... Man visada buvo įdomu, ką žmonės patiria krintančiame lėktuve. Apibendrindami lėktuvo katastrofas išgyvenusių liudininkų patirtį, galime padaryti vieną įdomią išvadą - velnias nėra toks baisus, kaip jis nutapytas ...
... Remiantis Tarpvalstybinio aviacijos komiteto tyrimais, krintančiame lėktuve esančio žmogaus sąmonė yra išjungta. Daugeliu atvejų - pirmosiomis kritimo sekundėmis. Susidūrimo su žeme metu salone nėra nė vieno žmogaus, kuris būtų sąmoningas ...
-Pirma, labiau bijok važiuodamas į oro uostą. 2014 metais pasaulyje buvo nuskraidinta daugiau nei 33 milijonai skrydžių, įvyko 21 lėktuvo katastrofa (be to, dauguma bėdų danguje yra krovinių gabenimas), kuriame žuvo tik 990 žmonių. Tie. lėktuvo katastrofos tikimybė yra tik 0,0001%. Tais pačiais metais vien Rusijoje eismo įvykiuose žuvo 26 963 žmonės, o PSO duomenimis, pasaulyje kasmet eismo įvykiuose žūsta 1,2 milijono žmonių, o apie 50 milijonų yra sužeista.
-Antra, vertinant pagal statistiką, jūs turite daug daugiau galimybių mirti ant eskalatoriaus metro ar užsikrėsti AIDS nei mirti lėktuve. ... Taigi tikimybė mirti lėktuvo katastrofoje yra 1 iš 11 000 000, tuo tarpu, pavyzdžiui, susidūrus automobiliui - 1 iš 5 000, todėl dabar skristi yra daug saugiau nei vairuoti automobilį. Be to, aviacijos technologijos kasmet tampa saugesnės. Beje, Afrika išlieka nepalankiausiu žemynu skrydžių saugumo požiūriu: čia buvo atlikti tik 3% visų skrydžių pasaulyje, tačiau įvyko 43% lėktuvų katastrofų!
-Trečia, esant stipriai perkrovai, nieko neprisimeni Remiantis Tarpvalstybinio aviacijos komiteto tyrimais, krintančiame lėktuve esančio žmogaus sąmonė yra išjungta. Daugeliu atvejų - pirmosiomis kritimo sekundėmis. Susidūrimo su žeme momentu salone nėra nė vieno žmogaus, kuris būtų sąmoningas. Teigiama, kad suaktyvėja organizmo gynybinė reakcija. Šią tezę patvirtina tie, kuriems pavyko išgyventi lėktuvų katastrofose. Tyla lydi nedidelius orlaivių incidentus, vaizdo įrašų kompiliacija
-Ketvirta, išgyvenusių lėktuvų katastrofų patirtis. Larisos Savitskajos istorija yra įtraukta į Gineso rekordų knygą. 1981 m., 5220 metrų aukštyje, lėktuvas „An-24“, kuriuo ji skrido, susidūrė su kariniu bombonešiu. Per tą nelaimę žuvo 37 žmonės. Tik Larisai pavyko išgyventi.
Tada man buvo 20 metų, - sako Larisa Savitskaya. -Mes su Volodja, mano vyras, skridome iš Komsomolskas prie Amūro į Blagoveščenską. Po pakilimo iškart užmigau. Ir ji pabudo nuo riaumojimo ir riksmų. Šaltis degino mano veidą. Tada man pasakė, kad mūsų lėktuvui buvo nupjauti sparnai ir nuplėštas stogas. Bet dangaus aukščiau neprisimenu. Pamenu, buvo rūkas, kaip pirtyje. Pažvelgiau į Volodiją. Jis nejudėjo. Jo veidu bėgo kraujas. Kažkaip iškart supratau, kad jis miręs. Ir ji taip pat ruošėsi mirti. Tada lėktuvas sugriuvo ir aš praradau sąmonę. Kai atėjau, nustebau, kad vis dar gyvas. Jaučiau, kad guliu ant kažko sunkaus. Paaiškėjo koridoriuje tarp kėdžių. O šalia - švilpianti bedugnė. Mano galvoje nebuvo minčių. Baimė irgi. Esant būsenai - tarp miego ir realybės - nėra baimės. Vienintelis dalykas, kurį prisiminiau, buvo epizodas iš italų filmo, kuriame mergina po lėktuvo katastrofos pakilo danguje tarp debesų, o tada, įkritusi į džiungles, liko gyva. Nesitikėjau išgyventi. Aš tiesiog norėjau mirti be kančių. Pastebėjau metalinių grindų strypus. Ir pagalvojau: jei nukrisčiau į šoną, būtų labai skaudu. Nusprendžiau pakeisti poziciją ir grupę. Tada ji šliaužė prie kitos kėdžių eilės (mūsų eilė stovėjo netoli pertraukos), atsisėdo į kėdę, sugriebė porankius ir padėjo kojas ant grindų. Visa tai ji padarė automatiškai. Tada žiūriu - žemė. Labai arti. Ji iš visų jėgų sugriebė porankių ir nustūmė nuo kėdės. Tada - kaip žalias sprogimas iš maumedžio šakų. Ir vėl užtemimas. Kai pabudau, vėl pamačiau savo vyrą. Volodija sėdėjo rankas ant kelių ir žvelgė į mane stačiu žvilgsniu. Lijo lietus, kuris nuplovė kraują nuo jo veido, ir aš pamačiau didžiulę žaizdą ant kaktos. Vyras ir moteris gulėjo negyvi po kėdėmis ...
Vėliau buvo nustatyta, kad keturių metrų ilgio ir trijų metrų pločio lėktuvo gabalas, ant kurio nukrito Savitskaja, buvo suplanuotas kaip rudens lapas. Jis pateko į minkštą pelkėtą plyną. Larisa septynias valandas gulėjo be sąmonės. Tada dar dvi dienas sėdėjau ant kėdės lietuje ir laukiau mirties. Trečią dieną atsikėliau, pradėjau ieškoti žmonių ir sutikau paieškos grupę. Larisa patyrė keletą sužalojimų, smegenų sukrėtimą, rankos lūžimą ir penkis įtrūkimus stubure. Negalite eiti su tokiomis traumomis. Tačiau Larisa atsisakė neštuvų ir pati pasiekė sraigtasparnį.
Lėktuvo katastrofa ir vyro mirtis liko su ja amžinai. Pasak jos, jos skausmo ir baimės jausmai išblėso. Ji nebijo mirties ir vis dar ramiai skrenda lėktuvais.
Kitas atvejis patvirtina sąmonės netekimą. Arina Vinogradova yra viena iš dviejų išgyvenusių orlaivio „Il-86“ palydovų, kurie 2002 m., Vos pakilę, nukrito į Šeremetjevą. Lėktuve buvo 16 žmonių: keturi pilotai, dešimt palydovų ir du inžinieriai. Išliko tik du skrydžio palydovai: Arina ir jos draugė Tanya Moiseeva.
Jie sako vidun paskutines sekundes visas gyvenimas slenka man prieš akis. Man taip nebuvo, - sako Izina. - Mes su Tanya sėdėjome pirmoje trečio salono eilėje, prie avarinio išėjimo, bet ne tarnybinėse, o keleivių sėdynėse. Tanya yra priešais mane. Skrydis buvo techninis - tiesiog turėjome grįžti į Pulkovą. Tam tikru momentu lėktuvas pradėjo drebėti. Tai atsitinka Il-86. Bet kažkaip supratau, kad krisime. Nors atrodė, kad nieko neatsitiko, nebuvo nei sirenos, nei ritinio. Aš neturėjau laiko išsigąsti. Sąmonė akimirksniu kažkur nutolo, ir aš patekau į juodą tuštumą.
Pabudau nuo aštraus smūgio. Iš pradžių nieko nesupratau. Tada aš šiek tiek supratau. Paaiškėjo, kad gulėjau ant šilto variklio, nusėtos kėdėmis. Pati negalėjo atsiriboti. Ji pradėjo rėkti, daužyti metalą ir purtyti Tanją, kuri tada pakėlė galvą ir vėl prarado sąmonę. Mus ištraukė ugniagesiai ir nuvežė į skirtingas ligonines.
Arina iki šiol dirba stiuardese. Lėktuvo katastrofa, pasak jos, nepaliko jokios traumos mano sieloje.
Tačiau incidentas labai stipriai paveikė Tatjaną Moisejevą. Nuo to laiko ji nebeskraido, nors iš aviacijos nepasitraukė.
-Penkta, lėktuvo katastrofa yra teigiama patirtis išgyvenusiems! Mokslininkai padarė unikalias išvadas: žmonės, išgyvenę lėktuvų katastrofas, vėliau pasirodė sveikesni psichologiniu požiūriu. Jie rodė mažiau nerimo, nerimo, netapo depresija ir nepatyrė potrauminio streso, priešingai nei kontrolinės grupės tiriamieji, kurie niekada neturėjo tokios patirties.
Baigdamas noriu atkreipti jūsų dėmesį į Riko Eliaso, sėdėjusio pirmoje lėktuvo eilėje, kalbą, kuri pasakė avarinis nusileidimas sausio mėn. į Hadsono upę Niujorke. Sužinosite, kokios mintys jam kilo, kai pasmerktas lėktuvas nukrito ...
