Rozloženie interiéru 26, najlepšie sedadlá. Konštrukcia a vybavenie

An-26 je dvojmotorové vojenské dopravné lietadlo s plynovou turbínou vyvinuté projekčnou kanceláriou pomenované po V.I. O. K. Antonova. Používa sa na nákladnú dopravu, záchranné a pátracie operácie, prenos, pristátie personálu a vojenského materiálu. Ide o upravený model transportéra An-24T. V kodifikačnom systéme má NATO prezývku „Whirlwind“.

An-26 od RAF Avia

Predpoklady vzhľadu lietadla An-26

Začiatkom 60. rokov konštruktéri lietadiel vynaložili veľké úsilie, aby z osobných lietadiel An-24 urobili hodnotné nákladné lietadlo. Po sérii inovácií, ktoré nepriniesli požadované výsledky, však dizajnérsky tím lietadiel v roku 1964 predložil myšlienku vytvorenia nového projektu An-26, ktorý by spojil starý technologický vývoj a nové pokročilé nápady.

Plánovalo sa vytvorenie nákladnej lode, dôležitá vlastnosťčo by bolo viac vysoký výkon relatívne k svojim predchodcom a unikátnej nakladacej rampe, vybavenej v zadnej časti lietadla. Celý záujem o konštrukciu nákladného prielezu mal spočívať v trojdielnom systéme, ktorý sa pri pristátí mohol otvárať do karosérie vozidla a v prípade potreby vytvárať pohodlný rebrík na nakladanie zo zeme.

Projekt An-26 mal v porovnaní so svojimi predchodcami vylepšené vlastnosti a vo všeobecnosti vyzeral veľmi sľubne. Vývojári oprávnene počítali s včasným schválením projektu vedením a uvoľnením lietadla do sériovej výroby. Napriek všetkým očakávaniam však auto dlho v očiach vysokých funkcionárov nevzbudzovalo. Bez čakania na schvaľovací signál konštruktéri lietadiel v roku 1966 v KMZ z vlastnej iniciatívy pokračovali vo vývoji tejto myšlienky lietadla. Sebavedomie a vytrvalosť tvorcov v túžbe uviesť svoje nápady do života priniesla svoje ovocie a An-26 bol odporučený na stavbu a testovanie.

Ruské námorníctvo An-26

Ruské vojenské letectvo An-26

Ruské vojenské letectvo An-26

Ruské vojenské letectvo An-26

Ruské vojenské letectvo An-26

Ruské námorníctvo An-26

Vytvorenie lietadla An-26

V roku 1968 bolo vydané oficiálne rozhodnutie o ďalšej implementácii projektu An-26. Podľa plánov vývoja musia byť v prototype splnené nasledujúce podmienky:

• vzletová hmotnosť malo by byť 24 t;
• prítomnosť zosilnenej krídlovej konštrukcie;
• inštalácia motorov nového typu;
• zvýšenie priechodnosti lietadla zlepšením kolies v konštrukcii podvozku;
• zníženie aerodynamického odporu lietadla vytvorené novou chvostovou časťou trupu.

Vďaka úzkej spolupráci leteckých konštruktérov sa rýchlo našli všetky potrebné riešenia na zvýšenie parametrov lietadla An-26 a v priebehu niekoľkých mesiacov bola pripravená potrebná dokumentácia, ktorá bola prevezená do kyjevského leteckého závodu. Prvý prototyp určený na jednostupňové štátne testy bol zostavený do konca roku 1968. Prijímacie práce pre túto vzorku však boli vykonané ešte pred začiatkom apríla budúceho roku.

V polovici mája 1969 vzlietol An-26. V ten deň bolo veterné počasie, ktoré prekážalo pri letoch. Táto nuansa však neovplyvnila pozitívne hodnotenie výsledku testu.

Taký rýchly úspech dal vedeniu dôvod zamyslieť sa nad odoslaním lietadla na výstavu v Paríži, ktorej dátum bol hneď za rohom. Aby sa pripravili na medzinárodnú výstavu, bolo vykonaných niekoľko ďalších letov, kde bolo úlohou zistiť rýchlosť stroja, náklady na palivo, nuansy ovládania a správnu činnosť navigačného zariadenia.

Výsledkom všetkého úsilia bolo pútavé vystúpenie domáceho dopravného pracovníka na leteckej šou. Zvláštnu zvedavosť u zahraničných odborníkov vzbudil aj dizajn rampy. Predtým, ako sa An-26 pustil do sériovej výroby, musel prejsť viac ako jedným testom, pretože všetky súčasti stroja ešte neboli dovedené k požadovanému výsledku.

Testovacie práce na lietadle prebiehali do jesene 1970. Počas tejto doby vykonali testovací piloti viac ako 250 letov, ktorých celková dĺžka bola 330 hodín. Počas testov bola osobitná pozornosť venovaná:

• uzly závesu rampy, ktorých systém stále vyžadoval revíziu;
• uskutočniteľnosť pristátia vo vzduchu, ktoré si vyžadovalo starostlivejšiu konštrukciu dverí nákladného lietadla;
• možnosti pozemného pristátia;
• kotvenie nákladu;
• lety v rôznych klimatických podmienkach.

