Il 14 dejiny stvorenia. História s vytvorením nového cestujúceho Il

IL-14 je dvojmotorové piestové lietadlo na krátke vzdialenosti sovietskej konštrukcie.

Je vylepšená verzia osobné lietadlá dvojmotorový typ - IL-12. Vytvorené na zlepšenie letového programu v prípade poruchy jedného z motorov. Úspešne navrhnuté nové lietadlo bolo zapojené takmer do všetkých sfér života, od vedy a nákladnej dopravy až po vojenské účely.

Jeho konštrukcia sa ukázala ako odolná a nenáročná a ovládanie bolo ľahké a spoľahlivé, čo umožnilo použiť lietadlo v drsných arktických podmienkach, kde to iné lietadlá nevydržali a zlyhali.

História vývoja

Predchodcami lietadiel Il-14 boli osobné modely Li-2 a Il-12 na krátke vzdialenosti. V povojnovom období čelilo letectvo Sovietskeho zväzu otázke potreby vytvorenia lietadla, ktoré by zabezpečilo pokračovanie vzletu aj v prípade zlyhania jedného z motorov. V takýchto situáciách je pre lietadlo bezpečnejšie pokračovať v stúpaní, ako sa ho snažiť zastaviť.

Testy Il-12, ktoré sa uskutočnili koncom roka 1946, ukázali, že na takéto manévre nie je schopný. Bolo rozhodnuté navrhnúť vylepšené lietadlo.

Prvý pokus skonštruovať dopravné lietadlo IL-14 to ukázal nový model sa líši od IL-12 iba hmotnosťou a rozmermi a rozloženie a aerodynamické ukazovatele sú takmer rovnaké. Vývojári sa pokúsili zaviesť do nového modelu vložky IL-14 výkonnejšie motory, pričom predpokladali, že ak jeden z nich zlyhá, druhý bude schopný plne kompenzovať svoju prácu a prevziať zaťaženie. Tento nápad sa však ukázal ako neúčinný. Konštruktéri nerátali s ťahom nových výkonnejších motorov. Ak jedno lietadlo zlyhalo, naklonilo sa k pracovnému a bez zásahu skúsených pilotov by ho nebolo možné vyrovnať.

Správnym rozhodnutím sa ukázala dodávka nového Il-14 s o niečo výkonnejším motorom ASh-82 FN a zmenou konfigurácie krídel lietadla. Nový typ krídel, ktoré mali upravený uhol, umožnil znížiť odpor. Zároveň sa veľmi nezmenila ich nosná sila. Výsledkom bolo, že vložka bola schopná rýchlejšie vzlietnuť zo zeme a získať výšku.

Napriek zmenám vonkajších ukazovateľov IL-14 zostali údaje o jeho usporiadaní identické s kabínou pre cestujúcich IL-12. Lietadlo bolo navrhnuté pre 18 sedadiel pre cestujúcich.

Značná pozornosť vývojárov bola venovaná zvýšeniu úrovne bezpečnosti letu a pristátia parníka v náročných meteorologických podmienkach. Osobitné miesto dostalo vylepšenie systému proti námraze a dodanie nového lietadla letové navigačné a radiačné zariadenia, v tom čase pokročilé. Výfukové plyny motora boli použité ako základ protinámrazového systému.

Prvýkrát sa Il-14 vzniesol na oblohu 13. júla 1950, ale let netrval dlho. Po 15 minútach ho museli osadiť z dôvodu silného prehriatia výmenníkov tepla. Problém bol vyriešený po obalení potrubia azbestovými sieťami. Zmenou prešla aj predná časť lietadla. Kokpit sa zväčšil a viditeľnosť sa zvýšila. O dva a pol mesiaca neskôr bola dokončená finálna verzia IL-14P. Hodnotenie nového lietadla bolo veľmi vysoké.

Vlastnosti lietadla Il-14

K dnešnému dňu existujú iba tri pracovné stroje verzie IL-14:

IL-14 "Sovietsky zväz" RA-05463;

IL-14T "Tučniak" RA-1114K;

IL-14T "Modrý sen".

Ich obnova presne, ako aj náklady padli na plecia troch leteckých nadšencov. Reštaurované kópie sa používajú na malých letiskách v krajine.

Parník sa tešil celosvetovej obľube a bol zapojený do prepravy osôb v 31 krajinách sveta. Veľké množstvo vytvorené úpravy umožnili jeho využitie v mnohých oblastiach.

