6. svibnja 2013
Rusko društvo za brodarstvo i trgovinu (ROPiT), grb, Evpatorija, Krim, foto: D.A. Krutikov
Crnomorska pomorska tvrtka- najstarije brodarsko poduzeće na Crnom moru, koje započinje svoju povijest u vrijeme Ruskog Carstva, kada je 1833. godine osnovano Crnomorsko dioničko društvo parobroda radi uspostavljanja trajnih odnosa između Rusije i Osmansko carstvo... Glavna luka brodarske tvrtke je grad Odesa. U svibnju 2013. obilježava se 180 godina od osnutka Crnomorskog brodarstva.
Dana 16. svibnja 1833., uz potporu M.S.Voroncova, koji je postao generalni guverner Novorossiyska 1823. i ministar financija EFKankrina, car Nikolaj I. odobrio je stvaranje dioničkog društva na razdoblje od deset godina za osnivanje trajnog komunikacije između Odese i Carigrada pomoću parobroda. Tako je nastalo "Crnomorsko društvo parobroda" - osnivač Odeskog crnomorskog brodarstva, a Odesa je postala "južni morski prozor" Rusije prema Zapadu. (Denis Balukh, Alexander Surilov. Zaboravljena Odesa: povijesni eseji u dvije knjige. - Odessa: optimum, 2008.) Odlučeno je da će se flotila parobroda dioničkog društva sastojati od tri broda: parobroda Neva i parobroda Car Nikolay izgrađen u Nikolajev i "Carica Aleksandra". Od toga su se dva parobroda trebala koristiti za poštanski prijevoz, a jedan za vuču ruskih jedrenjaka u Bosporu. Izravni organizator "Crnomorskog društva parobroda" bio je gradonačelnik Odese, stvarni državni vijećnik Aleksej Iraklijevič Levšin.
marinac Odessa Trgovačka luka, Kabotažna luka, motorni brod "Baškirija" 1989 godina
Godine 1843. "Crnomorsko društvo parobroda" reorganizirano je u "Ekspediciju stalnih parobrodnih komunikacija Odese s Konstantinopolom", koja se 1845. spojila s "Komisijom novorosijskih parobroda" Crnomorske linije, i dobio je novi naziv: "Novorossiysk parobrod ekspedicija", skraćeno - Odessa ekspedicija. Parni brodovi Odeske ekspedicije "Nasljednik", "Mitridat", "Andija", "Dargo", "Berdjansk", "Taganrog", "Petar Veliki", "Taganrog" (željezo), "Luba (željezo)" Taman" (željezo), "Grof Voroncov" (željezo) i drugi služili su unutarnjim linijama Crnog mora i Azova. Za prvu crnomorsku međunarodnu parobrodnu liniju Odesa – Konstantinopol 1843. godine u Engleskoj su naručene 4 parne fregate s parnim strojevima zapremnine 250 litara. iz .: "Odesa", "Chersonesos", "Krim" i "Besarabija". Njihov dizajn odlikovao se povećanom pouzdanošću i dopuštenom upotrebom u komercijalne i vojne svrhe. Sve do 1853. godine, kada je počeo rat s Turskom, parne fregate su redovito služile "Ekspediciji parobroda Novorosijsk", redovito su prevozile poštu, putnike i trgovački teret između Odese i Carigrada pod zastavom paketa, a svakih deset dana išle na putovanja. Tijekom Krimskog rata ponovno su naoružani i pridružili se odredu parnih fregata Crnomorske flote, čiji su se mornari herojski pokazali tijekom obrane Sevastopolja i potopili dio svojih brodova, uključujući i parobrodne pukovnije "Krim", "Odesa", "Besarabija" i željezni paketni parobrod "Elborus" na sevastopoljskom putu u kolovozu 1855., kako ne bi došli do neprijatelja.
Tijekom Krimskog rata, crnomorska trgovačka flota pretrpjela je gubitke: posebice je osam parnih brodova ostalo u dobrom stanju. U sadašnjim uvjetima aktivnosti Odeske ekspedicije nisu se nastavile. Umjesto toga, za razvoj redovitog ili hitnog parobroda na Crnom moru 1856. godine, na njegovoj je osnovi osnovano dioničko društvo: “ Rusko društvo Dostava i trgovina" (ROPiT). (Stepanov DA Osnivanje ruskog društva brodarstva i trgovine (1856-1857) // Bilten Čeljabinskog državnog sveučilišta. - 2011. - br. 22 (237). - Broj 46. Povijest. - S. 30-38. ) Glavni ured društva u Odesi nalazio se u bivša palača I O. Vitta na sv. Lanzheronovskaya, (znamenitosti Odese: IO Vitt Palace: Opis) zgrada koja je trenutno u vlasništvu Crnomorske brodarske tvrtke.
Morska trgovačka luka Odessa, morski terminal, 1989.,
Vlada je ROPiT-u izdala veliki kredit i petogodišnju dozvolu za bescarinsku kupnju brodova u inozemstvu. Godine 1857. ROPiT je u Engleskoj kupio pet parobroda, od kojih je prvi putnik stigao u Odesu. lopatica na parobrodu"Nikolay", brod sposoban ukrcati 200 putnika. Osim toga, ROPiT je od parobrodne ekspedicije Novorossiysk, koja je prestala s radom, nabavila plovila Hersones, Andiya, Dargo, Danube, Taganrog i Graf Vorontsov. Nakon svih akvizicija, do kraja 1857. ROPiT je posjedovao flotu od 17 parobroda, što mu je omogućilo ne samo da pokrene hitnu parobrodnu uslugu koju je jamčila vlada između crnomorskih i azovskih luka, već i da otvori međunarodnu liniju Odessa - Carigrad - Marseilles.
Godine 1920., nakon završetka građanskog rata, oko 5% brodova je ostalo od trgovačke flote na Crnom moru. Uspostavljanje krajnje kontrole nad obala Crnog mora, sovjetska vlada počela je obnavljati trgovačku flotu.
Vijeće rada i obrane republike je 13. lipnja 1922. u sustavu Narodnog komesarijata željeznica uspostavilo državne brodarske kompanije Baltičko, Sjeverno, Crno-Azovsko i Kaspijsko, a glavno upravljanje njihovim aktivnostima povjerilo je Središnjem Odbor Gostorgflota.
Nakon Velikog Domovinski rat, u vezi s povećanjem obujma prometa, stvorene su zasebne crnomorske, azovske i gruzijske brodarske tvrtke. Bazna luka Crnomorskog brodarstva (ChMP) ostala je Odesa, gdje je, osim luke Odessa, postojalo i brodogradilište.
Uoči raspada Sovjetskog Saveza, Crnomorsko brodarstvo bilo je najmoćnije u Europi i jedno od najvećih u svijetu. Sastojao se od oko 300 plovila raznih klasa. Taj broj uključuje: 21 putnički brod ukupnog kapaciteta 12 tisuća putničkih mjesta, koji opslužuju 14 prekomorskih i 20 domaćih linija; 260 modernih univerzalnih plovila različitih klasa, deplasmana od 5 milijuna tona. Bila je vodeća u pomorskoj floti SSSR-a, koja se od 1. siječnja 1990. sastojala od 17 brodara, 1800 brodova ukupne nosivosti 22,4 milijuna tona, 67 luka i 26 brodopopravnih poduzeća. (Grankov L. Iz povijesti plovidbe // Pomorska flota. - 2008. - № 2. - Str. 68).
Nakon raspada SSSR-a, Crnomorsko brodarsko društvo (ChMP) zajedno s Azovskim brodarskim poduzećem (AMP) i Dunavskim brodarskim poduzećem Sovetsikm (SDP) uklonjeno je iz podređenosti savezničkog Ministarstva pomorske flote SSSR-a i SSSR-a Ministarstvo riječne flote. ChMP je prebačen u nadležnost Državne uprave formirane 2. siječnja 1992. pomorski prijevoz Ukrajina (Ukrmorflot), koja je postala pravni sljednik Ministarstva ratne mornarice SSSR-a na teritoriju Ukrajine. (O uspostavljanju Državne uprave za pomorski promet Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija od 2. siječnja 1992. br. 4.) Ukrmorflot je raspolagao imovinom ChMP zajedno s Fondom državne imovine Ukrajine (SPFU ). Uredbu o Ukrmorflotu odobrilo je Vijeće ministara Ukrajine 18. veljače 1992. godine. Prema klauzuli 7 (c), Ukrmorflot je dobio pravo: "mjenjati zastave, prodavati, stavljati pod hipoteku brodove u dogovoru s Fondom državne imovine Ukrajine kako bi dobio zajmove za financiranje programa obnavljanja flote." (Pravilnik o državnoj upravi za pomorski promet Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija od 18. veljače 1992. br. 76.). +
Podaci o sastavu NMP-a i ocjenama njegovog stanja za 1991. godinu razlikuju se. Prema dostupnim informacijama iz otvorenog tiska, od 1991. ChMP je uključivao 234 teretne, putničke i druge klase brodova ukupne nosivosti od 4167 tisuća tona, većina koji se sastojao od operativne pripravnosti. ChMP je 1991. završio s dobiti od 270 milijuna rubalja i deviznom zaradom od 788 milijuna dolara. S druge strane, bilo je pitanje ažuriranja flote, budući da je 1992. godine 29 jedinica bilo predviđeno za otpis, a ukupno do 2000. - oko 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistička tragedija, ili povijest "Blasko-ChMP " u revizijskim pričama , službeni dokumenti i novinarske strasti i patnje // Ogledalo Ukrajine. - 1994 .-- 21. listopada.).