Priebeh testovacích prác bol opakovane prerušený kvôli odhaleniu nedostatkov. Čoskoro však boli úlohy stanovené dizajnérmi splnené: An-26 ďaleko prekonal svojho predchodcu An-24T, čo sa týka vzletovej hmotnosti, letového dosahu a rozsahu použitia.

Prvá výrobná kópia An-26 zišla z montážnej linky 29. augusta 1969. Po vykonaní kontrolných letov bol v roku 1970 vydaný ministerský príkaz na spustenie výroby v plnom rozsahu.

Ruské vojenské letectvo An-26

Fotografia ruského letectva An-26

Ruské vojenské letectvo An-26

Fotografia An-26 na oblohe

Operácia An-26

Od začiatku výroby An-26 začal vstupovať do rôznych odvetví ozbrojených síl. Toto lietadlo bolo odoslané do výcvikových plukov, aktívnych jednotiek pozemných síl a námorníctva. Po letectve ministerstva vnútra boli autá často žiadané.

Podľa dokumentov bol An-26 prijatý 26. mája 1975. Tento letecký pracovník, ani teoreticky, nebol určený na to, aby sa zúčastňoval na implementácii strategických úloh. Dopravnému robotníkovi Antonov bola pridelená iba taktická úloha. Podľa dokumentácie musí počas vojny lietať výlučne nad svojim územím, pričom musí zabezpečiť dodávku zásob, presun vojsk a transport zranených. V. Pokojný čas An-26 bola poverená úlohou poskytovať rádiové spravodajstvo, vykonávať prepravu tovaru, podieľať sa na operáciách ministerstva pre mimoriadne situácie a na procese výcviku personálu.

Dvojmotorový turbovrtuľový motor Antonov An-26 bol pôvodne vyvinutý ako vojenské dopravné lietadlo, ktoré bolo redesignované na prepravu a pristávanie vojenského personálu a nákladu. An-26 bol navrhnutý konštrukčným úradom Antonov na základe osobných lietadiel An-24 a v skutočnosti ide o jeho modernizáciu. Let An-26 je určený na krátke a stredné vzdialenosti. Dojazd trajektu lietadla je viac ako dvetisíc kilometrov.

Konštrukcia lietadla An-26 pozostáva z celokovového trupu s vysoko umiestneným vystuženým krídlom a vertikálnym chvostom s jednou plutvou. Zadná časť trupu je vybavená nákladným prielezom širokým 2,40 metra so sklopnou rampou špeciálne navrhnutou pre An-26. Pod krídla lietadla An-26 sú na gondolách nainštalované dva turbovrtuľové motory AI-24VT s ľavostrannou vrtuľou a automaticky premenlivým rozstupom, AV-72. Na gondole pravého motora je tiež nainštalovaný pomocný prúdový motor RU-19A-300.

Tento prúdový pohonný systém sa používa na palubné štartovanie hlavných motorov AI-24VT a tiež na zaistenie dodatočného ťahu počas stúpania počas štartu alebo v prípade poruchy jedného z hlavných motorov. V motorových gondolách sú tiež nainštalované hlavné, dvojkolesové, vysúvateľné vzpery podvozku.

26 fotografií

An-26 uskutočnil svoj prvý let 21. mája 1969 pod velením pilota Yu.N. Ketova. Potom sa začal program štátnych skúšok lietadla. Pretože sa lietadlo plánovalo používať na obojživelné účely, osobitná pozornosť sa venovala otvoreniu nákladného prielezu za letu. Lietadlo bolo testované aj vo vysokých nadmorských výškach.

Prvý sériový An-26 bol vyrobený v továrni na výrobu lietadiel v Kyjeve 29. augusta 1962. Hromadná výroba lietadiel sa začala v roku 1970, po ukončení všetkých oficiálnych štátnych skúšok. A 26. mája 1975, An-26, bolo prijaté ministerstvom obrany ZSSR.

Kokpit 26

Výroba lietadiel An-26 pokračovala až do roku 1986.

12. júla 1999 bola uskutočnená prestavba lietadla An-26 a civilného dopravného lietadla An-26B na lietadlá pre osobná doprava, s cieľom nahradiť zastaraný An-24. Vylepšené verzie osobných lietadiel boli označené An-26-100 a An-26B-100. Tieto lietadlá sú vybavené štyrmi ďalšími oknami na každej strane. Tieto stroje sú vybavené sedadlami pre cestujúcich vyrobenými Uljanovskou akciovou spoločnosťou „Aviastar“. Tieto lietadlá sú vybavené chladiacim zariadením, voliteľne aj video zariadením alebo inými domácimi spotrebičmi. Dnes sa používajú dve verzie lietadla An-26B-100. Prvá možnosť je určená na prepravu 31 cestujúcich, druhá možnosť je vybavená 43 sedadlami pre cestujúcich. Lietadlo An-26-100 má zvyčajne 43 miest na sedenie pre cestujúcich.

