IL 14 kūrimo istorija. Naujojo keleivinio dumblo atsiradimo istorija

Il-14 yra sovietų sukurtas trumpojo nuotolio dviejų variklių stūmoklinis lėktuvas.

Yra patobulinta versija keleivinis lėktuvas dviejų variklių tipas - IL-12. Sukurta pagerinti skrydžio programą sugedus vienam iš variklių. Sėkmingai sukurtas naujas lėktuvas buvo naudojamas beveik visose gyvenimo srityse – nuo ​​mokslo ir krovinių gabenimo iki karinių tikslų.

Jo konstrukcija pasirodė tvirta ir nepretenzinga, o valdymas buvo lengvas ir patikimas, o tai leido naudoti orlaivį atšiauriomis Arkties sąlygomis, kur kiti orlaiviai neatlaikė ir sugedo.

Vystymosi istorija

Lėktuvų Il-14 pirmtakai buvo trumpo nuotolio keleiviniai modeliai Li-2 ir Il-12. Pokariu Sovietų Sąjungos aviacija susidūrė su klausimu, ar reikia sukurti lėktuvą, kuris užtikrintų tolesnį kilimą net sugedus vienam iš variklių. Tokiose situacijose bus saugiau, jei lėktuvas ir toliau kils, nei bandys jį sustabdyti.

Il-12 bandymai, kurie vyko 1946 m. ​​pabaigoje, parodė, kad jis nėra pajėgus atlikti tokius manevrus. Buvo nuspręsta sukurti patobulintą orlaivį.

Tai parodė pirmasis bandymas sukurti Il-14 lainerį naujas modelis nuo Il-12 jis skiriasi tik svoriu ir matmenimis, o išdėstymas ir aerodinaminiai parametrai beveik nesiskiria. Kūrėjai į naują Il-14 įdėklo modelį bandė įdiegti galingesnius variklius, darydami prielaidą, kad vienam iš jų sugedus, antrasis galės visiškai kompensuoti savo darbą ir prisiimti apkrovą. Tačiau ši idėja pasirodė neveiksminga. Dizaineriai neatsižvelgė į naujų, galingesnių variklių trauką. Atsisakius, lėktuvas buvo pasviręs į darbinį, ir be patyrusių pilotų įsikišimo jo išlyginti nebūtų buvę įmanoma.

Teisingas sprendimas buvo naujajam Il-14 tiekti kiek galingesnį ASh-82 FN variklį ir pakeisti lėktuvo sparnų konfigūraciją. Naujo tipo sparnai, kurių kampas buvo pakeistas, leido sumažinti pasipriešinimą. Tuo pačiu metu jų laikomoji jėga beveik nepakito. Dėl to laineris galėjo greitai pakilti nuo žemės ir įgyti aukštį.

Nepaisant IL-14 išorinių rodiklių pasikeitimų, jo išdėstymo duomenys išliko identiški IL-12 keleivių salonui. Lėktuvas buvo skirtas 18 keleivių vietų.

Didelis kūrėjų dėmesys buvo skiriamas skrydžio saugos lygiui didinti ir lėktuvo tūpimui sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis. Ypatingas dėmesys buvo skirtas apsaugos nuo apledėjimo sistemos tobulinimui ir naujos tiekimui lėktuvas tuo metu pažangi skrydžio navigacijos ir radiacinė įranga. Variklių išmetamosios dujos buvo naudojamos kaip apsaugos nuo apledėjimo sistemos pagrindas.

Pirmą kartą Il-14 į dangų pakilo 1950 metų liepos 13 dieną, tačiau skrydis truko neilgai. Po 15 minučių jį teko sodinti dėl stipraus šilumokaičių perkaitimo. Problema išspręsta vamzdyną apvyniojus asbesto tinkleliais. Orlaivio priekis taip pat buvo pakeistas. Kabina tapo platesnė, o vaizdas išaugo. Galutinė lėktuvo Il-14P versija buvo baigta po dviejų su puse mėnesio. Naujojo lėktuvo įvertinimas pasirodė labai aukštas.

Lėktuvo Il-14 savybės

Iki šiol liko tik trys IL-14 versijos veikiančios mašinos:

Il-14 „Tarybų Sąjunga“ RA-05463;

Il-14T „Pingvinas“ RA-1114K;

IL-14T „Mėlyna svajonė“.

Jų restauravimas buvo lygiai tiek pat, kiek išlaidas padengė trys lėktuvų entuziastai. Atkurtos kopijos naudojamos mažuose šalies aerodromuose.

Laineris buvo populiarus visame pasaulyje ir buvo įtrauktas į keleivių vežimą 31 pasaulio šalyje. Didelis skaičius sukurtos modifikacijos leido jį panaudoti daugelyje sričių.

Versijos

Tarp populiariausių modifikacijų yra:

IL-14 - pirmoji pagrindinė versija;

IL-14T - transporto modelis;

IL-14P - keleivinis orlaivis, skirtas skraidinti 18 keleivių;

IL-14M - modernizuotas salonas, kuriame telpa iki 32 keleivių vietų;

Il-14G – krovininis lėktuvas. Įrengtas platus krovinių skyrius, talpinantis iki 3500 kg krovinius, sustiprintos grindys ir modifikuotos krovinių durys;

Il-14PS, S, SI, SO - itin patogios Il-14 orlaivių versijos, sukurtos specialiai aukšto rango pareigūnams gabenti;

IL-14 LIK, LL - skraidančios laboratorijos;

Il-14 FK, Il-14 FKM - žvalgybiniai modeliai, skirti fotografuoti iš oro, buvo aprūpinti pažangiausia navigacijos technologija ir specialiai įrengti aerofotografavimui. Suvaidino didžiulį vaidmenį tyrinėjant atokias šalies vietoves. Prisidėjo prie daugiau nei dviejų milijonų kvadratinių metrų atokių miško plotų tyrinėjimo.

Išnaudojimas

1950 m. spalį buvo atliktas pirmasis antrojo prototipo skrydis, pavadintas Il-14P. Jį pilotavo V.K.Kokkinakinas. Remiantis rezultatais, buvo įrodyta, kad naujasis modelis lenkia ankstesnį Il-12 pagal maksimalų greitį, kuris padidėjo 30 km / h ir skrydžio nuotoliu. Po bandymų serijos Il-14 1953 metais buvo pradėtas serijinė gamyba Taškento miesto orlaivių statybos gamykloje, o po to buvo pradėtas gaminti Maskvos gamykloje Nr.30. Naujų skraidymo aparatų eksploatavimas tam tikslui keleivių vežimas prasidėjo 1954 m. lapkritį Aeroflot aerodromų pagrindu, kur orlaiviai pasižymėjo aukščiausiu patikimumo, lengvos priežiūros ir skrydžių saugumo lygiu.

Lėktuvas buvo eksploatuojamas sovietų aerodromuose iki devintojo dešimtmečio pabaigos, po to jis nebebuvo gaminamas. O nuo 1986 metų visiškai neberemontavo. Per visą gamybos ir eksploatavimo istoriją buvo pagaminta nuo 1500 iki 4000 egzempliorių, tikslus skaičius nežinomas. Daugiausia jų apgadinta gabenant karinius krovinius ir kariniuose aerodromuose, kelios transporto priemonės buvo neveikiančios. Ilgą Il-14 orlaivio tarnavimo laiką galima paaiškinti jo patvarumu ir kokybe. Be to, tuo metu kokybinėmis savybėmis panašaus įkloto nebuvo ir jo tiesiog nebuvo kuo pakeisti.

IL-14 salonas

Priklausomai nuo modifikacijos ir paskirties, kai kurios IL-14 linijos kopijos turėjo skirtumų dėl salono išdėstymo ir erdvumo. Taigi krovinių ir transporto modeliai buvo specialiai sukurti taip, kad į jų vidų tilptų didžiausias įmanomas krovinio kiekis, o keleivių vietų skaičius buvo sumažintas. Keleiviniai modeliai turėjo nuo 18 iki 42 sėdimų vietų. Šiuo atveju lainerį lydėjo 2-5 įgulos nariai. Patogiausi ir aprūpinti lėktuvai buvo Il-14 S, SI, SO. Jie buvo sukurti specialiai tiek Sovietų Sąjungos, tiek užsienio šalių aukštų pareigūnų pervežimui. Vėliau buvo pagaminta sustiprinta keleivinio lėktuvo versija, orientuota į 42 žmonių gabenimą.

Il-14 FC versijos salonas buvo pilnai įrengtas fotografavimui iš oro: turėjo specialius skyrelius fotografavimui, pristatytos trys kameros, kuriomis naudojosi du operatoriai.

Kabina buvo erdvesnė nei Il-12 orlaivių, joje buvo įrengtos geriausios ir pažangiausios navigacijos priemonės bei radijo siųstuvai.

7. Specifikacijos:

Lėktuvo ilgis - 21,3- 22,3m

Sparno dydis - 31,8m

Aukštis - 7,7 m

Varikliai - ASh-82T 1950l/s.