Originalas paimtas iš valkiriarf c Apie tai, ką keleivių kūnai gali pasakyti apie lėktuvo katastrofą
Už juodosios dėžės
Dennisas Shanaghanas dirba erdviame antro aukšto pastate, kuriame gyvena su žmona Maureen, dešimt minučių kelio automobiliu nuo Karlsbado centro, Kalifornijoje. Jis turi ramų ir saulėtą biurą, dėl kurio neįmanoma atspėti, kokį baisų darbą jie čia daro. Shanaghan yra sužalojimų ekspertas. Jis daug laiko skiria gyvų žmonių žaizdoms ir lūžiams tirti. Jį konsultuoti kviečia įmonės, gaminančios automobilius, kurių klientai bylinėjasi dėl abejotinų priežasčių („nutrūko saugos diržas“, „aš nevairavau“ ir pan.), Kuriuos galima patikrinti pagal jų padarytos žalos pobūdį. Tačiau lygiagrečiai jis nagrinėja mirusiųjų kūnus. Visų pirma jis dalyvavo tiriant „Trans World Airlines“ 800 skrydžio katastrofos aplinkybes.
Lėktuvas kyla iš tarptautinis oro uostas pavadintas Johno F. Kennedy vardu 1996 m. liepos 17 d. Paryžiuje, sprogo ore Atlanto vandenynas Rytų Moricho rajone, Niujorke. Liudytojų pasakojimai buvo prieštaringi. Kai kurie teigė matę, kaip į lėktuvą pataikė raketa. Nuolaužose aptikta sprogmenų pėdsakų, tačiau apšaudymo pėdsakų nerasta. (Vėliau paaiškėjo, kad sprogmenys lėktuve buvo pasodinti gerokai prieš katastrofą - kaip dalis šunų šnipų mokymo programos.) Buvo išplatintos teorijos apie vyriausybės tarnybų dalyvavimą sprogime. Tyrimas buvo atidėtas, nes nebuvo atsakyta į pagrindinį klausimą: kas (ar kas) numetė lėktuvą iš dangaus į žemę?
Netrukus po avarijos Shanaghanas skrido į Niujorką apžiūrėti aukų kūnų ir padaryti galimas išvadas. Praėjusį pavasarį išvykau į Karlsbadą jo pasitikti. Norėjau sužinoti, kaip žmogus atlieka tokį darbą - moksliškai ir emociškai.
Turėjau ir kitų klausimų. Shanaghanas žino košmaro subtilybes. Jis gali negailestingomis medicininėmis detalėmis papasakoti, kas nutinka žmonėms įvairiose nelaimėse. Jis žino, kaip jie paprastai miršta, ar žino apie tai, kas vyksta, ir kaip (avarijos atveju didelis aukštis) jie galėtų padidinti savo išsigelbėjimo galimybes. Aš sakiau, kad atimsiu iš jo valandą savo laiko, bet likau su juo penkias valandas.
Nukritęs lėktuvas paprastai gali papasakoti savo istoriją. Kartais šią istoriją galima išgirsti pažodžiui - transkribuojant balsų įrašus kabinoje, kartais galima padaryti išvadas tiriant sulūžusius ir sudegusius fragmentus nukritęs lėktuvas... Tačiau kai lėktuvas nukrenta į vandenyną, jo istorija gali būti neišsami ir nepatogi. Jei kritimo vietoje jis yra ypač gilus arba srovė yra per stipri ir chaotiška, juodosios dėžės gali išvis nerasti, o į paviršių pakeltų fragmentų gali nepakakti, kad būtų galima vienareikšmiškai išsiaiškinti, kas atsitiko lėktuve. likus kelioms minutėms iki nelaimės. Tokiose situacijose specialistai kreipiasi į tai, kas aviacijos patologinės anatomijos vadovėliuose vadinama „žmogaus nuolaužomis“, tai yra į keleivių kūnus. Skirtingai nuo sparnų ar fiuzeliažo fragmentų, kūnai plaukia į vandens paviršių. Išnagrinėjęs žmonių patirtus sužalojimus (koks jų tipas, sunkumas, kuri kūno pusė paveikta), ekspertas gali surinkti baisaus įvykio paveikslo fragmentus.
Šanaganas manęs laukia oro uoste. Jis dėvi „Dockers“ batus, marškinius trumpomis rankovėmis ir aviatoriaus stiliaus akinius. Plaukai tvarkingai išskirstyti. Jie atrodo kaip perukas, bet yra tikri. Jis mandagus, diskretiškas ir labai malonus, primena man pažįstamą vaistininką Maiką.
Tai visai neatrodo kaip portretas, kurį sukūriau savo galvoje. Įsivaizdavau nedraugišką, be emocijų, galbūt daugžodžiaujantį žmogų. Aš planavau atlikti interviu lauke, kažkurio lėktuvo katastrofos vietoje. Aš pavaizdavau mudviejus morge, laikinai pastatytame mažo miestelio šokių salėje arba universiteto sporto salėje: jis - beicuotu laboratoriniu paltu, aš - su užrašų knygele. Bet tai buvo prieš tai, kai supratau, kad Shanaghanas asmeniškai nedalyvavo skrodimuose. Tai daro grupė medicinos ekspertų iš morgo, esančio netoli avarijos vietos. Kartais jis vis tiek nueina į vietą ir apžiūri kūnus vienu ar kitu tikslu, tačiau vis dėlto iš esmės jis dirba su paruoštais skrodimo rezultatais, koreguodamas juos su keleivių įlaipinimo schema, kad nustatytų žalos šaltinio vietą. Jis man praneša, kad norėčiau pamatyti jį darbe. avarijos vietoje tikriausiai reikia palaukti kelerius metus, nes daugumos nelaimių priežastys yra gana akivaizdžios ir norint jas išsiaiškinti nebūtina tirti aukų kūnų.
Kai pasakoju jam apie savo nusivylimą (nes negaliu pranešti apie katastrofos vietą), Shanaghanas paduoda man knygą „Aerospace Pathology“, kurioje, tikina jis, yra nuotraukų apie dalykus, kuriuos galėčiau pamatyti avarijos vietoje. Knygą atsidarau skyriuje Kūno išdėstymas. Maži juodi taškai yra išsklaidyti diagramoje, kurioje parodyta orlaivio fragmentų vieta. Iš šių punktų buvo nubrėžtos linijos prie aprašymų, išimtų iš diagramos: „rudi odiniai batai“, „antrasis pilotas“, „stuburo fragmentas“, „stiuardesė“. Pamažu pereinu prie skyriaus, kuriame aprašomas Shanagano darbas („Žmonių, patirtų lėktuvo katastrofose, sužalojimo pobūdis“). Nuotraukų antraštės, pavyzdžiui, tyrinėtojams primena, kad „ekstremalus karštis gali sukelti garus kaukolės viduje, todėl kaukolė gali plyšti, o tai gali būti painiojama su smūgio žala“. Man tampa aišku, kad juodi taškeliai su parašais man puikiai supranta nelaimės pasekmes, tarsi būčiau apsilankęs lėktuvo katastrofos vietoje.
Per avariją „TWA 800“ Shanaghanas įtarė, kad avarijos priežastis buvo bombos sprogimas. Jis išanalizavo kūnų sunaikinimo pobūdį, kad įrodytų, jog lėktuve įvyko sprogimas. Jei jis rastų sprogmenų pėdsakų, jis bandytų nustatyti, kur lėktuve buvo padėta bomba. Jis paima iš stalčiaus storą aplanką ir ištraukia savo grupės ataskaitą. Čia yra chaosas ir susiliejęs kraujas - didžiausios lėktuvo katastrofos rezultatas keleivinis lėktuvas skaičiais, diagramomis ir diagramomis. Košmaras buvo paverstas tuo, apie ką galima diskutuoti prie kavos puodelio rytiniame Nacionalinės transporto saugos valdybos posėdyje. "4:19. Atsirandančioms aukoms dešinės pusės sužalojimai dominuoja prieš kairės pusės sužalojimus “. "4:28. Klubo lūžiai ir horizontalūs sėdynių pagrindo pažeidimai “. Aš klausiu Shanagano, ar dalykiškas ir nuoširdus požiūris į tragediją padeda slopinti, mano manymu, natūralią emocinę patirtį. Jis žiūri žemyn į rankas, pirštai susipynę, remiasi į „Flight 800“ avarijos bylą.
„Maureenas gali pasakyti, kad tais laikais aš neblogai susitvarkau. Emociškai tai buvo labai sunku, ypač kalbant apie didelė suma jaunimą tame lėktuve. Vieno universiteto prancūzų klubas išskrido į Paryžių. Jaunos poros. Mums visiems buvo labai sunku “. Shanaghan priduria, kad tai netipinė lėktuvo katastrofos vietoje esančių ekspertų būsena. „Apskritai žmonės nenori per daug gilintis į tragediją, todėl anekdotai ir laisvas bendravimas yra gana dažnas elgesys. Bet ne šiuo atveju “.