V roku 1992 bola v čínskej továrni na lietadlá Xi'an vyrobená civilná verzia lietadla Y-7H500. Tento model je vyrobený z predchádzajúceho dopravného lietadla Xian Y-7H, ktoré je zase kópiou sovietskeho lietadla An-26.

Lietadlo An-26 bolo vyrobené v nasledujúcich verziách:

An -26B - civilná verzia pre kontajnerovú dopravu

An -26BRL - lietadlo určené na prieskum ľadu

An -26P - variant určený pre protipožiarne služby

An -26 „Sphere“ - variant s nainštalovaným zariadením na štúdium stavu atmosféry

An-26SH je variant lietadla na prípravu a výcvik navigátorov.

An -26M - lekárska verzia lietadla

An-26-100 je civilné lietadlo pre osobnú leteckú dopravu.

An -26B „Cyclone“ - táto verzia lietadla nesie zariadenie na rozptýlenie búrkových mrakov.

An -26PTP - variant, elektronická inteligencia

Okrem týchto úprav boli navrhnuté aj ďalšie verzie lietadiel An-26.

Rozloženie interiéru An-26

Za celé výrobné obdobie bolo vyrobených asi 1400 lietadiel An-26. Dnes sa osobná verzia lietadla An-26-100, podobne ako niekoľko ďalších úprav An-26, naďalej používa v leteckých linkách.

Technické vlastnosti lietadla An-26-100

Antonov An-26. Galéria.

Roky sériovej výroby: 1969 až 1986

Dĺžka: 23,80 m.

Výška: 8,58 m.

Prázdna hmotnosť: 15020 kg.

Plocha krídla: 74,98 m2

Rozpätie krídel: 29,20 m

Cestovná rýchlosť: 440 km / h.

Maximálna rýchlosť: 540 km / h.

Pádová rýchlosť: 260-280 km / h

Strop: 7500 m.

Prevádzkový rádius lietadla: 1100 km.

Letový dosah: 2 600 km.

Štart: 870 m.

Dĺžka trasy: 650 m.

Nosnosť: 5550 kg.

Motory: 2 turbovrtuľové motory AI-24VT

Posádka: 5 ľudí

Počet sedadiel pre cestujúcich: 35-43 miest

26. Video.

An-26 je jedným z najlepších vojenských dopravných lietadiel konštrukčnej kancelárie Antonov. Napriek tomu, že sa jeho sériová výroba začala už veľmi dávno, v mnohých krajinách sa stále aktívne používa. Je nenahraditeľný nielen vo vojenskej doprave, ale aj v civilné letectvo... Existuje veľa modifikácií An-26. Lietadlo dostalo prezývku „Škaredé káčatko“.

Stvorenie

Po skončení druhej svetovej vojny ZSSR veľmi potreboval lietadlo schopné plne uspokojiť potreby nielen ministerstva obrany, ale aj civilného letectva. V polovici 20. storočia sa vedenie krajiny rozhodlo začať s jeho tvorbou.

Táto práca bola zverená projekčnej kancelárii Antonov, ktorá mala rozsiahle skúsenosti s konštrukciou dopravných lietadiel. Príslušný dekrét bol podpísaný v roku 1957, potom sa začalo s vytváraním An-26. Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let v roku 1969 a už v roku 1973 bolo uvedené do prevádzky v ZSSR.

technické údaje

Vďaka množstvu unikátnych dizajnových riešení použitých pri jeho tvorbe boli jeho vlastnosti v čase uvedenia do prevádzky prvotriedne. Lietadlo An-26, technický popis ktoré podrobne, výrazne prekonalo podobné lietadlá.

Lietadlo An-26, technické vlastnosti:

1. Posádka: 5 ľudí.
2. Nosnosť: 5,6 tony.
3. Normálna vzletová hmotnosť: 23 ton.
4. Maximálna vzletová hmotnosť: 24 ton.
5. Množstvo paliva vo vnútorných nádržiach: 7,0 t.

Počet pasažierov: 38 vojenských príslušníkov alebo 30 výsadkárov alebo vo verzii záchrannej služby 24 zranených na nosidlách.

Letové vlastnosti:

• Cestovná rýchlosť: 435 km / h.
• Maximálna rýchlosť: 540 km / h.
• Servisný strop: 7300 m.
• Rýchlosť stúpania: 9,2 m / s.
• Praktický dosah: 1100 km.
• Dojazd trajektom: 2660 km.

Vďaka prítomnosti štyroch držiakov lúča je schopný niesť bomby s hmotnosťou až 500 kg a ako bombardér je obmedzený. Lietadlo An-26, ktorého technické vlastnosti boli na svoju dobu na najvyššej úrovni, je možné použiť na riešenie rôznych úloh.