Maksimalus skrydžio greitis – 430 km/val

Kreiserinio skrydžio greitis – 345 km/val

Maksimalus skrydžio nuotolis – 1250 km

Skrydžio aukštis arba lubos – 6,5 km

Tuščio įdėklo svoris - 12,7 t

Maksimalus kilimo svoris – 18,5 t

Maksimalus keleivių skaičius - 36-42h

Ekipažas - 2-5 val

žinios

Įdomus. Filmavime ne kartą dalyvavo atskiros Il-14 orlaivių kopijos. Žinoma, kad vienas iš tokių buvo skraidytas per Aleksandro Prokšino filmo „Stebuklas“ filmavimą, kuris vyko Ostafjevo aerodrome.

Yra žinoma, kad vienas iš Il-14 versijos lėktuvų šiandien stovi „Gazprom“ aerodrome. Sunku įvertinti jo būklę, nes prieiga prie jo uždaryta.

Išvada

Il-14 lėktuvas paliktas geras įspūdis ir parodė aukščiausią sovietinę darbo kokybę.

Didžiojo Tėvynės karo mūšiai vis dar virė visuose frontuose, o Ilušino projektavimo biuras jau pradėjo kurti naują orlaivį, kurio tikslas buvo tarnauti taikiam dangui. Pradėjęs dirbti 1943 metais, jau 1945 metais į dangų pakilo pirmasis naujojo lėktuvo prototipas. Tai buvo keleivinis lėktuvas Il-12, kuris turėjo būti pakeistas Civiline aviacija pasenusių DC-3 („Douglas“) mašinų ir sovietinio atitikmens Li-2.

Sukūręs Il-12, S. V. Ilyušinas nenutraukė tyrimų, skirtų tobulinti naujojo orlaivio charakteristikas. Be to, pirmą kartą pasaulinėje orlaivių konstravimo praktikoje buvo suformuluota ir išspręsta pakilimo saugumo problema mašinai su vienu veikiančiu varikliu. Šią problemą S. V. Iljušinas išsprendė naujajame projekte Il-14. Net ir ateityje buvo laikai, kai naujas automobilis dėl savo patikimumo ir eksploatacinių savybių buvo vadinamas „darbiniu arkliuku“, tačiau buvo padaryta svarbiausia – buvo užtikrintas žmonių gyvybių saugumas skrydžio metu.

Eksploatavimo patirtis visame pasaulyje didžiulis parkas dviejų variklių mašinos ir buitinio Il-12 veikimas parodė, kad dažnai susiklosto situacijos, kai vienam iš variklių sugedus kilimo metu nebebuvo įmanoma sustabdyti skrydžio, dėl ko žuvo žmonės ir mašinos. . Saugiau buvo tęsti kilimą nei jį sustabdyti.

1946 m. ​​pabaigoje, baigus valstybinius lėktuvo Il-12 bandymus, Ilušino projektavimo biuras pradėjo spręsti šią problemą. Reikėjo sukurti orlaivį, kuris tokioje situacijoje turėjo ne tik saugiai užbaigti pakilimą, bet ir išlaikyti skrydžio bei eksploatacines savybes. Plėtojant keleivių vežimą oro transportu, tokio orlaivio poreikis tapo vis aštresnis.

Išnagrinėta daug variantų. Pirmasis iš jų yra variklio galios padidėjimas. Tačiau ši parinktis iškraipė mašinos balansavimą veikiant vienam varikliui. Išeitis buvo rasta gerinant automobilio aerodinamines charakteristikas – reikėjo atlikti tokius automobilio konstrukcijos pakeitimus, dėl kurių sumažėtų oro pasipriešinimas kilimo metu.

Dizaino biuras S. V. Ilyushin kartu su TsAGI sukūrė sparną, kuris yra unikalus savo aerodinaminėmis savybėmis. Naujasis sparnas turėjo atvirkštinį šlavimą, didesnį storį, mažesnį plotą ir tą patį tarpatramį. Pakeista sparnų mechanizacija: sumontuoti sklendės, užtikrinančios greitą automobilio pakėlimą nuo žemės, greitą greičio ir aukščio nustatymą. Taip pat buvo patobulinta važiuoklės valdymo sistema – važiuoklės statramsčiai atsitraukdavo dvigubai greičiau, o tai leido dar labiau sumažinti oro pasipriešinimą kilimo metu.

Skaičiavimai parodė, kad tokias aerodinamines savybes turinti mašina gali pakilti su vienu veikiančiu ankstesnio modelio ASh-82FN varikliu, su šiek tiek padidinta galia.

1950 metų liepos mėn. pilotas bandytojas V. Kokkinaki atliko pirmąjį skrydį pastatytu prototipu Il-14. Po skrydžio automobilis buvo išsiųstas revizijai, patobulinta oro aušinimo sistema, pakeista vertikali uodega, patobulinta kabina.

Valstybiniai bandymai, baigti 1952 m. rugpjūtį, patvirtino naujojo Il-14 pranašumą prieš savo pirmtaką visais atžvilgiais. Nuo 1953 metų rudens. vyriausybės sprendimu orlaivis buvo pradėtas serijinė gamyba. Keleivių eismas IL-14 pradėtas vykdyti nuo 1954 m. lapkričio mėn.

Dizaino elementai

Kaip minėta aukščiau, Il-14 orlaivio ir ankstesnio modelio skirtumai buvo konstrukcijos pakeitimai, kurie pagerino jo aerodinamines savybes. Sparnas buvo sukurtas naudojant unikalų aerodinaminį sudedamųjų dalių išdėstymą. Dėl naujo sparno ir patobulinto važiuoklės valdymo lėktuvas greičiau pakilo nuo kilimo ir tūpimo tako, greičiau įgavo aukštį ir greitį. Keleivių salono IL-14 įrenginys pagerino transporto priemonės stabilumą, todėl buvo galima apsieiti be uodegos atramos. Siekiant išvengti apledėjimo, buvo įdiegta pažangi ledo šalinimo sistema (PIC).

Kabina

IL-14 privalumai ir trūkumai

Tarp IL-14 privalumų yra jo patikimumas ir saugumas. Dėl šių mašinos savybių sumažėjo lėktuvų katastrofų ir kitų nelaimingų atsitikimų skaičius.

Orlaivyje sumontuoti galingi varikliai leido naudoti Il-14 iš neasfaltuotų aerodromų ar trumpų kilimo ir tūpimo takų, o tai atokiuose regionuose arba dėl įrengtų kilimo ir tūpimo takų trūkumo buvo labai svarbi kokybė. Dėl laive įdiegtos elektroninės navigacijos sistemos transporto priemonės valdymas buvo prieinamas net ir mažai patirties turinčiam ekipažui.

IL-14 dėka keleivių vežimo oro transportu problema tiek vidaus maršrutais, tiek užsienio skrydžiais buvo išspręsta ilgą laiką. Atsiradus IL-14, kelionės lėktuvu šalies gyventojams tapo tokia pat prieinama transporto priemone kaip ir kelionės geležinkelių transportas... Tokių pervežimų poreikis buvo toks didelis, kad automobiliuose buvo nuolat modifikuojamas keleivių skyrius, keleivių vietų skaičius nuo 18 pradžioje išaugo iki 32 kai kuriais egzemplioriais.

Lėktuvo trūkumas buvo didelis stūmoklinių variklių triukšmo lygis IL-14 keleivių salone. Tačiau, kaip parodė gyvenimas, šis trūkumas neturėjo įtakos lėktuvo populiarumui tarp gyventojų. Lėktuvai IL-14 skraidė po visą pasaulį, visur sukeldami pelnytą keleivių dėkingumą. Lengvai valdomas, patogus ir patikimas, tikrai skraidė tarpmiestinis autobusas... Lėktuvo Il-14 techninės charakteristikos pateiktos žemiau esančioje lentelėje.

IL-14 versijos

Per ilgą Il-14 įdėklų veikimo istoriją buvo sukurta apie keturiasdešimt skirtingų mašinų variantų. Ši įvairovė siejama su mašinų naudojimu įvairiomis kryptimis – keleivių pervežimui, kaip transporto priemonėms, kaip greitosios pagalbos automobiliams, kaip skraidančių laboratorijų ir kariniams tikslams. Tačiau pagrindiniai iš jų yra 13 variantų.