Verzie

Medzi najobľúbenejšie modifikácie patria:

IL-14 - prvá základná verzia;

IL-14T - transportný model;

IL-14P - osobné lietadlo určené na prepravu 18 cestujúcich;

IL-14M - modernizovaná kabína s kapacitou až 32 sedadiel pre cestujúcich;

IL-14G - nákladné lietadlo. Vybavený rozsiahlym nákladovým priestorom, ktorý pojme náklad až 3500 kg, spevnenou podlahou a upravenými nákladnými dverami;

Il-14PS, S, SI, SO - vysoko komfortné verzie lietadla Il-14, určené špeciálne na prepravu vysokých funkcionárov;

IL-14 LIK, LL - lietajúce laboratóriá;

Il-14 FK, Il-14 FKM - prieskumné modely pre letecké snímkovanie, boli vybavené najmodernejšou navigačnou technikou a vybavené špeciálne pre letecké snímkovanie. Zohrali obrovskú úlohu pri štúdiu odľahlých oblastí krajiny. Prispel k štúdiu viac ako dvoch miliónov štvorcových metrov odľahlých lesných oblastí.

Vykorisťovanie

V októbri 1950 sa uskutočnil prvý let druhého experimentálneho lietadla, ktoré dostalo názov Il-14P. Pilotoval ho V.K. Kokkinakin. Podľa výsledkov sa preukázalo, že nový model prekonáva predchádzajúci IL-12 z hľadiska maximálnej rýchlosti, ktorá sa zvýšila o 30 km / ha letového dosahu. Po sérii skúšobných prác sa Il-14 v roku 1953 dostal do sériovej výroby v závode na výrobu lietadiel v meste Taškent a potom sa vyrábal aj v moskovskom závode No30. Prevádzka nového lietadla na tento účel osobnej dopravy začala v novembri 1954 na letisku Aeroflotu, kde lietadlo vykazovalo najvyššiu úroveň spoľahlivosti, jednoduchosti údržby a bezpečnosti letu.

Dopravné lietadlo bolo prevádzkované na sovietskych letiskách do konca 80. rokov, potom sa už nevyrábalo. A od roku 1986 prestali opravovať vôbec. Počas celej histórie výroby a prevádzky bolo vyrobených 1500-4000 kópií, presné číslo nie je známe. Väčšina z nich bola poškodená pri preprave vojenského nákladu a na vojenských letiskách, viaceré stroje boli nefunkčné. Dlhé obdobie používania lietadla IL-14 možno vysvetliť jeho odolnosťou a kvalitou. Navyše v tej dobe neexistovala vložka podobná kvalitatívnym znakom a jednoducho ju nebolo čím nahradiť.

Salón IL-14

V závislosti od modifikácie a účelu mali niektoré lietadlá radu Il-14 rozdiely v usporiadaní a priestrannosti kabíny. Nákladné a prepravné modely boli teda špeciálne navrhnuté tak, aby sa do ich kabíny zmestilo maximálne možné množstvo nákladu a zároveň sa znížil počet sedadiel pre cestujúcich. Modely pre cestujúcich mali od 18 do 42 sedadiel. Parník zároveň sprevádzalo 2-5 členov posádky. Lietadlá Il-14 C, SI, SO boli považované za najpohodlnejšie a najvybavenejšie. Boli vytvorené špeciálne na prepravu vysokých predstaviteľov Sovietskeho zväzu a zahraničné krajiny. Neskôr bola uvoľnená posilnená verzia osobného lietadla zameraná na prepravu 42 osôb.

Kabína verzie Il-14 FK bola plne vybavená na letecké snímkovanie: mala špeciálne priehradky na streľbu, zavedené boli tri kamery, ktoré používali dvaja operátori.

Kokpit bol priestrannejší ako v lietadle Il-12 a vybavený najlepšími a najmodernejšími navigačnými pomôckami a rádiovými vysielačmi.

7. technické údaje:

Dĺžka lietadla - 21,3-22,3m

Veľkosť krídla - 31,8m

Výška - 7,7 m

Motory - ASh-82T 1950l/s.