Trup

Trup tohto lietadla má štyri oddelenia:

Nazálne;

Priemer;

Lyukova;

Chvost.

Ich dokovanie sa vykonáva pozdĺž pokožky. Väčšina z nich je vyrobená zo zliatin hliníka a duralu. V trupe je kokpit, ako aj nákladný priestor. Ten má vstavaný dopravník a v hornej časti je jednokolejná dráha s plameňom. Sú potrebné na prácu pri nakladaní a vykladaní An-26. Lietadlo je vďaka svojej prítomnosti schopné prijať alebo vyložiť náklad v najkratšom možnom čase.

Jeho trup má jeden vchod a štyri núdzové dvere. Okrem toho je k dispozícii prevádzkový a nákladný prielez. Na lepšie utesnenie kabín, dverí a prielezov An-26 sa používa špeciálny tmel a gumový profil.

Plášť lietadla je vyrobený z duralových plechov, ktorých hrúbka sa pohybuje od 0,8 do 1,8 mm. Sú upevnené pomocou elektrického zvárania, špeciálneho lepidla alebo nitov.

Krídlo

An-26 má konzolové, vysoko položené obdĺžnikové krídlo. Obsahuje stredovú časť, odnímateľnú a stredná časť... Spájajú sa pomocou kolena na tupo, spojovacích profilov a tvaroviek.

Krídlo An-26 (fotografia lietadla to úplne potvrdzuje) svojim prevedením patrí k kesónovému typu a obsahuje výplet, kožu a 23 rebier. Konce krídel sú vyhrievané, aby sa zabránilo námraze. Hrúbka obkladu sa líši v závislosti od oblasti. Na chvostových častiach je ťah na ovládanie krídel a klapiek.

Stabilizátor a výťah

Stabilizátor An-26 obsahuje dve konzoly, z ktorých každá má chvostovú časť, nos, koncovú kapotáž, dolný a horný panel. Upevnenie na opláštenie nosníkov sa vykonáva špeciálnym elektrickým zváraním a na bočné prvky a rebrá sa jednoducho prilepia. Stabilizátor je spojený s trupom pomocou tvaroviek a skrutiek.

Ozdobné západky sú nainštalované na každej časti výťahu An-26 a ovládajú sa posunutím volantu smerom od vás alebo k vám. Vzhľadom na to, že ovládanie je duplicitné a môžu ho vykonávať obaja piloti, zvyšuje sa spoľahlivosť lietadla. Výťah je vybavený aj autopilotom, ktorý umožňuje pilotom počas letu odpočívať. Po vypnutí autopilota môžete výťahy ovládať ručne.

Podvozok

Skladá sa z jednej prednej a dvoch hlavných nôh. Tieto sú umiestnené v gondolách motora a po vzlete sú zasunuté do špeciálnych oddelení. Každá z hlavných nôh má kotúčové brzdy a dve kolesá vybavené inerciálnymi snímačmi.

Čistenie a uvoľnenie podvozku lietadla sa vykonáva vďaka prítomnosti hydraulických valcov. V prípade poruchy je možné uvoľnenie vykonať ručne, vďaka protivetru a vlastnej hmotnosti.

Power Point

An-26 je vybavený dvoma, každý s výkonom 2829 koní. Sú inštalované v gondolách umiestnených v stredovej časti. Motory sú k priehradovému nosníku pripevnené rámom.

Elektráreň je ovládaná a monitorovaná z kokpitu pomocou špeciálnych prístrojov a zariadení. Je to možné kvôli prítomnosti fly-by-wire, mechanických a automatických systémov nainštalovaných na letisku An-26. Lietadlo má na svoju dobu vynikajúcu elektráreň.

Okrem vrtule je motor vybavený:

Kapucňa;

Kapotáž;

Externý olejový systém;

Protipožiarny systém;

Systém proti námraze;

Palivový systém.

Aby sa zabránilo požiarom motora, horúca časť a výfukové potrubie sú od krídla oddelené špeciálnymi zástenami a priečkami.

V chvoste je ďalší motor, ktorý je potrebný na vytvorenie dodatočného ťahu pri lezení. Navyše umožňuje zásobovanie lietadla elektrickou energiou v prípade, že stojí alebo v prípade poruchy generátora.

Je nenahraditeľný aj v prípade poruchy hlavných motorov. Jeho prítomnosť umožňuje znížiť mnohé z rizík, ktoré môžu lietadlo An-26 počas letu sprevádzať. Príručka údržby poskytuje komplexné informácie o výhodách chvostového motora.

Sfarbenie

Všetky An-26, ktoré boli súčasťou vzdušných síl ZSSR, mali sivú farbu. Lietadlá používané v civilnom letectve boli namaľované farbami Aeroflot. V. moderné Rusko na civilnom An-26 (fotografiu lietadla môžete vidieť v článku) sa nanášajú farby v závislosti od želania spoločnosti, ktorá ich vlastní. Tieto lietadlá, ktoré sú prevádzkované v zahraničí, majú najčastejšie kamuflážnu farbu.