• Il-14 - pirmasis ir vienintelis egzempliorius, buvo naudojamas eksperimentiniams konstrukcijos bandymams, skirtas 18 vietų, išbandytas su oru aušinamais ASh-82FN varikliais.
• Il-14P yra pagrindinė serijiniu būdu gaminama versija su naujais didesnės galios ASh-82T modelio varikliais.
• Il-14M - versija, kuri ateityje buvo naudojama tyrimų tikslais kuriant konstrukciją, skirta 24 keleiviams, vėliau 28 ir 36 žmonėms, turėjo pailgesnį fiuzeliažą
• IL-14LL – skraidančios laboratorijos variantas, naudojamas tyrimų ir žvalgybos darbams, ypač Arktyje.
• Il-14S - (arba Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - specialios mašinos versijos, skirtos šalies vadovybei ir partijų lyderiams vežti, turėjo keleivių skyrių. aukščiausios kokybės komfortas ir papildomi bakai degalams, užtikrinantys ilgesnį skrydžio atstumą.
• IL-14ZOD - transporto priemonės transportavimo ir tūpimo versija su oro išmetimo įtaisu.
• Il-14G - krovininė transporto priemonės versija, kurios keliamoji galia buvo 3,5 tonos.
• Il-14T yra transporto priemonės versija.
• Il-14FK (arba Il-14FKM) – naudojamas fotografuojant iš oro.

Išnaudojimas

Taigi į „Aeroflot“ struktūrą pateko unikalus orlaivis, kuris ateityje gavo „darbo arkliuką“ dėl savo efektyvumo ir nepretenzingumo. Reguliarus keleivių eismas juo pradėtas vykdyti nuo 1954 m.

Nuo 1955 metų pradžios IL-14 tapo pagrindiniu šalies civilinės aviacijos vidutinio nuotolio lėktuvu. Maršrutuose daugiausia buvo naudojamos 18 keleivių IL-14P ir 24 keleivių IL-14M versijos.

Keleivių vietų skaičius lėktuve nuolat didėjo ir pasiekė 36 vietas. Kaip keleivinis laineris IL-14 naudojo tiek Varšuvos pakto šalys, tiek kitos SSRS draugiškos valstybės. Automobiliai šalies oro maršrutuose buvo naudojami iki 1990-ųjų pradžios, o po to palaipsniui buvo nutraukti. Toks ilgas tarnavimo laikas, daugiau nei 30 metų, buvo paaiškintas:

• Pirma, patikimumas ir kokybė.
• Antra, su daugybe modifikacijų su specialiomis funkcijomis mašinos buvo plačiai naudojamos moksliniams tyrimams ir kariniams tikslams.
• Trečia, ir svarbiausia, jiems nebuvo pakaitalo.

Lėktuvas sėkmingai buvo naudojamas šiauriniuose šalies regionuose ledo dreifo žvalgybai. Dalyvavo atominio ledlaužio „Arktika“ palydime į Šiaurės ašigalį, lydėjo tiriamąją slidinėjimo ekspediciją į Šiaurės ašigalį. Jis aplankė abu planetos ašigalius, kurių tyrimai buvo atlikti su jo pagalba.

Iki šiol lygiaverčio šio lėktuvo pakaitalo šiauriniuose šalies regionuose nėra. Nepretenzingas, gebantis pakilti ir leistis iš nedidelių ledo plotelių, nepriekaištingai atliko jam pavestas funkcijas, nepaisant 70 laipsnių šalčio, retesnio oro ar kitų sunkių oro sąlygų. Be to, Il-14 buvo plačiai naudojamas geologijoje ir kartografijoje teritorijos tyrimams iš oro.

Be taikaus naudojimo, Il-14 dalyvavo 6 dienų kare tarp Izraelio ir Egipto. Mūšiuose „dumblai“ patyrė nuostolių, aerodrome buvo apšaudytos dvi transporto priemonės, dar trys sugadintos. Lėktuvas taip pat buvo pagamintas pagal licenciją Vokietijos Demokratinėje Respublikoje ir Čekoslovakijoje. Žemiau galite pamatyti IL-14 nuotrauką. .

Išvada

Lėktuvai IL-14 labai prisidėjo prie civilinės erdvės plėtros oro laivynas TSRS. Jie šlovingai tarnavo „Aeroflot“ iki 1990-ųjų pradžios. Atsiradus IL-14, šalies vidaus aviacija gavo postūmį tolimesnis vystymas ir jo perėjimas į naują techninės įrangos ir veiklos kultūros lygį. IL-14 naudojimas keleivių srautą perkėlė į prieinamų tipų kategoriją Transporto priemonėžinutes. Dėl savo savybių orlaivis „pergyveno“ kai kuriuos reaktyvinius lainerius, tarnaujančius šaliai.

Iki šiol Rusijos Federacijoje išliko tik trys Il-14 lėktuvai, tinkami skrydžiui. Visos jos buvo atkurtos jėgomis ir entuziastų lėšomis. Iš viso buvo pagaminti 1348 lėktuvai IL-14, iš kurių 1065 pagaminti SSRS, 203 – Čekoslovakijoje, 80 – VDR. Štai įdomi istorija.

Susisiekus su

aviatorius 2018-08-06T21: 47:40 + 00:00

IL-14 trumpųjų nuotolių keleivinis lėktuvas.

Kūrėjas: Ilyushin Design Bureau
Šalis: SSRS
Pirmasis skrydis: 1950 m

1946 m. ​​pabaigoje, iškart po valstybinių Il-12 bandymų, SV Ilyushin projektavimo komanda, toliau tobulindama savo pirmąjį keleivinį orlaivį ir didindama jo skrydžio saugumą, pradėjo spręsti sudėtingą ir visiškai naujos to meto pasaulinėje orlaivių konstravimo praktikoje problemos, užtikrinančios dviejų variklių orlaivio kilimą po vieno variklio gedimo kilimo metu kilimo metu arba iškart po pakilimo nuo žemės.

To poreikį lėmė ir Il-12 orlaivių skrydžio bandymų rezultatai, ir didžiulio dviejų variklių keleivinių orlaivių pasaulinio parko, kurį tuomet daugiausia sudarė DC-3, eksploatavimo patirtis po karo. ir Li-2 orlaivių, kurių skrydžio praktikoje buvo keli atvejai, kai sugedus varikliui, įgula buvo priversta tęsti kilimą, kadangi pakilimo nutraukimas jau buvo praktiškai neįmanomas ar net daug pavojingesnis nei jo tęsimas. Keleivinio orlaivio, galinčio saugiai užbaigti kilimą po variklio gedimo, poreikis tapo vis aktualesnis, nes didėja keleivių srautas. oro transportas... Tačiau norint sukurti tokį keleivinį orlaivį nepabloginant jo eksploatacinio ekonominio naudingumo rodiklių, reikėjo išspręsti nemažai sudėtingų techninių problemų.

Kai pakilimo bėgime buvo pasiektas tam tikras kritinis greitis (pagal šiuolaikinę SSRS civilinių orlaivių tinkamumo skraidyti standartų terminologiją – sprendimų priėmimo greitis), naujasis orlaivis turėjo turėti galimybę nutraukti kilimą, jei buvo pakankamas kilimo ir tūpimo tako ilgis priešais jį stabdyti ir sustoti, arba tęsti jį ir tako atkarpoje, kurioje po variklio gedimo lieka pusė traukos, pasiekti nustatytą pakilimo greitį ir reikiamą skrydžio aukštį. Kritinio greičio, iki kurio įgula visais atvejais privalėjo stabdyti kilimą varikliu, o jį viršijus tęsti kilimą, reikšmė priklausė ne tik nuo orlaivio charakteristikų ir jo galios ir svorio santykio, bet ir nuo konkrečias eksploatavimo sąlygas – oro temperatūrą ir slėgį, vėjo greitį ir kryptį, kilimo ir tūpimo tako paviršiaus sąlygas, taip pat jo nuolydžius. Visa tai labai apsunkino naujojo lėktuvo konstrukciją, reikėjo naudoti daug galingesnius nei anksčiau variklius, kurių montavimas savo ruožtu neigiamai paveikė orlaivio svorį ir ekonominį efektyvumą.

Pirmoji naujojo keleivinio lėktuvo Il-14 versija pagal savo schemą, aerodinamines ir išdėstymo ypatybes buvo tokia pati kaip ir Il-12, nuo jo skyrėsi tik kiek didesniais matmenimis ir svoriu. Il-14 turėjo būti įrengti du galingiausi oru aušinami stūmokliniai varikliai ASh-73, kurių kilimo galia siekė 1765 kW (2400 AG). Padidėjęs naujojo orlaivio galios ir svorio santykis leido jam tęsti kilimą sugedus varikliui greičiu, viršijančiu kritinį greitį, o padidinus iki 48 keleivių talpos, šis IL-14 tapo ekonomiškas. versija yra panaši į IL-12 versiją.