Shanaganui nemaloniausias dalykas šioje byloje buvo tai, kad dauguma kūnų buvo beveik nepažeisti. „Kūnų nepažeistumas mane neramina labiau nei jo nebuvimas“, - sako jis. Dalykai, į kuriuos daugeliui iš mūsų sunku pažvelgti - nukirstos rankos, kojos, kūno dalys - Shanaganui yra gana pažįstamas vaizdas. „Tokiu atveju tai tik audinys. Galite priversti mintis tekėti ir atlikti savo darbą “. Tai kraujas, bet nesukelia liūdesio. Galite priprasti prie darbo su krauju. Ir su sulaužytais gyvenimais - ne. Shanaghan dirba kaip ir bet kuris patologas. „Jūs sutelkiate dėmesį į atskiras dalis, o ne į žmogų kaip asmenybę. Skrodimo metu apibūdinate akis, tada burną. Tu nestovi šalia jo ir nemanai, kad šis vyras yra keturių vaikų tėvas. Tai vienintelis būdas slopinti savo emocijas “.
Tai juokinga, tačiau kūnų nepažeistumas gali padėti suprasti, ar įvyko sprogimas, ar ne. Esame šešioliktame ataskaitos puslapyje. 4.7 punktas: „Kūnų suskaidymas“. „Žmonės šalia sprogimo epicentro yra suplėšyti į gabalus“, - tyliai man praneša Dennisas. Šis žmogus turi nuostabų sugebėjimą kalbėti apie tokius dalykus taip, kad neatrodytų pernelyg globojantis ar pernelyg spalvingas. Jei lėktuve būtų bomba, Shanaghan sprogimo centre būtų radęs „labai susiskaldžiusių kūnų“ grupę, atitinkančią keleivius. Tačiau dauguma kūnų buvo nepažeisti, o tai lengva pamatyti iš ataskaitos, jei žinote ekspertų naudojamą spalvų kodą. Siekiant palengvinti tokių žmonių kaip Shanaghan darbą, kuriems reikia analizuoti didelis skaičius informacijos, medicinos ekspertai naudoja tokį kodą. Konkrečiai, 800 -ojo skrydžio keleivių kūnai buvo pažymėti žalia (nepažeista), geltona (sudaužyta galva arba trūksta vienos galūnės), mėlyna (trūksta dviejų galūnių, galva sulaužyta arba nepažeista) arba raudona (trūksta trijų ar daugiau galūnių arba visiškai suskaidyta) kūno).
Kitas būdas patvirtinti sprogimo buvimą yra ištirti „svetimkūnių“ judėjimo į aukų kūnus skaičių ir trajektoriją. Tai yra įprasta analizė, atliekama naudojant rentgeno aparatą, tiriant bet kokios lėktuvo katastrofos priežastis. Sprogimo metu pačios bombos ir šalia esančių objektų fragmentai skrenda į šonus, atsitrenkdami į aplinkui sėdinčius žmones. Šių svetimkūnių paplitimas gali nušviesti klausimą, ar buvo bomba, ir jei taip, tai kur. Jei sprogimas įvyko, pavyzdžiui, tualete dešinėje orlaivio pusėje, žmonės, sėdintys priešais tualetą, būtų sužeisti kūno priekyje. Priešingoje pusėje esančiame koridoriuje esantys keleiviai būtų sužeisti dešinėje pusėje. Tačiau Shanaganas tokių sužalojimų nerado.
Kai kurie kūnai turėjo cheminių nudegimų pėdsakų. Tai buvo pagrindas versijai, kad nelaimės priežastis buvo susidūrimas su raketa. Tiesa, cheminiai nudegimai lėktuvų katastrofose dažniausiai atsiranda dėl sąlyčio su labai ėsdinančiu kuru, tačiau Shanagananas įtarė, kad nudegimus sukėlė žmonės po to, kai lėktuvas atsitrenkė į vandenį. Išsiliejęs kuras ant vandens paviršiaus korozuoja paviršiuje plūduriuojančių kūnų nugarą, bet ne veidus. Kad galiausiai patvirtintų savo versijos teisingumą, Shanaghanas patikrino, ar cheminiai nudegimai yra tik ant paviršių ir tik ant nugaros. Jei sprogimas būtų įvykęs lėktuve, išsiliejęs kuras degintų žmonių veidus ir šonus, bet ne nugarą, kuri buvo apsaugota sėdynių atlošais. Taigi, nėra jokių įrodymų apie raketų susidūrimą.
Shanaghan taip pat atkreipė dėmesį į liepsnos sukeltus terminius nudegimus. Prie ataskaitos pridėta schema. Tirdamas kūno nudegimų vietos pobūdį (daugeliu atvejų buvo sudeginta priekinė kūno dalis), jis sugebėjo atsekti ugnies judėjimą išilgai plokštumos. Tada jis sužinojo, kaip stipriai buvo sudegintos šių keleivių sėdynės - jis pasirodė daug stipresnis už pačius keleivius, o tai reiškė, kad žmonės buvo išstumti iš savo vietų ir išmesti iš lėktuvo pažodžiui kelias sekundes po gaisro . Pradėjo formuotis versija, kad sparno sprogo degalų bakas. Sprogimas įvyko pakankamai toli nuo keleivių (todėl kūnai liko nepažeisti), tačiau jis buvo pakankamai stiprus, kad sutrikdytų lėktuvo vientisumą tiek, kad jis sugriūtų, o žmonės buvo stumiami už borto.
Paklausiau, kodėl keleiviai buvo išvežti iš lėktuvo, nes jie buvo prisisegę saugos diržus. Shanaganas atsakė, kad pažeidus orlaivio vientisumą, pradeda veikti milžiniškos pajėgos. Skirtingai nuo kriauklės sprogimo, kūnas paprastai lieka nepažeistas, tačiau galinga banga gali ištraukti žmogų iš kėdės. „Šie lėktuvai skrenda daugiau nei penkiais šimtais kilometrų per valandą“, - tęsia Shanaghanas. - Kai atsiranda įtrūkimas, keičiasi orlaivio aerodinaminės savybės. Varikliai vis dar stumia jį į priekį, tačiau jis praranda stabilumą. Jis pradeda suktis nepaprastai stipriai. Plyšys plečiasi ir per penkias ar šešias sekundes lėktuvas subyra. Mano teorija yra tokia, kad lėktuvas pakankamai greitai sugriuvo, sėdynių atlošai nukrito ir žmonės išlipo iš juos laikančių diržų.
800 -ojo skrydžio keleivių patirtų sužalojimų pobūdis patvirtino jo teoriją: dauguma žmonių patyrė didžiulę vidinę traumą, kuri paprastai matoma, Shanaghano žodžiais tariant, „smūgiuojant į vandenį itin stipriai“. Žmogus, krintantis iš aukščio, atsitrenkia į vandens paviršių ir beveik iš karto sustoja, tačiau jo vidaus organai toliau juda sekundės dalimi ilgiau, kol atsitrenkia į atitinkamos kūno ertmės sieną, kuri tuo metu pradėjo grįžti. judėjimas. Dažnai kritimo metu aorta plyšta, nes viena jos dalis yra pritvirtinta prie kūno (ir nustoja judėti kartu su kūnu), o kita dalis, esanti arčiau širdies, yra laisva ir nustoja judėti šiek tiek vėliau. Dvi aortos dalys juda priešingomis kryptimis, o susidariusios šlyties jėgos sukelia jos plyšimą. Sunki aortos žala buvo nustatyta 73% 800 skrydžio keleivių.
Be to, kai kūnas nukrenta nuo didelio aukščio prieš vandenį, šonkauliai dažnai lūžta. Šį faktą užfiksavo buvę Civilinės aeromedicinos instituto darbuotojai Richardas Snyderis ir Clyde Snow. 1968 m. Snyderis ištyrė 169 savižudžių skrodimus, išmestus nuo Auksinių vartų tilto San Franciske. 85% buvo sulaužyti šonkauliai, 15% - stuburas, o tik trečdaliui - galūnės. Pati savaime šonkaulių lūžis nėra pavojingas, tačiau labai stipriu smūgiu šonkauliai gali pradurti tai, kas yra po jais: širdį, plaučius, aortą. 76% Snyderio ir Snow ištirtų atvejų šonkauliai pramušė plaučius. Skrydžio 800 katastrofos statistika buvo labai panaši: dauguma aukų patyrė tam tikrą žalą, susijusią su stipriu poveikiu vandens paviršiui. Visi patyrė sužalojimus, lydimus buku smūgiu iš krūtinės, 99% buvo sulaužyti šonkauliai, 88% buvo suplyšę plaučiai ir 73% - aortos plyšimas.