Prístrojové dosky v lietadle sú čierne. Nákladný priestor je oveľa lepší ako napríklad na An-12. - zelená a steny a strop sú biele.

Výsledok

Vďaka svojmu letu prvej triedy a Technické špecifikácie, spoľahlivosť a všestrannosť, An-26 je populárny a aktívne sa používa na celom svete. Našiel ho použitý v úlohe vojenského dopravného a osobného lietadla. Roky si však vyberajú svoju daň, a ak boli predtým považované za vynikajúce lietadlá, teraz sú morálne zastarané. An-26 je postupne vyraďovaný. Viac moderné lietadlo, v mnohých ohľadoch ho prekonal.

• Dátum zmeny údajov: 03.09.2013

Navrhnuté na prepravu a pristátie osôb, nákladu a malých zariadení v dosahu až 2 000 km.

An-26 je hlavné ľahké vojenské dopravné lietadlo ruských ozbrojených síl.

ÚPRAVY. K dispozícii je množstvo úprav, vrátane:

Prvá kardinálna úprava osobné lietadlo An-24 sa stal jeho vojenskou transportnou verziou An-26. Dnes je tento stroj taký populárny, že sa bez neho nezaobídu ani vojenskí, ani civilní operátori a neočakáva sa, že ho v najbližších piatich rokoch nahradí.

Lietadlo bolo určené na vzdušné a pristávacie pristátie osôb a vybavenia vrátane samohybnej delostreleckej jednotky ASU-57 a samohybného dela SD-85, automobilu GAZ-69, mínometu 120 mm a iného nákladu. Nebolo vylúčené, že by sa dal použiť aj ako bombardér.

Vozidlo vyrobené v roku 1969 sa od svojho nákladného predchodcu An-24RT odlišovalo predovšetkým veľkým nákladným prielezom širokým 2,1 m a vysokým 1,5 m.

Nová chvostová časť zvýšila aerodynamický odpor lietadla. To bolo možné kompenzovať umiestnením hrebeňov v oblasti nákladného prielezu, čo prispelo k plynulejšiemu prúdeniu okolo chvosta trupu.

Obe kabíny - posádka (päť osôb) a náklad (dĺžka - 12,48 m, maximálna šírka - 2,78 m a výška - 1,84 m), sú pod tlakom a umožňujú prepravu osôb vo výškach až 6000 m bez jednotlivých kyslíkových prístrojov.

V lietadle bolo spevnené krídlo a boli nainštalované nové kolesá KT-157 s vysokoprofilovými pneumatikami. Rovnako ako na An-24RT, okrem divadla AI-24, tretieho bol však použitý prúdový motor RU19A-300.

An-26 bol vybavený moderným (v tom čase) letovým navigačným a komunikačným zariadením. Na pristátie a bombardovanie osvetľovacími a vysoko výbušnými bombami bol určený nočný kolimátor NKPB-7 a navigačný radarový systém krátkeho dosahu RSBN „Svod“, ktoré pôsobia na prednej pologuli aj v režime pohľadu na zemský povrch.

Na letové skúšky boli postavené dva prototypy a jeden stroj na statické skúšky. Prvý prototyp vzlietol prvýkrát posádka testovacieho pilota Yu.A. Ketova. Stalo sa to 21. mája 1969.

Stroj stelesnený v kovu okamžite upútal pozornosť armády, pretože nastal čas nahradiť, aj keď osvedčený, ale morálne zastaraný Il-14T. Štátne testy An -26 (poprední piloti z Výskumného ústavu letectva I.Ya. Markov, z OKB - V.A.Bogdanov) začali v septembri 1969 a trvali presne rok.

Počas tejto doby tieto dve lietadlá vykonali takmer 260 letov s celkovým trvaním viac ako 430 hodín. Po dokončení testov bol jeden z prvých exemplárov An-26 ponechaný v pobočke Výskumného ústavu letectva, na ktorom boli prepravovaní služobní cestujúci a náklad. Môžeme teda predpokladať, že prevádzka tohto lietadla u letectva sa začala na jeseň 1969.

V roku 1972 bolo An-26 dovolené operovať z nespevnených letísk s pevnosťou pôdy najmenej 6 kg / cm 2 a zo zasnežených oblastí s drsným snehom do hrúbky 200 mm.

An-26 bol testovaný aj vo verzii bombardéra, ktorý na trupe vybavil štyrmi držiakmi lúča BDZ-34 na stožiaroch a zameriavačom NKPB-7, ktorý sa používa aj na výsadok. Na vonkajší popruh An-26 je dovolené umiestniť nielen 500-kg bomby, ale aj rôzny náklad. Prirodzene to znižuje rýchlosť vozidla, ale nemá to vplyv na stabilitu a ovládacie vlastnosti.

