی که در اتحاد جماهیر شوروی بیشتر این کارها به صورت دستی انجام می شد.

استفاده از روکش سخت روی ورق ها که باعث افزایش عمر خستگی آنها می شد. در اتحاد جماهیر شوروی، آبکاری (پوشش برای محافظت در برابر خوردگی) با آلومینیوم خالص انجام شد.

سطح قابل توجهی بالاتر از طراحی ساختاری برای اطمینان از عمر خستگی بالا.

بیشتر کیفیت بالاساخت عناصر ساختاری و نصب دقیق قطعات در تولید؛

محتوای کمتر ناخالصی های مضر آهن و سیلیکون در آلیاژهای 2024 و 7075 نسبت به آلیاژهای داخلی، که باعث افزایش ماندگاری (مدت رشد ترک و استحکام باقی مانده در حضور یک ترک نرمال شده) ساختار می شود.

در طراحی شاسی از فولاد پر استحکام (210 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) و فولاد ما 30HGSNA با استحکام 160 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع استفاده شده است.

نتیجه این مطالعات و سایر مطالعات متعاقباً استفاده گسترده از اتصال دهنده های کششی و آلیاژهای با خلوص بالا در طراحی هواپیمای An-124 برای ناخالصی های مشخص شده D16ochT، V95ochT2 و V93pchT2، بهبود فرهنگ و کیفیت در تولید سریال، معرفی جدید شد. فرآیندهای فناورانه، به ویژه، پانل ها و قطعات انفجار شات و غیره، که امکان افزایش چشمگیر منابع و مقاومت در برابر خوردگی سازه های باربر را فراهم می کند.

طبق یک سنت ناگفته، اگر نوعی هواپیمای حمل و نقل نظامی در ایالات متحده ایجاد شد، پس چیزی مشابه در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد: C130 - An-12، C141 - Il-76، C5A - An-124، و غیره. لاکهید در سال 1967، هواپیمای C5A ساخته شد و برخاست، در اتحاد جماهیر شوروی شروع به آماده سازی پاسخ مناسب کردند. ابتدا آن را محصول "200"، سپس محصول "400" و بعداً هواپیمای An-124 نامیدند. نمی دانم به چه دلیل ساخت آن به تعویق افتاد، اما به ما کمک زیادی کرد تا یک هواپیمای برجسته بسازیم، زیرا حجم عظیمی از تحقیقات، کارهای علمی کاربردی و طراحی انجام شد، و همچنین تجربه منفی عملیات هواپیمای C5A، به ویژه، آسیب زودهنگام به بال در عملیات، در نظر گرفته شد. آنها در هنگام ساخت هواپیما آنقدر تلاش کردند که وزن ساختار بدنه هواپیما را کاهش دهند که به طور کامل منبع را فراموش کردند. هنگامی که آنها در طول جنگ ویتنام شروع به انجام ترافیک شدید کردند، به سرعت شکاف هایی را در بال ها کشف کردند و ابتدا مجبور شدند وزن محموله های حمل شده را کاهش دهند و متعاقباً بال های همه هواپیماها را به بال های جدید تغییر دهند. یک منبع بالاتر

به ویژه، یک مشکل حاد در انتخاب محصولات نیمه تمام (پانل های فشرده یا صفحات نورد) برای ساخت ساختار ساختاری بال هواپیمای An-124 وجود داشت. واقعیت این است که در خارج از کشور برای بال های هواپیماهای مسافربری که منابع عظیمی دارند، از صفحات نورد با نخ های پرچ شده به آنها استفاده می شود (به استثنای هواپیماهای حمل و نقل نظامی С141 و С5А که در آن از پانل های فشرده استفاده می شود) و در اتحاد جماهیر شوروی از پانل های پرس شده بیشتر استفاده می شد که پوسته و ریسمان یک تکه هستند. این به این دلیل بود که در اتحاد جماهیر شوروی، به ابتکار رئیس VILS، آکادمیک A.F. در اوایل دهه 1960 برای تولید هواپیمای An-22 و با در نظر گرفتن آینده در صنعت، پرس های افقی منحصر به فرد با ظرفیت 20000 تن برای تولید پانل های پرس و پرس های عمودی با ظرفیت 60000 تن برای ساخت مهرهای با اندازه بزرگ توسعه و ساخته شد. چنین تجهیزاتی در هیچ کجای دنیا وجود نداشت. در اواخر دهه 1970، چنین پرس عمودی در اتحاد جماهیر شوروی حتی توسط شرکت متالورژی Peshinet، فرانسه خریداری شد. پانل های فشرده به طور گسترده در بال های An-24، An-72، An-22، Il-62، Il-76، Il-86 و غیره استفاده می شد.

در اوایل دهه 1970، اتحاد جماهیر شوروی امکان خرید هواپیمای مسافربری پهن پیکر B-747 از بوئینگ را بررسی کرد. در شهر اورت، جایی که این هواپیماها ساخته شدند، هیئت بزرگی از روسای وزارت صنعت هوانوردی، دفتر طراحی و موسسات پرواز کردند. آنها از آنچه در تولید و به خصوص پرچ کردن خودکار پانل های بال ها دیدند و همچنین این واقعیت که عمر این هواپیما 100000 ساعت پرواز بود بسیار تحت تأثیر قرار گرفتند. سپس متخصصان بوئینگ با گزارش هایی در مورد هواپیمای B-747 در اتحاد جماهیر شوروی پرواز کردند، جایی که الیزاوتا اوتوونا نیز در آن شرکت داشت. پس از ورود به کیف، او ما را جمع کرد و در مورد این ملاقات صحبت کرد. شاخاتونی بیشتر از همه تحت تأثیر این واقعیت بود که آمریکایی ها هر روز یک کت و شلوار، کراوات و پیراهن جدید می پوشیدند (این گزارش ها فقط 3 روز به طول انجامید)، زیرا ما معمولاً برای همه موارد یک کت و شلوار داشتیم.

همچنین، متخصصان TsAGI، به ویژه G.I.Nesterenko، بر اساس نتایج آزمایش نمونه‌های سازه‌ای معتقد بودند و نشان دادند که بقای سازه‌های پرچ‌کاری شده بیشتر از سازه‌های یکپارچه ساخته شده از پانل‌های فشرده است و من همیشه با این موضوع موافق بودم. (در ضمن، B-747 هرگز خریداری نشد، اما به جای آن یک Il-86 ساخته شد).
همه مؤسسات صنعتی که تحت تأثیر آنچه در بوئینگ دیدند، این موضع را گرفتند که لازم است بال هواپیمای An-124 ساختاری پیش ساخته از صفحات نورد شده باشد! ما این موضع را گرفتیم که بال باید از پانل های فشرده ساخته شود. و سپس، همانطور که می گویند، من یک داس بر روی سنگ پیدا کردم. طراحان و فن‌آوران ما نشان داده‌اند که در مورد استفاده از پانل‌های پرس شده با نوک، می‌توان به جای اتصال برشی از اتصال فلنجی استفاده کرد که اتصال ترمینال و قسمت‌های مرکزی بال را ساده کرده و شدت کار را کاهش می‌دهد. ، آب بندی جعبه بال را ساده می کند. این واقعیت که در اتحاد جماهیر شوروی مانند ایالات متحده آمریکا صفحات نورد طولانی (تا 30 متر) تولید نمی شود. پوسترها فواید دیگری هم نشان می داد، اما دیگر آنها را به خاطر ندارم. اما هنوز باید ثابت می‌کردیم که ویژگی‌های منبع و وزن چنین بال بدتری نخواهد بود.

ما برنامه بزرگی از آزمایش های مقایسه ای را آماده کردیم و با مؤسسات به توافق رسیدیم و در تابستان 1976 به کارخانه هوانوردی تاشکند پرواز کردم ، جایی که رئیس شعبه ما I.G. Ermokhin بود. در این زمان هواپیمای Il-76 در اینجا ساخته می شد که بال آن از پانل های فشرده ساخته شده بود. من به عنوان دستیار Demidov K.I منصوب شدم. و ما 10 پانل اکسترود شده از آلیاژ D16T را انتخاب کردیم که در محدوده تحمل مقاومت و ترکیب شیمیایی متفاوت بودند. طبق "برنامه ..."، کارخانه مجبور شد صدها نمونه مختلف در اندازه های مختلف را برای آزمایش های خستگی و بقا تولید کند و آنها را به TsAGI، VIAM و KMZ ارسال کند. تمام این کارها، نه مختص یک کارخانه سریالی، سپس توسط ارموخین و دمیدوف ارائه شد. سپس به MAP رفتم، جایی که مدیریت KMZ این موضوع را تصمیم گرفت تا من را در کارخانه هوانوردی Voronezh بپذیرند و همچنین برنامه آزمایشی را موافقت و اجرا کنند. از مسکو به ورونژ رفتم، جایی که هواپیمای Il-86 تولید شد، که در طراحی قسمت مرکزی بدنه آن از صفحات نورد آلیاژ D16T استفاده شده است. من 3 بشقاب را انتخاب کردم، با برنامه موافقت کردم، همه مسائل را حل کردم و با گیاه آشنا شدم. در آن زمان علاوه بر ایل-86، هواپیمای مافوق صوت Tu-144 نیز در حال ساخت بود. کارگاه های عالی ساخته شد، آخرین ماشین آلات و تجهیزات خریداری و نصب شد، به ویژه، بال هواپیما یکپارچه بود و با آسیاب صفحات نورد از آلیاژ مقاوم در برابر حرارت AK4-1T1 ساخته شد. من به این همه شکوه و عظمت نگاه کردم و به این فکر کردم که اگر این همه سرمایه که برای ساخت هواپیمای Tu-144 سرمایه گذاری شده بود در هوانوردی زیر صوت سرمایه گذاری می شد، شاید ما به سطح ایالات متحده می رسیدیم؟ واقعیت این است که این یک پروژه "سیاسی" بود که اتحاد جماهیر شوروی هرگز بر آن مسلط نشد. اما این از یک منطقه متفاوت است.