Jei dauguma keleivių žuvo dėl stipraus smūgio į vandens paviršių, ar tai reiškia, kad jie buvo gyvi ir suprato, kas su jais vyksta per trijų minučių kritimą iš aukščio? Gyvas, galbūt. „Jei gyvenime reiškia širdies plakimą ir kvėpavimą“, - sako Shanaghanas. - Taip, jų turėjo būti daug. Ar jie suprato? Denisas mano, kad tai mažai tikėtina. „Manau, kad tai mažai tikėtina. Sėdynės ir keleiviai skrenda skirtingomis kryptimis. Manau, kad žmonės yra visiškai dezorientuoti “. Shanaghanas apklausė šimtus automobilių ir lėktuvų katastrofų išgyvenusių žmonių apie tai, ką jie matė ir jautė per avariją. „Aš padariau išvadą, kad šie žmonės iki galo nesuprato, kad buvo sunkiai sužeisti. Radau juos gana tolimus. Jie žinojo, kad aplink vyksta tam tikri įvykiai, tačiau pateikė neįsivaizduojamą atsakymą: „Žinojau, kad aplink kažkas vyksta, bet nežinojau, kas tai yra. Nejaučiau, kad tai susiję su manimi, bet, kita vertus, supratau, kad esu įvykių dalis “.
Žinodamas, kiek 800 -ojo skrydžio keleivių iškrito iš lėktuvo per avariją, paklausiau, ar kas nors iš jų net turi nedidelę galimybę išgyventi. Jei į vandenį pateksite kaip sportinis nardytojas, ar galite išgyventi kritimą iš lėktuvo iš didelio aukščio? Bent kartą tai atsitiko. 1963 metais Richardas Snyderis ištyrė atvejus, kai žmonės išgyveno nukritę iš didelio aukščio. Savo veikale „Žmonių išgyvenimas laisvu kritimu“ jis nurodo atvejį, kai vienas žmogus iškrito iš lėktuvo 10 km aukštyje ir išgyveno, nors gyveno tik pusę paros. Be to, vargšui nepasisekė - jis krito ne į vandenį, o į žemę (tačiau krentant iš tokio aukščio skirtumas jau mažas). Snyderis nustatė, kad žmogaus judėjimo greitis atsitrenkus į žemę nedviprasmiškai nenumato traumos sunkumo. Jis kalbėjosi su pabėgusiais įsimylėjėliais, kurie buvo sunkiau sužaloti nukritę nuo laiptų, nei trisdešimt šešerių metų savižudis, kuris metėsi ant betoninio paviršiaus iš dvidešimties nelyginių metrų aukščio. Šis žmogus atsikėlė ir nuėjo, ir jam nieko kito nebereikėjo, kaip tik tvarstį ir vizitą pas psichoterapeutą.
Paprastai tariant, žmonės, krintantys iš lėktuvų, dažniausiai nebeskraido. Remiantis Snyderio straipsniu, maksimalus greitis, kuriuo žmogus turi išmatuojamą galimybę išgyventi, kai panardinamas į vandenį kojomis į priekį (tai yra saugiausia padėtis), yra apie 100 km / h. Atsižvelgiant į tai, kad galutinis krentančio kūno greitis yra 180 km / h ir kad panašus greitis pasiekiamas jau krintant iš 150 metrų aukščio, mažai žmonių galės nukristi iš 8000 metrų aukščio nuo sprogusio lėktuvo. ir tada duoti interviu Dennisui Shanaghanui.
Ar Shanaghanas buvo teisus dėl to, kas nutiko skrydžiui 800? Taip. Pamažu buvo rastos visos pagrindinės orlaivio dalys ir jo hipotezė pasitvirtino. Galutinė išvada buvo tokia: kibirkštys nuo pažeistų elektros laidų užsidegė degalų garus, dėl kurių sprogo vienas iš degalų bakų.
Niūrus žmonių žalojimo mokslas atsirado 1954 m., Kai britų „Comet“ lėktuvai dėl kokių nors nežinomų priežasčių pradėjo kristi į vandenį. Pirmasis lėktuvas dingo sausį netoli Elbos salos, antrasis - po Neapolio po trijų mėnesių. Abiem atvejais dėl pakankamai didelio panardinimo gylio daugelio kėbulo dalių nuolaužų nebuvo įmanoma išgauti, todėl ekspertams teko ištirti „medicininius įrodymus“, tai yra, ištirti dvidešimt vieno kūnus. vandens paviršiuje rasti keleiviai.
Tyrimas buvo atliktas Britanijos Karališkojo Karališkosios aviacijos medicinos institute oro laivynas Farnboro, vadovaujant kapitonui W. K. Stewartui ir serui Haroldui E. Whittinghamui, Didžiosios Britanijos nacionalinės aviakompanijos medicinos paslaugų direktoriui. Kadangi seras Haroldas turėjo daugiau visų titulų (bent penki, neskaitant bajorų titulo, buvo paskelbti straipsnyje, paskelbtame apie tyrimo rezultatus), nusprendžiau, kad jis yra atsakingas už darbą.
Seras Haroldas ir jo komanda iškart atkreipė dėmesį į kūnų žalos ypatumus. Visi kūnai turėjo nedaug išorinių sužalojimų ir tuo pačiu labai rimtų vidaus organų, ypač plaučių, pažeidimų. Buvo žinoma, kad tokius „Kometa“ keleivių plaučių sužalojimus gali sukelti trys priežastys: bombos sprogimas, aštri dekompresija (kuri atsiranda, kai sugenda orlaivio salono slėgis), taip pat kaip kritimas iš labai didelio aukščio. Tokios nelaimės atveju visi trys veiksniai gali turėti įtakos. Iki šiol mirusieji nelabai padėjo išspręsti lėktuvo katastrofos paslaptį.
Pirmoji versija, kuri buvo pradėta svarstyti, buvo susijusi su bombos sprogimu. Tačiau ne vienas kūnas buvo sudegintas, nė viename nebuvo rasta objektų fragmentų, kurie galėjo išskristi per sprogimą, ir nė vienas kūnas, kaip būtų pastebėjęs Dennisas Shanaghanas, nebuvo suplėšytas į gabalus. Taigi idėja apie beprotišką ir nekenčiantį buvusį oro linijų bendrovės darbuotoją, susipažinusį su sprogmenimis, buvo greitai atmesta.
Tada grupė tyrėjų svarstė staigaus slėgio sumažėjimo salone versiją. Ar tai galėjo padaryti tokį rimtą plaučių pažeidimą? Norėdami atsakyti į šį klausimą, ekspertai naudojo jūrų kiaulytes ir išbandė jų reakciją į greitus atmosferos slėgio pokyčius - nuo slėgio jūros lygyje iki 10 000 m slėgio. Pasak sero Haroldo, „jūrų kiaulytės buvo šiek tiek nustebintos tuo, kas vyksta, tačiau nerodė jokių kvėpavimo nepakankamumo požymių “. Kiti eksperimentiniai duomenys, gauti tiek su gyvūnais, tiek su žmonėmis, panašiai parodė tik nedidelį neigiamą slėgio pokyčių poveikį, kuris jokiu būdu neatspindėjo Kometos keleivių būklės.
Dėl to tik Naujausia versija- „itin stiprus poveikis vandeniui“, o kaip nelaimės priežastis - korpuso griūtis dideliame aukštyje, galbūt dėl tam tikrų konstrukcijos defektų. Kadangi Richardas Snyderis tik 14 metų po įvykių parašė mirtinus sužalojimus, patirtus dėl didelio vandens poveikio, Farnboro komanda vėl turėjo kreiptis pagalbos į jūrų kiaules. Seras Haroldas norėjo tiksliai nustatyti, kas atsitinka su plaučiais, kai kūnas pasiekia didžiausią greitį. Kai pirmą kartą pamačiau tekste minimą gyvūną, įsivaizdavau, kaip seras Haroldas su graužikų pilna narve eina link Doverio uolų ir meta nekaltus gyvūnus į vandenį, kur jo bendražygiai valtyje laukė išskėstus tinklus. Tačiau seras Haroldas padarė reikšmingesnį dalyką: jis ir jo padėjėjai sukūrė „vertikalią katapultą“, leidžiančią pasiekti reikalingas greitis daug trumpesniu atstumu. „Jūrų kiaulytės, - rašė jis, - buvo pritvirtintos lipnia juostele prie vežėjo apačios, kad sustojus jos trajektorijos apačioje gyvūnai iš maždaug 8 cm aukščio lėktų pilvu į priekį ir įkristų į vandenį. . " Aš puikiai suprantu, koks berniukas buvo seras Haroldas vaikystėje.
Trumpai tariant, išmestų jūrų kiaulyčių plaučiai labai panašūs į kometos keleivių plaučius. Mokslininkai padarė išvadą, kad lėktuvai suiro dideliame aukštyje, todėl dauguma keleivių iškrito iš jų ir nukrito į jūrą. Kad suprastų, kur suskilo fiuzeliažas, tyrėjai atkreipė dėmesį į tai, ar keleiviai buvo apsirengę ar nusirengę, kai buvo pakelti nuo vandens paviršiaus. Remiantis sero Haroldo teorija, žmogus, atsitrenkęs į vandenį nukritęs iš kelių kilometrų aukščio, turėjo pamesti drabužius, tačiau žmogus, patekęs į vandenį iš to paties aukščio didelio kėbulo fragmento viduje, turi likti apsirengęs. Todėl tyrėjai bandė nustatyti lėktuvo griūties liniją palei sieną, einančią tarp nuogų ir apsirengusių keleivių. Abiejų orlaivių atveju žmonės, esantys orlaivio uodegos dalyje, turėjo būti rasti apsirengę, o arčiau kabinos esantys keleiviai - nuogas ar pasiklydę. dauguma drabužiai.