V roku 1969 bol An -26 zaradený do sériovej výroby v leteckom závode v Kyjeve a do roku 1985 bolo postavených 1402 (podľa iných zdrojov - 1398) lietadiel.

Požiadavka zákazníka na zvýšenie nosnosti vozidla viedla k vytvoreniu motora AI-24T / VT so štartovacím výkonom 2820 koní. Tieto motory sú stále nainštalované na lietadle An-26.

Prvá sériová verzia An-26A bola určená pre armádu a iba na pristátie na pristátie. Potom pre letectvo vytvorili cvičné a navigačné lietadlo An-26Sh určené na výcvik desiatich kadetov s kompletnou sadou navigačného vybavenia, opakovačom An-26RT a elektronickým protiopatrením An-26REP. Okrem toho bol vyrobený „salón“ An -26S - verzia pre ústredie pre 12 cestujúcich.

An-26B bol vyvinutý pre civilných operátorov. Jeho skúšky sa začali v roku 1974 a o dva roky neskôr začal Aeroflot nákladná doprava... Na základe An-26B boli vytvorené verzie „Cyklón“ a „Počasie“ na vyvolanie umelých zrážok.

Medical An-26M „Rescuer“ je lietajúca nemocnica určená pre núdzovú lekársku pomoc obetiam prírodných katastrof a ozbrojených konfliktov.

Prvou úpravou lietadla, vytvoreného po páde ZSSR, bol An -26D - s dvoma nadzemnými palivovými nádržami na trupe s objemom 1 500 litrov. Vďaka tomu bolo možné predĺžiť trvanie letu v najvýhodnejšej výške o 3,4 hodiny. sériové autá táto možnosť, zrejme kvôli nedostatku financií, nie.

Tiež bola vytvorená verzia lesného požiaru An-26P s dvoma vonkajšími nádržami na hasenie kvapaliny a An-26 „Standard“-na kontrolu prevádzky letiskových rádiových zariadení, komunikačného a svetelného signalizačného zariadenia letísk-ASLK-N.

Poslednou úpravou lietadla bolo vzduchové riadiace stredisko An-26BUS, vyvinuté v ANTK im. OK. Antonov na začiatku roka 2007

Aktuálne nákladné lietadlo tohto typu sa prevádzajú na verzie An-26B-100 pre cestujúcich (vrátane VIP osôb) a nákladných cestujúcich.

An-26 bol uvedený do prevádzky v máji 1975 a ich prvé kópie vstúpili do Balashovovej pilotnej školy, potom do výcvikovej a navigačnej školy An-26Sh-do Čeljabinskej a Voroši-Lovgradskej školy navigátorov. Do 10. samostatnej brigády špeciálneho určenia Red Banner vstúpilo dvanásť „nákladných automobilov“.

V. vojenské dopravné letectvo(VTA) na An-26 neboli žiadne pluky ani samostatné letecké letky. V letectve a námorníctve, ako aj v iných mocenských štruktúrach tieto stroje riešili len pomocné úlohy.

Letovému a technickému personálu sa lietadlo páčilo. Ukázalo sa, že auto je príjemné na lietanie, stabilné a často odpúšťa aj hrubé chyby pilotov. An-26 sa vyznačuje dobrými prevádzkovými a vzletovými a pristávacími charakteristikami, nenáročnosťou, vysokou spoľahlivosťou a štrukturálnou pevnosťou. Vysoko cenené boli motory AI-24VT, ktorých poruchy boli extrémne zriedkavé, ale ak jeden z nich zlyhal, lietadlo mohlo pokračovať v lete a pristátie nespôsobovalo žiadne problémy ani priemernému pilotovi. „Dvadsiaty šiesty“ musel dosť lietať z nespevnených letísk, čím demonštroval svoju nenáročnosť.

Vojenské dopravné lietadlo An-26

Napriek týmto výhodám stroja, lety na ňom, bohužiaľ, neboli bez obetí. Prvá katastrofa armády An-26 zrejme nastala 16. mája 1972. V ten deň posádka lietadla, ktorá sa po prieskume počasia nad morom vracala na letisko, zabudla prestavať barometrický výškomer na tlak na letisku , a ukázalo sa, že je nadhodnotená. pobrežie An-26 vošiel do hustej hmly a narazil do budovy materskej školy v obytnej štvrti Svetlogorsk ...

3. mája 1985 sa kvôli chybe dispečera v Ľvovskej oblasti zrazil v oblakoch vo výške 3400 m s veliteľstvom An-26 Zakarpatského vojenského okruhu, na palube ktorého bolo takmer celé velenie letectva. tohto okresu, s Tu-134 estónskej správy civilného letectva (UGA), cestujúcim z Tallinnu do Kišiňova.

Posledný An-26 stratilo ministerstvo obrany Ruskej federácie večer 21. februára 2002. V ten deň lietadlo klesalo za zhoršených podmienok viditeľnosti a po náhlej snehovej náloži dopadajúcej na podvozok korún stromov padlo. k zemi, nedosahujúc pristávaciu dráhu letiska asi jeden a pol kilometra ...