به لطف تلاش های عظیم شاخاتونی و مدیریت KMZ، بودجه در MAP حذف شد و تجهیزات آزمایش ویژه ای از شرکت "Schenk" (ایالات متحده آمریکا) خریداری شد که آزمایش های مختلفی از نمونه های سازه ای در اندازه بزرگ انجام شد. موراتوف V.V. به این موضوع پرداخت. تجهیزات کمتر قدرتمندی خریداری شد و تیمی به رهبری G.I.Khanin سازماندهی شد که درگیر آزمایش های متعدد نمونه های کوچک بود. سپس Elizaveta Avetovna یک تیم تحقیقاتی فراکتوگرافی ایجاد کرد و یک میکروسکوپ ویژه برای تحقیقات ترک را "ناکاوت" کرد. رئیس تیپ L.M. Burchenkova، متخصص بسیار ماهر در این زمینه بود. در تمام این مسائل و از نظر سطح اطمینان به نتایج به دست آمده، در مدت زمان بسیار کوتاهی به سطح آزمایشگاه های TsAGI و VIAM رسیدیم که بهترین ها در صنعت و حتی بیشتر از آن در اتحاد جماهیر شوروی به شمار می رفتند!

در نتیجه آزمایش های زیادی که در 3 آزمایشگاه مختلف از آلیاژ D16T انجام شد، نشان داده شد که:

پانل های پرس شده در استحکام استاتیکی 4 کیلوگرم بر میلی متر مربع از صفحات نورد پیشی می گیرند.

پانل های فشرده از نظر عمر خستگی 1.5 برابر از صفحات نورد پیشی می گیرند.

نرخ رشد یک ترک خستگی در پانل های فشرده 1.5 برابر کمتر است و چقرمگی شکست CW 15٪ بیشتر است.

این مزایا فقط در یک جهت طولی آشکار شد که در واقع پانل‌های ساختار بال در آن کار می‌کنند. مطالعات ریزساختاری نشان داده‌اند که پانل‌های پرس شده دارای ساختاری غیر متبلور (الیافی) هستند، در حالی که صفحات نورد دارای ساختار تبلور مجدد هستند، که تفاوت حاصل را در خواص توضیح می‌دهد (به پایان نامه A.G. Vovnyanko مراجعه کنید: دوام و مقاومت در برابر ترک آلیاژهای آلومینیوم جدید مورد استفاده در ساخت بدنه هواپیما. "، آکادمی علوم SSR اوکراین، 1985).

بر اساس نتایج این مطالعات، پانل های فشرده برای ساخت بال هواپیمای An-124 انتخاب شدند.

علاوه بر این، کار عظیمی از VILS و VSMOZ در توسعه پانل های بلند (30 متری) با نوک برای قسمت انتهایی بال، پروفیل های با اندازه بزرگ برای اسپارها و نوارهای اکسترود شده عظیم برای قسمت مرکزی بال، ساخت آنها انجام شد. فن آوری، و همچنین در ریخته گری شمش های منحصر به فرد در اندازه بزرگ، ایجاد و تسلط بر تجهیزات. لازم به ذکر است که VSMOZ بزرگترین کارخانه متالورژی بود. او برای اکثر هواپیماهای AN انواع محصولات نیمه تمام پرس و مهر شده با اندازه بزرگ تولید می کرد، بنابراین ما روابط بسیار نزدیک و نزدیکی داشتیم. در کارخانه از کوره های الکتریکی برای ذوب آلیاژهای آلومینیوم استفاده می شد در حالی که در کارخانه های دیگر از کوره های گازی استفاده می شد که خلوص فلز را افزایش می داد. همچنین، تمام قطعات تیتانیوم برای هواپیما، و همچنین محصولات نیمه تمام برای ساخت بدنه زیردریایی های هسته ای، در این کارخانه ساخته شده است، بدون اینکه به پره های تیغه های موتورهای جت و موارد دیگر اشاره کنیم. مردم و جمع شگفت انگیز بودند و پیشرفته ترین وظایف را در صنعت هوانوردی و صنایع دفاعی اتحاد جماهیر شوروی حل می کردند!

پس از اصلاحات و کار صدور گواهینامه و آزمایش های پروازی در سال 1991، این هواپیما گواهی نامه دریافت کرد و شروع به نامگذاری An-124-100 کرد. پس از آن، خطوط هوایی دیگر، روسی و خارجی، شروع به استفاده از آن کردند. ذخایر گنجانده شده در طراحی امکان افزایش ظرفیت حمل را از 120 تن به 150 تن و منبع را تا 40000 ساعت پرواز و 10000 پرواز افزایش داد. اکنون به درخواست خطوط هوایی Volga-Dnepr، امکان افزایش بیشتر منابع در حال بررسی است، زیرا سال ها صحبت از بازسازی تولید سریال این هواپیما چیزی جز تقلید از فعالیت ها و خود تبلیغی نیست.
در دهه 1970، نسل جدیدی از آلیاژهای آلومینیوم در خارج از کشور ظاهر شد: 2124، 7175، 2048، 7475، 7010، 7050 و فن آوری های ساخت محصولات نیمه تمام از آنها، و همچنین حالت های جدید دو مرحله ای پیری سری T76 و T703 برای 77. آلیاژها، استحکام و به ویژه خواص منابع و مقاومت در برابر خوردگی. لازم به ذکر است که به طور کلی، ایالات متحده آمریکا 10-15 سال از اتحاد جماهیر شوروی در این زمینه جلوتر بود (به مقاله Vovnyanko AG، Drits AM، "آلیاژهای آلومینیوم در ساخت هواپیما - گذشته و حال"، فلزات غیر آهنی، شماره مراجعه کنید. 8، 2010).

در دی ماه 1356 مدیریت KMZ به پیشنهاد شاخاتونی تصمیم به ایجاد گروه «استحکام سازه فلزات» گرفت و من به عنوان سرپرست این گروه منصوب شدم. Zakharenko E.A قبلاً برای ما کار می کرد و من باید بهترین بچه ها را برای این کار پیدا می کردم. من از یک بخش به بخش دیگر رفتم، سؤال کردم، مشورت کردم و موفق شدم متخصصان جوان عالی (به تمام معنا) را پیدا کنم: I.S. Vorontsov، سپس V.V. Kuznetsov، که با آلیاژهای آلومینیوم سر و کار داشت، V.V. Grechko. - آلیاژهای تیتانیوم و A.P. Kovtuna. - فولادهای ساختاری بعداً الیزاوتا اوتوونا گسترش تحقیقات را پیشنهاد کرد و ما نیکولایچیک A.I. را گرفتیم که با تنش‌های پسماند در مهر و موم‌ها و قطعات از آنها سر و کار داشت. این متخصصان حجم عظیمی از تحقیقات، تجزیه و تحلیل نتایج به دست آمده، تجزیه و تحلیل ادبیات خارجی، پردازش نتایج و تهیه گزارش و غیره را انجام دادند. اکثرزمانی را در سفرهای کاری طولانی گذراند، سپس گروه در واقع توسط E.A. Shakhatuni رهبری شد.

در بخش RIO-1 شاخاتونی E.A. کار بزرگی برای مطالعه تجربیات خارجی در جهات مختلف سازماندهی شد. مشترک مجلات علمی داخلی و خارجی. مترجم M.N. Shnaidman، به طور ویژه به بخش معرفی شد. کار اکتشاف بر روی هر چیز جدید در زمینه استحکام، منابع، مواد و آلیاژها انجام شد. همه اینها ترجمه، تحلیل و اجرا شد. به عنوان مثال، در طول جنگ ویتنام، جدیدترین بمب افکن تاکتیکی، F-111A، سقوط کرد. نتایج تحقیقات نشان داد که علت یک نقص ساخت جزئی بود که از آن یک ترک زودرس ظاهر شد. کار در این راستا در خارج از کشور آغاز شد و ما در اینجا هم عقب نماندیم. بر روی نمونه‌های متعدد، معمولی و ساختاری، آزمایش‌ها انجام شد و روش‌های محاسبه توسط S.P. Malashenkov انجام شد. و Sements A.I .. اکثر کارها در مورد تحقیق در مورد نمونه های طراحی ویرایش. "400" توسط Ye.T. Vasilevsky رهبری شد.

از آنجایی که برای مدت طولانی با متالورژی ها، مطالعه ادبیات خاص و تحقیقات خارجی، از قبل شروع به درک برخی از قوانین در زمینه ایجاد آلیاژها کردم و با متخصصان و روسای مؤسسات و کارخانه های متالورژی به خوبی آشنا بودم، این ایده به نظرم رسید. برای هواپیمای An-124 آلیاژهایی ایجاد کنید، خوشبختانه من می دانستم چه ویژگی هایی لازم است. با این حال، این حق امتیاز آزمایشگاه VIAM شماره 3 بود که توسط IN Fridlander اداره می شد، بنابراین لازم بود آنها را دور بزنیم. در VILS تیمی از دوستان همفکر با دانش زیاد و تمایل به انجام این کار وجود داشت - A.M. Drits، V.B. Zaikovsky. و اشنایدر جی.آی. و دیگران همه جوان بودیم و سختی ها ما را آزار نمی داد. ا.ا شاخاتونی ما را در این تلاش حمایت کرد.

برای پانل های پایین (کار در پرواز در تنش) بال های هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل، از آلیاژهای با مقاومت متوسط ​​(44-48 کیلوگرم / میلی متر مربع) استفاده شد که عنصر آلیاژی اصلی مس بود: 2024، D16 و مشتقات آنها. این آلیاژها عمر خستگی و چقرمگی بالایی دارند. مقاومت خوردگی نسبتاً کمی دارند. از آنجایی که سطح تنش‌ها در پانل‌های بال پایینی (به استثنای انتهای بال‌ها که ضخامت آن بسیار کم است که از نظر ساختاری تعیین می‌شود) تنها با ویژگی‌های منبع تعیین می‌شود، بهبود قابل توجه آنها باعث افزایش کارایی وزن و عمر مفید هواپیما می‌شود. . در مورد استفاده از پانل های فشرده، اطمینان از اینکه ساختاری غیر تبلور مجدد به دست می آید نیز مهم بود. این با وارد کردن مقدار کمی زیرکونیوم به آلیاژ تسهیل می شود. یک ویژگی بسیار مهم برای یک بال پیش ساخته یکپارچه (11 پانل در قسمت ریشه) ساخته شده از پانل های فشرده، مدت زمان رشد ترک و استحکام باقی مانده در حضور ترک دو دهانه است (یک رشته از بین می رود و ترک به دو قسمت مجاور نزدیک می شود. رشته‌ها). بعدها مشخص شد که این بال می تواند بارهای عملیاتی را در صورت تخریب کامل یک پانل تحمل کند. در اینجا مقداری کاهش در آلیاژسازی نقش دارد. با این حال، لازم بود به طور قابل توجهی استحکام کششی و، به ویژه، استحکام تسلیم از دست داده نشود.