Kapaciteti Crnomorskog brodarstva stvoreni su prvenstveno za potrebe centraliziranog, planskog gospodarstva SSSR-a. Nakon uništenja jedinstvenog gospodarskog kompleksa koji se razvio u SSSR-u 1991. godine, ChMP se našao u teškoj financijskoj situaciji. Već u prosincu 1992. ukupan dug ChMP-a po zajmovima iznosio je 170 milijuna dolara, a iste godine otpisano je 28 brodova. U trenutnoj ekonomskoj situaciji, kako bi se izbjegao zastoj sudova, ukrajinski premijer L.D. Kučma je predložio prijenos brodova na offshore posredničke tvrtke s njihovom naknadnom registracijom u stranoj jurisdikciji za korištenje ChMP-a, koji miruje bez tereta, te trgovačke i putničke flote ChMP-a. Predsjednik Ukrajine L.M. Kravchuk je odobrio ovaj prijedlog. Prema izvješćima medija, on je 2013. ovu odluku prepoznao kao pogrešnu. (Kravčuk je preuzeo krivnju za kolaps ukrajinske trgovačke flote. Korrespondent.net, 3. veljače 2013.)
Dana 17. veljače 1993. Ukrmorflot je likvidiran, a ChMP je došao pod vodstvo novostvorenog Ministarstva prometa Ukrajine (1992.-2004.). (Pitanja Ministarstva prometa Ukrajine. Kabinet ministara Ukrajine. Rezolucija od 17. veljače 1993. br. 106.)
Dana 13. kolovoza 1993. godine, dekretom predsjednika Ukrajine L. Kravchuka, osnovan je brodarski koncern "Blasko - Crnomorsko brodarsko društvo" u obliku otvorenog dioničkog društva. (O osnivanju dioničkog brodarskog koncerna "Blasco" - "Black Sea Shipping Company", Uredba predsjednika Ukrajine od 13.08.1993. br. 303/93.)
Predsjednikom koncerna imenovan je P. V. Kudyukin, koji je na čelu ChMP-a zamijenio V. V. Pilipenka. Prema dekretu, "Blasco" je postao pravni sljednik cjelokupne pokretne i nepokretne imovine Crnomorskog brodara u Ukrajini i inozemstvu.
Dana 24. prosinca 1993. Vrhovna Rada Ukrajine obustavila je proces korporatizacije Crnomorskog brodara i stavila veto na predsjedničku uredbu. Kao odgovor, L. Kravchuk izdao je novi dekret kojim se potvrđuje ovlasti vodstva "Blasco - ChMP". (O dioničkom brodarskom koncernu "Blasco" - Uredba predsjednika Ukrajine "Black Sea Shipping Company" od 28. prosinca 1993. br. 606/93). Oba dekreta Leonida Kravčuka poništio je u siječnju 1995. Leonid Kučma, koji je postao predsjednik Ukrajine. (O priznavanju nevažećih dekreta predsjednika Ukrajine od 13. kolovoza 1993. N 303 i od 28. prosinca 1993. N 606, dekreta predsjednika Ukrajine od 24. siječnja 1995. br. 77/95.) Dana 27. siječnja , 1994., Vrhovna Rada Ukrajine odlučila je početi provjeravati crnomorske brodarske tvrtke. Stvorena je istražna zamjenička komisija pod vodstvom bivšeg tužitelja Primorskog okruga Odese, narodnog zamjenika Yu.A. Karamzina.
Od siječnja 1993. ChMP je imao 227 plovila, ali 160 ih je bilo raštrkano diljem svijeta. Počela su prva uhićenja sudova pod raznim, često namišljenim izgovorima: 11 ih je nestalo. Nakon transformacije ChMP-a u dioničko društvo pojačale su se destruktivne tendencije. Kamate na kredite su rasle, prihodi Blasco - ChMP-a su skriveni i prebačeni u offshore banke. Kao rezultat toga, protiv P. V. Kudyukina je pokrenut kazneni postupak i on je osuđen za provedbu onoga što se pokazalo pogrešnim planom za prijenos brodova na posredničke tvrtke.
Godine 1995., kada se flota tvrtke sastojala od 216 plovila, na njeno čelo dolazi A.V. Koval, koji nikada nije shvatio gdje su odvedena unovčiti i brodova, a također je izgubio još 30 zastava. Mehanizmi koje su pokrenuli njegovi prethodnici nastavili su trošiti sredstva i brodove tvrtke. Iste 1995. sljedeći čelnik imenovan je A. M. Stognenko; Flota ChMP-a smanjena je na 186 zastava; uzeti su novi krediti, koje je već bilo nerealno vratiti, a kao rezultat toga, diljem svijeta dogodio se val uhićenja ChMP brodova: 1995.-1997. tvrtka je izgubila 171 brod. Od siječnja 1998. ostalo je 15 zastava.
U srpnju 2004. Ministarstvo prometa Ukrajine, koje je vršilo opće upravljanje ChMP-om, reorganizirano je u Ministarstvo prometa i komunikacija Ukrajine.
U 2004. godini tvrtka je imala 6 brodova i 17 nepodmirenih kredita za 11 milijuna dolara. Godine 2005. gubici GSK "ChMP" iznosili su pola milijuna dolara.
Godine 2006. u Državnom osiguravajućem društvu "ChMP" uveden je postupak reorganizacije.
U 2008. godini Crnomorski brodar je proslavio 175. obljetnicu osnutka. Uoči obljetnice, ministar prometa i komunikacija Ukrajine K. Efimenko najavio je potrebu da tužiteljstvo provjeri zakonitost otuđenja imovine ChMP-a. Stečajni postupak ChMP-a nazvao je "nemotiviranim" i doveo do povlačenja iz državne kontrole nad poduzećem čija je knjigovodstvena vrijednost imovine preko 500 milijuna UAH. Kao rezultat toga, prema K. Efimenko, državna imovina je otuđena za bagatelu stvaranjem umjetnih dugova. Ministar je u svom priopćenju pozvao da se ne dopusti likvidacija Crnomorskog brodara. (Ministar prometa i komunikacija Ukrajine Konstantin Efimenko neće dopustiti likvidaciju Crnomorskog brodara. Internetska arhiva press službe Ministarstva infrastrukture Ukrajine.)
U prosincu 2010. Ministarstvo prometa i komunikacija Ukrajine ponovno je reorganizirano, a ChMP je podređen Državnoj službi za pomorstvo i riječni transport sada Ministarstvo infrastrukture Ukrajine. Od danas je ChMP flota smanjena na jednu zastavu.
Nastavlja se postupak reorganizacije GSK "ChMP".
to on piše Anatolij Foka, doktor tehničkih znanosti, glavni inženjer pomorstva
Nostalgična pranja o izgubljenoj floti
Problemi ukrajinske flote nakon obnove državnosti Ukrajine 1991. zapravo su se malo razlikovali od problema drugih sektora gospodarstva, koji su prije bili od svesaveznog značaja. Već u prvim mjesecima svi smo bili u euforiji neovisnosti, vjerujući da će sada cijeli svijet stajati u redu za sve vrste suradnje s nama i dobivanje svih oblika naših proizvoda. Naši politički aktivni momci nisu ni slutili da se na svjetskom tržištu neprestano vodi žestoka borba za mjesto na suncu, a tek uz izvrsnu reputaciju, potvrđenu desetljećima, možemo se nadati uspjehu. A budući da smo od SSSR-a naslijedili tako energetski intenzivnu i nekvalitetnu proizvodnju svih vrsta proizvoda (isključujući sredstva za uništenje čovječanstva, gdje smo bili ispred ostatka planeta), pokazalo se da smo apsolutno nepotrebno u civiliziranom svijetu.