Bez An-26 sa donedávna nezaobišiel ani jeden ozbrojený konflikt v Ázii a Afrike. Dopravné lietadlá, ktoré boli súčasťou 50. samostatného zmiešaného leteckého pluku so sídlom v Kábule (Afganistan), nielenže dodávali vojakom muníciu, ale aj vojenské vybavenie, ale vyviedol aj zranených do úzadia. Lietajúca nemocnica An-26M počas tejto vojny zachránila desiatky životov vojakov. V tej istej vojne boli „Anas“ prvýkrát použité ako bombardéry, niekedy zdvihli štyri 500-kilogramové bomby.

Afganistan nie je bez strát. Prvé auto „Mujahideen“ bolo zostrelené 22. januára 1985, druhé - 26. decembra 1986. Posledný An -26 bol zrejme stratený v októbri 1987.

V lete 2000 sa lietadlá typu An-26 v Čečensku opakovane zúčastňovali na prieskume pohybu militantov a ako opakovači. Používali ich aj Dudajevovi „rebeli“, ktorí dodávali náklad a muníciu z Azerbajdžanu.

Ak pred 15 rokmi malo vojenské letectvo prebytok lietadiel tohto typu, dnes je ich akútny nedostatok. Táto okolnosť si vynútila vývoj nového svetla dopravné lietadlo IL-112V, ale aj keď sa objaví, nebude to čoskoro.

Začiatkom októbra 2009 na letisku Ermolino ( Región Kaluga), kde je umiestnený samostatný zmiešaný letecký pluk ministerstva vnútra Ruskej federácie, sa uskutočnil obrad pridelenia lietadla An-26 pomenovaného po Nikolajovi Gardidovovi. Zdá sa, že toto lietadlo sa stalo prvým menovaným, aspoň v silových štruktúrach Ruskej federácie.

Prvá letka na letisku An-26 v spoločnosti Aeroflot bola vytvorená v roku 1975 na Archanjelskej správe civilného letectva, aby slúžila expedíciám Inštitútu Arktídy a Antarktídy.

V podmienkach intenzívnej prevádzky An-26 preukázal vysokú spoľahlivosť. Stačí povedať, že celkový čas letu na jednu poruchu bol donedávna takmer dvojnásobný v porovnaní s An-12. Ľudský faktor však často vedie k smrti servisných automobilov. Takže 6. februára 1989 si veliteľ An-26 bieloruského UGA, krátko po nočnom štarte zo saranského letiska, pomýlil červené svetlá s blížiacim sa lietadlom a začal sa vyhýbať neidentifikovanej prekážke. V dôsledku toho stratil rýchlosť a spadol. Je pravda, že všetko prebehlo bez obetí.

V Afganistane boli okrem armády hojne využívané aj letecké spoločnosti An-26. Zároveň sa stalo, že sa aj oni dostali pod paľbu mudžahedínov. Letecká spoločnosť Bakhtar al -Watana teda 4. septembra 1985 prišla o An -26, ktorý letel na trase Kábul - Kandahár - Farah. Krátko po odlete z Kábulu, vo výške 4300 m, lietadlo zasiahla strela z prenosného protilietadlového raketového systému, vznietil sa a spadol neďaleko letiska. Zahynulo všetkých 52 ľudí na palube.

Po rozpade Sovietskeho zväzu v krajinách SNŠ boli An-26 koncentrované hlavne v Rusku, na Ukrajine, v Bielorusku, Uzbekistane a Kazachstane. Niekoľko áut zostalo v Moldavsku. Ak bola v ZSSR väčšina An-26 v mocenských štruktúrach, potom sa po roku 1992 tento pomer zmenil k civilným operátorom. To do značnej miery uľahčil presun čisto vojenských „anov“ na zavedené letecké spoločnosti. Podľa ANTK ich. OK. Antonov, v tom čase v nich bolo 358 An-26.

V roku 1993 bol celkový letový čas lietadla An-26 na lietadle s priemerným kótovaním 549 hodín, potom začal pomaly a plynule klesať na 95 hodín v roku 1998. V tom čase už malo civilné letectvo Ruskej federácie 230 An-26s.

Charakteristikou post-sovietskeho obdobia bola zmena nomenklatúry tovaru. Nákladné lietadlá začali čoraz častejšie prepravovať platených pasažierov, ako parašutisti, na bočných sklopných sedadlách bez toho, aby mysleli na svoju bezpečnosť. V júni a decembri 1993 havarovali dve autá: v Tbilisi a Jerevane, pri ktorých zahynulo 40 a 33 ľudí.

Od apríla 2001 čelili letecké spoločnosti lietajúce na európskych trasách problému vybavenia lietadla An-26 protifázovými systémami vo vzduchu a o rok neskôr ďalším obmedzeniam hluku na zemi v súlade s kapitolou 3 dodatku 16 k normám ICAO nadobudol účinnosť. Majitelia „Ananov“ sa museli rozlúčiť.