برای پانل های بالایی (کار در حال پرواز در حالت فشرده) بال، از شکوه های با استحکام بالا بر اساس روی استفاده شد: 7075، B95. این آلیاژها همچنین به طور گسترده برای بال های جنگنده و بمب افکن استفاده شده است، جایی که نیاز به منابع زیاد نیست. با عملیات حرارتی یک مرحله ای T1، آنها دارای استحکام بالا، اما ویژگی های منابع کم و مقاومت در برابر خوردگی هستند.
حالت های پیری دو مرحله ای که ابتدا در خارج از کشور و سپس در اتحاد جماهیر شوروی معرفی شدند، با اندکی کاهش قدرت، تا حدودی ویژگی های منابع و به طور قابل توجهی مقاومت در برابر خوردگی را افزایش دادند. در اتحاد جماهیر شوروی، آلیاژهای با استحکام بالا با آلیاژ بالا V96 و سپس V96 ها برای موشک های یکبار مصرف توسعه یافتند. اما آنها برای هواپیماهایی با منابع زیاد مناسب نبودند و ساختن شمش های بزرگ از آنها و در نتیجه محصولات نیمه تمام غیرممکن بود. در ایالات متحده آمریکا، یک آلیاژ جهانی با مقاومت بالا 7050 ساخته و به طور گسترده معرفی شد که جایگزین آلیاژهای 7075، 7175 برای انواع محصولات نیمه تمام شد. از نظر استحکام استاتیکی حدود 4-5 کیلوگرم بر میلی متر مربع از آلیاژهای مشخص شده فراتر می رود و فقط در حالت های پیری دو مرحله ای استفاده می شود. ما آن را تجزیه و تحلیل کردیم، اما از نظر ویژگی های تکنولوژیکی مناسب ما نبود، زیرا ریختن شمش های بزرگ با اندازه مورد نیاز از آن غیرممکن بود. بنابراین، تمام تلاش ها برای افزایش اندکی استحکام نهایی و استحکام تسلیم و به طور قابل توجهی ویژگی های منابع انجام شد.

آلیاژی برای ساخت آهنگری و مهر زنی. همانطور که در بالا ذکر شد، در اتحاد جماهیر شوروی 2 آلیاژ AK6T1 و V93T1 وجود داشت که مناسب طراحان نبود و ما از آلیاژ D16T برای هواپیماهای An-72 و An-74 استفاده کردیم.

ویژگی آلیاژ B93 این است که آهن یک عنصر آلیاژی در آن است. این اجازه می دهد تا قطعات کار در آب گرم (80 درجه) خاموش شوند، که باعث کاهش بند و سطح تنش های پسماند می شود. هزینه - ویژگی های بقای کم. آلیاژ 7050T73 که در آن زمان در ایالات متحده برای این اهداف مورد استفاده قرار می گرفت، از نظر طیف وسیعی از خواص، به طور قابل توجهی از همه آلیاژهای نشان داده شده فراتر رفت.

اما ما مشکلات دیگری هم داشتیم، یعنی برای ساخت پانل های بلند و نوارهای فشرده فشرده فورج و مهر زنی، ریخته گری شمش های بزرگ تا قطر 1200 میلی متر ضروری است و از نظر فیزیکی نمی توانستیم سراغ آلیاژ بالا برویم. ویژگی خاص هواپیماهای حمل و نقل موقعیت بال بالا برای نزدیک کردن بدنه به زمین و آسان کردن بارگیری محموله است. در نتیجه، استفاده از قاب های قدرت بسیار عظیم و همچنین براکت های نصب شاسی، کم قدرت در ناحیه اتصال پایه های جلو و آستانه باربر عقب ضروری است. در هواپیماهای با بال پایین تر، چنین محصولات نیمه تمام عظیم و قطعات آنها مورد نیاز نیست. این تفاوت بین An-124 و B747 است: در دومی قطعات پیچیده بسیار کمتری از مهر و موم ساخته شده است و اندازه آنها بسیار کوچکتر است.

همچنین در این زمان به طور کلی مشخص شد که ناخالصی های آهن و سیلیکون که در همه این آلیاژها وجود دارد، بقای قابل توجهی را کاهش می دهد. بنابراین، محتوای آنها در آلیاژها باید تا حد امکان کاهش می یافت. توسعه آلیاژهای جدید در یک سال انجام نمی شود، زیرا لازم است مجموعه بزرگ تحقیق و توسعه ابتدا در آزمایشگاه های مؤسسه ها و سپس در دفتر تولید و طراحی انجام شود.

ما تازه شروع به انجام این کار کرده بودیم و از قبل باید مشخص می شد که برای طراحی و ساخت هواپیمای An-124 از چه چیزی باید استفاده شود؟ بر اساس دانش به دست آمده، تصمیمات زیر اتخاذ شد: پانل های بال پایین - پانل های آلیاژی فشرده از آلیاژ D16 ochT (och - بسیار تمیز). پانل های بال بالایی - پانل های اکسترود شده از آلیاژ V95ochT2. آهنگری و مهر زنی از آلیاژ D16ochT. همچنین به طور گسترده در طراحی بدنه هواپیما از ورق ها و پروفیل های ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم با خلوص بالا (PM) استفاده می شود.در ساختارهای باربر بحرانی بدنه هواپیما و ارابه فرود، قطعات ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم VT22 و فولاد پر آلیاژ VNS5 استفاده می شود. . کفپوش ورق کف محفظه بار از ورق های آلیاژ تیتانیوم VT6 ساخته شده است. همچنین آلیاژهای تیتانیوم به طور گسترده در سیستم های هواپیما، به ویژه سیستم های هوایی استفاده می شود.

من در اینجا مجبور هستم داستان توسعه آلیاژهای جدید را قطع کنم، زیرا تمام تلاش ها در این مدت به تولید و عرضه محصولات نیمه تمام و همچنین ساخت قطعات از آنها برای ساخت اولین هواپیمای An-124 برای آزمایش های پروازی و هواپیمای دوم برای آزمایش های استاتیک معطوف شد.

همانطور که قبلاً گفتم، ما از پانل های اکسترود شده با اندازه بزرگ (30 متر) با نوک و پروفیل برای اعضای جانبی هواپیما استفاده کردیم. طول طولانی به دلیل ایجاد نشدن مفصل عرضی اضافی انتخاب شد، زیرا این جرم و شدت کار است. در Verkhnaya Salda که این محصولات نیمه تمام ساخته می شد، تجهیزاتی برای خاموش کردن و کشش آنها وجود نداشت. چنین تجهیزاتی در Belaya Kalitva بود منطقه روستوفاز آنجا که برنامه ریزی شده بود که تولید صفحات نورد بلند در آنجا توسعه یابد. اما کارخانه نورد خریداری شده در خارج از کشور ایستاده و در جعبه ها زنگ زده بود. برای تحویل این پانل ها ابتدا به Belaya Kalitva و سپس به تاشکند، جایی که بال در آن ساخته شد، یک سکوی راه آهن ویژه ساخته شد. و سپس یک روز توسط کنترل کننده ارشد KMZ V.N. Panin با من تماس گرفت. و می گوید که ما باید به کارخانه متالورژی در Belaya Kalitva برویم تا ببینیم اوضاع آنجا چگونه پیش می رود. ما سه نفر، از جمله رئیس تولید OG Kotlyar، برای یک سفر مطالعاتی به آنجا رفتیم. اولین دسته از پانل ها قبلاً آنجا بود. و کارگاه تازه ساخته شده بود و کارگران کارخانه نمی دانستند که از کدام طرف به این پانل ها نزدیک شوند. رؤسا رفتند سوار شدند و به کیف رفتند و من را گروگان گذاشتند، اگرچه من متالوژیست نبودم و چیزی از این مسائل نمی فهمیدم. اگر در ورنی سالدا پانل ها در هنگام سخت شدن به صورت عمودی پایین می آمدند، سپس به صورت افقی، زیرا ساخت وان حمام به عمق 31 متر و پایین آوردن فورا پانل در آنجا غیرممکن است. هنگامی که پانل که تا دمای حدود 380 درجه گرم شده بود، در آب سرد با دمای 20 درجه قرار گرفت، به طرز وحشتناکی خم شد. احتمالاً یک ماه تمام وقت صرف کردیم تا اینکه آزمایش‌های مختلف هندسه قابل قبولی را ارائه کردند. من تمام اسرار را در اینجا فاش نمی کنم. سپس مجدداً کشش مورد نیاز محصولات نیمه تمام به منظور حذف تنش های پسماند و به دست آوردن هندسه مورد نیاز به صورت آزمایشی تعیین شد. مشکلات به دلیل ضخامت های مختلف مقطع و نوک منظم و در نتیجه درجات تغییر شکل متفاوت بود.