Norėdami įrodyti šią teoriją, serui Haroldui trūko vieno dalyko: nebuvo jokių įrodymų, kad žmogus, pametęs į vandenį iš didelio aukščio, pameta drabužius. Seras Haroldas vėl ėmėsi novatoriškų tyrimų. Nors norėčiau su jumis pasidalinti, kaip vilnoniais kostiumais ir 1950 -ųjų suknelėmis apsirengusios jūrų kiaulytės buvo naudojamos kitame bandymų etape Farnboro mieste, deja, šioje tyrimo dalyje jūrų kiaulytės nebuvo naudojamos. Iš Karališkojo lėktuvo aviacijos centrasį jūrą buvo įmestos kelios visiškai apsirengusios manekenės *. Kaip tikėjosi seras Haroldas, jie atsitrenkę į vandenį pametė drabužius, tą faktą patvirtino tyrėjas Gary Ericksonas, atlikęs nuo vandens iš Auksinių vartų tilto numestų savižudybių skrodimą. Kaip jis man pasakė, net ir nukritus tik iš 75 m aukščio, „batai paprastai nusiauna, kelnės suplyšia, o nugaros kišenės atšoka“.
*Jums gali kilti klausimas, kaip man buvo įdomu, jei žmonių lavonai kada nors buvo naudojami žmonių, nukritusių iš didelio aukščio, rezultatams atkurti. Du rankraščiai, kurie mane priartino prie šios temos, buvo 1964 m. JC Earley „Body Terminal Velocity“ ir JS Kotnerio „Resistance of Effect of Effect of the Emboling Speed of Human Body“ analizė. (Oro pasipriešinimo poveikio greičiui analizė Falling Human Bodies) nuo 1962 m. Abu straipsniai, deja, nebuvo paskelbti. Tačiau aš žinau, kad jei J. C. Earley savo tyrimuose būtų naudojęs manekenus, jis straipsnio pavadinime būtų parašęs žodį „manekenai“, todėl įtariu, kad keli aukoti kūnai moksliniams tikslams iš tiesų šoktelėjo į vandenį su aukščiu. - Pastaba. red.
Galiausiai didelė dalis kometos fragmentų buvo pakelta į paviršių, o sero Haroldo teorija buvo patvirtinta. Fiuzeliažo griūtis abiem atvejais iš tikrųjų įvyko ore. Skrybėlės prieš serą Haroldą ir Farnboro jūrų kiaulytes.
Mes su Dennisu pietaujame itališkame paplūdimio restorane. Esame vieninteliai lankytojai, todėl galime ramiai pabendrauti prie stalo. Kai padavėjas ateina įpilti mums vandens, aš nutyliu, tarsi kalbėtume apie kažką slapto ar labai asmeniško. Atrodo, kad Shanaghanui tai nerūpi. Padavėjas be galo ilgai pipiruoja mano salotas, o Dennisas sako, kad „... mažiems likučiams paimti buvo naudojamas specializuotas traleris“.
Klausiu Denniso, kaip jis gali, žinodamas, ką žino ir matydamas, ką mato, vis tiek skraidyti lėktuvais. Jis atsako, kad ne visos avarijos įvyksta 10 000 m aukštyje. Dauguma nelaimingų atsitikimų įvyksta kylant, leidžiantis ar arti žemės paviršiaus, ir tuo pačiu, jo nuomone, galima išgyvenimo tikimybė yra nuo 80 iki 85 proc. .
Man čia pagrindinis žodis yra žodis „potencialas“. Tai reiškia, kad jei viskas įvyks pagal Federalinės aviacijos agentūros (FAA) patvirtintą evakuacijos planą, tikimybė išgyventi yra 80–85 proc. Pagal federalinius įstatymus orlaivių gamintojai turi numatyti galimybę per 90 sekundžių evakuoti visus keleivius per pusę orlaivio avarinių išėjimų. Deja, realioje situacijoje evakuacija retai vyksta taip, kaip planuota. „Kai pagalvoji apie nelaimių atvejus, kai galima išgelbėti žmones, net pusė avarinių išėjimų retai būna atidaryti“, - sako Shanaghanas. - Be to, lėktuve tvyro chaosas ir panika. Shanagananas pateikia pavyzdį, kai Dallase įvyko katastrofa Dalase. „Per šią avariją buvo visiškai įmanoma išgelbėti visus žmones. Žmonės susižeidė labai mažai. Tačiau daugelis žuvo gaisre. Jie susibūrė aplink avarinius išėjimus, bet negalėjo jų atidaryti “. Ugnis yra numušėjas numeris vienas lėktuvų katastrofose. Norint susprogdinti degalų baką ir apimti visą orlaivį, nereikia stipraus smūgio. Keleiviai miršta nuo uždusimo, nes oras įkaista ir pripildomas toksiškų dūmų iš degančio orlaivio korpuso. Žmonės taip pat miršta, nes susilaužo kojas, atsitrenkia į priekyje esančią kėdę ir negali nusileisti prie išėjimo. Keleiviai negali laikytis evakuacijos plano reikiama tvarka: jie bėga paniškai, stumia ir trypia vienas kitą *.
* Tokia nelaimių išgyvenimo paslaptis: tu turi būti vyras. Civilinės aeromedicinos instituto 1970 m. Atlikta trijų lėktuvų katastrofų, naudojant avarinės evakuacijos sistemą, įvykių analizė parodė, kad svarbiausias veiksnys, prisidedantis prie žmonių išgyvenimo, yra lytis (tai yra antras pagal svarbą veiksnys, kuris lemia artumą) nuo keleivio sėdynės iki avarinio išėjimo). Suaugę vyrai turi žymiai didesnę tikimybę pabėgti. Kodėl? Tikriausiai todėl, kad jie sugeba nušluoti visus kitus nuo kelio. - Pastaba. red.
Ar gamintojai gali sumažinti savo orlaivių gaisro pavojų? Žinoma, jie gali. Jie gali suprojektuoti daugiau avarinių išėjimų, tačiau to daryti nenori, nes tai sumažins sėdynių salone ir mažesnės pajamos. Jie gali sumontuoti vandens purkštuvus ar smūgiams atsparias sistemas, kad apsaugotų kuro bakus, kaip kariniuose sraigtasparniuose. Tačiau jie taip pat nenori to daryti, nes tai padarys lėktuvą sunkesnį, o didesnis automobilio svoris reiškia daugiau degalų.
Kas nusprendžia paaukoti žmonių gyvybes, bet sutaupyti pinigų? Tariamai Federalinė aviacijos agentūra. Problema ta, kad dauguma orlaivių saugos patobulinimų vertinami atsižvelgiant į ekonomiškumą. Norint kiekybiškai įvertinti „naudą“, kiekviena išgelbėta gyvybė išreiškiama doleriais. JAV miestų plėtros institutas 1991 metais apskaičiavo, kad kiekvieno žmogaus vertė yra 2,7 mln. „Tai yra finansinė žmogaus mirties išraiška ir jos poveikis visuomenei“, - sakė FAA atstovas spaudai Van Goody. Nors šis skaičius yra žymiai didesnis nei žaliavų kaina, „naudos“ stulpelyje esantis skaičius retai pakyla iki taško, kuriame jis viršija orlaivių gamybos išlaidas. Savo žodžiams paaiškinti Gudis pasinaudojo trijų taškų saugos diržų pavyzdžiu (kurie, kaip ir automobilyje, yra mesti per juosmenį ir per petį). „Na, gerai, agentūra pasakys, kad mes patobulinsime saugos diržus ir taip per ateinančius dvidešimt metų išgelbėsime penkiolika gyvybių: penkiolika kartų du milijonai dolerių prilygsta trisdešimčiai milijonų. Ateis gamintojai ir pasakys: kad įdiegtume tokią apsaugos sistemą, mums reikės šešių šimtų šešiasdešimt devynių milijonų dolerių “. Tiek apie pečių diržus.
Kodėl FAA nesako: „Brangu. Bet ar vis tiek pradėsite juos išleisti? " Dėl tos pačios priežasties, kad vyriausybei prireikė 15 metų reikalauti, kad automobiliuose būtų sumontuotos oro pagalvės. Reguliavimo institucijos neturi dantų. „Jei FAA nori įvesti naujas taisykles, ji turi pateikti pramonininkams sąnaudų ir naudos analizę ir laukti atsakymo“, - sako Shanaghanas. - Jei pramonininkams nepatinka derinimas, jie kreipiasi į savo kongresmeną. Jei atstovaujate „Boeing“, turite didžiulę įtaką Kongrese. “*
*Būtent dėl šios priežasties į modernūs orlaiviai nėra oro pagalvių. Tikėkite ar ne, buvo sukurta orlaivių oro pagalvių sistema (vadinama oro pagalvių sistema); jis susideda iš trijų dalių, apsaugančių kojas, sėdynę apačioje ir krūtinę. 1964 m. FAA netgi išbandė sistemą DC-7 lėktuve su manekenais, todėl lėktuvas nukrito į žemę netoli Finikso, Arizonos. Nors kontrolinis manekenas, prisisegęs juosmens diržą, buvo sutraiškytas ir pametė galvą, manekenas, įrengtas su nauja saugos sistema, buvo puikiai išsaugotas. Dizaineriai panaudojo istorijas apie Antrojo pasaulinio karo kovinių orlaivių pilotus, kurie prieš pat avariją turėjo laiko pripūsti savo gelbėjimosi liemenės... - Pastaba. red. Nuo 2001 m., Siekdami pagerinti keleivių saugumą lėktuvuose, jie pradėjo montuoti pečių saugos diržus ir oro pagalves. 2010 m. Pabaigoje 6o oro linijų lėktuvuose visame pasaulyje buvo sumontuotos oro pagalvės, ir šis skaičius nuolat auga. - Pastaba. per.