Maximálna rýchlosť letu - 430 km / h

Cestovná rýchlosť - 345 km/h

Maximálny letový dosah - 1250 km

Výška letu alebo strop - 6,5 km

Hmotnosť prázdnej vložky - 12,7 t

Maximálna vzletová hmotnosť - 18,5 tony

Maximálny počet cestujúcich - 36-42h

Posádka - 2-5 hodín

správy

zaujímavé. Opakovane sa natáčania zúčastnili jednotlivé kópie lietadla Il-14. Je známe, že jeden taký letel počas natáčania filmu Alexandra Prokšina „Zázrak“, ktoré sa konalo na letisku Ostafyevo.

Je známe, že jedno z lietadiel verzie Il-14 je dnes zaparkované na letisku Gazpromu. Je ťažké posúdiť jeho stav, pretože prístup k nemu je uzavretý.

Záver

Lietadlo Il-14 zostalo pozadu dobrý dojem a ukázal najvyššiu sovietsku kvalitu práce.

Bitky Veľkej Vlastenecká vojna, a Ilyushin Design Bureau už začalo s návrhom nového lietadla, ktorého účelom by malo byť slúžiť pokojnej oblohe. Po začatí prác v roku 1943 sa už v roku 1945 vzniesol do neba prvý prototyp nového lietadla. Išlo o osobný parník Il-12, ktorý mal byť nahradený v r civilné letectvo zastarané stroje DC-3 ("Douglas") a jeho sovietsky analóg Li-2.

Vytvorením Il-12 S. V. Iľjušin nezastavil výskumné práce na zlepšenie vlastností nového lietadla. Navyše, po prvý raz vo svetovej praxi konštrukcie lietadiel bol nastavený a vyriešený problém bezpečného vzletu automobilu s jedným pracovným motorom. Tento problém vyriešil S. V. Iľjušin v novom projekte Il-14. Aj v budúcnosti boli časy, keď by sa nové auto pre jeho spoľahlivosť a výkon nazývalo „pracovným koňom“, ale hlavná vec bola urobená - bola zaistená bezpečnosť ľudských životov počas letu.

Celosvetové prevádzkové skúsenosti obrovský park dvojmotorové stroje a prevádzka domáceho Il-12 ukázali, že často dochádzalo k situáciám, keď v prípade zlyhania jedného z motorov pri štarte už nebolo možné zastaviť let, čo viedlo k smrti ľudí a áut. . Stalo sa bezpečnejšie pokračovať v štarte, ako ho zastaviť.

Koncom roku 1946, po ukončení štátnych skúšok lietadla Il-12, sa do riešenia tohto problému pustilo Design Bureau S. V. Iľjušina. Bolo potrebné vytvoriť lietadlo, ktoré v takejto situácii muselo byť schopné nielen bezpečne dokončiť vzlet, ale aj udržať si letové a prevádzkové kvality. Potreba takéhoto lietadla sa stala akútnejšou s rozvojom osobnej leteckej dopravy.

Preskúmalo sa veľa možností. Prvým z nich je zvýšenie výkonu motora. Táto možnosť však skresľovala vyváženie auta s jedným bežiacim motorom. Východisko sa našlo v zlepšení aerodynamických charakteristík stroja – v konštrukcii stroja bolo potrebné urobiť také zmeny, v dôsledku ktorých by sa pri vzlete znížil odpor vzduchu.

Design Bureau of S.V. Ilyushin spolu s TsAGI vyvinuli krídlo, ktoré je jedinečné svojimi aerodynamickými vlastnosťami. Nové krídlo malo reverzné zametanie, väčšiu hrúbku, menšiu plochu s rovnakým rozpätím. Mechanizácia krídla sa zmenila: nainštalovali sa klapky, ktoré vozidlu poskytli rýchly vzlet zo zeme, rýchle nastavenie rýchlosti a výšky. Vylepšený bol aj systém ovládania podvozku – podvozok sa zaťahoval dvakrát rýchlejšie, čo umožnilo ešte viac znížiť odpor vzduchu pri štarte.

Vykonané výpočty ukázali, že stroj s takýmito aerodynamickými vlastnosťami môže vzlietnuť s jedným bežiacim motorom predchádzajúceho modelu ASh-82FN s mierne zvýšeným výkonom.

V júli 1950 skúšobný pilot V. Kokkinaki uskutočnil prvý let na postavenom prototype IL-14. Po lete bol stroj odoslaný na revíziu, finalizoval sa systém vzduchového chladenia, zmenil sa zvislý chvost a zlepšilo sa usporiadanie kokpitu.