1947 metų pavasarį S. V. Ilušino patvirtintas lėktuvo Il-14 su dviem varikliais ASh-73 projektas nebuvo įgyvendintas. Tačiau darbo su projektu patirtis parodė, kad paprastas orlaivio galios ir svorio santykio padidinimas vis dar visiškai neišsprendžia tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problemos. Didelis galios ir svorio santykis labai apsunkina orlaivio krypties balansavimą, jei kilimo metu sugenda variklis. Atsiradus reikšmingam posūkio momentui, orlaivio kilis, vairas, taip pat eleronai turi būti pakankamai veiksmingi esant mažam skrydžio greičiui, kad būtų pašalinti nepageidaujami nukrypimai nuo kilimo trajektorijos, o orlaivio valdymas turi išlikti paprastas, pernelyg nedidinant skrydžio apkrova valdiklius ir apsunkina ekipažo veiksmus. Pagrindiniai uždaviniai yra užtikrinti reikiamą orlaivio valdymo sistemos efektyvumą variklio gedimo atveju, taip pat gauti reikiamą galios ir svorio santykį, kaip rodo pirmosios Il-14 orlaivio versijos projektavimo patirtis. sprendžiant tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problemą.

Šios problemos tyrimai buvo atlikti pagal programą, skirtą Il-12 orlaivio, kuris tuo metu tapo pagrindiniu „Aeroflot“ tolimųjų reisų keleiviniu orlaiviu, dizaino tobulinimo, skrydžių saugos ir skrydžio charakteristikų gerinimo programą. Juos OKB darbuotojai atliko kartu su Civilinio oro laivyno tyrimo institutu TsAGI ir LII.

Eksperimentinės Il-12 projektavimo studijos ir skrydžio tyrimų rezultatai leido daryti išvadą, kad tęstinio kilimo su vienu veikiančiu varikliu problema gali būti išspręsta toliau tobulinant orlaivį, palyginti nedaug padidinus kilimo galią. serijinių ASh-82FN variklių tik pagerinus orlaivio aerodinamines charakteristikas, jo krypties ir šoninį stabilumą bei valdomumą.

Orlaivio Il-12 aerodinaminės charakteristikos gali būti pagerintos dėl naujo sparno, kurio darbas buvo atliktas kartu su TsAGI, ir sumažėjus orlaivio pasipriešinimui dėl įvairių dizaino patobulinimų.

Naujasis sparnas išlaikė tą patį tarpatramį, tačiau jo plotas sumažėjo 3 m2, nes buvo pašalintas įdubimas išilgai priekinio sparno krašto srityje tarp fiuzeliažo šonų ir variklio projektorių. Santykinis naujojo sparno storis buvo padidintas iki 18% prie šaknies ir 12% prie sparno galo. Toks sparno santykinio storio ir naudingo tūrio padidėjimas leido visus naujojo lėktuvo degalų bakus pastatyti dideliu atstumu nuo keleivių salono, nuimamoje sparno dalyje ir taip žymiai padidinti ugnį. orlaivio sauga. Be to, šis sparno santykinio storio padidėjimas pagerino ir jo laikomąsias savybes bei sumažino konstrukcijos svorį.

bet Pagrindinis bruožas Il-14 lėktuvo sparnas buvo aerodinaminio išdėstymo, sukurtas kartu su TsAGI. Sparno profilis CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy ir MV Ryzhkova) buvo pastovus per visą savo tarpą, kurio profilio varža buvo žymiai mažesnė nei Clark YH ir TsAGI K-4 profilių, naudojamų Il-12 orlaiviuose. , o guolių savybės praktiškai nesiskiria. Siekiant pagerinti strigimo charakteristikas ir pašalinti srauto sutrikimo galimybę sparnų galiukuose, kai orlaivis atlieka manevrus mažu greičiu, naujasis sparnas turėjo atvirkštinį judėjimą išilgai stygos ketvirčio linijos, lygią 3 °. Dėl atvirkštinio judėjimo ant sparno atsirado oro srauto greičio komponentas, nukreiptas išilgai sparno ilgio nuo jo galo iki fiuzeliažo šono. Sparno šaknyje esantis ribinis sluoksnis sustorėjo ir šioje zonoje atsirado gardas, kurio plotas, padidėjus atakos kampui, persikėlė į sparno galą, dėl to didelis efektyvumas. Neištempta srove veikiantys eleronai ir geras skersinis orlaivio valdymas, kuris yra toks svarbus tęstiniam kilimui su vienu varikliu, buvo palaikomas iki labai didelių atakos kampų ir esant minimaliam skrydžio greičiui.

Taip pat pasikeitė orlaivio sparno kilimo ir tūpimo mechanizacija. Ant sparno buvo sumontuoti tik sklendės, o jo aerodinaminė kokybė su atvartais išplėtė diapazoną nuo kilimo greičio iki 175 km/h, t.y. siauriausioje tęstinio kilimo atkarpoje su vienu varikliu jis tapo aukštesnis nei sparno su atsegtais atvartais. Tai leido lėktuvui greičiau pakilti nuo žemės, įgyti greitį ir aukštį.

Orlaivio priekinių ir pagrindinių atramų uždari skyriai sumažino Il-14 orlaivio pasipriešinimą skrendant su ištiesta važiuokle. Papildomą naujojo orlaivio pasipriešinimo sumažėjimą kylant, ypač kritinėje kilimo trajektorijos zonoje esant vienam sugedusiam varikliui, taip pat orlaivio vertikalaus greičio padidėjimą taip pat lėmė tokie veiksniai kaip sutrumpėja važiuoklės atitraukimo laikas ir propelerio plunksnos.

Naudojant dviejų siurblių hidraulinę sistemą, kurios darbinis slėgis 10,8 MPa (110 kgf / cm2) ir su mažesniais hidrauliniais nuostoliais važiuoklės kėlimo ir nuleidimo sistemoje, buvo galima daugiau nei perpus sumažinti važiuoklės įtraukimo laiką ir padidinkite iki 5 sekundžių. Sugedusio variklio neplunksninio sraigto žalingas atsparumas buvo sumažintas sumontavus patobulintą AV-50 propelerį. Pagal savo konstrukciją AV-50 buvo dvigubo veikimo sraigtas: jo menčių perkėlimas į didelius ir mažus žingsnius vyko veikiant alyvos slėgiui, nenaudojant išcentrinių jėgų. Menčių perkėlimas į mentės padėtį, kaip ir ištraukimas iš jos, buvo atliktas priverstinai naudojant galingą vėtrungės siurblį ir specialios konstrukcijos sraigtinių cilindrų grupę. Tai užtikrino AV-50 sraigto menčių montavimą plunksninėje padėtyje per 4-5 sekundes, t.y. 2 kartus greičiau nei AV-9V sraigtai, naudojami Il-12 orlaiviuose.

Sumažinus orlaivio pasipriešinimą kilimo metu, šios konstruktyvios priemonės kartu tarsi padidino jo galios ir svorio santykį. Skaičiavimai parodė, kad naujasis lėktuvas galės patikimai pakilti su vienu sugedusiu varikliu visomis įmanomomis eksploatavimo sąlygomis, šiek tiek padidinus gamybos ASh-82FN variklių galią tik 37 kW (50 AG). A.D.Shvetsov projektavimo biuras paspartino ASh-82FN variklių sureguliavimą sukimosi greičio ir padidinimo atžvilgiu, pagerino jo cilindrų galvučių aušinimą. Šio variklio, pavadinto ASh-82T, kilimo galia tapo lygi 1397 kW (1900 AG) ir išliko iki 400-500 m aukščio, o tai leido smarkiai padidinti naujojo orlaivio eksploatavimo saugumą. didelio aukščio aerodromuose ir esant aukštai lauko temperatūrai.oras. Įdiegus specialius reguliavimus ir daugybę projektavimo priemonių, pagerėjo ir kreiserinio kuro sąnaudų charakteristikos: veikiant kreiserinės galios diapazone nuo 60 iki 45% vardinės galios, ASh-82T variklis sunaudojo 15% mažiau degalų per valandą. palyginti su ASh-82FN. Tuo pačiu metu, vadovaujant AD Shvetsov, buvo pradėti darbai, siekiant padidinti ASh-82T variklio patikimumą ir padidinti jo išteklius iki 500 valandų, o tai buvo labai svarbu tiek skrydžių saugai, tiek ekonominiam oro efektyvumui. eksploatuojami nauji orlaiviai. ASh-82T varikliams buvo suprojektuoti gondolai su gaubtais, kurių konstrukcija suteikė lengvą ir laisvą prieigą prie visų variklio blokų.

Naujojo lėktuvo krypties stabilumo ir valdomumo charakteristikos, tokios svarbios kilimo sąlygomis su vienu sugedusiu varikliu, iš pradžių turėjo būti pagerintos tik ant vairo sumontavus spyruoklinį servokompensatorių. Išlaikant pagrindines 18 keleivių vietų lėktuvo Il-12 keleivių salono išplanavimo ypatybes, naujoji mašina dėl įrangos, bagažo skyriaus ir bufeto išdėstymo fiuzeliažo nosyje turėjo daug platesnį veikimo diapazoną. lygiavimas, lygus 12–19 % vidutinės aerodinaminės stygos, o ne 19–22 % IL-12. Atsižvelgiant į tai, siekiant išlaikyti išilginio valdomumo ypatybes, naujojo orlaivio horizontalus uodegos plotas buvo padidintas 6% dėl padidėjusio lifto ploto. Daugiau centravimo į priekį pagerino naujojo orlaivio stabilumą ant žemės. Didelė stabilumo riba ant žemės (plokštuma apvirto ant uodegos tik centruojant daugiau nei 35% vidutinės aerodinaminės stygos) leido atsisakyti uodegos atraminio strypo, kuris buvo naudojamas Il-12 orlaiviuose, įrengimo.