Gindama FAA, reikėtų pasakyti, kad agentūra neseniai patvirtino naujos sistemos, kuri siurbia azotu prisotintą orą į degalų bakus, įdiegimą, o tai sumažina deguonies kiekį degaluose, taigi ir sprogimo tikimybę. , pavyzdžiui, į TWA 800 avariją.
Prašau Denniso patarti tiems keleiviams, kurie, perskaitę šią knygą, kiekvieną kartą įlipę į lėktuvą susimąstys, ar galiausiai jie bus sutrypti kitų keleivių prie avarinio išėjimo durų. Jis tai sako geriausias patarimas- laikykitės sveiko proto. Sėskite arčiau avarinio išėjimo. Gaisro atveju lenkitės kuo žemiau, kad išvengtumėte karšto oro ir dūmų. Kuo ilgiau sulaikykite kvėpavimą, kad nesudegintumėte plaučių ir neįkvėptumėte toksiškų dujų. Pats Shanagananas pirmenybę teikia sėdynėms su langais, nes koridoriuje esantiems keleiviams dažniau atsitrenkia į galvą krepšiai, krintantys iš viršutinės daiktadėžės, kurie gali atsidaryti net ir patyrus nedidelį šoką.
Laukdami padavėjo su sąskaita, aš užduodu Shanaghanui klausimą, kurio jis buvo užduotas prie kiekvieno kokteilio per pastaruosius dvidešimt metų: ar keleiviai priekyje ar gale yra labiau linkę išgyventi lėktuvo katastrofą? „Tai priklauso nuo to, apie kokią avariją kalbame“, - kantriai atsako jis. Aš suformuluosiu klausimą iš naujo. Jei jis turi galimybę pasirinkti vietą lėktuve, kur jis sėdi?
„Pirma klasė“, - atsako jis.
Daugelis žmonių bijo skristi lėktuvais, nepaisant to, kad oro transportas yra greičiausias ir patogiausias. Žinoma, didžiausia baimė yra lėktuvo katastrofa, ir tai, ką žmonės jaučia, kai nukrenta lėktuvas, gali pasakyti tik tas, kuris tikrai patyrė šiuos pojūčius. Akivaizdu, kad gali įvykti lėktuvo katastrofa, tačiau nereikėtų galvoti, kad tik lėktuvas kelia akivaizdžią grėsmę žmonių gyvybei. Ir jei atsižvelgsime į tų, kurie sugebėjo išgyventi oro transporto kritimą, patirtį, galime padaryti išvadą, kad tai nėra taip baisu, kaip daugelis įsivaizdavo patys.
Prieš palikdami skrydį, bijodami lėktuvo katastrofos, turėtumėte suprasti, kad nelaimė gali laukti žmonių visur, net ir automobilyje, kuris pristato žmogų į oro uostą. Remiantis statiniais duomenimis, per 30 milijonų skrydžių įvyksta ne daugiau kaip 20 nuolaužų, o ne keleiviniuose, bet krovininiuose laivuose, kuriuose yra minimalus žmonių skaičius. Ir daug eismo įvykių daugiau žmonių... Pavyzdžiui, per metus pasaulyje kelių eismo įvykiuose žuvo daugiau nei milijonas žmonių, o apie 45 milijonai buvo sunkiai sužeisti.
Analitikai teigia, kad žmonės žemėje yra daug labiau linkę mirti nei danguje. Juk pavojus gali laukti beveik visur.
Dažniausios priežastys yra šios:
- Metro arba lifte.
- Bendraujant su AIDS užsikrėtusiu asmeniu.
- Vairuodamas automobilį ar tiesiog sėdėdamas keleivio sėdynėje.
Štai kodėl dabar skraidymas lėktuvais yra daug saugesnis, juolab kad jie kasmet vis labiau tobulėja. Ir, žinoma, prieš skrydį neturėtumėte perskaityti straipsnių, kuriuose pasakojama, kaip žmonės jaučiasi nukritus lėktuvui, nes tokios istorijos dažniausiai yra labai pagražintos.
Jausmai perkraunant oro transportą
Moksliniai tyrimai išsiaiškino, kas atsitinka žmonėms, kai lėktuvas nukrenta, tiksliau, kai oro transportas yra labai perkrautas. Pasirodo, žmogus praktiškai nieko neprisimins, nes stiprių perkrovų metu žmogaus sąmonė, kaip sakoma, „ginasi“. Tai yra, krentančio lėktuvo keleiviai pajunta tik pirmąsias kritimo sekundes, o tada jų sąmonė tiesiog išsijungia. Oro katastrofų tyrimai parodė, kad lėktuvui susidūrus su žemės paviršiumi, nė vienas keleivis nebuvo sąmoningas, o tai reiškia, kad jis nieko nežinojo ir nejautė. Šį faktą patvirtino tie, kurie išgyveno po avarijos. Jie sakė, kad prisimena tik stiprų sukrėtimą ir perkrovos jausmą.
Piloto veiksmai lėktuvo katastrofos atveju
Lėktuvo pilotas yra tas pats asmuo, lėktuvo katastrofos metu jis jaučia tuos pačius pojūčius kaip ir visi keleiviai, tačiau jis tiesiog turi būti visiškai susikoncentravęs, kad bandytų suvaldyti sudėtingą situaciją. Niekas kabinoje nenustato santykių, kaip dažnai galima pamatyti vaidybiniuose filmuose, lakūnų veiksmai yra profesionalūs ir šaltakraujiški, nes būtent jų ramybė ir įgūdžiai tam tikrose situacijose padeda sėkmingai nusileisti sugedusiam asmeniui orlaivis.
Kabinoje yra daug šiuolaikinių instrumentų:
- prietaisas su įspėjimu balsu;
- įtaisas, rodantis staigų aukščio pasikeitimą;
- monitorius, rodantis galimą susidūrimą su kitu orlaiviu.
Tačiau instrumentai ne visada gali padėti pilotams, ypač jei įvykiai vystosi labai sparčiai, o įgula paprasčiausiai neturi laiko visko iki galo suprasti.
Esant kritinei situacijai, profesionalūs pilotai naudoja tik savo įgūdžius, nepasitikėdami elektroninėmis technologijomis, ir gana dažnai būtent šis sprendimas išgelbėja lėktuvą ir visus keleivius nuo katastrofos.
Laive turėsite prieigą prie avarinių nurodymų. Būtinai perskaitykite!
Ar įmanoma keleiviui išgyventi lėktuvo katastrofoje?
Žiūrėdami vaidybinius filmus, daugelis jau galėjo įsivaizduoti scenarijų, kuriuo lėktuvas nukrito. Trumpai tariant, galite pasakyti taip:
- oro transportas ilgą laiką yra danguje;
- tada jis pradeda smarkiai drebėti;
- laive yra suformuota skylė, į kurią išskrenda keleiviai.
Dėl to stiprus sprogimas suplėšia oro transportą ir jame esančius keleivius, todėl visai nėra šansų išgyventi.
Tačiau tai tik išgalvotas scenarijus, remiantis statistika, daugiau nei 75% lėktuvų katastrofų įvyksta kylant ar nusileidimo juosta, todėl žmonių aukų praktiškai nėra.
Bet jei vis dėlto nelaimė prasideda padoriame aukštyje, keleiviai, norėdami išgyventi, turėtų griežtai laikytis visų skrydžių palydovo nurodytų taisyklių.
Kiekvienas žmogus lėktuvo katastrofos metu jaučia paniką ir baimę, gali priversti jį atsikelti iš savo vietos arba atsisegti saugos diržus. Ir tada jo pavyzdžiu paseks kiti keleiviai, o laive prasidės tikra panika ir chaosas, o tai tik trukdys pilotui bandyti nusileisti valdymą praradusiam lėktuvui.
Galų gale, net jei lėktuvo varikliai atsisako veikti dideliame aukštyje, patyręs pilotas dėl transporto aerodinamikos gali bandyti nusileisti nekontroliuojamą orlaivį. Būtent ji leidžia sunkiajam lėktuvui pakilti į dangų ir sklandžiai nusileisti, o ne akimirksniu nukristi su didžiuliu krūviu ant žemės.
Tyrimai parodė, kad praradęs 1 metro aukštį, lėktuvas sugeba įveikti 15,5 metrų atstumą, o tai labai padeda pilotams. Tačiau kontrolė bus išsaugota tik tuo atveju, jei keleiviai sustos panikoje ir visiškai pradės vykdyti instrukcijas. Tik taip pilotai gali danguje laikyti nekontroliuojamą lėktuvą, kuris gali nuskristi šimtus kilometrų, kad pasiektų saugiausią nusileidimo vietą.