Prekinule stabilne ekonomske veze sa zemljama bivši SSSR(posljednja nada za prodaju bijednih proizvoda). U gospodarstvo su pohrlili nepismeni politički bahati i avanturisti svih boja. Najmanje je ikoga zanimalo pitanje neprofesionalnosti.
Protivnici nastajanja Ukrajine kao politički i ekonomski neovisne države vrlo brzo su se probudili iz šoka. S raznim konačnim ciljevima, prijateljski su se ujedinili u prilično moćnu koaliciju i započeli svoje destruktivno djelovanje. U osnovi, ova peta kolona se sastojala od:
- Lijeve stranke svih vrsta, od ružičastih socijalista do crveno-smeđih boljševika. Na bilo koji način htjeli su vratiti svoju izgubljenu neograničenu vlast nad narodom, vraćajući nas u stanje bezumno žvakaće i bešćutno radene stoke;
- pristaše obnove jedinstvenog i nedjeljivog sovjetskog carstva (barem na temelju Velike Rusije), kada je bilo moguće, nakon što je dobio blagoslov Moskve, osjećati se kao potpuni gospodar "do samog predgrađa", nacionalne tradicije upravo te periferije, razbijajući svako neslaganje pod izlikom iskorijenjivanja "nacionalizma", protjerujući u Sibir i pojedine kulturnjake i obitelji protivnika sustava, a po potrebi i cijele nacije. A u "najbližoj" Rusiji silno se promovirao stari san - oprati ceradne čizme u vodi Indijski ocean, sjedeći uz gole pete prijateljskog naroda Indije;
- i, naravno, lopovi svih boja i rangova, od običnih reketaša do (kako je tužno iskustvo pokazalo) premijera. Ova kategorija uvijek nastoji uništiti svaki sustav, shvaćajući da je u uvjetima političke i ekonomske nestabilnosti tako lako zavući ruku u narodni džep!
U takvim uvjetima, ujedinjeno djelovanje destruktivnih sila, pokušaj razvoja gospodarstva praktički je osuđen na neuspjeh. A ako se uzme u obzir da takvu industriju kao što je pomorska flota nikada nije kontrolirala republička uprava, postaje očito da je daljnje postojanje flote trebalo biti samo u jednom problemu.
I tako se pojavio prvi spomen ukrajinske mornarice. Tadašnji premijer V. Fokin javno je izjavio: “A što je s tom flotom za nas? Ako je potrebno transportirati, onda će se unajmiti i prevesti dvije kapelice!"
Kad sam čuo ovu izjavu, uplašio sam se za sudbinu naše flote. I nije stvar samo u tome da je premijer potpisao svoju neprofesionalnost, pa čak i običnu neznanje, ne zamišljajući da je uslužni sektor (što uključuje i transport) vječna djelatnost (za razliku od rudarske ili prerađivačke industrije) i ostvaruje profit praktički bez negativne posljedice za državu (uništavanje resursa, onečišćenje okoliša itd.). Japan, najsiromašniji resursima, porastao je na uslugama i visokim tehnologijama. I jučer i danas u svijetu se kontinuirano vodi borba za pravo posjedovanja prometnih linija. I onda odjednom takva ekonomska “otkrića”. Najgore mi je bilo što kada je javno objavljena antidržavna politika, nitko od brojnih ministara i zastupnika Vrhovne Rade nije prigovorio niti jednoj riječi. Što je to – neznanje vlastodržaca ili svjesna podrška propasti gospodarstva zemlje?
Dapače, oboje. I tada je nama, profesionalcima, koji smo cijeli život posvetili radu na moru, postalo jasno da je flota osuđena na propast.
To je postalo jasno drugim osobama (također dobro upućenim u aktivnosti flote), shvatili su da je zeleno svjetlo otvoreno za potpunu pljačku pomorskog prometa.
Najsnažniji udarac floti dogodio se kada je "kapetan trske" Pilipenko bio na čelu jedne od najvećih svjetskih brodara, Crnomorskog brodara. Izgubivši reputaciju nakon što je aktivno podržavao moskovski puč (GKChP), tražio je načine da na bilo koji način sačuva svoju karijeru i pokušavao je djelima dokazati svoju odanost pokroviteljima u Moskvi. Tome je u velikoj mjeri doprinijela nesposobnost i korumpiranost kijevskih dužnosnika – novac koji su zaradili mornari Crnomorskog brodarstva, koji nije pod kontrolom države, nestajao je desno i lijevo.
Tko se upravo u to vrijeme nije vozio na brodovima ChMP-a, primajući plaću po stopama višeg zapovjednog osoblja brodova ili druge vrste novčanih i materijalnih pogodnosti!
Put veterana flote u Istanbul ostao je za pamćenje. Umirovljenici su starim putničkim brodom dovedeni na piknik u Tursku, popili ih i odvezli (ne baš živi i zdravi) u Odesu, gdje su se trebali zahvaliti šefu brodarske kompanije (vidi kako poštuje i voli mornare!).
Visoki gradski medicinski dužnosnici također su jahali (primajući plaću viših asistenata), uspješno proučavajući akutno hitan problem za Ukrajinu uzgoja žohara u indijskim lukama.
Uspješno su provedeni ciljani obilasci važnih uglednika, primjerice, uz zajamčenu mogućnost kupnje automobila u Japanu. Dakle, na motornom brodu "Mehanik Dren" pet viših mehaničara otišlo je u Kinu na popravke. Naravno, stariji mehaničar s punim radnim vremenom bio je angažiran na popravcima, a ostali (vau, kako je cijenjena u Odesi javnost!) primali su istu plaću i, za što su pohrlili u ove daleke zemlje, san svih sovjetskih mornara je putovanje. A onda je ruta ovog plovila ležala (prema dogovoru s upravom brodara) do Japana, gdje je planirani konačni cilj cijele operacije - kupnja automobila - uspješno ostvaren.
A kako su spektakularno odeski novinari izgledali na stranim turnejama! Navedeni i kao pomoćni članovi posade (što je omogućilo primanje pristojne plaće u stranoj valuti na račun brodara), ne samo da su s ljubavlju postavljali škakljiva pitanja drugu Pilipenku, već su i sami izuzetno pametno i profesionalno na njih odgovarali na odobravajuće kimanje gostoljubivog domaćina.
I kakav je bio pametan potez kada su u stranoj valuti počeli isplaćivati dio plaće rukovodećem osoblju ChMP-a. Ovdje su čak i bivši protivnici i zavidnici prožeti poštovanjem prema vodstvu.
I sada, pod pohvalnim zborom (nakon uspješnih poslovnih obilazaka) najpoštenijeg i najcjenjenijeg dijela stanovništva - zastupnika svih razina, pod glasom naroda (poštovani umirovljenici), uz odobravanje kolega menadžera (demonstracija jedinstvo u brodarskom poduzeću), ukazala se izvrsna prilika za krađu flote. Uostalom, gore spomenuta većina (na svim razinama) podržala je čelnike ChMP-a. A samo oni koji su zaradili za brodarsku tvrtku (trebalo je - za državu) - pomorci nisu bili sretni. Ali oni su bili na moru, ali onaj koji je odnio državni novac bio je ovdje, u blizini i u potrebnom trenutku mogao je govoriti u tisku, u parlamentu, gdje god je bilo potrebno podržati pronevjernike koji su već otvoreno pljačkali zemlju.
Očito su kijevski dužnosnici bili ravnodušni prema ovakvom stanju stvari. Pričale su im priče na svim razinama, dokazujući nesvrsishodnost održavanja flote. Da postojanje flote nije izazvalo ne samo ekonomske interese vladajućih (zbog njihove neprofesionalnosti), već i političke, dokazuje i činjenica da je ukrajinska flota dugo plovila pod zastavom nepostojeća država - SSSR, a dužnosnike su zavarale priče da promjena zastave mora imati velike troškove. A to neuko birokratsko pleme mirno je promatralo da se takva operacija – prolazeći pod državnom zastavom – već odavno provodi u svim ostalim zemljama bivšeg SSSR-a – u Litvi, Latviji, Estoniji, Azerbajdžanu, Gruziji i Rusiji. I iz nekog razloga bilo je dovoljno novca! Zavaravali su i nepismene službenike pričama da imena brodova trebaju biti ispisana na ruskom jeziku, unatoč tome što su u blizini bili brodovi s imenima na indijskom, arapskom pismu, kineskim ili japanskim slovima. Uostalom, kako znaju da je za identifikaciju plovila potrebno ime na engleskom, a sve ostalo napisati na nogajskom!