بعداً ، طراح اصلی از بخش بال A.V. Kozachenko برای کمک به من فرستاده شد. با هم، نه تنها کار کردن، بلکه برای زنده ماندن نیز سرگرم کننده تر شد، زیرا ما 16 ساعت در روز با استراحت فقط برای خواب و هفت روز در هفته کار می کردیم. ضرب الاجل در حال اتمام بود ما به مرحله بعدی رفتیم - بررسی نقص های شناسایی شده توسط روش های آزمایش اولتراسونیک. و بعد ما وحشت کردیم! تعداد چنین عیوب (لایه لایه شدن) در داخل فلز به 3000-5000 قطعه رسید. و آنها به طور مساوی از هم فاصله نداشتند، بلکه در برخی نقاط، گویی کسی از یک تفنگ ساچمه ای به این پانل شلیک می کند. هیچ کس نمی تواند تضمین کند که در همان پرواز اول از بین نمی رود. و بنابراین کل دسته اول پانل ها. کاری برای انجام دادن وجود ندارد - ما به کیف رفتیم تا به مقامات گزارش دهیم. بعد از اینکه من به P.V. Balabuev گزارش دادم، او جلسه ای را با طراح عمومی O.K. Antonov تشکیل داد. تعداد افراد زیادی وجود نداشت. علاوه بر موارد فوق، فن‌شناس ارشد پاولوف I.V.، رئیس بخش طراحی بدنه هواپیما Bragilevsky V.Z.، رئیس بخش بال Gindin G.P.، ​​من و کوزاچنکو و چند نفر دیگر حضور داشتند. من به طور خلاصه مشکلات را گزارش کردم. پس از آن، اولگ کنستانتینوویچ این سوال را مطرح کرد - چه باید کرد و پیشنهادات چه خواهد بود؟ Balabuev P.V. که به عنوان طراح اصلی هواپیمای An-124 مسئول زمان‌بندی بود، برش پانل‌ها و ایجاد یک مفصل عرضی اضافی را پیشنهاد کرد. براگیلفسکی مدت طولانی صحبت کرد، اما آنچه او پیشنهاد می کرد - من هنوز نفهمیدم. وقتی به من صحبت کردند، گفتم سعی می کنیم تابلوهای بلند بسازیم. چرا من این را گفتم، من هنوز نمی فهمم، tk. هیچ چیز به من بستگی نداشت احتمالا در جوانی. پس از آن، اولگ کنستانتینویچ مسئولیت کامل خود را بر عهده گرفت و تصمیم گرفت به کار در زمینه ارائه پانل های بلند با کیفیت بالا ادامه دهد. در واقع، کیفیت نقص در Verkhnyaya Salda تضمین شد و نه در Belaya Kalitva.

بلافاصله بعد از جلسه به Belaya Kalitva رفتیم. جلسه بزرگی از نمایندگان موسسات، رهبران تاشکند، که زمان آنها نیز کم شده بود (آنها قسمت مرکزی و انتهایی بال را ساختند)، PV Balabuev نیز پرواز کرد. پس از جلسه، قبل از حرکت، بالابویف من را برد. کنار و گفت - "آنچه می خواهید انجام دهید، اما برای اولین هواپیما پانل هایی تهیه کنید!". من و کوزاچنکو باید ریسک های بزرگی می کردیم و مسئولیت خود را بر عهده می گرفتیم. ما قبلاً نه تنها بر تعداد عیوب، بلکه بر نحوه قرارگیری آنها در طراحی قطعه نیز تمرکز کرده ایم، زیرا مقدار قابل توجهی از فلز در طول فرآیند آسیاب حذف می شود. در شرایط دشوار، ما طراحان را در کیف فراخواندیم و آنها محل نقص و تأثیر آنها بر استحکام را تجزیه و تحلیل کردند. برای چند ماه، از مهر 1357 تا فروردین 1358، تعداد پانل های مورد نیاز را برای ساخت بال اول تهیه کردیم، هرچند تعداد عیوب آنها گاهی به 1000-1500 قطعه می رسید. کار و مسئولیت و استرس به قدری طاقت فرسا بود که بعد از 3 هفته سقف شروع به شکستن کرد و 2-3 روز با گزارش و حداقل یک چشم برای دیدن خانواده راهی خانه شدیم. بعد از گزارش دادن به بالابویف، روز بعد زنگ زد و پرسید که چرا اینجا نشستی، بیا برگردیم. در یکی از این سفرها از Belaya Kalitva به کیف، یک کولاک بود. و در استپ تمام مسیرها را جارو می کند و ترافیک متوقف می شود. یک روز طول کشید تا از Belaya Kalitva به روستوف رسید، اگرچه مسافت آنجا حدود 200 کیلومتر است. کامیون داران پولی من به کی یف می آیم، به شاخاتونی می روم و می گویم که اینطور و فلان باید به آنجا برسم، پول خرج کنم و از من بخواهم که جبران کنم. و الیزاوتا اوتوونا می گوید: "من شما را به آنجا نفرستادم. برو پیش کسی که تو را فرستاده است.» مجبور شدم به بالابوف بروم و او به اندازه 20 روبل برایم نوشت. و بنابراین بدون پاداش، tk. من در بخش RIO-1 لیست شده بودم، جایی که یک صندوق پاداش برای کارهایی که این بخش انجام می داد وجود داشت، و من آن را برای بالابویف و شاخاتونی دوست نداشتم. این کیک ها بودند! دقیقاً یادم نیست، اما احتمالاً حدود 50٪ از پانل ها از بین رفتند. ما تعداد قابل توجهی از پانل های غیر استاندارد را به کیف بردیم، در آنجا نمونه ها را ساختیم و آزمایش های مختلفی را انجام دادیم.

فقط در پایان ماه آوریل به عنوان یک بدبختی جدید به کیف رسیدم - یک سینک در نوک (لایه لایه شدن داخل فلز برای تمام طول نوک). آنها دوباره به Verkhnyaya Salda و در همان زمان به تاشکند فرستاده می شوند. 11 مه بود، در تاشکند در حال حاضر به علاوه 30 درجه است، فکر می کنم در اورال خیلی سرد نخواهد بود و من با کت و شلوار به Sverdlovsk پرواز کردم. من به آنجا می رسم و دمای هوا به اضافه 3 درجه است و برف می بارد. منجمد مانند "tsutsyk". باید به اقوام همسرم سر می زدم و گرم می شدم. در حالی که به Verkhnyaya Salda می رسیدم، کارگران کارخانه به همراه VILS قبلاً مشکل را حل کرده بودند - آنها سرعت پرس را در ناحیه نوک کاهش دادند و نقص ناپدید شد.

در تابستان 1979، یک بدبختی جدید آمد، اکنون از تاشکند. قطعات کار عظیمی از قطعات ساخته شده از آهنگری آلیاژ D16ochT پس از خاموش شدن شروع به ترک خوردن کردند. برای اولین هواپیما، قطعات از آهنگری ساخته شده است، زیرا تولید قالب یک فرآیند طولانی است. وزارتخانه جمع آوری کرد و فوراً کمیسیون بزرگی از نمایندگان VIAM، VILS و MAP را به آنجا فرستاد. از KMZ - ما از شاخاتونی هستیم. ما به آنجا رسیدیم و حدود 10 قسمت خالی قبلاً ترک خورده است. از آنجایی که آهنگری ها بسیار بزرگ هستند، به عنوان مثال، برای فریم های قدرتی با طول حدود 4 متر، 0.8 متر عرض، 0.3 متر ضخامت و وزن تا 3 تن، از قبل آسیاب می شود و فقط مقدار کمی باقی می ماند. این امر ضروری است تا سرعت خنک کنندگی بالا باشد و قطعه دارای استحکام و خواص خوردگی لازم باشد. همه ما اعضای کمیسیون پس از آشنایی با شرایط، پشت یک میز بزرگ می نشینیم و فکر می کنیم که این چه نوع حمله است، چه باید کرد؟ در این زمان، پیام های جدید بیشتری می رسد: قطعه کار ترک خورده است و بیشتر. این صورت حساب در حال حاضر بیش از 2 دوجین رفت!

نگاه کردم، صورت الیزاوتا اوتوونا مثل پوست زرد شد. من هم ترسیده بودم، فکر می‌کردم اگر به آنها شلیک نکنند، قطعاً آنها را به سیبری می‌فرستند، زیرا KMZ بود که اصرار داشت که آهنگری و مهر زنی از آلیاژ D16ochT ساخته شود. P.V. Balabuev فورا وارد شد. مرا به کناری برد تا مشورت کنم که چه کار کنم. من شروع به "نفخ کردن" می کنم، مانند آمریکایی ها برای هواپیمای C5A از آلیاژ B95ochT2. تا آن زمان، ما به همراه مؤسسات، قبلاً روی این آلیاژ برای آهنگری و مهر زنی کار کرده بودیم و استفاده از آن برای جنگنده ها آغاز شد. اما پیتر واسیلیویا می گوید - "نه، بگذارید آنها (یعنی VIAM) پیشنهاد دهند و پاسخ دهند. برای ما بس است!» VIAM آلیاژ V93pchT2 را ارائه کرد. از آنجایی که استحکام کششی این آلیاژها یکسان است (44 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع)، نیازی به تغییر نقشه‌ها نبود. و از آنجایی که آلیاژ B93 در آب گرم خاموش می شود، برخلاف آلیاژ D16 که در آب سرد خاموش می شود، هیچ ترک خاموش کننده ای در قطعات کار با اندازه بزرگ از آهنگری ایجاد نمی شود. کمیسیون تصمیم را نوشت، جایی که Elizaveta Avetovna با این وجود اصرار داشت که نکته ای وجود داشته باشد، مانند ادامه کار روی آلیاژ D16ochT برای آهنگری و مهر زنی. "400". همچنین روش حذف این قطعات و آهنگری که حدود 300 تن فلز با کیفیت است، دستورالعملی برای تخصیص بودجه برای ساخت آهنگرهای جدید از آلیاژ B93 و موارد دیگر شرح داده شد. و آنها مرا به MAP فرستادند تا با معاون وزیر A.V Bolbot این تصمیم را تأیید کنم. روی آلیاژ D16 یک نقطه "لغزنده" وجود داشت اما امیدوار بودیم که A.V. "نمی بیند" و آن را امضا می کند. اورلوف N.M. زیر دفتر A.V. Bolbot و می‌گوید: «همانطور که می‌بینی که می‌آید، فوراً با من تماس بگیر». من زیر در دفتر نشسته بودم که ناگهان آنوفری ویکنتیویچ ظاهر شد و گفت: "خب، چرا نشسته ای - بیا داخل." راه حل را گرفتم و به سرعت شروع به خواندن کردم. به این نکته تاسف بار رسیدم و گفتم: من تصمیم فنی نمی گیرم بلکه فقط می توانم به نهادها دستور بدهم. این بند را تصحیح می کند و تصمیم را امضا می کند. من مانند یک "سگ کتک خورده" به N. Orlov می روم. و من از او سرزنش می کنم که لازم نیست به بولبات بروم، بلکه باید با او تماس بگیرم. او خودش نزد آنوفری ویکنتیویچ رفت تا آن نقطه را به شکل اصلی خود باقی بگذارد و بدون هیچ چیز رفت. من به کیف رسیدم، به P.V. Balabuev رفتم. و من می گویم که دیگر نمی خواهم با آلیاژ D16 برای آهنگری سر و کار داشته باشم و بگذارم او در مورد آن به الیزاوتا اوتوونا بگوید. که به من می گوید: «خودت برو و بگو. او زن باهوشی است، او خواهد فهمید.» اما الیزاوتا اوتوونا آزرده خاطر شد و چند هفته با من صحبت نکرد. اما پس از آن روابط عادی تولیدی خود را از سر گرفتیم و همانطور که "دوست" بودیم، باقی ماندیم.