Apibendrinant galima pasakyti, kad skrydžiai šiuolaikiniais lėktuvais, kuriuos valdo tikri profesionalai, nėra tokie pavojingi, kaip daugelis galėjo įsivaizduoti. Todėl neturėtumėte skaityti daug siaubo istorijų apie tai, kas atsitinka žmonėms, kai nukrenta lėktuvas, nes pavojus gali slypėti žmogaus visur ir, kaip sakoma, negalima bėgti toli nuo likimo. Pirkite bilietus už oro transportas galite saugiai, juolab kad tokia kelionė bus greita ir patogi.
Susisiekus su
Ar labai būdinga, kad Rusijos lėktuvai nukrenta nuo Ukrainos raketų? Ar daug suskaičiavote?
Ukrainos raketos paminėjimas po tokių įvykių skamba šventvagyste:
1 Malaizijos „Boeing“ numuštas buko (Nyderlandų prokuratūros pranešimas tai neabejotinai įrodo)
2 2014 m. Birželio 14 d. Naktį Ukrainos ginkluotųjų pajėgų karinių oro pajėgų karinis transporto lėktuvas Il-76 buvo numuštas priešlėktuvinės raketos sistemos šūviu ir ilgai sprogus didelio kalibro mašinai. artėjant prie Luhansko aerodromo. „Il-76“ laive buvo 40 Ukrainos karių ir 9 įgulos nariai. Jie visi mirė. Šis žygdarbis buvo pastebėtas Vagneriai, tuo metu buvo Ukrainoje. Ukrainos specialioji tarnyba turi dokumentinės informacijos, kad dalis „Wagneritų“ beveik kiekvieną dieną 2014 metų vasarą šaudė į Lugansko oro uostą.
O jei prisimeni istoriją?
1983 m. Rugsėjo 1 d. Danguje aukščiau Prie Ramiojo vandenynoįvyko tragedija, kurią kai kurie Rusijos šaltiniai iki šiol gėdingai įvardija kaip „incidentą“: sovietų oro gynybos naikintuvas numušė Pietų Korėjos civilinį lėktuvą, pažeidusį SSRS oro sieną. Žuvo visi 269 laive buvę žmonės, įskaitant 23 vaikus.
„Boeing 707“ katastrofa Karelyje ui
Visi dabar girdi apie Malaizijos „Boeing“ katastrofą virš Donbaso. Mažiau žinoma, bet vis dėlto žinoma apie ją istorija apie tai, kaip Pietų Korėjos „Boeing“ buvo numuštas dėl sovietų Tolimuosiuose Rytuose 1983 m. Rugsėjo 1 d Pasirodo, tai ne pirmas Pietų Korėjos „Boeing“ numuštas virš Sovietų Sąjungos. Buvo dar vienas.
1978 m. Balandžio 20 d. Kolos pusiasalio rajone virš SSRS teritorijos buvo numuštas kitas Pietų Korėjos „Boeing 707“, skridęs maršrutu Paryžius - Ankoridžas - Seulas.
1978 m. Balandžio 20 d. Kolos pusiasalio rajone SSRS sieną kirto „Korean Air Lines“ (KAL) keleivis „Boeing-707-321B“ (HL7429), vykdęs skrydį 902-Paryžius-Ankoridžas-Seulas. .
Korėjiečių „Boeing“ toliau skraidė į Severomorską. Dmitrijus Tsarkovas, 1978 m. Ėjęs TSRS 21 -ojo oro gynybos korpuso vado pareigas, praneša Vladimirui Dmitrijevui, kuris tuo metu buvo 10 -osios SSRS oro gynybos armijos vadas, kad oro gynyba yra pasirengusi numušti įsibrovėlį. Dmitrijevas leidimo nedavė, sakydamas, kad galime numušti savo lėktuvą, tiksli lėktuvo priklausymo vieta dar nebuvo aiški. Įsibrovėlis ėjo 15 kilometrų per minutę (900 km / h) greičiu. Tuo metu įsibrovėlis kirto SSRS sieną. Į dangų pakeltas naikintuvų skrydis.
Lėktuvas buvo aptiktas sovietų oro gynybos radarais ir iš pradžių buvo identifikuotas kaip „Boeing 747“. Buvo paskelbta priešlėktuvinių raketų sistema. Perimti buvo nusiųstas naikintuvas Su-15TM („Flegon-F“), kurį valdė kapitonas A. Bosovas.
Remiantis lainerio kapitono Kim Chang Ki liudijimu, perėmėjas priėjo prie jo lėktuvo iš dešinės pusės (o ne iš kairės, kaip reikalauja tarptautinės organizacijos taisyklės) Civiline aviacija- ICAO). Kapitonas teigia sumažinęs greitį ir įjungęs navigacines šviesas, rodydamas pasirengimą sekti sovietų kovotoją nusileisti. Kontrolieriaus bokštas aptiko kapitono Kim Chang Ki bandymus susisiekti su perėmėjo pilotu 121,5 val. oro transporto eismas Rovaniemyje, Suomijoje. Remiantis oficialiu sovietinės pusės pareiškimu, laineris išvengė reikalavimo nusileisti. Kai perėmėjo pilotas pranešė, kad įsibrovėlis iš tikrųjų buvo ne 747-asis, o 707-asis „Boeing“, komanda nusprendė, kad tai elektroninis žvalgybinis lėktuvas RC-135 (pagamintas pagal „Boeing-707“ lainerį) ir davė nurodymą sunaikinti tikslus.
Remiantis amerikiečių radijo perėmimu, perėmėjas pilotas keletą minučių bandė įtikinti komandą atšaukti užsakymą, nes ant lainerio pamatė oro linijų bendrovės „KAL“ emblemą. ir užrašai hieroglifuose tačiau, patvirtinęs užsakymą, jis į lainerį paleido dvi raketas P-60. Pirmasis iš jų nepataikė į taikinį, o antrasis sprogo, nuplėšdamas kairiojo sparno dalį, todėl lėktuvas sumažino slėgį ir žuvo du keleiviai skeveldromis.
Dėl salono slėgio sumažėjimo laineris pradėjo avarinį nusileidimą ir dingo iš sovietinės oro gynybos sistemos radarų ekranų. Perėmėjo pilotas debesyse taip pat pametė pažeistą įdėklą.
Per kitą valandą avarinis skrydis 902 skrido nedideliame aukštyje per visą Kolos pusiasalį, ieškodamas vietos avariniam nusileidimui, ir po kelių nesėkmingų bandymų nusileido gilėjančioje prieblandoje ant Korpiyarvi ežero ledo, jau Karelijoje. Visą tą laiką oro gynyba neturėjo jokios informacijos apie orlaivio likimą ir vietą.
SSRS atsisakė bendradarbiauti tiriant šį incidentą su tarptautiniais ekspertais ir nepateikė duomenų iš iš lėktuvo paimtų juodųjų dėžių. Pats lėktuvas buvo išardytas ir išimtas dalimis. Korėjos oro linijų bendrovė jos atsisakė, kad nemokėtų už lėktuvo evakuaciją. 95 keleiviai buvo nuvežti į Kemą, o paskui į Murmansko oro uostą. 1978 m. Balandžio 23 d. Jie buvo perduoti JAV generalinio konsulato Leningrade ir „Pan American Airlines“ atstovams ir išsiųsti į Helsinkį. Su-15 lakūnas kapitonas A. Bosovas buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu už kovinės misijos atlikimą.
„Boeing“ vadas, aukščiausios klasės pilotas Lee Chang Hugh, buvęs karo lakūnas, sugebėjo ant užšalusio ežero nusileisti mažai valdomam 200 tonų orlaiviui. Tai išgelbėjo likusių keleivių gyvybes. Vėliau „Boeing“ vadas buvo tardomas. Jis pranešė, kad kovojo kaip naikintuvas Vietname. Jis baigė karą su pulkininko laipsniu. Tada jis 10 metų dirbo civilinėje oro linijų bendrovėje, o skrydžio 902 skrydžio patirtis taip pat yra 10 metų. Su šia įgula jis skraido 7 metus. Paskutinis skrydis prieš šį skrydį šiuo maršrutu buvo prieš savaitę. Skrydžio metu oras buvo geras. Paklaustas, kaip galėjote taip nukrypti, vadas atsakė, kad navigacijos įranga tariamai sugedo.
Po daugelio metų, remiantis išslaptintais juodosios dėžės duomenimis, buvo paskelbtas 902 skrydžio skrydžių žemėlapis, rodantis, kad lėktuvas, praplaukęs Amsterdamo ir Ankoridžo ruožą, netrukus pasiekęs Islandiją pradėjo sklandų platų posūkį į dešinę. Šis posūkis buvo per sklandus, kad būtų galima atlikti rankiniu būdu, ir paaiškinimas gali būti tik navigacijos įrangos gedimas.