Shvativši nedostatak kompetentnosti kijevskih dužnosnika, morski pronevjeritelji su brzo počeli stvarati atmosferu neisplativosti naših brodarskih tvrtki (a ponekad čak i bankrota). Sve je manje naših brodova počelo pristajati u ukrajinske luke, sve više i više teretnih operacija obavljalo se u lukama stranih zemalja (uz izvrsno stanje naših luka), popravci brodova obavljani su u inozemnim bazama (s jeftinim i poštenim kvalitetan rad naših brodogradilišta), bunkeriranje brodova odvijalo se u stranim lukama (unatoč činjenici da je cijena goriva u to vrijeme u našoj zemlji bila vrlo, vrlo niska).
Takav pristup u rješavanju prometnih problema omogućio je da se sve novčane transakcije (primanje zarađenog novca, troškovi popravka, goriva, održavanja) prebace na strane banke, lišavajući Ukrajini kontrolu nad radom njezine flote, nad novčanim tokovima i, na taj način, mogućnost nadopune svoje riznice, ali u isto vrijeme pružanje prilike za vrlo slobodan bijeg lopova u državni džep.
Tu su se pojavile zlatne kreditne kartice šefa brodarske tvrtke, osobni zeleni Mercedes i drugi atributi, tako se skladno uklopili u aktivnosti jučerašnjih poštenih i odanih stranačkih djelatnika, a danas - cijenjenih i aktivnih ličnosti neovisne Ukrajine.
Proces uništenja ukrajinske flote s prebacivanjem brodova u Sovcomflot je cvjetao. U ovom trenutku, mašta lopova nije imala granica! S jedne strane, drug Pilipenko je glasno najavio da ćemo u svakom slučaju tužiti za nezakonitu zapljenu naših brodova (a naš je udio u Sovcomflotu bio 17%), a s druge strane, bez oklijevanja (i nepotrebnih izjava), mi dao niz brodova za rasuti teret , što je brodarskoj tvrtki donijelo oko 25% dobiti.
Najelementarniji i sto posto korišteni u SSSR-u) putnički brodovi poput "Fjodor Dostojevski" i "Maksim Gorki" morali su nešto objašnjavati javnosti. A to je učinjeno sasvim jednostavno - napuhali su se obrazi i glasno se najavljivalo da ćemo u tom slučaju svakako tužiti naše brodove iz Rusije. I vjerovali su u to. Budući da su te brodove unajmile njemačke putničke agencije, naivni Nijemci, vjerujući u iskrenost i pristojnost čelnika ukrajinske flote, odmah su ponudili usluge svojih pomorskih odvjetnika. No, pokazalo se da upravljanje brodarske tvrtke nije tako jednostavno - uostalom, postojala je stvarna prijetnja da će Nijemci stvarno tužiti. Stoga je ovim glupim Nijemcima rečeno da će sve napraviti naši odvjetnici. I tako je ispalo. Učinili smo sve da brodovi konačno krenu za Rusiju. A kad sam (već radio u Njemačkoj kao glavni mehaničar m/v Astor - naš bivši Fjodor Dostojevski) slušao ovu priču njemačkih stručnjaka koji su sudjelovali u pregovorima s brodarskom tvrtkom, nisam mogao uhvatiti što je više bilo u njihovom govoru - ogorčenost zbog oholosti naših varalica ili iznenađenje zbog naše gluposti. Iako su postojale upute kapetanima da slijede do ruskih luka, nakon čega su brodovi dobili novo ime, novu zastavu i novog vlasnika broda.
Naravno, pri prijenosu takvih poznatih (lučno s drugima (što pokazuje i naše vrijeme), savršeno se usklađuje.
Dolaskom sljedećeg čelnika brodara opća je pljačka završena. Od 360 brodova koji su postojali prije dolaska Pilipenka, ostalo ih je samo 239. Ostali (naravno, oni najbolji) su već odvezeni bez ikakvih komplikacija.
Sljedeći preskok čelnika ove nekada najveće brodarske tvrtke u SSSR-u već je bio u naravi sofisticiranosti u krađi novca i brodova. Bilo je zatvaranja, bilo je otpuštanja, ali samo jedno je ostalo čvrsta linija - smanjenje veličine flote. Istodobno, postojao je stalni trend prema pojavi novih brodovlasnika u Grčkoj, Cipru, iz nekog razloga, vodećih korijena iz obitelji i rodbine bivših šefova ChMP-a.
Posebno se masna riba počela hvatati u mutnim vodama uhićenja brodova za dugove brodarske tvrtke.
Do tada je cijeli svijet već shvatio da u poslovanju treba postojati ograničena odgovornost. Što se flote tiče, to je izgledalo kao dijeljenje velikih tvrtki na niz malih (bez promjene stvarnog vlasništva nad brodovima, ali dobivanje samo drugih detalja), odgovornih za bilo kakvu nesreću ili drugu štetu samo s jednim brodom. Rezultat je bila firma poput "Horns and Hooves", kada je bilo moguće uhititi samo uredske stolove i zatvoriti sitz predsjednika Funte.
No, predstavnici pete kolone savršeno su shvaćali da se takvim pristupom, pogotovo uništenjem flote, nećete okrenuti, a brodove bi bilo teško ukrasti. Stoga su do kraja sve brodove držali u jednom brodarskom poduzeću, sasvim ispravno shvaćajući da će za neki mršavi dug malog tegljača (u vlasništvu ChMP) biti uhićen brod Taras Shevchenko (također u vlasništvu ChMP), uzrokujući ogromne gubitke , materijalno i moralno - gubimo zaradu, a autoritet brodovlasnika potkopavaju potencijalni čartereri - turističke agencije.
I kako je nevjerojatno uređen proces prodaje brodova! Kako su rekli upućeni stručnjaci, u to slavno vrijeme za dvije sanduke viskija mogao se otpisati bilo koji brod u Kijevu, prepoznajući ga kao neisplativ.
Tako je motorni brod "Dmitry Poluyan" stavljen na prodaju u inozemstvu (na Malti) po cijeni starog metala. A kad je jedan od potencijalnih kupaca ušao na brod (ovaj domaći brodar je tako naivno mislio o sebi), nakon letimične preglede broda, odmah je ponudio trostruko veći iznos. Ali naletio je na pogrešne! Rečeno mu je: “Dragi moj, idi u Odesu, razgovaraj s takvim i takvim službenikom u brodarstvu i dogovori se o svemu. I tek tada ćemo formalizirati prodaju plovila”.
Sofisticirani um pronevjeritelja pronašao je najneočekivanija rješenja. Dakle, moj prijatelj, kapetan, prevozio je suhi teret (m/v tipa "Pula") u Grčku na prodaju. Činilo se očitim da će dobro razrađena shema funkcionirati - brod će se prodati za neki prikladan iznos za sve (osim za državu) i posao bi bio gotov. Ali nije ga bilo!
Na svom posljednjem putovanju (kao dio ukrajinske flote) plovilo je zaobišlo sve glavne luke Crnog mora. Iz skladišta su odvožene razne vrste nove opreme (rezervni dijelovi, mehanizmi, armatura, uređaji). A onda je (već pod okriljem carine) sve to legalno izvezeno u inozemstvo, kao rezervni dijelovi koji pripadaju ovom brodu, i prodano. I svaki amater će shvatiti da su za tako jednostavnu operaciju stavili u džep mnogo više novca nego što je država dobila za brod u cjelini.
A kakva je lijepa operacija, precizno izračunata za nesposobnost prijestolničkih sisa (s materijalnim zagrijavanjem njihovih interesa), bila je operacija prodaje plinskih nosača Lensovet, Mossovet i Smolny. Najskuplji brodovi u ChMP-u, koji su donosili nevjerojatne zarade, odjednom su se pokazali neisplativima. I to u prisutnosti idealnih uvjeta za pomorski promet: vlastitog pogona za proizvodnju tereta (kemijska tvornica u luci Južni), stabilne, stalne transportne linije između Ukrajine i Sjedinjenih Država (pod pokroviteljstvom samog Hammera), izuzetno niski troškovi posade (u usporedbi s europskim), minimalni trošak popravka brodova (budući da se proizvodi u brodogradilištima brodarske tvrtke).