سفرهای من به کارخانه های متالورژی و تاشکند برای اطمینان از ساخت اولین و سپس دومین هواپیمای An-124 ادامه یافت.

در بهار سال 1982، پیوتر واسیلیویچ من را به جلسه ای در وزارتخانه برد که به ریاست وزیر IS Silaev برگزار شد، موضوع تهیه محصولات نیمه تمام برای تولید سریال هواپیمای An-124 مورد بررسی قرار گرفت. تولید سریال بدون انتظار برای نتایج آزمایشات پرواز، tk راه اندازی شد. اتحاد جماهیر شوروی قبلاً از نظر تعداد و کیفیت هواپیماهای حمل و نقل نظامی استراتژیک بسیار از ایالات متحده عقب مانده است. با قطار رفتیم اس وی و من 0.5 برندی ارمنی گرفتم. شام خورد و نوشید. من بی حس شدم و بالابویف پی.وی. حداقل آن صبح او به آپارتمانش رفت تا خودش را سر و سامان دهد و من هم به MAP رفتم. ما قبلاً در اتاق کنفرانس ملاقات کردیم ، جایی که رهبران مختلف شروع به جمع شدن کردند - من "با خماری" و پیوتر واسیلیویچ مانند "خیار". سپس پیوتر واسیلیویچ می گوید - "من کار دارم و رفتم و شما گزارش دهید." من به حالت گیجی افتادم. وزیر آمد، دانشگاهیان، روسای مؤسسات و روسای کارخانه های متالورژی و سیلایف پرسیدند که سخنران کجاست؟ کاری نیست، پوسترها را برمی دارم و می روم آنها را آویزان می کنم. وقتی پوسترهایی را برای جلسات آماده می کردم، الیزاوتا اوتوونا به من یاد داد - او می گوید: "در آنجا، او می گوید، رئیسان مسن هستند و بینایی ضعیفی دارند. بنابراین روی پوسترها با حروف ریز و درشت می نویسید.» من دقیقا همین کار را کردم. در کل با لکنت و لرزیدن از ترس گزارشم را شروع کردم. ابتدا نشان دادم چه آلیاژهایی در خارج از کشور استفاده می شود و از نظر خصوصیات عقب هستیم. ایوان استپانوویچ با پرس و جو به رهبران VIAM و VILS روی آورد و آنها شروع به اثبات کردند که اینطور نیست و همه چیز در مورد ما یکسان است. از آنجایی که کسی از من حمایت نکرد، مجبور شدم به سوال دوم بروم. من نقص های متعدد در محصولات نیمه تمام و تعداد زیادی رد را گزارش کردم. از قبل چیزی برای پوشش دادن وجود نداشت و همه موافق بودند. در این پروتکل ثبت شد که مؤسسات باید کار را انجام دهند و کیفیت محصولات نیمه تمام را به منظور کاهش چشمگیر ضایعات بهبود بخشند و کارخانه های متالورژی تعداد محصولات نیمه تمام تولید شده را افزایش دادند تا از تولید سریال هواپیما اطمینان حاصل کنند. و من هنوز نمی فهمم که چرا پیوتر واسیلیویچ من را اینطور تنظیم کرد؟ لابد نمی خواستی با روسای مؤسسه ها دعوا کنی؟

برای اولین بار در صنعت، گذرنامه برای تمام محصولات نیمه تمام هواپیمای An-124 معرفی شد که نشان دهنده کل طیف خواص بود. نتایج آزمایش نه تنها توسط VIAM، بلکه توسط KMZ نیز استفاده شد. همچنین برای اولین بار در صنعت این محصولات نیمه تمام، کنترل چقرمگی شکست K1C در کارخانه های متالورژی معرفی شد.

به موازات آن، در طول 2 سال، کار به طور گسترده ای در VILS برای مطالعه اثر عناصر آلیاژی مختلف بر کل مجموعه خواص توسعه یافته است. تعداد زیادی شمش ریخته گری و نوارها فشرده شد و آهنگری از آلیاژهای آهنگری آهنگری ساخته شد. فناوری ساخت، دما و شرایط پیری آنها مورد آزمایش قرار گرفت. پس از آن، نمونه‌هایی ساخته شد و آزمایش‌هایی برای استحکام، ویژگی‌های منابع و مقاومت به خوردگی در VILS و KMZ انجام شد. زیرکونیوم به عنوان یک افزودنی آلیاژی در تمام آلیاژهای مورد بررسی قرار گرفت این ویژگی‌های منبع را بهبود بخشید (به مقاله Vovnyanko A.G., Drits A.M. "تأثیر ترکیب بر مقاومت در برابر خستگی و مقاومت در برابر ترک محصولات نیمه تمام فشرده از آلیاژهای سیستم‌های Al-Cu-Mg و Al-Zn-Mg-Cu مراجعه کنید. Izvestiya AN SSSR. فلزات. 1984، شماره 1). پس از حجم زیادی از تحقیقات، ترکیبات شیمیایی و فناوری ساخت برای آزمایش صنعتی انتخاب شدند. "برنامه تحقیقاتی ..." نوشته شد و من به Verkhnyaya Salda رفتم و در آنجا با مدیریت در مورد ساخت یک دسته آزمایشی از پانل های بلند و آهنگری در اندازه بزرگ هواپیمای An-124 از آلیاژهای جدید به توافق رسیدم. خیلی خوش گذشت !!! سپس این محصولات نیمه تمام به KMZ رسیدند، جایی که نمونه هایی از آنها ساخته شد و برای آزمایش به VILS، TsAGI و VIAM فرستاده شد. نتایج آزمایش مزایای این آلیاژها را از نظر طیف وسیعی از خواص در مقایسه با آلیاژهای مورد استفاده برای ساخت سازه های باربر حیاتی هواپیمای An-124 تایید کرد (به مقاله AG Vovnyanko، AM Drits، GI Schneider مراجعه کنید. "ساختارهای یکپارچه و آلیاژهای آلومینیوم با زیرکونیوم برای ساخت آنها. "تکنولوژی آلیاژهای سبک. اوت، 1984).
سپس Drits A.M تماس گرفت. و گفت: اختراعات نویسنده را برای ترکیب مشخص شده آلیاژها رسمی خواهیم کرد و متخصصان VIAM نیز باید در آنجا حضور داشته باشند. من بسیار عصبانی بودم: "و چرا آنها هستند؟ آنها کاری نکردند.» الکساندر میخائیلوویچ با تجربه در این زمینه پاسخ داد: "اگر آنها را در گروه نویسندگان قرار ندهیم، آنگاه این آلیاژها را معرفی خواهیم کرد." بدون تایید VIAM، استفاده از چیزی در هواپیما غیرممکن بود. من همچنین به الیزاوتا اوتوونا رفتم و پیشنهاد کردم که او در ترکیب نویسندگان قرار بگیرد. در این هنگام او بسیار عصبانی شد و گفت: "و من چه کار دارم؟ تو درس خوانده ای، بس است.» سعی کردم به او ثابت کنم که بدون حمایت او هیچ کدام از اینها اتفاق نمی افتاد. اما او شروع به صحبت بیشتر با من نکرد. منظور انسان نجیب و باهوش این است! از این گذشته، من روسای KMZ را می‌شناختم که زیردستان خود را مجبور می‌کردند خودشان را در کپی رایت بنویسند، در غیر این صورت آنها اسناد را امضا نمی‌کردند. Dritsom A.M. درخواست ها ارسال شد و گواهی حق چاپ به شماره 1343857، ثبت شده در 8.06.1987، شماره 1362057، 22.08.1987، شماره 1340198، 22.05.1987 را دریافت کردیم. متعاقباً این آلیاژها نام های جدید 1161، 1973 و 1933 را دریافت کردند.

اما این همه دستاوردهای الیزابت اوتوونا نیست. پس از اینکه هواپیما قبلاً در مرحله تولید قرار گرفت و آزمایشات استاتیک و تا حدی خستگی انجام شد (در ضمن به ابتکار EA Shakhatuni روی یک کپی از هواپیما که هیچ کس دیگری در جهان موفق به انجام آن نشده است) ، Elizaveta Avetovna موفق به معرفی این آلیاژهای جدید v تولید انبوههواپیمای An-124! پانل های بال پایین از آلیاژ 1161T ساخته شده اند، قسمت های بالایی - از 1973T2، مهر زنی - از 1933T2. بعداً در تمام هواپیماهای جدید An-225، An-70، An-148 و سایرین، این آلیاژها به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند.

در سال 1986، توسعه دهندگان این آلیاژها، از جمله من، برنده جایزه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شدم.

در سال 1982، من به الیزاوتا اوتوونا آمدم و گفتم که می خواهم با هواپیما کار کنم، زیرا من هیچ چشم اندازی در بخش قدرت نداشتم. شاخاتونی نزد پیوتر واسیلیویچ رفت و او مجوز انتقال من به سرویس تازه ایجاد شده طراحان برجسته هواپیمای An-70 را داد. چنین شخص شگفت انگیز و درخشانی Shakhatuni Elizaveta Avetovna بود!

در سال 1985 به عنوان رئیس گروهی از طراحان برجسته برای ساخت هواپیمای An-225 منصوب شدم. و در اینجا ما بلافاصله آلیاژهای آلومینیوم جدید 1161T، 1972T2 و 1993T را در تمام ساختارهای ساختاری بال، بدنه و دم معرفی کرده ایم. این امکان فراهم کردن یک محموله بی سابقه در صنعت هواپیمای جهان - 250 تن را فراهم کرد و در عین حال از منبع مشخص شده در مشخصات فنی اطمینان حاصل کرد. شکی نیست که در آینده این منبع به طور قابل توجهی با قیاس با هواپیمای An-124 افزایش خواهد یافت.