Nr. 10. A300 avarija virš Persijos įlankos - 290 žuvusiųjų
A300 avarija virš Persijos įlankos įvyko 1988 m. Liepos 3 d. „Airbus“ lėktuvas A300B2-203 „Iran Air“ vykdė komercinį keleivinį skrydį IR655 maršrutu Teheranas-Bandar-Abbasas-Dubajus, tačiau praėjus kelioms minutėms po išvykimo iš Bandar Abbas, skridusio virš Persijos įlankos, buvo numušta paleista raketa „žemė-oras“. iš raketinio kreiserio JAV karinio jūrų laivyno Vincennes. Žuvo visi 290 lėktuve buvusių žmonių: 16 įgulos narių ir 274 keleiviai, įskaitant 65 vaikus. Raketos paleidimo metu kreiseris Vincennes buvo Irano teritoriniuose vandenyse.
JAV vyriausybė pranešė, kad Irano lėktuvas buvo klaidingai identifikuotas kaip Irano oro pajėgų naikintuvas F-14. Tačiau Irano vyriausybė tvirtina, kad Vincennesas sąmoningai užpuolė civilinį lėktuvą.
№ 9. „Boeing 777“ katastrofa Donecko srityje - 298 žuvusieji
Avarija įvyko 2014 m. Liepos 17 d. Ukrainos Donecko srities rytuose, kai „Malaysia Airlines“ lėktuvas „Boeing 777“ vykdė reguliarų skrydį iš Amsterdamo į Kvala Lumpūrą. 
Lėktuve buvo 283 keleiviai ir 15 įgulos narių, kurie visi žuvo. 
№ 8. L -1011 avarija Rijade - 301 žmogus mirė
L-1011 avarija Rijade įvyko 1980 m. Rugpjūčio 19 d., Antradienį, Rijado oro uoste.
Praėjus kelioms minutėms po išvykimo iš Karačio, gaisras kilo „Saudi Arabian Airlines“ lėktuve „Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200“, skraidinančiame keleiviniu skrydžiu SVA163 maršrutu Karačis-Rijadas-Džida. Įgulai pavyko padaryti avarinis nusileidimas Rijade, tačiau oro uosto avarinės tarnybos keleivių salono durų atidarė tik praėjus 23 minutėms po lėktuvo nusileidimo. Dėl pavėluotos evakuacijos lėktuvas visiškai sudegė, žuvo visi 287 keleiviai ir 14 įgulos narių (iš viso 301 žmogus).
„Lockheed L-1011-385-1-15 Saudi Arabian Airlines“ „TriStar 200“, identiška sudegusiai: 
№ 7. „Boeing 747“ katastrofa netoli Korko - 329 žuvusieji
„Boeing 747“ katastrofa netoli Korko įvyko 1985 m. Birželio 23 d., Sekmadienį, dėl teroro išpuolio. Lėktuvas „Boeing 747-237B“ Oras Indija atliko skrydį AI182 maršrutu Monrealis-Londonas-Delis-Bombėjus, tačiau priartėjus prie Londono, laive griaudėjo sprogimas, kuris sunaikino lėktuvą. Žuvo visi 329 jame esantys žmonės - 307 keleiviai ir 22 įgulos nariai. 
Kai sprogimas griaudėjo - lėktuvo uodega buvo nupūsta, laivo įgula net nespėjo perduoti nelaimės signalo, šimtai keleivių „išsibarstė“ danguje virš Atlanto, tada per kelias dienas 131 kūnas ir lėktuvo nuolaužos buvo iškeltos iš vandens.
№ 6. Nelaimė DC -10 netoli Paryžiaus - 346 žuvusieji
DC-10 nelaimė netoli Paryžiaus, dar žinoma kaip Ermenonvilio lėktuvo katastrofa, įvyko 1974 m. Kovo 3 d., Sekmadienį, netoli Paryžiaus.
Lėktuvas „McDonnell Douglas DC-10-10“ Turkijos avialinijos atliko keleivinį skrydį TK 981 maršrutu Stambulas-Paryžius-Londonas. Praėjus 6 minutėms po pakilimo iš Paryžiaus, 3500 metrų aukštyje staiga atsidarė vienos iš krovinių skyriaus durų, o tai sukėlė sprogstamą dekompresiją, dėl kurios buvo sunaikintos valdymo sistemos. Laineris nardė ir po 1,5 minutės dideliu greičiu nukrito į Ermenonvilio mišką į šiaurės rytus nuo Paryžiaus. 
Žuvo visi 346 žmonės, įskaitant 12 įgulos narių ir 334 keleivius. DC-10 katastrofa netoli Paryžiaus išlieka didžiausia lėktuvo katastrofa, kurioje nėra išgyvenusių žmonių. 
# 5. Susirėmimas dėl Charkhi Dadri - 349 žuvusieji
1996 m. Lapkričio 12 d., 5 kilometrai nuo Indijos miesto Charkhi Dadri, 4109 metrų aukštyje, „Saudi Arabian Airlines“ lėktuvai „Boeing 747-168B“ (skrydis „SVA763 Delhi-Jeddah“) ir „Kazakhstan Airlines“ skrydis IL-76TD (skrydis KZA1907) Susidūrė Shymkent-Delhi). Žuvo visi 349 abiejuose lėktuvuose buvę žmonės: 312 - 763 skrydžiu ir 37 - 1907 skrydžiu.
Ši lėktuvo katastrofa yra didžiausia pagal orlaivių susidūrimų ore aukų skaičių. 
№ 4. „Boeing 747“ katastrofa netoli Tokijo - žuvo 520 žmonių
„Boeing 747“ katastrofa netoli Tokijo įvyko 1985 m. Rugpjūčio 12 d. „Japan Airlines“ lėktuvas „Boeing 747SR-46“ skrido JAL 123 maršrutu Tokijas – Osaka, tačiau praėjus 12 minučių po pakilimo neteko vertikalaus uodegos stabilizatoriaus.
Kompiuterinė nelaimės rekonstrukcija: 
Ekipažas 32 minutes laikė ore nevaldomą lėktuvą, tačiau lėktuvas nesuvaldė jo ir nukrito į Otsutakos kalną, esantį už 112 kilometrų nuo Tokijo. Žuvo 520 žmonių, iš jų 15 įgulos narių ir 505 keleiviai, 4 žmonės išgyveno.
Tai didžiausia vieno lėktuvo katastrofa. 
Nr. 3. Susidūrimas Los Rodeos oro uoste - 583 žuvusieji
Los Rodeos oro uosto susidūrimas (dar žinomas kaip Tenerifės susidūrimas) įvyko 1977 m. Kovo 27 d. Tenerifės saloje ( Kanarų salos). Ant pakilimo tako susidūrė „KLM Boeing 747-206B“ (skrydis KL4805 Amsterdamas-Las Palmasas) ir „Pan American Boeing 747-121“ (skrydis PA1736 Los Andželas-Niujorkas-Las Palmas). 
Žuvo 583 žmonės: 248 žmonės „KLM Boeing“, iš kurių 234 keleiviai ir 14 įgulos narių, ir 335 žmonės „Pan American Boeing“, iš kurių 326 buvo keleiviai ir 9 įgulos nariai. Avarija išgyveno 61 „Pan American Boeing“ žmogų: 54 keleivius ir 7 įgulos narius.
Nr. 2. „United Airlines“ 175 skrydis - 65 žmonės lėktuve ir 900 ir daugiau žmonių žuvo pastate ir aplink jį
„United Airlines“ keleivinis skrydis 175 buvo užgrobtas 2001 m. Rugsėjo 11 d. Jis tapo antruoju atakoje dalyvavusiu lėktuvu.
Lėktuvas „Boeing 767-222“ užpuolė pietinį pasaulio bokštą prekybos centras NYC. 175 skrydžio pietinis bokštas buvo vienintelė lėktuvo katastrofa, matoma tiesiogiai visame pasaulyje. Po smūgio ir vėlesnio gaisro, apėmusio Pietų bokštą, dangoraižis sugriuvo praėjus 56 minutėms po avarijos.
Lėktuve buvo 65 žmonės: 51 keleivis, 5 teroristai ir 9 įgulos nariai, visi žuvo. Bendras žuvusiųjų skaičius yra daugiau nei 900 žmonių, buvusių bokšte ir šalia jo, bei gelbėtojai, dalyvavę evakuacijoje. 
Nr. 1. 11 „American Airlines“ skrydžio - 92 žmonės lėktuve ir daugiau nei 1600 žmonių žuvo pastate ir aplink jį
2001 m. Rugsėjo 11 d. Amerikos lėktuvas „Boeing 767-223ER“ Oro linijų skrydis 11 nukrito į šiaurinį Pasaulio prekybos centro bokštą Niujorke, kai buvo sugauti teroristų. Jis tapo pirmuoju lėktuvu, dalyvavusiu teroro akte.
Nelaimę matė tūkstančiai žmonių, tuo metu buvusių gatvėse prie WTC. Kelios vaizdo kameros filmavo „Boeing“ smūgį. Lėktuvui atsitrenkus, bokštas užsidegė ir po 102 minučių sugriuvo kaimyninėse teritorijose. 
Lėktuve buvo 92 žmonės: 76 keleiviai, 5 teroristai ir 11 įgulos narių, visi žuvo. Bendras žuvusiųjų skaičius viršija 1600 žmonių, buvusių bokšte ir aplink jį, ir gelbėtojai, dalyvavę evakuacijoje.