Be priemonių, užtikrinančių tolesnį kilimą su vienu sugedusiu varikliu, daug dėmesio buvo skirta naujo orlaivio skrydžio ir tūpimo saugai gerinti esant sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms, ypač gerinant apsaugos nuo apledėjimo sistemą ir diegiant naują skrydžio navigaciją bei radijo ryšio įranga.

OKB konstruktorių darbas tobulinant Il-12 orlaivio apsaugos nuo apledėjimo sistemą baigėsi sukūrus Integruotą oro-terminę apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistemą, kuri kaip šilumą naudoja variklio išmetamąsias dujas. Naujojo orlaivio variklių išmetimo sistemą sudarė išmetimo kolektoriai, pagaminti iš dviejų nesusisiekiančių pusžiedžių, kurių kiekvienas buvo prijungtas prie savo išmetimo vamzdžio dešinėje arba kairėje variklio projektorių pusėse. Atšakos vamzdžiai variklio išmetamąsias dujas tiesiogiai išvedė į atmosferą arba praleidžia per kompleksinės sistemos šilumokaičius. Šilumokaičiai buvo sumontuoti apatinėse variklio konstrukcijų dalyse, dešinėje ir kairėje nuo jų alyvos aušintuvų. Nors toks šilumokaičių išdėstymas šiek tiek padidino variklio konstrukcijų vidurį ir pasipriešinimą, aerodinaminiu požiūriu tai buvo sėkmingesnis sprendimas, palyginti su tuo, kuris buvo naudojamas serijiniame Il-12 lėktuve.

Šilumokaičiuose šildomas oras vamzdynais buvo nukreipiamas arba į apsaugos nuo apledėjimo sistemą, kuri nuo apledėjimo apsaugojo sparno priekinius kraštus, nuotėkį ir oro paėmimo angas, arba į šildymo sistemą, arba į abi sistemas vienu metu. Veikiant šildymo sistemai šaltas lauko oras, pratekėjęs per oras-oras radiatorių, pučiamas karšto oro, patenkančio iš šilumokaičių ant išmetimo vamzdžių, ir pašildytas radiatoriuje, per šildymo sistemos vamzdžius pateko į ekipažą. kabinos ir keleivių salonas. Abi sistemos (apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo) turėjo žiedinius vožtuvus, kurie, sugedus vienam iš variklių, užtikrindavo normalų sistemų funkcionavimą naudojant veikiantį variklį. Benzino šildytuvų atsisakymas ir perėjimas prie integruotos oro-terminės sistemos leido kartu su kitomis konstruktyviomis priemonėmis žymiai padidinti naujojo orlaivio priešgaisrinę saugą ir jo skrydžių saugumą ledinėmis sąlygomis.

Naujųjų orlaivių skrydžių saugą ir reguliarumą dieną ir naktį, paprastomis ir sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis, labai palengvino papildoma įranga ir radijo įranga, įskaitant aklo nusileidimo sistemą. Orlaivio eksploatacinį efektyvumą, naudojimo paprastumą užtikrino geras privažiavimas prie serviso taškų ir daugumos agregatų, įskaitant variklius, išėmimas. Patikrinimų, pažeidimų pašalinimo ir eilinės priežiūros, atliekamos tarpiniuose oro uostuose, patogumui, visi orlaivio vamzdynai ir elektros instaliacija buvo nutiesti specialiuose loviuose su nuimamais dangčiais.

Pirmasis orlaivio prototipas, pavadintas Il-14, buvo pastatytas su Il-12 sparnu ir vertikalia uodega. Pagrindinis jo konstrukcijos tikslas buvo nustatyti pagrindines kilimo su vienu veikiančiu varikliu ypatybes ir patikrinti skrydžio projektinius sprendimus, susijusius su ASh-82T variklių, galingesnės hidraulinės sistemos, patobulinto tūpimo atidarymo ir uždarymo mechanizmu montavimu. pavarų durys, integruota oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistema.

1950 metų liepos 13 dieną pilotas bandytojas V.K.Kokkinaki pirmą kartą iškėlė į orą Il-14 prototipą. Tačiau po 15 min. skrydis buvo atšauktas dėl aukštos temperatūros apsaugos nuo apledėjimo sistemos šilumokaičiuose. Vamzdynus apvyniojus asbestiniu audiniu, bandymų programa buvo atlikta be komplikacijų, tačiau pilotų vertinimu, sparnų ir uodegos mazgo oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo sistema veikė nepakankamai efektyviai. Šiuo atžvilgiu antrajam orlaivio prototipui, kurio statyba jau buvo pradėta, jie suprojektavo naujas išmetimo ir oro-termines sistemas.

Kiekvienas iš dviejų išmetimo kolektorių buvo prijungtas prie išmetimo vamzdžio, kuris buvo nutiestas virš sparno ir nukreipė dujas į užpakalinį sparno kraštą, kur jos buvo išleistos į atmosferą. Ant išmetimo vamzdžių buvo uždėti apvalkalo tipo šilumokaičiai (vietoj anksčiau naudotų plokštelinių šildytuvų). Išmetamosios dujos per išmetimo vamzdžių sieneles perdavė savo šilumą orui, praeinančiam per šilumokaičius, kur, veikiant didelio greičio slėgiui, jis buvo paduodamas per įsiurbimo angas, esančias ant variklio kotų pirštų. Oro perteklius, susidarantis, pavyzdžiui, kai šildymo sistema neveikia, gali išeiti per vamzdį, esantį tarp išmetimo vamzdžių. Išmetimo sistema su šilumokaičiais ir atšaka oro pertekliui pašalinti buvo uždaryta nuimamu gaubtu. Toks konstrukcinis sprendimas leido žymiai pagerinti išorinius variklio projektorių kontūrus. Apsaugos nuo apledėjimo sistemos blokai nebesukūrė didelio priekinio pasipriešinimo. Smūgiai parodė, kad kartu su šiuo variklio nacele naujasis sparnas leidžia orlaiviui pasiekti maksimalią aerodinaminę kokybę, lygią 19, o ne 16 gamybos Il-12 orlaivių su išoriniais apsaugos nuo apledėjimo šilumokaičiais. Naujasis sprendimas taip pat pašalino sparno konstrukcinių elementų pavojingos dujų korozijos galimybę, nes išmetamosios dujos, nukreiptos į galinį kraštą, nebepatenka į odą ir vidinius sparno skyrius.

Atliekant pirmojo prototipo Il-14 orlaivio bandymus, išryškėjo poreikis gerinti orlaivio krypties stabilumo ir valdomumo charakteristikas esant mažam greičiui, būdingam kilimo sąlygoms su vienu sugedusiu varikliu. Todėl antrojo prototipo lėktuve vertikalios uodegos plotas buvo padidintas 17%, pasikeitus viršutinės kilio ir vairo dalies kontūrams, o orlaivis pradėjo turėti didesnę krypties statinio stabilumo ribą. Jo šoninis stabilumas esant mažam skrydžio greičiui buvo pasirinktas neutralus ir net kiek nestabilus. Ši naujojo orlaivio savybė – didelis krypties ir mažas šoninis stabilumas esant eleronams, efektyviems visais skrydžio režimais, bei servo kompensatorius ant vairo – turėjo supaprastinti jo valdymą staiga sugedus vienam varikliui kilimo metu ir lygiu skrydžiu su vienu varikliu.

Antrasis orlaivio prototipas su nauju sparnu ir padidinta vertikalia uodega, taip pat su patobulintomis integruotomis oro-terminėmis apsaugos nuo apledėjimo ir šildymo sistemomis, gavusio IL-14P pavadinimą, buvo baigtas statyti praėjus dviem su puse mėnesio nuo pradžios. IL-14 prototipo lėktuvo bandymo, o 1950 m. spalio 1 d. piloto bandytojo V.K.Kokkinaki įgula atliko pirmąjį skrydį Il-14P. Naujojo lėktuvo įvertinimas buvo aukštas. Buvo pažymėta, kad kabina buvo erdvi ir lengva. Priekiniai ir šoniniai langai yra aukštesni nei IL-12, todėl vaizdas iš kabinos į priekį ir į šonus pagerėjo.

Dėl puikaus krypties stabilumo ir gerai parinktos aerodinaminės vairo kompensacijos, orlaivis koordinuotus posūkius pasisukdamas iki 30° galėjo atlikti tik eleronų pagalba, kai piloto kojos buvo nuimtos nuo pedalų. Šiuo atveju pats vairas buvo nukreiptas reikiamu kiekiu.