A za novog vlasnika grčkog broda, koji radi u uvjetima stalne potrage za teretom, novim linijama, plaća posadu po tarifama Međunarodne federacije sindikata, plaća popravke u skupim europskim brodogradilištima, ovi su se brodovi tada pokazali isplativima. . A može se samo zamisliti kolika je bila njihova profitabilnost tada, ako i sada, nakon desetljeća i pol, nastave ostvarivati prihode za vlasnika od reda od tri milijuna dolara mjesečno. I što se tada dogodilo - za vrijeme njihova vrhunca? I kako se ova operacija pokazala isplativom za svoje sudionike!
To su gubici koji su mladu državu koštali visokog profesionalizma naših ulizica i korupcije nesposobnih gradskih dužnosnika.
Naravno, uz ovako silno uništenje flote Crnomorskog brodara, propast preostalih brodara samo je ponavljanje onoga što je prošlo.
Za Azovsko brodarsko poduzeće preuzela su "braća" bivšeg šefa motornog skladišta u Donjecku. A za danas sve što se može ispumpati.
Ukrajinski Dunavski brodar je u fazi agonije. No, prošla je najteža vremena jugoslavenske krize, kada su, zbog rušenja mostova preko Dunava, neki brodovi radili u zoni s mostova i ispod, a drugi - s mostova i iznad. I brodar je preživio. Naravno onda riječni brodovi za naše velike morske pse morskog kriminalnog biznisa - mala riba, ali ukradena velikih brodova u ChMP-u nisu prezirali riječnu flotu. I koliko god predsjednik UDP-a PS Suvorov pokušavao obraniti interese brodara (i, naravno, mornara), destruktivne sile su se pokazale jačima.
A sada, uz sve razgovore u parlamentu o profesionalnosti u upravljanju, brodarsku tvrtku predvode stručnjaci iz "najveće morske regije" zemlje - regije Lugansk!
Nama, specijalcima mornarice, jasno je da je došlo do uklanjanja tijela.
I podsjetit ću vas na brodove - ponos SSSR-a: i Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Veza na članak iz kojeg je napravljena ova kopija je
Fotografija relikvija iz arhive ChMP: 1962. Brod ChMP dostavlja teret na Kubu tijekom kubanske raketne krize. Iz baze Guantanamo nadlijeće ga američki lovac.
Tisuće mornara trebaju dokumentarnu uspomenu na brodarsku tvrtku. Tijekom godina njihova pomorskog rada, arhiv ovog brodara nalazio se u zgradi Baskomflota.
Red poslovanja, uspostavljen u ovom ogromnom skladištu, smatrao se uzornim za cijelu zemlju. Ali ne znaju svi da je u Primorskoj ulici, 11/13 raspoređena više od 10 godina. A nalazi se u dugoj jednokatnici u dvorištu gdje su se nekada nalazili poznati Dubner tečajevi na engleskom... Na to ukazuje i šperploča pričvršćena iznad vrata s rukom ispisanim olovkom "ARHIV".
Pronaći ga je, možda, tim teže jer je zgrada koja se nalazi paralelno s njom, okrenuta prema Primorskoj, prebačena na nečije vlasništvo. Novi vlasnik koliko je mogao, preuredio ga je u hotel, ali mu je novac postao tijesan. Dvorište s hrpama napuštenog građevinskog otpada izgleda zastrašujuće za posjetitelja. Ali nije potrebno raditi noge tražeći arhivu: potrebna potvrda iz nje bit će poslana mornaru poštom!
Pisani odgovor na urednički zahtjev, kakav je postupak za dobivanje certifikata u arhivi ChMP-a, potpisao je generalni direktor ChMP GSK I. Yu. Belov. Na zaglavlju tvrtke ispisano je da su "Sve potrebne potvrde izdane prema utvrđenom modelu iu navedenom roku u skladu sa zakonima na snazi u Ukrajini."
Obično bivši zaposlenici brodara, uključujući veterane flote, trebaju potvrde o plaći ili kako bi sami sebi "probili" socijalna davanja. Vrsta certifikata je navedena u prijavi... Napisano je u nazivu Generalni direktor GSK ChMP I.Yu. Belova.
Nadalje: od koga, odnosno napišite svoje prezime, ime i patronim. Zatim napišite svoju adresu i broj telefona. Sve se to nalazi u gornjem lijevom kutu lista.
Sljedeći je standardni uzorak aplikacije:
“Za podnošenje zahtjeva za povlaštenu mirovinu, dostavite mi potvrdu o radu (plaću). Radio je kao pomorac (konobar, 2. mehaničar, glavni časnik - jednom riječju, navedite poziciju) od te i takve do te i takve godine (recimo od 1980. do 1987.) na brodu (navedite njegovo ime, npr. " Berezovka "ili" Matsesta "). Prilažem kopiju radne knjižice u dva primjerka i kopiju putovnice u dva primjerka.
Broj. Potpis".
Zatim pošaljite paket preporučenom poštom uz obavijest. Na adresi: ul. Lanžeronovskaja, 1. Odesa. 65026. GMK ChMP. Ured.
Odgovor iz arhive stiže i poštom, u pravilu najkasnije mjesec dana. Usluga je besplatna!
Intenzitet izdavanja potvrda je visok: pisma ove vrste primaju se svakodnevno. Štoviše, iz ureda brodarske tvrtke tvrde da "nijedna žalba nije ostala bez pažnje i razmatranja". Odgovornost je naglašena riječima „ako znate za slučajeve da potvrde nisu izdane, ili se njihovo izdavanje neopravdano odgađa, obavijestite ili pošaljite kopije zahtjeva/prigovora. O ovim činjenicama provest će se službena istraga”.
Složenost situacije je u tome što građevinski poduzetnik namjerava od brodara uzeti jednokatnu zgradu arhiva i cijelo dvorište kako bi je pretvorio u hotel... Najvjerojatnije će se spremište morati preseliti iz Primorske, 13.11.
- Čini se da su za to šefovi ChMP-a pronašli sobu na Peresypu - kažu u Državnom arhivu Odeska regija na Zhukovskogo, 14. Na njezinim policama već se prenosi dio materijala iz arhive ChMP-a. Do sada se prihvaćaju samo "stalni", odnosno dokumenti o glavnoj radnoj djelatnosti poduzeća, na primjer, narudžbe od interesa za Nacionalna ekonomija, te se stoga pohranjuje na neodređeno vrijeme.
A osobni dosjei radnika ChMP-a, posebice iste posade, izvješća o plaćama, nalozi za upis i prelazak s broda na brod trebali bi se čuvati do 75 godina. (Ovdje molim: ne smijete se brkati s brodske role, koji se čuvaju u glavnim gradovima luka).
75 godina je najdulji vijek trajanja dokumenata za privremeno skladištenje koji potvrđuju radni staž zaposlenika. Vrijeme skladištenja može biti npr. 10, 20 godina ili 1 godina, ovisno o značaju dokumenta. Tada komisija sastavlja akt o likvidaciji, a materijali se spaljuju.
S vrata arhivske sobe u dvorištu dopire miris vlage i starih papira. Čini se da nema ventilacije. To kvari dokumente. A možda bi se poslovi mornara čak trebali prenijeti na pouzdanije mjesto za skladištenje. To bi mogao biti gradski Odjel za arhive i uredski rad na ulici. Stolbovaya, 17. Ali do sada je mali dio materijala prevezen na ulicu. Pirogovskaya, 29 u bivšem partijskom arhivu. Relevantnost takvog prijenosa naglo će se povećati ako ChMP promijeni državni oblik vlasništva u privatni.
Za one koji su nosili oružje
Često se nesporazumi, a ponekad i nezadovoljstvo arhivistima javljaju zbog činjenice da se pomorci obraćaju arhivima za potvrdu svog statusa "sudionika neprijateljstava". Ali to nije dio funkcija arhive parobroda! I to je župa Komisije Ministarstva infrastrukture Ukrajine za razmatranje materijala o imenovanju sudionika neprijateljstava, stvorena Rezolucijom Kabineta ministara Ukrajine br. 16 od 13. siječnja 1995. godine.
Prema klauzuli 2 članka 6. Zakona Ukrajine "O statusu ratnih veterana, jamstvima njihove socijalne zaštite", radnici (posebno mornari) koji su radili u zemljama u kojima su se odvijala neprijateljstva bili su priznati kao sudionici u neprijateljstvima. I također, ako su sami sudjelovali u tim neprijateljstvima, ili su pružali borbene aktivnosti trupa. Lakše je, kako su rekli u ChMP-u, nositi oružje u luke u kojima je rat bio. A gdje su stvarno pucali!
Popis takvih zemalja i razdoblja kada je priznato da su se neprijateljstva vodila na njihovim teritorijima odobrena je Rezolucijom Kabineta ministara Ukrajine br. 63 od 8. veljače 1994. godine. Bilo je sedam promjena u njemu. Posljednji broj 744 datiran je 17. lipnja 2009. godine.