در اوایل دهه 1990 Drits A.M تماس گرفت. و از من دعوت کرد تا در بوئینگ در مسکو سخنرانی کنم. کارشناسان برجسته VIAM و VILS در آنجا جمع شدند و بوئینگ اخیرا شعبه خود را در خیابان افتتاح کرد. Tverskoy. من در مورد استفاده گسترده از قطعات یکپارچه آسیاب شده در طراحی هواپیمای آنتونوف و همچنین ویژگی های خستگی و بقای آنها گزارش دادم. پس از مدتی، رئیس شعبه بوئینگ برای کشورهای CIS، S.V. Kravchenko، به ما در کیف آمد. من او را به معاون اول طراح عمومی Kiva DS بردم، جایی که او پیشنهاد کرد کار تحقیقاتی مشترکی را روی یک دیواره یکپارچه تمام آسیاب تحت فشار در بدنه جلویی انجام دهد (این جایی است که منطقه مهار به پایان می رسد و مکان یاب در جلو نصب می شود). این دیوارهای فشار روی همه هواپیماها، چه ما و چه در خارج از کشور، ساخت و ساز پرچ شده بود. Kiva D.S. گفت که اگر بوئینگ 1 میلیون دلار بپردازد، KMZ با انجام چنین کاری موافقت می کند. وقتی ما رفتیم، سرگئی گفت: "من فقط 3 میلیون دلار بودجه برای تمام کشورهای مستقل مشترک المنافع دارم، بنابراین این غیر واقعی است." در نتیجه، آنها شروع به کار با MMZ im کردند. Ilyushina S.V. روی قفسه چمدان با استفاده از قطعات آسیاب شده.

در اوایل دهه 1990، Fridlander I.N. "ساخته شده" برای ثبت اختراع آلیاژهای 1161، 1973 و 1933 طبق یک جدید، با وارد کردن ناخالصی‌های ترکیب شیمیایی پایه در صدم درصد، که همیشه در همه آلیاژهای آلومینیوم وجود دارد. طبیعتاً ما توسعه دهندگان را فراموش کردم.

آنچه ما بیش از 30 سال پیش در هواپیمای An-124 توسعه داده و به کار بردیم، در حال حاضر توسط بوئینگ در طراحی جدیدترین هواپیماهای B787 "Dreamliner"، B747-8 و غیره استفاده می شود. حتی نام هواپیما نیز به سرقت رفت: "Dream" -Dream-Mriya" ، زیرا این نام توسط P.V. Balabuev اختراع شد. برای هواپیمای An-225. این هواپیماها به طور گسترده ای از قطعات آسیاب شده یکپارچه از آلیاژهای آلومینیوم و به ویژه از آلیاژهای تیتانیوم استفاده می شوند. واقعیت این است که ماشینکاری قطعات پیچیده هندسی در ماشین‌های مدرن با بالاترین سرعت فرز در تولید بسیار ارزان‌تر از ساخت یک ساختار پیش ساخته است که در آن کار دستی زیادی وجود دارد. تعداد قطعات، مراحل کار، محل کار، بست ها، ابزارآلات و ... به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. بوئینگ حتی یک سرمایه گذاری مشترک با VSMOZ (اکنون AVISMA) برای تولید قطعات و قطعات آلیاژ تیتانیوم راه اندازی کرد.


An-225 "Mriya" بزرگترین هواپیما در جهان است که تا به حال بلند شده است ("mriya" از "رویای" اوکراینی). حداکثر وزن قابل حمل این هواپیما 640 تن است. هواپیمای An-225 به طور خاص برای حمل و نقل فضاپیمای قابل استفاده مجدد شوروی "بوران" ساخته شد. این هواپیما در یک نسخه تولید شد.


پروژه هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت و در کارخانه مکانیکی کیف در سال 1988 ساخته شد.
An-225 رکورد جهانی ظرفیت حمل را به ثبت رسانده است. در 22 مارس 1988 این هواپیما با بار 156.3 تن از زمین بلند شد و 110 رکورد هوانوردی را شکست.


در کل دوره عملیات، هواپیما 3740 ساعت پرواز کرد. اگر حساب کنید سرعت متوسطهواپیما با سرعت 500 کیلومتر در ساعت، برخاست و فرود، تقریباً 1870000 کیلومتر یا 46 دور زمین در خط استوا می رود.


ابعاد An-225 قابل توجه است: طول آن 84 متر و ارتفاع آن 18 متر است.


عکس نمونه ای گویا از هواپیمای An-225 و Boeing-747 را نشان می دهد.
اگر بزرگترین بوئینگ-747-800 را با هم مقایسه کنیم، An-225 8 متر طولانی تر است و اندازه بال ها 20 متر است.


همه فرودگاه ها نمی توانند چنین غولی را پارک کنند، در چنین مواردی هواپیما مستقیماً در باند فرودگاه جایگزین پارک می شود.


طول بال ها 88.4 متر است. یک هواپیما در جهان وجود دارد که از نظر طول بال ها از An-225 پیشی می گیرد، Hughes H-4 Hercules یک بار در سال 1947 پرواز کرد.


در هواپیمای An-225، ضمیمه های خارجی برای حمل محموله های حجیم، به عنوان مثال، فضاپیمای بوران و بلوک های وسیله نقلیه پرتاب Energia ارائه شد. محموله در بالای هواپیما ایمن شده است.


بارهای تثبیت شده در بالا می تواند جت های بیدار ایجاد کند که برای جلوگیری از سایه آیرودینامیکی نیاز به نصب یک واحد دم دو پره دارد.


این هواپیما به شش موتور D-18T مجهز شده است که هر یک نیروی رانش 23.4 تنی را در هنگام برخاستن دارند.


هر موتور در هنگام برخاستن 12500 اسب بخار قدرت تولید می کند.


موتور D-18T هواپیمای An-225 Mriya نیز بر روی An-124 Ruslan نصب شده است. وزن موتور 4 تن و ارتفاع 3 متر است.


حجم کل مخازن سوخت 365 تن است. این هواپیما می تواند 15 هزار کیلومتر پرواز کند و 18 ساعت در هوا بماند.


سوخت گیری چنین غولی بین 2 تا 36 ساعت طول می کشد ، همه اینها به حجم سوخت گیرها (از 5 تا 50 تن) بستگی دارد.


مصرف سوخت 15.9 تن در ساعت (پرواز کروز). زمانی که هواپیما به طور کامل بارگیری شود، می تواند بیش از 2 ساعت بدون سوخت گیری در هوا بماند.


شاسی از 16 پایه تشکیل شده است که هر قفسه دارای 2 چرخ و در مجموع 32 چرخ است.


90 فرود، این منبع همه چرخ ها است، پس از آن باید آنها را تغییر دهید. چرخ ها در یاروسلاول تولید می شوند، قیمت یک چرخ حدود 30 هزار روبل است.


اندازه چرخ: در قفسه اصلی 1270 x 510 میلی متر، در جلو 1120 x 450 میلی متر. فشار چرخ 12 اتمسفر.


An-255 از سال 2001 حمل و نقل تجاری را انجام می دهد.


محفظه بار: 43 متر طول، 6.4 متر عرض، 4.4 متر ارتفاع.
محفظه بار کاملاً آب بندی شده است که امکان حمل و نقل هر نوع بار را به شما می دهد. چه چیزی می تواند در هواپیما جا شود، به عنوان مثال: 80 اتومبیل، 16 کانتینر یا کامیون غول های "BelAZ".


محفظه بار با بلند کردن کمان به سمت بالا باز می شود.


10 دقیقه طول می کشد تا دسترسی به انبار بار باز شود.


ارابه فرود زیر خود جمع می شود، جلوی هواپیما روی تکیه گاه های ویژه پایین می آید.


خمیر کمکی.


پنل کنترل سیستم فرود هواپیما.


این نوع بارگیری نسبت به بوئینگ 747 که از کنار بدنه بارگیری می شود، مزایای زیادی دارد.


هواپیمای An-225 بار حمل می کند: تجاری 247 تن (4 برابر بیشتر از Boeing-747) و ظرفیت حمل رکورد 2538 تن است. در سال 2010، طولانی ترین محموله در حمل و نقل هوایی، 2 تیغه آسیاب بادی هر کدام 42.1 متر تحویل داده شد.


برای ایمنی پرواز، محموله کاملاً طبق دستورالعمل و با رعایت مرکز ثقل قرار می گیرد و پس از آن کمک خلبان نحوه قرارگیری صحیح محموله را بررسی می کند و به فرمانده گزارش می دهد.


این هواپیما مجهز به لودر مخصوص به خود با 4 بالابر است که هر یک 5 تن وزن را بالا می برد. طبقات مجهز به دو وینچ برای بارگیری کالاهای غیر خودکششی می باشد.


خدمات بزرگترین هواپیما در سراسر جهان استفاده می شود، به عنوان مثال: اکنون لازم است 170 تن محموله یک شرکت مهندسی فرانسوی از زوریخ به بحرین منتقل شود. سوخت گیری در آتن و قاهره مورد نیاز است.


روتور توربین آلستون برای تولید برق.


بکسل An-225 "Mriya"


وزن بسیار سنگین هواپیما چنین آثاری را روی آسفالت به جا می گذارد.


محفظه فنی در قسمت عقب کابین قرار دارد. در اینجا سیستم های مختلفی وجود دارد، اما کار آنها توسط 34 رایانه داخلی کنترل می شود، دخالت انسان به حداقل می رسد.


خدمه هواپیمای An-225 از شش نفر تشکیل شده است: فرمانده هواپیما، کمک خلبان، ناوبر، مهندس پرواز ارشد، مهندس پرواز تجهیزات هوانوردی، اپراتور رادیو پرواز.


سکان، آن را با بزرگترین هواپیما در جهان پرواز می کند.


برای بلند شدن یک هواپیمای خالی 2400 متر از باند کافی است. در صورت بارگیری کامل هواپیما، باند 3500 متری مورد نیاز است.