Lėktuvas visu skrydžio svoriu skrido vienu varikliu, o vėtrungėje neveikiančio variklio sraigtas. Šio skrydžio metu valdymo svirtis iš vairo taip šiek tiek pasikeitė, kad nereikėjo naudoti žoliapjovių.

Kai vienas iš variklių sustojo, orlaivis pamažu pradėjo suktis link sustojusio variklio, o tai buvo nesunkiai atremta nukrypus vairu, nenaudojant žoliapjovės. Orlaivio kilimo ir tūpimo savybės buvo išskirtinai aukštos.

Pilotas bandytojas V. K. Kokkinaki atliko pavojingą darbą tirdamas kilimą su vienu veikiančiu varikliu ir Il-14P orlaivio valdomumą kritiniais režimais. Sudėtingi tokio pobūdžio bandymai SSRS buvo atlikti pirmą kartą ir, pradedant Il-14P, tapo privaloma visų be išimties sovietinių kelių variklių keleivinių orlaivių skrydžio bandymų programų dalimi. Šių bandymų rezultatai patvirtino visų pagrindinių projektavimo sprendimų, įtrauktų į IL-14P, efektyvumą.

IL-14P gamyklos skrydžio bandymai taip pat parodė, kad sparnų ir uodegos bloko oro-terminė apsaugos nuo apledėjimo sistema veikia efektyviai ir užtikrina reikiamą temperatūrų skirtumą visais variklio darbo režimais ir visais greičiais tiek normaliai skrendant, tiek skrendant su vienu. variklis veikia.

Lėktuvas valstybiniams bandymams buvo pristatytas 1951 metų pabaigoje, o sėkmingai juos užbaigus 1952 metų rugpjūtį, prasidėjo orlaivių eksploataciniai bandymai įvairiose oro linijose, kur skraidė įvairiomis oro sąlygomis ir klimato sąlygos... Remiantis šių ilgalaikių bandymų rezultatais, Il-14P įsitvirtino kaip labai patikimas, saugus, lengvai valdomas ir prižiūrimas, galintis kilti ir leistis nedideliuose neasfaltuotuose aerodromuose, ekonomiškas eksploatuoti lėktuvas.

Palyginti su Il-12, dėl pagerėjusios aerodinaminės kokybės ir sumažėjusių degalų sąnaudų, maksimalus Il-14P greitis padidėjo 30 km/val., taip pat padidėjo jo nuotolis. Didelis 400 kg Il-14P kilimo svoris (daugiausia dėl papildomos įrangos ir radijo įrangos) nesumažino jo aukštėjimo greičio. Abiejų orlaivių vertikalūs greičiai pasirodė praktiškai vienodi.

Il-14P kilimo charakteristikos užtikrino, sugedus vienam varikliui, patikimą kilimą visu orlaivio skrydžio svoriu, esant kito variklio vardiniam darbo režimui. Lėktuvas galėjo atlikti ilgą horizontalų skrydį, kai veikia vienas variklis ir ištiesta važiuoklė.

Padidėjęs vertikalios uodegos plotas, patobulinta jo forma ir spyruoklinis servokompensatorius ant vairo prisidėjo prie reikšmingo orlaivio šoninio stabilumo ir valdomumo pagerėjimo. Pilotai pastebėjo, kad visuose pastovaus slydimo režimuose su visu vairo nuokrypiu orlaivis išlaiko šoninį stabilumą ir nerodo tendencijos prarasti kontrolę net esant ribojamiems posūkio kampams ir pastoviems slydimams. Esant mažam greičiui (150...180 km/h) esant ribiniams posūkio kampams, nutrūksta srautas iš vertikalios uodegos, kurį pilotai pajuto kaip periodinius lengvus smūgius į pedalus ir uodegos drebėjimą. . Šie reiškiniai įspėjo įgulą, kad pasiektas didžiausias leistinas vairo nukrypimo kampas.

Taip pat pagerėjo orlaivio išilginis stabilumas ir valdomumas. Veikiančių CG diapazone visais skrydžio režimais orlaivis buvo pakankamai stabilus ir valdomas, lifto apkrovos buvo normalios. Lifto stovas su itin į priekį nukreiptu centru leido nusileisti gana paprastai. Visais tirtais atvejais orlaivis, įjungus stingimo režimą, sklandžiai persijungdavo „į nosį“, o eleronų efektyvumas išliko gana aukštas.

Pilotai pažymėjo, kad pilotavimo technika Il-14P lėktuvas praktiškai nesiskiria nuo Il-12 orlaivio su spyruokliniu servokompensatoriumi ant vairo, o perėjimas iš Il-12 į Il-14P nereikalauja. specialus skrydžio personalo mokymas.

Remiantis orlaivio IL-14P prototipo eksploatacinių bandymų rezultatais, buvo padaryta išvada, kad IL-14P su dviem patobulintais ASh-82T varikliais atlaikė eksploatacinius bandymus ir yra tinkamas naudoti GVF linijose. Palyginti su orlaiviu Il-12, jis pasižymi geresnėmis skrydžio ir eksploatacinėmis savybėmis, kurios užtikrina didesnį skrydžio saugumo laipsnį ir sumažina transportavimo išlaidas.

Kokybiškai naujas Il-14P skrydžio saugos lygis ir jo skrydžio bei skrydžio duomenys lėmė sprendimą pradėti jo serijinę gamybą, kuri buvo pradėta 1953 metų pavasarį.

Pirmajam gamybos orlaiviui Il-14P 1954 m. buvo atlikti papildomi išsamūs eksploataciniai bandymai, kurie buvo suskirstyti į du etapus, apimančius pavasario-vasaros ir rudens-žiemos eksploatavimo laikotarpius. Lėktuvai buvo išbandyti tiek ypač atšiauriomis Jakutijos ir Krasnojarsko krašto sąlygomis, kur oro temperatūra prie žemės siekė –55 °C, ir karšto klimato bei didelio aukščio aerodromuose. Šių bandymų rezultatai patvirtino, kad buvo sukurtas padidintos saugos ir universalios paskirties orlaivis, kurio konstrukcija buvo tobula ir patikima, atitinkanti griežčiausius vidaus ir užsienio reikalavimus. Eksploataciniai bandymai taip pat atskleidė tam tikrus orlaivio konstrukcijos trūkumus, kurie buvo pašalinti. serijinė gamyba.

Po to, kai Il-14P orlaivis baigė visą sudėtingų ir ilgų bandymų skaičių ir įsitvirtino kaip mašina, su kuria galima masiškai ir ekonomiškai gabenti keleivius ir krovinius bet kurioje pasaulio vietoje su aukštu laipsniu. saugumas, padidinta jo serijinė gamyba; tada šių orlaivių serijinės gamybos techninė dokumentacija buvo perduota į Čekoslovakiją, kur jie buvo gaminami su pavadinimu AVIA-14, taip pat į VDR.

Reguliarus keleivių pervežimas IL-14P lėktuvais prasidėjo 1954 m. lapkričio 30 d. Tuo pačiu laikotarpiu orlaiviai buvo plačiai naudojami ypač svarbiems vyriausybės skrydžiams. 1955 metais sovietų vyriausybės delegacijos vizitų Indijoje, Birmoje ir Afganistane metu dešimt Il-14P lėktuvų iš viso nuskrido 22 500 km, o viso skrydžio metu materialinė orlaivio dalis veikė nepriekaištingai. Šių orlaivių eksploatavimas Aeroflot oro linijomis visuose Sovietų Sąjungos regionuose patvirtino aukštą skrydžių saugos lygį, orlaivio konstrukcijos patikimumą ir eksploatacijos paprastumą.

Reguliarus Il-14P eksploatavimas prasidėjo tuo metu, kai vis dar galiojo laikini Il-12 kilimo svorio apribojimai. Šie apribojimai galiojo ir naujiems lėktuvams. Todėl iš pradžių Il-14P orlaiviai buvo naudojami „Aeroflot“ oro linijose keleivių salono išdėstymo versijoje, skirtoje 18 pirmos klasės vietų. Tačiau šalyje padidėjus oro srautui reikėjo padidinti naujųjų orlaivių keleivių skaičių, o panaikinus laikinąjį kilimo svorio apribojimą, kai kurie orlaiviai pradėjo skraidyti keleivių salono konfigūracija 24 valandoms. sėdynės (6 eilės po 4 sėdynes iš eilės). Padidėjus keleivių skaičiui kabinoje, orlaivio centras tapo labiau atsitraukęs į galą, o į lifto valdymą įvesta pakrovimo spyruoklė, išlaikanti orlaivio išilginio stabilumo ir valdomumo charakteristikas. Šios orlaivio versijos svorio centro veikimo diapazonas išsiplėtė ir tapo lygus 13 ... 21% MAR. Siekiant išlaikyti tą patį atstumą, orlaivio kilimo svoris buvo padidintas iki 17 000 kg.