Dakle, samo oni koji su bili u sastavu posada na brodovima ChMP-a mogu se smatrati sudionicima neprijateljstava. Na primjer, u Alžiru od 1962. do 1964. godine. U Angoli od studenog 1975. do studenog 1979. U Bangladešu od 1972. do 1973. Nadalje - u Vijetnamu, Etiopiji, Egiptu (Ujedinjena Arapska Republika) i drugim zemljama. Njihov potpuni popis, zajedno s datumima, nalazi se u prilogu Rezolucije.
Novčić križara Drevni novčići imaju veliku vrijednost kao izvor informacija o prošlim vremenima. U njima je koncentriran duh, aroma onih epoha koje se nikada neće vratiti. Dodirujući stari novčić, osoba se, takoreći, prenosi u prošlost. Sličan sam osjećaj doživio kad sam prvi put uzeo u ruke srednjovjekovni križarski novac - peni županije Tripoli. Viteški pohodi na Palestinu, s ciljem oslobađanja Jeruzalema i Svetog groba od muslimana, te njihovo osnivanje kršćanskih država u istočnom Sredozemlju, snažno su utjecali na razvoj srednjovjekovnog svijeta. Na "latinskom istoku", u Palestini i Siriji, križari su u XI-XIII stoljeću stvorili četiri države - Jeruzalemsko kraljevstvo, Kneževinu Antiohiju, Edezijsku županiju i okrug Tripoli. Svi su kovali vlastite kovanice u čijim su se slikama i natpisima miješali europski, islamski i bizantski elementi dizajna. Plivački trening na parobrodu "Malakhov Kurgan" završio je krajem kolovoza 1967. godine. Posljednja luka bila je sirijska Latakija. Ovaj grad, kao i onaj koji se nalazi južno od Bejruta, praktički nije stradao od "šestodnevnog rata", ovdje je vladao mir i spokoj, odvijale su se aktivne poslovne i trgovačke aktivnosti. Na zahtjev prvog časnika, brodski agent organizirao je posadu obilazak autobusom na stari Grad... U brodskom kulturnom fondu bilo je dovoljno sredstava za priredbu, a trebalo ih je utrošiti za tekuću plovidbu, kako se ne bi polagali za budućnost. U dogovoreno vrijeme izletnički autobus dovezao se do broda i članovi posade, oslobođeni satova i posla, krenuli su na uzbudljivo putovanje. - Povijest Latakije seže u antičko doba. - započela je priču mlada vodička Fatima, studentica diplomskog studija Fakulteta humanističkih znanosti Sveučilišta u Damasku. - Grad su osnovali Feničani i nazvali ga Ramita. Zapovjednik Aleksandra Velikog, Seleuk I, preimenovao je polisu u čast svoje majke, nazvavši je Laodiceja. U srednjem vijeku, Latakijom, kao i cijelim Bliskim istokom, naizmjenično su vladali Arapi, križari, egipatski i osmanski sultani. Vodič je pokazao dobro očuvane rimske građevine - tetrapilonski gradski luk i ostatke antičke kolonade, kao i nekoliko kršćanskih crkava iz bizantskog razdoblja i srednjovjekovne muslimanske džamije. Nakon obilaska povijesnih znamenitosti, autobus se zaustavio na popularnoj plaži Shatt al-Azraq, što u prijevodu znači “ Azurna obala“. Na kraju izleta, vodič je nautičarima dao sat vremena slobodnog vremena kako bi mogli kupovati na gradskoj čaršiji – kujo. U potrazi za nezaboravnim suvenirom o Latakiji, naišao sam na antikvarnicu, gdje sam, u hrpi starog smeća, primijetio mali srebrni predmet okruglog oblika. - Je li novčić? pitao sam vlasnika. - Da. Križarski novac. - odgovorio je. Arapskom trgovcu se svidjela kamera koja mi je visila na ramenu. - Da promijenimo: ja tebi novčić, ti meni fotoaparat. Uoči leta u trgovini Dynamo na ul sovjetska vojska(sada Preobrazhenskaya) za 12 rubalja kupio sam jednostavnu kameru Smena. Planirao sam fotografirati prve susrete s inozemstvom. Plovidba se bližila kraju, a ovaj zadatak je praktički završen. Nakon kupnje darova više nije bilo novca i, kako ne bi propustio zanimljiv novčić, pristao je na Arapin prijedlog. Vrativši se na brod, počeo je proučavati svoju nabavu uz pomoć kataloga. U priručniku je pisalo da je apoen mog novca bio peni, kovan u bliskoistočnom gradu Tripoliju oko 1275.-1287. Više detaljne informacije Očekuje se da će ga dobiti već u Odesi iskusan stručnjak za srednjovjekovnu numizmatiku, profesor P.O. Karyshkovsky. Povratkom broda s plovidbe otišao sam na odsjek za povijest Odeskog sveučilišta, gdje je profesorica bila zadužena za odjel za povijest antički svijet i srednji vijek. - Tako je, nije vas prodavač prevario - ovo je novčić križara. - rekao je Petar Osipović. Profesor je dobro znao latinski i lako je preveo legende na novčiću. - Na aversu je naziv emitenta “SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Bohemond VII, a na reversu mjesto kovanja “CIVITAS TRIPOLIS SVRIE” - Država Tripoli u Siriji. - Ali Tripoli nije u Siriji, nego u Libanonu. Pitao sam. - Tako je, sada je tako, ali u srednjem vijeku granice između država bile su drugačije. Naziv kovnice je naznačen kako se sirijski Tripoli ne bi zamijenio s istoimenim gradom u sjevernoj Africi. - A što znače slike na novčiću? - Križ u ažurnom okviru na licu novčića nije samo simbol kršćanske vjere, već i grb županije Tripoli. Tri tvrđave na stražnjoj strani dio su dvorca križara. - odgovorio je profesor. Kariškovski je objasnio koja je tvrđava, po njegovom mišljenju, prikazana na novčiću. Neki numizmatičari smatraju da je to poznata citadela Krak des Chevaliers, uporište Hospitalskog reda u Siriji. Ali profesor je bio drugačijeg mišljenja. - Dvorac Krak de Chevalier nije bio dio jurisdikcije županije Tripoli, pa stoga nije mogao biti prikazan na tripolitanskom novcu. Vjerujem da su na reversu ovog novčića prikazani tornjevi tvrđave Château Saint-Gilles, koja se nalazila u gradu Tripoliju, glavnom gradu istoimene županije. Ovaj dvorac je dobio ime po grofu Raymondu od Saint-Gillesa, vođi Prvog križarski rat i utemeljitelj tvrđave. Inače, ova tvrđava do danas je dobro očuvana. - rekao je Petar Osipović. Profesor je dao iscrpne informacije o povijesti moga novca i tragičnoj sudbini države koja ga je kovala. Županija Tripoli nastala je na sjeveru modernog Libanona tijekom Prvog križarskog rata. Nakon zauzimanja gradova Byblosa i Tripolija od strane vojske Raymonda Saint-Gillesa, grofa od Toulousea i osvajanja Bejruta i Sidona od strane jeruzalemskog kralja Balduina I., cijela obala Fenicije, kao i značajan dio planinskim područjima zemlje početkom XII stoljeća bile su u rukama križara. Primorska i planinskim područjima sjeverno od Byblosa postao je dio okruga Tripoli, a Bejrut i Sidon postali su vazali Kraljevine Jeruzalema. Pod grofom Boemundeom VI., država Tripoli 1268. počinje kovati vlastiti novac - grosso. Grof i njegov nasljednik Bohemond VII izdali su srebrne novčiće dvaju apoena - peni i pol penija. Prosječna težina penija bila je 4,2 g, a za pola penija kretala se od 1,9 - 2,1 g. Na početku svoje vladavine Bohemond VII je kovao novčiće koji se gotovo nisu razlikovali od grosa njegovog oca, ali je u njima finoća srebra bio niži. Županija Tripoli postojala je gotovo dva stoljeća - od 1105. do 1289. godine. Nakon smrti Bohemunda VI 1275. u državi su izbili građanski sukobi. Društvena se elita podijelila u dva tabora, u jednom su bili udovica grofa Sibille i svjetovno viteštvo na čelu s mladim i vrućim Bohemondom VII, u drugom - biskup Wilhelm od Tripolija i njegove pristaše, koje su podržavali vitezovi templari. Bohemond VII zauzeo je rezidenciju Reda templara u Tripoliju i svojom rukom ubio bodežom genoveškog guvernera, saveznika "templara". Pod Bohemundom VII križari se više nisu borili s muslimanima, već su radije kupovali mir s njima za novac. Sklapanje mirovnog ugovora sa sultanom Baybarsom koštalo je okrug Tripoli 20 tisuća zlatnih bezanta. Bohemond VII je bio bez djece, a nakon njegove smrti 1287. novi vladar Tripolija, po imenu Lucia, dolazi u sukob s gradskom komunom. Poglavar komune obratio se za pomoć mamelučkom sultanu Calaunu. Veliki meštar vitezova templara Guillaume de Beauje upozorio je stanovnike Tripolija na opasnost, ali oni nisu vjerovali. Kaelownova vojska iznenadila je grad, Mameluci su upali u glavni grad županije i uslijedile su ulične borbe. Templarski zapovjednik Pierre de Moncada imao je priliku pobjeći na galeriji ploveći prema Cipru, ali je odlučio ostati u Tripoliju i umro s mačem u rukama, kao i ostali branitelji grada. Tako je 1289. godine tragično završila povijest županije Tripoli. - Kad bi me zamolili da navedem najljepši novčić koji su kovali križari u Svetoj zemlji, izabrao bih tripolitanski peni Bohemonda VII. - sažeo je svoju priču Kariškovski. - Dizajn kovanice zadivljuje svojom strogom ljepotom, lakonizmom i izražajnošću. Danas ovaj mali novčić na europskom numizmatičkom tržištu vrijedi dobar novac- 300 eura i više. Draga mi je i kao uspomena na plivački trening na parobrodu "Malakhov Kurgan" i moje prvo poznanstvo s inozemstvom.