Od 1. januára 2002 v Ruské letecké spoločnosti bolo 181 lietadiel An -26, v rokoch 2003 - 165, o rok neskôr - 145. Životnosť lietadla neustále klesá, čo niekedy vedie k rôznym poruchám a poruchám. Takže 19. februára 2004 na Jakutskom letisku pri rolovaní na predbežný štart z An-26, ktorá patrila leteckému podniku Mirny, vypadla letecká vrtuľa. 4. apríla 2004 sa odohral ďalší podobný incident na lietadle Alros. Za letu sa uvoľnila vrtuľa ľavého motora, pri náraze ktorého bol trup poškodený. Lietadlo bezpečne pristálo na letisku v Kyzyl (Republika Tuva). Vyšetrovanie ukázalo, že príčinou leteckej nehody bola únavová zlomenina vrtuľového hriadeľa spôsobená trením a poškodením jej drážok koróziou.

16. júna 2009 sa stala pomerne vzácna udalosť. An -26 Jakutskej leteckej spoločnosti so 40 pasažiermi, vykonávajúcu let Saskylakh - Jakutsk, zasiahol blesk. Podľa očitých svedkov padol na ľavú stranu pomerne silný úder, po ktorom lietadlo začalo „kráčať“ po kurze. Je pravda, že všetko fungovalo a nikto nebol zranený.

An-26 je široko používaný v zahraničí, ale najskôr boli zvládnuté v Poľsku, Bulharsku, Maďarsku, východnom Nemecku, Rumunsku, Československu a Juhoslávii. V roku 1975 združenie zahraničného obchodu „Aviaexport“ zorganizovalo reklamné turné lietadla An-26 po afrických krajinách. Výsledkom bola dodávka 30 vozidiel do Líbye. Pomohli pri podpore líbyjských expedičných síl a miestnych povstalcov počas vojny v Čade v roku 1986.

V zahraničí sa An-26 používa na iné ako mierové účely. Po rozpade ZSSR veľa automobilov postupne migrovalo do ďalekého zahraničia. V roku 2002 bolo 286 lietadiel v 33 krajinách. Tam sú vykorisťovaní, „podmienení“ a často pri honbe za ziskom - s preťažením. Preto je vysoká nehodovosť. Známa sa stala najmä Angola, kde sa vojna stala normou života. V Angole stratili asi 20 Ans.

Krajiny bývalého socialistického tábora sa dnes postupne zbavujú An-26. Napríklad Bulharsko ich začalo nahrádzať C-27J „Spartan“. Súčasne sa v Číne dodnes vyrába analóg An-26 pod označením Y-7-300. Česká republika vyhlásila súťaž na dodávku nových vojenských dopravných lietadiel, ktoré majú nahradiť existujúcu flotilu An-26.

Napriek tomu, spoľahlivý, s vynikajúcimi charakteristikami vzletu a pristátia, An-26 sa teší zaslúženej prestíži medzi letcami po celom svete, nájdete ho dokonca aj na americkom kontinente.

Priradená životnosť lietadla dosiahla 38 000 hodín, čiže 20 000 pristátí. To umožní lietadlu fungovať najmenej do roku 2015. V súčasnosti je An-26 na základe príkazov leteckých spoločností prestavaný na verzie pre cestujúcich.

Počas prevádzky An-26 prepravilo obrovské množstvo nákladu, ktorý nie je prístupný štatistikám a naďalej zostáva v prevádzke.

O vysokej spoľahlivosti lietadla svedčí fakt, že v septembri 2009 Európska agentúra pre bezpečnosť letectva vydala typové osvedčenie pre lietadlá An-26 a An-26B. To potvrdzuje súlad strojov s motormi AI-24VT, vrtuľami AV-72T a pomocnou energetickou jednotkou RU19A-300 s požiadavkami noriem letovej spôsobilosti RAP častí 25, 33, 35 a T50-C77.

Prvýkrát bol typový certifikát pre An-26 vydaný Štátnou leteckou správou Ukrajiny v roku 2001. Certifikát EA5A umožňoval pokračovanie prevádzky lietadiel An-26 a An-26B registrovaných v krajinách EÚ. V roku 2009 pracovalo 17 z týchto strojov v leteckých spoločnostiach Lotyšsko, Litva, Maďarsko a Poľsko. Podľa operátorov pevne zaujali svoje miesto na trhu ľahkých nákladných lietadiel s rampou. Široko sa používajú najmä na urgentnú prepravu pošty a zmluvného tovaru.

Poznámka. 1. Na troch motoroch pracujúcich pri nominálnych podmienkach. 2. V niektorých prípadoch je povolených 6 500 kg.

V. ideo:

Všimli ste si chybu? Zvýraznite ho a stlačte Ctrl + Enter aby nám dal vedieť.