10 دقیقه طول می کشد تا موتور قبل از بلند شدن، گرم شود که حداکثر نیروی رانش را فراهم می کند.


سرعت برخاست و فرود به وزن هواپیما (با و بدون بار) بستگی دارد و از 240 تا 280 کیلومتر در ساعت متغیر است.


این هواپیما با سرعت 560 کیلومتر در ساعت در حال افزایش ارتفاع است.


پس از صعود به بیش از 7 هزار متر، سرعت به 675 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد و با افزایش بیشتر، کشتی به سطح پرواز صعود می کند.


سرعت کروز 850 کیلومتر در ساعت است. سرعت با در نظر گرفتن بار حمل شده و برد پرواز محاسبه می شود.


داشبورد خلبانان (پانل میانی).


داشبورد مهندس ارشد پرواز.


ابزارهای نظارت بر عملکرد موتورها.


ناوبر.


مهندس پرواز.


ناخدا و کمک خلبان کشتی.


فرود با سرعت 295 کیلومتر در ساعت، ترمز ارابه فرود با سرعت 145 کیلومتر در ساعت و تا زمان توقف هواپیما اتفاق می افتد.


عمر مفید هواپیما: 25 سال، 8 هزار ساعت پرواز، 2 هزار برخاست و فرود. این هواپیما در سال 2013 به عمر مفید خود رسید و برای تحقیقات و تعمیرات کامل فرستاده شد و پس از آن عمر سرویس به 45 سال افزایش خواهد یافت.


خدمات حمل و نقل بزرگترین هواپیمای An-225 "Mriya" بسیار گران است. هواپیما زمانی سفارش داده می شود که محموله های بسیار سنگین و طولانی حمل شود، تنها در صورتی که حمل و نقل از طریق زمین و آبی امکان پذیر نباشد. این شرکت می خواهد دومین هواپیمای مشابه بسازد، اما این فقط صحبت است. هزینه ساخت دومین هواپیمای An-225 حدود 90 میلیون دلار است که با احتساب تمام آزمایشات به 120 میلیون دلار افزایش می یابد.


بزرگترین هواپیمای جهان، An-225 متعلق به خطوط هوایی آنتونوف است.

مردم همیشه توسط نوعی رکورد جذب می شوند - هواپیماهای رکورد همیشه از توجه زیادی برخوردار هستند.

ایرباس A380 یک هواپیمای مسافربری دو طبقه پهن پیکر است که توسط ایرباس اس.اس. (قبلا صنعت ایرباس) - بزرگترین هواپیمای مسافربری سریال در جهان.

این هواپیما 24.08 متر ارتفاع، 72.75 (80.65) متر طول دارد و طول بال آن 79.75 متر است. A380 می تواند کار کند پروازهای بدون توقفدر فاصله 15400 کیلومتری. ظرفیت صندلی - 525 مسافر در سه کلاس. 853 مسافر در یک پیکربندی تک کلاس. همچنین یک اصلاح بار A380F با قابلیت حمل بار تا 150 تن در مسافت 10370 کیلومتر وجود دارد.

توسعه ایرباس A380 حدود 10 سال طول کشید و هزینه کل برنامه حدود 12 میلیارد یورو بود. ایرباس می گوید برای بازیابی هزینه ها باید 420 فروند هواپیما بفروشد، اگرچه برخی تحلیلگران تخمین می زنند که این رقم باید بسیار بیشتر باشد.

به گفته سازندگان، سخت ترین بخش در ایجاد A380 مشکل کاهش جرم آن بود. حل آن به دلیل استفاده گسترده از مواد کامپوزیت هم در عناصر سازه ای باربر و هم در واحدهای کمکی، فضای داخلی و غیره امکان پذیر شد.

برای کاهش وزن هواپیما از فناوری های پیشرفته و آلیاژهای آلومینیوم بهبود یافته نیز استفاده شد. بنابراین، یک بخش مرکزی 11 تنی برای 40٪ از جرم آن از پلاستیک های تقویت شده با فیبر کربن تشکیل شده است. پانل های بالا و کناری بدنه از مواد هیبریدی Glare ساخته شده اند. در پانل های پایینی بدنه، از رشته ها و پوسته های جوش لیزری استفاده شده است که به میزان قابل توجهی میزان بست ها را کاهش می دهد.

طبق گفته ایرباس، ایرباس A380 نسبت به "بزرگترین هواپیمای امروزی" (به احتمال زیاد یک بوئینگ 747) به ازای هر مسافر 17 درصد سوخت کمتری می سوزاند. هرچه سوخت کمتری سوزانده شود، انتشار دی اکسید کربن کمتر است. برای یک هواپیما، انتشار CO2 به ازای هر مسافر تنها 75 گرم در هر کیلومتر است. این تقریباً نیمی از استاندارد انتشار CO2 است که توسط اتحادیه اروپا برای خودروهای تولید شده در سال 2008 تعیین شده است.

اولین A320 فروخته شده در 15 اکتبر 2007 پس از یک مرحله آزمایشی طولانی پذیرش به مشتری تحویل داده شد و در 25 اکتبر 2007 در یک پرواز تجاری بین سنگاپور و سیدنی وارد خدمت شد. دو ماه بعد، رئیس خطوط هوایی سنگاپور، چیو چونگ سنگ، گفت ایرباس A380 عملکرد بهتری نسبت به هواپیمای بوئینگ 747-400 دارد و 20 درصد سوخت کمتری برای هر مسافر مصرف می کند.

عرشه فوقانی و پایینی هواپیما توسط دو نردبان، در کمان و عقب لاینر، به اندازه کافی پهن هستند که دو مسافر را شانه به شانه در خود جای دهد. در پیکربندی 555 سرنشین، A380 دارای 33 درصد صندلی‌های مسافر بیشتری نسبت به بوئینگ 747-400 در پیکربندی استاندارد سه کلاس خود است، اما کابین 50 درصد فضا و حجم بیشتری دارد و در نتیجه فضای بیشتری برای هر مسافر دارد.

این هواپیما دارای حداکثر ظرفیت تایید شده 853 مسافر در صورت پیکربندی یک کلاس اقتصادی است. تنظیمات اعلام شده از 450 صندلی مسافر (برای کانتاس ایرویز) تا 644 (برای هواپیمایی امارات، با دو کلاس راحتی) متغیر است.

Hughes H-4 Hercules یک قایق پرنده حمل و نقل چوبی است که توسط شرکت آمریکایی Hughes Aircraft به رهبری هوارد هیوز ساخته شده است. این هواپیمای 136 تنی که در ابتدا NK-1 نام داشت و به طور غیررسمی با نام مستعار Spruce Goose شناخته می شد، بزرگترین قایق پرنده ای بود که تا به حال ساخته شده بود و طول بال های آن تا به امروز یک رکورد باقی مانده است. - 98 متر. این هواپیما برای حمل 750 سرباز با تجهیزات کامل طراحی شده بود.

در آغاز جنگ جهانی دوم، دولت ایالات متحده 13 میلیون دلار برای ساخت نمونه اولیه یک کشتی پرنده به هیوز اختصاص داد، اما در پایان جنگ، به دلیل کمبود آلومینیوم و همچنین هیوز، هواپیما آماده نبود. سرسختی برای ایجاد یک ماشین بی عیب و نقص.

مشخصات فنی

  • خدمه: 3 نفر
  • طول: 66.45 متر
  • طول بالها: 97.54 متر
  • ارتفاع: 24.08 متر
  • ارتفاع بدنه: 9.1 متر
  • مساحت بال: 1061.88 متر مربع
  • بیشترین وزن برخاستن: 180 تن
  • وزن محموله: تا 59000 کیلوگرم
  • ظرفیت سوخت: 52 996 لیتر
  • موتورها: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A هوا خنک، هر کدام 3000 اسب بخار. با. (2240 ​​کیلووات) هر کدام
  • ملخ ها: 8 × چهار پره هامیلتون استاندارد، قطر 5.23 متر

مشخصات پرواز

  • حداکثر سرعت: 351 مایل در ساعت (565.11 کیلومتر در ساعت)
  • سرعت کروز: 250 مایل در ساعت (407.98 کیلومتر در ساعت)
  • برد پرواز: 5634 کیلومتر
  • سقف سرویس: 7165 متر.

علیرغم نام مستعار آن، این هواپیما تقریباً به طور کامل از توس ساخته شده است، به طور دقیق تر از تخته سه لا توس که به یک الگو چسبانده شده است.

هواپیمای هرکول که توسط خود هوارد هیوز هدایت می شد، اولین و تنها پرواز خود را در 2 نوامبر 1947 انجام داد، زمانی که به ارتفاع 21 متری بلند شد و تقریباً دو کیلومتر را در یک خط مستقیم بر فراز بندر لس آنجلس طی کرد.

پس از نگهداری طولانی مدت (هیوز هواپیما را تا زمان مرگش در سال 1976 در حالت کار نگه داشت و سالانه 1 میلیون دلار برای این کار هزینه کرد)، هواپیما به موزه لانگ بیچ کالیفرنیا فرستاده شد.

سالانه حدود 300000 گردشگر از این هواپیما بازدید می کنند. بیوگرافی هاوارد هیوز سازنده هواپیما و آزمایشات هواپیما در فیلم "هوانورد" مارتین اسکورسیزی نشان داده شده است.

در حال حاضر در موزه بین‌المللی هوانوردی Evergreen در مک‌مینویل، اورگان به نمایش گذاشته می‌شود، جایی که در سال 1993 منتقل شد.

این ماشین در مدت زمان بسیار کوتاهی طراحی و ساخته شد: اولین نقشه ها در سال 1985 شروع شد و در سال 1988 هواپیمای حمل و نقل قبلا ساخته شد. دلیل چنین مهلت تنگ را می توان به راحتی توضیح داد: واقعیت این است که مریا بر اساس اجزا و مجموعه های توسعه یافته An-124 Ruslan ساخته شده است. به عنوان مثال، بدنه مریا همان ابعاد عرضی آن-124 را دارد، اما طول بال ها و مساحت بال ها بیشتر شده است. همان ساختار روسلان دارای بال است، اما بخش های اضافی به آن اضافه شده است. An-225 دارای دو موتور اضافی است. ارابه فرود هواپیما شبیه به روسلان است، اما به جای پنج پایه، هفت پایه دارد. محفظه بار کاملاً جدی تغییر کرده است. در ابتدا، دو فروند هواپیما بر زمین گذاشته شد، اما تنها یک هواپیمای An-225 تکمیل شد. نسخه دوم هواپیمای منحصربه‌فرد حدود 70 درصد آماده است و می‌توان آن را در هر زمانی تکمیل کرد، مشروط به تامین مالی مناسب. برای تکمیل آن، مبلغی بین 100 تا 120 میلیون دلار نیاز است.