Stranica 6 od 7
Četiri njemačka broda, koje je SSSR također dobio za reparacije od nacističke Njemačke, postala su izvanredna nadopuna Crnomorskog putničkog brodara. Prvi koji je stigao na Crno more linijski brod "Pobjeda", koji je već 15. travnja 1947. napustio Odesu svojim prvim letom na liniji Krim-Kavkaz.
Povijest ovog broda započela je davne 1928. godine u brodogradilištu u Danzigu. Brod je dobio svoje prvo ime - "Rio Magdalena". Puštanje u rad broda obavljeno je 14. prosinca 1928., a 29. prosinca "Magdalena" je krenula na svoje prvo putovanje iz Hamburga prema Zapadnoj Indiji. Plovilo je obojeno u tradicionalne Narag boje - crni trup i bijele nadgradnje. Radi solidnosti, košuljica je imala dva pušača, ali su tijekom velikog remonta u Hamburgu zamijenjeni jednom širokom lulom. Ukupna (bruto) tonaža plovila bila je 9779 bruto tonaža, Duljina trupa dostigla je 148,1 m, širina - 18,5 m, gaz - 10,5 m. Dva osmocilindrična dizelska motora tvrtke Schihau imala su ukupnu snagu od 6800 KS. i osiguravao je punu brzinu od 15 čvorova, radeći na dva propelera s četiri lopatice. Remont i obnova trajali su od 28. svibnja 1934. do veljače 1935., a nakon što je bio izvan popravka, brod je dobio ime "Iberia". Motorni brod je mogao ukrcati 123 putnika 1. klase, 102 - 2. klase, 106 - 3. klase. Posada broda bila je 177 ljudi.
Tijekom Drugog svjetskog rata, linijski brod proveden u Gotenhafenu (Kiel), koristio je Kriegsmarine kao bazni brod za njemačke podmornice. Linijski brod SSSR-a predan je na odštetu 18. veljače 1946. i svojim je pogonom prešao u Crno more. Motorni brod je dobio novo ime - "Pobjeda". U rujnu 1948., nakon napuštanja Batumija, na brodu je izbio požar s brojnim žrtvama, a poginuli su i kineski maršal Feng Yu Xiang i njegova obitelj. Svih četrdeset mrtvih putnika a dva člana posade pokopani su na spomen obilježju 2. Odeskog kršćanskog groblja. Lijes s tijelom maršala Feng Yu Xianga poslan je zrakoplovom u Moskvu, gdje je kremiran. Nakon nesreće, brod je popravljan u Wismaru (Njemačka) do 1950. godine, nakon čega se ažurirana Pobeda vratila u Crno more, na svoju matičnu krimsko-kavkasku liniju. Degradirani i lišeni vize mornari zvali su liniju Krim-Kalym. A obični putnici jednostavno su obožavali putovanje od Odese do Batumija i natrag. Za nešto malo novca zaronili su u drugi svijet – putovanja i avanture, južnjačke noći i ljubavne veze. Čak i da si potpuno slomljen, mogao si kupiti kartu za palubu, jednu noć na ležaljci na palubi, ako nisi imao dovoljno šarma da se bolje skrasiš, a već si na Jalti, ili još jednu noć - a ti si u Sočiju... Na "Pobedi" je bio najljepši, među putničkim brodovima, dvoetažni restoran ukrašen mahagonijem.
A također je "Pobjeda" glumila u igranom filmu. Zajedno s motornim brodom "Rusija" glumila je u komediji Leonida Gaidaija - " Dijamantna ruka» kako putnički brod"Mikhail Svetlov", uputivši se na krstarenje na relaciji Lenjingrad - Odesa - Lenjingrad, sa usputnim usputnim u Istanbulu. Upravo na palubi "Pobjede" Andrej Mironov pjeva pjesmu o Otoku loše sreće. Liner je radio do 1977., a potom je prodan u inozemstvo u staro gvožđe.
Motorni brod "Rusija" smatran je vodećim brodom putničke flote Crnomorskog brodarstva. Svi stanovnici Odese starije generacije sjećaju se poznatog broda... Dizel-električni brod izgrađen je u Hamburgu (Njemačka). Plovilo je porinuto 15. siječnja 1938. godine i dobilo je naziv "Patria". Patria je u to vrijeme bio najveći dizel-električni putnički brod na svijetu.
27. kolovoza 1938. linijski je krenuo na svoj prvi redoviti let iz Hamburga kroz Panamski kanal do Zapadna obala Južna Amerika.Izbijanjem Drugog svjetskog rata "Patria" se preselila u Stettin, gdje je ostala do 1942. godine kao plutajuća vojarna. Zatim je brod prebačen na dok u luci Flensburg, gdje se nastavio koristiti kao plutajuća baza za mornaricu. Nakon Hitlerove smrti, početkom svibnja 1945., na liniji se nalazila njemačka carska vlada na čelu s velikim admiralom Karlom Doenitzom. Tada se brod svidio Britancima, popravljen je u brodogradilištu u Belfastu i korišten za vojni transport pod imenom "Empire Welland". U veljači 1946., linijski brod je predan Sovjetskom Savezu na reparaciju, a iste godine pod novim imenom "Rusija" obavio je let iz Liverpoola za New York.
Od 1948. "Rusija" se pridružila krimsko-kavkaskoj liniji. Liner je imao ukupni kapacitet od 16.595 brt.
Duljina trupa - 182,2 m, širina - 22,5 m, gaz - 11,1 m. Pogonski sustav broda sastojao se od: šest MAN dizel motora (pet 8-cilindarskih i jedan 6-cilindarski), šest dizel generatora i dva elektromotora. Ukupna snaga elektrane dostigla je 15.000 KS. i puna brzina - 17 čvorova.
Linija je ukrcala do 730 putnika (od 1969. - 792), uklj. 185 prve klase i luksuzne klase. Broj posade i servisnog osoblja dosegao je 240-260 ljudi.
Diesel-električni brod "Rusija" bio je vrlo popularan među turistima i često je ukrcavao i do 200 - 250 (a po potrebi i do 500) dodatnih "palubnih" putnika, koji su noć proveli u ležaljkama na palubama za šetnicu bez svojih vlastite kabine. Takvi su putnici predavali stvari u ormariće.
Osim krstarenja i linearnih letova, stanovnici Odese, i ne samo, jako vole 2 - 3-dnevne šetnje Odesa - Jalta, Odesa - Sevastopolj. S vremenom je časni brod već izgledao staromodno, na pozadini mlađih brodova izgrađenih 1960-ih - 1980-ih, ali ipak nekako neobično, grandiozno i vrlo veličanstveno. "Rusija" je plovila bez nesreće do kraja 1984. godine, povučena je, 1985. prodana u otpad Japanu.
Tragedija s motornim brodom "Bugarska" inspirirala me uspomenama na djetinjstvo koje je prošlo u Odesi nedaleko od Pomorskog kolodvora. S kakvim sam divljenjem, kao i svi odeski dječaci, gledao brodove, gotovo svaki dan pristali u luci vezovi.