Būdamas gana trumpo skrydžio nuotolio orlaivis, šeštojo dešimtmečio viduryje Il-14P tapo pagrindiniu „Aeroflot“ tolimųjų reisų lėktuvu ir buvo naudojamas labai ilgomis oro linijomis. Tokiomis sąlygomis 24 vietų orlaivyje nebuvo pakankamai laisvų bagažo skyrių keleivių bagažui ir susijusiems kroviniams. Ši problema buvo išspręsta 1955 m., sukūrus modifikuotą Il-14M orlaivį, kurio fiuzeliažo nosies ilgis padidintas 1 m. Be to, sparno šonkauliai, jo odelė ir išilginis komplektas, individualus korpusas sutvirtintos vietos, modifikuotas grindų karkasas, sumontuota nauja indauja ... Kiek vėliau, padidėjus orlaivio keleivių talpai, per jo fiuzeliažą buvo išpjauti papildomi langai. Iš pradžių orlaivio keleivių salone buvo įrengtos 24 pirmos klasės sėdynės – tiek pat, kiek ir kai kuriuose Il-14P lėktuvuose. IL-14M centravimo veikimo diapazonas buvo 13–18% MAR. geriausias pasirodymas išilginis orlaivio stabilumas ir valdomumas visais režimais. Kilimo svoris buvo 17250 kg. Dėl pailgėjusio fiuzeliažo ir padidėjusio kilimo svorio orlaivio skrydžio duomenys, palyginti su Il-14P, šiek tiek sumažėjo: maksimalus greitis sumažėjo apie 15 km/h, pakilimo greitis - 0,5 m / s, pakilimo ir važiavimo ilgis šiek tiek padidėjo. Tačiau galimybė saugiai tęsti kilimą po variklio gedimo išliko.

Lėktuvai Il-14P su 18 keleivių vietų ir Il-14M orlaiviai su 24 keleiviais iki septintojo dešimtmečio pradžios buvo pagrindiniai sovietinių keleivinių orlaivių tipai pagrindinėse vidaus ir tarptautinėse oro linijose. Tik po to, kai pagrindinėse šalies oro linijose masiškai pristatė naujausius keleivinius dujų turbininius orlaivius, įvairių modifikacijų IL-14 buvo pradėtas naudoti palyginti trumpo ilgio vietinėse oro linijose. Šiose oro linijose Il-14 orlaiviai buvo naudojami konfigūracijos variantais su maksimaliu keleivių pajėgumu, kuris Il-14P laipsniškai padidėjo nuo 24 iki 28, o vėliau iki 32 keleivių vietų. Lėktuvų Il-14M keleivių kabinose buvo įrengtos 28, 32 ir 36 sėdimos vietos. Lėktuvų Il-14P ir Il-14M keleivių kabinų išdėstymas pakeistas sumažinant sėdynių įrengimo žingsnį (kurios, kaip ir kabinos vidus, pradėtos gaminti iš naujų, daug lengvesnių medžiagų), pakeičiant priekinės bagažinės tūrį, išardant valgyklą, o kai kuriuose automobiliuose panaikinant radijo skyrių kairėje fiuzeliažo pusėje (jo įranga buvo perkelta į navigatoriaus ir radistės kabiną).

Padidėjusi Il-14 orlaivių apkrova prisidėjo prie jų ekonominio efektyvumo padidėjimo eksploatacijos metu ir leido sumažinti transportavimo išlaidas bei tarifus trumpųjų nuotolių maršrutuose.

Lėktuvus Il-14P ir Il-14M taip pat naudojo daugelio kitų šalių nacionalinės oro linijos. Sovietų Sąjungos ir užsienio klientų poreikiams tenkinti buvo sukurta nemažai specialių orlaivių versijų: itin komfortiški lėktuvai Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO su keleivių salono išplanavimu salone arba pusiau saloninis tipas; krovininis lėktuvas IL-14G su krovininėmis durimis be „vartelių“ dešinėje pusėje ir su sustiprintomis grindimis, skirtas vežti 3500 kg; transporto lėktuvai Il-14T, kurio kairėje pusėje buvo didelės dvivėrės krovininės durys su „varteliais“ ir mazgai po centrine dalimi išoriniam krovinio pakabinimui supaprastintame konteineryje; Il-14-30D transporto ir tūpimo orlaiviai ir daugelis kitų. Čekoslovakijoje buvo pastatyta nedidelė serija AVIA-14-42 „Super“ lėktuvų, skirtų 42 keleivių krėslams.

Ypač pažymėtini Il-14FK (Il-14P pagrindu) ir Il-14FKM (Il-14M pagrindu) lėktuvai, sukurti 1957 m. SSRS Vyriausiojo geodezijos ir kartografijos direktorato užsakymu, skirti fotografijos darbams. Tai buvo pirmieji specializuoti tokios paskirties lėktuvai Sovietų Sąjungoje, aprūpinti pažangia aerofotografine įranga bei specialia skrydžio ir navigacijos įranga. Lėktuvuose buvo po tris oro kameras, kurias valdė du operatoriai. Lėktuvo fiuzeliaže buvo pagaminti foto liukai, o ant kabinos lubų sumontuotas monorail su gerve, skirta oro kameroms pakelti. Šio tipo orlaivių skrydžio trukmę padidino papildomų degalų bakų įrengimas. Lėktuvas Il-14FKM turėjo autopilotą su automatiniu užprogramuotu posūkiu ir kurso sistema, racionaliai apjungusia magnetines, giroskopines, radiotechnines ir astronomines krypties priemones, kuri užtikrino orlaivio stabilizavimą aplink jo masės centrą trijų pagrindinių ašių atžvilgiu, automatinį stabilizavimą. barometrinio aukščio, automatinis skrydis, tiksliai laikantis kurso, atliekant suderintus posūkius ir posūkius. Buvo numatyta, kad Il-14FKM bus galima paversti keleiviniu variantu su 26 sėdimomis vietomis. Šio tipo orlaiviai suvaidino reikšmingą vaidmenį plėtojant atokius mūsų šalies regionus, tiriant juos gamtos turtai... Vien 1958 metais civilinės aviacijos aerofotografijos padaliniai, aprūpinti Il-NFK ir Tsl-NFKM orlaiviais, atliko aerofotografavimą 2 milijonų 320 tūkstančių km2 plote, be to, dauguma jis pateko į šiaurinius šalies regionus (Sibirą, Tolimieji Rytai), taip pat nekaltosios Kazachstano žemės.

Arktinės konstrukcijos orlaivis IL-14 teikė ir tebeteikia didelę pagalbą tyrinėjant Arkties ir Antarkties regionus. Jie palaiko reguliarų ryšį tarp žemyno ir poliarinių stočių, atlieka ledo tyrinėjimą ir veda jose laidus jūrų laivai gabendami svarbiausius šalies ekonominius krovinius, atšiauriomis poliarinėmis sąlygomis atlieka įvairius mokslinius ir transporto darbus. Šiuose orlaiviuose įrengti papildomi degalų bakai, pakabos mazgai po kilimo raketos stiprintuvo fiuzeliažu, borte esantis pagalbinis variklis, skirtas šildyti ir apšviesti kabinas, kai orlaivis stovi, ir dujinė viryklė maisto ruošimui. Arktinės orlaivių Il-14 versijos buvo ne kartą modifikuotos, pritaikytos atšiaurioms eksploatavimo sąlygoms ir atliekamų darbų ypatumams. Lėktuvuose, naudojamuose kaip ledo žvalgybos orlaiviai, buvo sumontuoti borto radarai ir speciali navigacinė įranga.

1956 m. vasario mėn. pasirodė Il-14M variantas su dviem papildomais degalų bakais kiekvienoje sparno konsolėje ir su nauja barometrine sistema, skirta reguliariam nenutrūkstamam ryšiui tarp sovietinių Antarkties mokslinių stočių, kartais nutolusių viena nuo kitos iki 4000 atstumu. km, sėkmingai išlaikė gamyklinius skrydžio testus.

1962 metais buvo išbandyta arktinė Il-14P lėktuvo versija su ištraukiama slidinėjimo važiuokle. Galimybė atlikti ilgus skrydžius pačiomis sudėtingiausiomis meteorologinėmis sąlygomis, esant plonam orui, esant -70 ° C temperatūrai ir dideliam apledėjimui, galimybė pakilti ir nusileisti ribotose ledo vietose, įskaitant pasirinktas iš oro, lengva priežiūra nulėmė ilgą Il-14 tarnavimo laiką sovietinėje poliarinėje aviacijoje. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje Polar Aviation orlaivis Il-14 aktyviai dalyvavo vykdant tokius precedento neturinčius Arkties eksperimentus kaip branduolinio ledlaužio Arktika kelionė ir slidinėjimo kelionė iš SSRS pakrantės į Šiaurės ašigalį.

Platus įvairių modifikacijų orlaivių Il-14 panaudojimo laukas per tokį ilgą laiką patvirtina aukštus jo skrydžio techninius ir eksploatacinius duomenis, todėl šis orlaivis yra vienas iškiliausių pasaulio aviacijos technologijų pavyzdžių.