در 1 فوریه 1989 این هواپیما به عموم مردم نشان داده شد و در ماه مه همان سال، An-225 پروازی بدون توقف از بایکونور به کیف انجام داد و یک بوران به وزن شصت تن را بر پشت خود حمل کرد. در همان ماه، An-225 فضاپیمای بوران را به نمایشگاه هوایی پاریس تحویل داد و در آنجا سروصدا کرد. در مجموع، این هواپیما دارای 240 رکورد جهانی است که شامل حمل سنگین ترین محموله (253 تن)، سنگین ترین محموله یکپارچه (188 تن) و طولانی ترین محموله می شود.

هواپیمای An-225 Mriya در اصل برای نیازهای صنعت فضایی شوروی ساخته شد. در آن سالها، اتحاد جماهیر شوروی در حال ساخت "بوران" بود - اولین کشتی قابل استفاده مجدد آن، مشابه شاتل آمریکایی. برای اجرای این پروژه به سیستم حمل و نقل نیاز بود که با کمک آن امکان حمل محموله های بزرگ وجود داشت. مریا برای همین اهداف بود. علاوه بر اجزا و مجموعه‌های خود فضاپیما، لازم بود بخش‌هایی از موشک Energia نیز تحویل داده شود که ابعاد عظیمی نیز داشت. همه اینها از محل تولید به نقاط مونتاژ نهایی منتقل شد. واحدها و اجزای Energia و Buran در مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی ساخته شدند و مونتاژ نهایی در قزاقستان در کیهان بایکونور انجام شد. علاوه بر این، An-225 در ابتدا به گونه ای طراحی شد که در آینده بتواند فضاپیمای تمام شده بوران را حمل کند. همچنین، An-225 می تواند کالاهای حجیم را برای نیازها حمل کند اقتصاد ملیبه عنوان مثال، تجهیزات برای صنعت معدن، نفت و گاز.

علاوه بر شرکت در برنامه فضایی اتحاد جماهیر شوروی، قرار بود از این هواپیما برای انتقال محموله های بزرگ در مسافت های طولانی استفاده شود. An-225 "Mriya" امروز این اثر را اجرا می کند.

توابع مشترکو وظایف دستگاه را می توان به شرح زیر توصیف کرد:

  • حمل و نقل محموله های عمومی (بزرگ، سنگین) با وزن کل تا 250 تن؛
  • حمل و نقل داخلی بدون توقف کالاهایی با وزن 180-200 تن؛
  • حمل و نقل بین قاره ای کالاهای تا وزن 150 تن؛
  • حمل و نقل کالاهای حجیم سنگین بر روی زنجیر خارجی با وزن کل تا 200 تن.
  • استفاده از هواپیما برای پرتاب هوایی فضاپیماها.

وظایف جاه طلبانه تری پیش روی هواپیمای منحصر به فرد قرار گرفت و آنها نیز به فضا مرتبط بودند. هواپیمای An-225 "Mriya" قرار بود به نوعی فضاپیمای پرنده تبدیل شود، سکویی که از آن سفینه ها و موشک ها به مدار پرتاب می شود. مریا، همانطور که توسط طراحان تصور شد، قرار بود اولین مرحله برای پرتاب فضاپیمای قابل استفاده مجدد از نوع بوران باشد. بنابراین در ابتدا طراحان با وظیفه ساخت هواپیمای با ظرفیت حمل حداقل 250 تن مواجه شدند.

شاتل شوروی قرار بود از "پشت" هواپیما بلند شود. این روش پرتاب فضاپیما به مدار پایین زمین مزایای جدی بسیاری دارد. اولاً نیازی به ساخت مجتمع های پرتاب زمینی بسیار گران قیمت نیست و ثانیاً پرتاب موشک یا کشتی از هواپیما به میزان قابل توجهی در مصرف سوخت صرفه جویی می کند و به شما امکان می دهد بار محموله فضاپیما را افزایش دهید. در برخی موارد، این ممکن است امکان رها کردن کامل مرحله اول راکت را فراهم کند.

گزینه های پرتاب هوایی مختلف در حال حاضر در حال توسعه هستند. آنها به ویژه در ایالات متحده در این راستا فعال هستند؛ تحولات روسیه نیز وجود دارد.

افسوس که با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، پروژه "پرتاب هوایی" با مشارکت An-225 عملاً به خاک سپرده شد. این هواپیما در برنامه انرژی بوران شرکت فعال داشت. هواپیمای 225 چهارده پرواز با "بوران" در قسمت بالای بدنه انجام داد که در چارچوب این برنامه صدها تن محموله مختلف جابجا شد.

پس از سال 1991، بودجه برنامه Energia-Buran متوقف شد و An-225 بدون کار ماند. فقط در سال 2000، نوسازی دستگاه برای استفاده تجاری آغاز شد. هواپیمای An-225 Mriya دارای ویژگی های منحصر به فردی است مشخصات فنی، محموله عظیمی دارد و می تواند محموله های حجیم را روی بدنه خود حمل کند - همه اینها باعث می شود هواپیما برای حمل و نقل تجاری بسیار محبوب باشد.

از آن زمان، An-225 پروازهای زیادی را انجام داده و صدها تن محموله های مختلف را حمل کرده است. برخی از عملیات حمل و نقل را می توان با خیال راحت در تاریخ هوانوردی بی نظیر و بی نظیر نامید. این هواپیما چندین بار در عملیات بشردوستانه شرکت کرد. پس از سونامی ویرانگر، او ژنراتورهای برق را به ساموآ تحویل داد، تجهیزات ساختمانی را به هائیتی ویران شده از زلزله منتقل کرد و به پاکسازی عواقب پس از زلزله در ژاپن کمک کرد.

در سال 2009، An-225 مدرن شد و عمر مفید آن افزایش یافت.

هواپیمای An-225 "Mriya" مطابق با طرح کلاسیک ساخته شده است، با بال های بلند یک جارو کوچک. کابین خلبان در جلوی هواپیما قرار دارد و دریچه بار نیز در کمان هواپیما قرار دارد. این هواپیما بر اساس طرح دو کیل ساخته شده است. این تصمیم با نیاز به حمل کالا در بدنه هواپیما همراه است. گلایدر هواپیمای An-225 دارای خواص آیرودینامیکی بسیار بالایی است، کیفیت آیرودینامیکی این هواپیما 19 است که نه تنها برای حمل و نقل، بلکه برای هواپیماهای مسافربری نیز یک شاخص عالی است. این به نوبه خود باعث بهبود قابل توجهی عملکرد هواپیما و کاهش مصرف سوخت شد.

تقریباً تمام فضای داخلی بدنه توسط محفظه بار اشغال شده است. در مقایسه با An-124، 10 درصد (هفت متر) رشد کرده است. در همان زمان، طول بال ها تنها 20٪ افزایش یافت، دو موتور دیگر اضافه شد و ظرفیت حمل هواپیما یک و نیم برابر افزایش یافت. در طول ساخت An-225، نقشه ها، اجزاء و مجموعه های An-124 به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت، که به لطف آنها این هواپیما در مدت زمان کوتاهی ایجاد شد. در اینجا تفاوت های اصلی بین An-225 و An-124 Ruslan آمده است:

  • بخش مرکزی جدید؛
  • افزایش طول بدنه؛
  • واحد دم تک باله با واحد دم دو باله جایگزین شد.
  • فقدان دریچه بار دم؛
  • تعداد پایه های اصلی ارابه فرود از پنج به هفت افزایش یافته است.
  • سیستم چفت و بست و فشار بارهای خارجی؛
  • دو موتور دیگر D-18T نصب شد.

بر خلاف Ruslan، Mriya فقط یک دریچه بار دارد که در دماغه هواپیما قرار دارد. "Mriya" مانند سلف خود می تواند فاصله زمین و زاویه بدنه را تغییر دهد که برای عملیات بارگیری و تخلیه بسیار راحت است. شاسی دارای سه ستون است: یک دو ستون جلو و دو ستون اصلی که هر کدام از هفت ستون تشکیل شده است. همچنین تمامی قفسه ها مستقل از یکدیگر بوده و به صورت جداگانه تولید می شوند.

برای برخاستن بدون محموله، هواپیما به طول باند 2400 متر و با بار - 3500 متر نیاز دارد.

An-225 دارای شش موتور D-18T معلق در زیر بالها و همچنین دو واحد کمکی نیرو در داخل بدنه است.

محفظه بار ساخته شده است مهر و موم شده و مجهز به تمام تجهیزات لازمبرای بارگیری آثار در داخل بدنه، An-225 می تواند تا 16 کانتینر استاندارد هوانوردی (هر کدام به وزن ده تن)، 50 خودروی سواری یا هر محموله ای با وزن حداکثر دویست تن (توربین، کامیون های فوق العاده بزرگ، ژنراتورها) را حمل کند. در بالای بدنه، بست های مخصوص برای حمل و نقل محموله های حجیم در نظر گرفته شده است.

مشخصات فنی An-225 "Mriya"

ابعاد (ویرایش)

  • طول بالها، m 88.4
  • طول، m 84.0
  • ارتفاع، متر 18.2

وزن (کیلوگرم

  • خالی 250000
  • حداکثر تیک آف 600000
  • جرم سوخت 300000
  • موتور 6 * TRDD D-18T
  • مصرف سوخت ویژه، کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت 0.57-0.63
  • سرعت کروز، کیلومتر در ساعت 850
  • برد عملی، کیلومتر 15600
  • برد عمل، کیلومتر 4500
  • سقف عملی متر 11000

خدمه شش نفره

An-225 یک جت حمل و نقل فوق سنگین شوروی است که توسط OKB im توسعه یافته است. O.K. Antonova بزرگترین هواپیمای جهان است.