Odessa je tada stajala na tri stupa - umjetnosti, medicini i floti.
Treći kit ubijen je živ tijekom osamostaljenja Ukrajine.
Godine 1990. Crnomorsko brodarstvo (ChMP) bilo je najveće u Europi i treće u svijetu. Sastojao se od više od 300 plovila različitih klasa, od kojih je više od polovice bilo u ispravnom stanju. Profitabilnost pomorskog prijevoza bila je gotovo 20%, neto devizni prihod za godinu iznosio je 0,8-1,0 milijardi dolara, a neto dobit iznosila je 160 milijuna dolara.
Dana 13. kolovoza 1993. dekretom predsjednika Ukrajine (L.M. Kravchuk) osnovan je dionički brodarski koncern "Blasko-Black Sea Shipping Company". Pavel Kudyukin imenovan je predsjednikom koncerna. Prethodno je radio u Centru za kontrolu brodarstva Sjeverozapadnog Crnog mora. Ova struktura bavi se peljarenjem brodova u Crnom moru. Zatim je bio na čelu poslanika Forvater.
Kao dodatak uredbi, Leonid Kravchuk odobrio je popis poduzeća uključenih u strukturu koncerna i podložna korporatizaciji. Svaki odjel koncerna posebno je korporatiziran i dobio status neovisnog pravna osoba... Odjel osoblja koncerna postao je poznat kao Blasco-Crewing JSC, odjel za bunkeriranje postao je Blasco-bunker; upravljanje flotom brodova za rasuti teret - Blasco-Bulk; upravljanje informacijama - "Blasko-inform".
Koncern je radio pod vodstvom Pavela Kudyukina od kolovoza 1993. do rujna 1994. godine. Njegove aktivnosti privukle su pozornost zastupnika Vrhovnog vijeća Ukrajine. Dana 24. prosinca 1993. Vrhovno vijeće Ukrajine stavilo je veto na dekret predsjednika Ukrajine o osnivanju Blasca. Zamjenik Yury Karmazin objasnio je to činjenicom da je Blascovo vodstvo "kršilo sve što se moglo prekršiti". Leonid Kravčuk, međutim, nije poslušao upozorenja zastupnika. Izdao je novi dekret kojim je koncern omogućio nastavak rada unatoč vetu Vrhovnog vijeća.
Dana 27. siječnja 1994. Vrhovno vijeće Ukrajine odlučilo je započeti provjeru Crnomorskog brodara. Stvorena je istražna zamjenička komisija pod vodstvom bivšeg tužitelja Primorskog okruga Odese Jurija Karmazina. Pojasnio je da je revizija počela zbog činjenice da je poslovanje koncerna sumnjivo neisplativo. Prema zamjeniku, obični zaposlenici koncerna nisu primali plaću 3-4 mjeseca - to je postala uobičajena praksa. Osim toga, revizija je otkrila da su Blascovi devizni računi u ukrajinskim bankama prazni. Sva devizna sredstva koncerna položena su na račune u britanskim i njemačkim bankama.
Istražna komisija utvrdila je da je uprava JSIC "Blasco", kršeći važeće zakonodavstvo i upute Narodne banke Ukrajine, donijela odluke o nezakonitom otvaranju računa u stranim bankama radi prikrivanja devizne zarade i izbjegavanja plaćanja poreza. Takvi računi bez odgovarajućih dozvola Narodne banke Ukrajine otvoreni su u zapadnonjemačkoj Dresdner banci u Hamburgu, Chemical banci u Frankfurtu na Majni, britanskim bankama Hambros u Londonu, Barclaysu u Londonu, Royal Bank of Scotland (London) i drugim bankama.
Prema komisiji, uprava koncerna sklopila je za Ukrajinu neprofitabilne ugovore o prijenosu najprofitabilnijih plovila na upravljanje stranim brodarskim tvrtkama. Prema podacima komisije, polovica od 228 plovila prebačena je na raspolaganje stranim tvrtkama. Prema većini ugovora, tvrtka je svom inozemnom partneru plaćala 200 tisuća DM godišnje za upravljanje jednim plovilom, bez obzira na financijski rezultat tog upravljanja.
Po nalogu Pavela Kudyukina, s valutnih računa centra za naseljavanje ASK "Blasco-ChMP" "Mostok" i tvrtke "Blasco-UK" 1993-94. Na račune zapadnonjemačke tvrtke "Euroconsult" prebačeno je oko 2,5 milijuna dolara za radove na izgradnji međunarodnog poslovnog centra u Kijevu koji je trebao imati predstavništvo "Blasco" u Kijevu. Međutim, takav centar nije izgrađen. Gdje je novac otišao, nije poznato.
Godine 1994. uprava koncerna podigla je kredit u iznosu od 81 milijun dolara za popravak motornog broda "Bjelorusija". Motorni brod je popravljen u njemačkim brodogradilištima. Karmazin je objasnio da se popravak brodova u njemačkim brodogradilištima smatra jednim od najskupljih na svijetu, pa Komisija ovaj ugovor smatra iznimno neisplativim.
U rujnu 1994. Ministarstvo prometa Ukrajine razriješilo je Pavela Kudyukina s mjesta predsjednika JSIC "Blasko-ChMP" i razriješilo ga iz koncerna
Dana 15. lipnja 1998. regionalni sud u Nikolajevu proglasio je P. Kudyukina krivim za počinjenje zločina iz članaka 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 KZ Ukrajine i osudio ga na 10 godina zatvora s oduzimanje imovine i depozita, te devizne zarade, vrijednosnih papira koji su bili na deviznim računima kod banaka u Njemačkoj.
- Dana 5. studenog 1998. Vrhovni sud Ukrajine potvrdio je presudu regionalnog suda u Nikolajevu.
Godine 2000. predsjednik L. Kučma pomilovao je P. Kudyukina i on je pušten iz zatvora. Nakon što je služio samo 5 godina.
Sada, pomorski kapetan uzgaja svinje. Ne more, naravno...
Shema skidanja brodova s bilance bila je jednostavna; brodovi su davani u zakup raznim tvrtkama, koje su zauzvrat davale brodove u podzakup. Transferi novca vršeni su preko školskih banaka, koje su nakon knjiženja novca "pucale" poput mjehurića od sapunice. Tako je u ljeto 1994. godine na bilanci dioničkog brodarskog holdinga Sea Trident sa sjedištem u Londonu, odn. nego četiri grupe u svojoj strukturi koje kontroliraju udjele brodskih offshore tvrtki (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp, Ocean Investment Ukraine), prebačena su 72 ChMP plovila ukupne vrijednosti od pola milijarde dolara.
Prema reviziji gospodarskih aktivnosti tvrtke Sea Trident, koju je proveo Glavni odjel za kontrolu i reviziju Ukrajine, bilo je samo 12 plovila na saldu od četiri grupe, a sudbina preostalih 60 je nepoznata (prema glasine, njih 35 navodno je dano za nadoknadu dugova Crnomorskog brodara).
U razdoblju 1996.-1997. Ministarstvo prometa Ukrajine izdalo je dopuštenje za prijenos još 42 plovila na offshore tvrtke. Brodovi su otpisani iz bilance GSK ChMP-a. Kao rezultat ove politike Ministarstva prometa, kao i praktički je nestao čelnici GSK ChMP-a koji se stalno mijenjaju (5 godina - 6 menadžera), trećeg u najvećem svjetskom brodarskom poduzeću - Black Sea Shipping Company.
22 tisuće mornara sada vijori stranu zastavu. Ako dođu u Odesu, onda ili posjetite obitelj ili posjetite.
Državni brodarski poduzeće "Black Sea Shipping Company" danas ima samo 3 broda i 350 zaposlenih.
Najveći je nestanak oko 300 brodova (s matičnom lukom Odesa) s popisa Crnomorskog brodara tijekom 1993. - 2000. tužna priča smrt flote.
Pavel Kudjukin je sam služio za uništenje flote što više liči na farsu nego na trijumf Zakona.Međutim, poznati su pravi lopovi čiji je interes Kudjukin služio.Živi su i zdravi.Samo nema političke volje da ih uhapse.
Mada ja tako mislim.Možda je najbolje da su prodali cijelu flotu.Bilo bi puno gore da su ti ljudi nastavili upravljati brodovima.Uz njihovu žeđ za profitom bilo bi puno ovakvih tragedija kao s motorni brod "Bugarska", a tko zna koliko bi ljudi poginulo.