Lėktuvai Il-12 ir Il-14 sudarė visą Sovietų Sąjungos civilinio oro laivyno vystymosi erą. Per pirmąjį pokario dešimtmetį, daugiausia dėl jų techninės bazės, buvo užtikrintas pirmųjų pagrindinių vidaus ir tarptautinių oro maršrutų, o vėliau ir vietinių oro maršrutų ilgis. Il-12 ir Il-14 orlaivių parko augimas, jų skrydžių intensyvumas aviakompanijose užtikrino reikšmingą keleivių srauto padidėjimą šalyje. Tai palengvino ir aukštesnis, palyginti su Li-2, orlaivių Il-12 ir Il-14 skrydžių reguliarumo lygis, pažangesnė radijo navigacijos įranga, kuri kartu su antžeminių sistemų komplekso sukūrimu. radijo įranga, leido „Aeroflot“ pilotams greitai įsisavinti reguliarius skrydžius su keleiviais sudėtingomis meteorologinėmis sąlygomis ir naktį naudojant prietaisinį artėjimą. Lėktuvų Il-12 ir Il-14 paleidimas iš esmės lėmė oro uostų techninę įrangą, reikėjo sukurti orlaivių profilaktinės priežiūros sistemą pagal anksčiau parengtus dokumentus, organizacinį tobulinti remonto paslaugą.

Visa tai padėjo sukurti tikrą pagrindą sovietinei civilinei aviacijai pereiti į kokybiškai aukštesnį išsivystymo lygį, paversti ją vienu iš pagrindinių tipų. keleivių vežimas, kuris buvo pasiektas pradėjus reguliarią masinę eksploataciją keleivinių orlaivių su dujų turbininiais varikliais parkui. Šių naujų orlaivių techninių reikalavimų kūrimui didelės įtakos turėjo lėktuvų Il-12 ir Il-14 projektavimo ir eksploatavimo patirtis.

Modifikacijos:
Il-14 yra pirmoji serijinė modifikacija.
IL-14P - keleivinė versija su 18 sėdimų vietų.
IL-14PS, C, SI ir SO - aukšto rango pareigūnų pervežimo galimybės.
Il-14M - modernizuotas Il-14 skirtas 30-32 keleiviams.
Il-14T - Il-14 transporto versija.
Il-14TB yra galimybė vilkti tūpančius sklandytuvus.
IL-14TS - sanitarinė versija.
Il-14-30D, TD ir T-TD - nusileidimo galimybės.
Il-14G - krovininė Il-14M versija.
IL-14 LIK-1 ir LIK-2 yra skraidančios laboratorijos, skirtos įvairios laivo įrangos tyrimams.
Il-14 patrulis - SSRS KGB pasienio kariuomenės pasirinkimas.
Il-14FKP ir FKM – oro inspektoriai
IL-14 Crate-C yra pagal licenciją sukurta IL-14 versija, turinti elektroninio karo lėktuvo galimybes.

Modifikacija: IL-14M
Sparnų plotis, m: 31,70
Lėktuvo ilgis, m: 22,31
Lėktuvo aukštis, m: 7,90
Sparno plotas, m2: 99,70
Svoris, kg
- tuščias orlaivis: 12500
-Maksimalus kilimas: 17500
Vidinis kuras, l: 6500
Variklio tipas: 2 х PD ASh-82T
-galia, AG: 2 x 1900
Maksimalus greitis, km/h: 416
Kreiserinis greitis, km/h: 350
Praktinis atstumas, km: 1600
Veikimo diapazonas, km: 400-1500
Praktinės lubos, m: 7400
Ekipažas, asm.: 3-4
Naudinga apkrova: iki 42 keleivių arba 3400 kg krovinio.

IL-14 Chodynskio aerodrome.

Čekoslovakijos AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 automobilių stovėjimo aikštelėje. Arlandos oro uostas, Stokholmas, 1970 m

Il-14 USSR-41808 Aeroflot. 1970 metai

„Polar Aviation“ IL-14 rieda į startą.

IL-14 USSR-04195 Polar Aviation.

Fotokartografinio lėktuvo Il-14FKM įgula.

IL-14 stovėjo šalia lėktuvų An-2 ir Li-2.

IL-14 leidžiasi.

IL-14 leidžiasi.

1938 m - „Igarskoje aviacijos įmonė“ buvo sukurta kaip „Glavsevmorput“ dalis. Aviakompanija į Krasnojarską yra priskirta Civiliniam oro laivynui, o visos linijos iš Igarkos į Šiaurę yra priskirtos Polar Aviation.

1946 metais. surengus didelių platumų oro ekspedicijas „Šiaurė“, buvo atnaujintas visapusiškas Centrinės Arkties tyrimas, oro ekspedicijos specialiai įrengtose „skraidančiose laboratorijose“ su nusileidimu ant dreifuojančio ledo tapo pagrindine priemone tiriant sunkiai pasiekiamus regionus. Arkties vandenynas.
- Maskvos specialiosios paskirties oro grupė (MAGON)
- „Igarskaya“ oro grupė
- Chukotka oro grupė

1954 metais. Pirmą kartą Arktyje panaudoti sraigtasparniai Mi-4; nuo 1956 m Iš pradžių ledo žvalgyba buvo atliekama sistemingai naudojant ledlaužių sraigtasparnius (Ka-15, Mi-4, Mi-1) ir krante esančius orlaivius (Li-2, Il-14, aprūpinti borte). radarai, o nuo 1968 m. – An-24 su sistema „Toros“)

1955 m – 1-oji sovietinė Antarkties ekspedicija. Ją sudarė eskadrilė su specialiai įrengtais lėktuvais An-2, Li-2, Il-12, sraigtasparniais Mi-4.

1960 metų sausio 3 d - SSRS karinio jūrų laivyno ministerijos Glavsevmorput poliarinė aviacija buvo perduota Civilinio oro laivyno vyriausiojo direktorato jurisdikcijai.
- Maskvos AO
- 247 OJSC
- Čiukotkos autonominis rajonas
- Khatangos autonominis rajonas
- Diksono autonominė apygarda
Buvo perkelta iš a / p Zacharkovo į a / p Sheremetyevo.

1963 metų sausis - atsižvelgiant į naujų sunkiųjų orlaivių An-12 ir Il-18 atvykimą, taip pat vis didėjantį transporto ir keleivių srautą pagal 247-ąjį LO, buvo sukurtas papildomas 254-asis LO.
247-ajam būriui buvo palikti transporto skrydžiai, o naujajam, 254-ajam LO (ekspedicijai), buvo suteikta oro parama ekspedicijoms aukštųjų platumų, visų tipų ledo žvalgybai, pilotavimui po NSR, Antarkties ekspedicijų aptarnavimui ir kt.

1970 metų rugsėjo 24 d - MGA įsakymas Nr.541 „Dėl aviacijos paslaugų valdymo tobulinimo Tolimojoje Šiaurės, Arkties ir Antarkties regionuose“, pagal kurį Civilinės aviacijos Poliarinis departamentas nuo 1971 m. sausio 1 d. buvo išformuotas, o užduotys „atlikti aviacijos paslaugų darbus Nacionalinė ekonomika ir Tolimosios Šiaurės gyventojai, taip pat darbas su ledo žvalgyba ir parama ekspedicijoms didelėse platumose Šiaurės Arkties jūrose“, konsoliduotų Antarkties eskadrilių formavimas ... „buvo patikėtas šešiems teritoriniams direktoratams. GA.
Įmonių pasiskirstymas:
- Šiaurės UGA - bazė a / p Amderma, priskirta a / p Ust-Kara ir Nagurskaya
- Tiumenė UGA - Mys-Kamenskaya Jungtiniai Arabų Emyratai, susijungę su a / p Mys Kamenny
– Krasnojarsko UGA – Khatanga Jungtiniai Arabų Emyratai, susijungę su a/p Khatanga
- Jakutsko UGA - Nizhnekolymsky OJSC su a / p Chersky ir Chokurdakh, Tiksinskaya Jungtiniai Arabų Emyratai, kartu su a / p Tiksi ir priskirta a / p Temp, Taimilyr ir Bulun
- Magadano UGA - Shmidtovskaya JAE, kartu su a / p Schmidt ir priskirta a / p Bukhta Doubtful
- Maskvos civilinės aviacijos transporto departamentas - 247-asis LO (išskyrus 10 An-12)
- Tarptautinių oro linijų GA transporto departamentas - 10 An-12 iš 247-ojo LO, taip pat Šeremetjevsko OJSC ATB (atsakingas už 254-ojo LO NSR priežiūrą)
- bendros įmonės ir MVL Maskvos vadovybei - 254-asis LO (išsaugant jos bazę Bykove, vėliau Myachkovo mieste)
- iki 1970-10-15 likviduoti Šeremetjevsko UAB.
- UTO-24 išformuoti iki 1970 m. spalio 15 d.