Štátne skúšky, ktoré skončili v auguste 1952, potvrdili prevahu nového lietadla Il-14 nad jeho predchodcom vo všetkých smeroch. Od jesene 1953 rozhodnutím vlády bolo lietadlo zaradené do sériovej výroby. Osobná doprava sa začala na IL-14 vykonávať od novembra 1954.

Dizajnové prvky

Ako bolo uvedené vyššie, rozdiely medzi lietadlom Il-14 a predchádzajúcim modelom boli zmeny v dizajne, ktoré zlepšili jeho aerodynamické vlastnosti. Krídlo bolo navrhnuté s jedinečným aerodynamickým usporiadaním jednotlivých jednotiek. Vďaka novému krídlu a vylepšenému ovládaniu podvozku sa lietadlo rýchlejšie zdvíhalo z dráhy, rýchlejšie naberalo výšku a rýchlosť. Usporiadanie kabíny pre cestujúcich IL-14 zlepšilo stabilitu stroja, čo umožnilo zaobísť sa bez chvostovej podpory. Na zamedzenie námrazy bol nainštalovaný pokročilý systém ochrany proti námraze (IPS).

kokpite

Výhody a nevýhody IL-14

Medzi výhody IL-14 patrí jeho spoľahlivosť a bezpečnosť. Vďaka týmto vlastnostiam stroja sa znížil počet leteckých nehôd a iných nehôd.

Výkonné motory inštalované na lietadle umožnili používať Il-14 z nespevnených letísk alebo z krátkych pristávacích dráh, čo bola veľmi dôležitá kvalita v odľahlých regiónoch alebo kvôli nedostatku vybavených dráh. Vďaka elektronickému navigačnému systému inštalovanému na palube bolo ovládanie stroja dostupné aj pre posádku s malými skúsenosťami.

Vďaka IL-14 bol problém osobnej leteckej dopravy dlho vyriešený na domácich trasách aj na zahraničných letoch. S príchodom IL-14 sa letecká doprava stala pre obyvateľov krajiny rovnakým dostupným dopravným prostriedkom ako cestovanie lietadlom. železničná doprava. Dopyt po takejto preprave bol taký veľký, že kabína pre pasažierov sa v autách neustále upravovala, počet sedadiel pre pasažierov sa zvýšil zo začiatku na 18 až na 32 v niektorých exemplároch.

Nevýhodou lietadla bola vysoká hladina hluku od piestových motorov v priestore pre cestujúcich IL-14. Ako však život ukázal, táto nevýhoda neovplyvnila popularitu dopravného lietadla medzi obyvateľstvom. Lietadlá Il-14 lietali po celom svete a všade vzbudzovali zaslúženú vďačnosť cestujúcich. Jednoduché ovládanie, pohodlné a spoľahlivé, naozaj to lietalo medzimestský autobus. Technické charakteristiky lietadla Il-14 sú uvedené v tabuľke nižšie.

IL-14 varianty

Počas dlhej histórie prevádzky vložiek IL-14 bolo vyvinutých asi štyridsať rôznych verzií strojov. Takáto rozmanitosť je spojená s používaním strojov v rôznych smeroch - na prepravu osôb, ako dopravné prostriedky, ako sanitárne vozidlá, ako lietajúce laboratóriá a na vojenské účely. Ale hlavné z nich sú nasledujúcich 13 možností.

• IL-14 - prvá a jediná kópia, bola použitá na experimentálne testovanie konštrukcie, navrhnutá pre 18 sedadiel, testovaná so vzduchom chladenými motormi ASh-82FN.
• Il-14P - hlavná sériovo vyrábaná verzia s novými motormi modelu ASh-82T vyššieho výkonu.
• Il-14M - verzia používaná na výskumné účely pri vývoji konštrukcie v budúcnosti, určená pre 24 pasažierov, neskôr pre 28 a 36 osôb, mala predĺženejší trup
• Il-14LL je verzia lietajúceho laboratória, používaná na výskumné a prieskumné práce najmä v Arktíde.
• Il-14S - (alebo Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - špeciálne verzie automobilu určené na prepravu vedenia krajiny a vodcov strany, mali priestor pre cestujúcich nadštandardný komfort a prídavné palivové nádrže poskytujúce väčší dojazd.
• IL-14ZOD - transportná a pristávacia verzia stroja, s obojživelným katapultovacím zariadením.
• IL-14G - nákladná verzia stroja, mala nosnosť 3,5 tony.
• IL-14T - transportná verzia stroja.
• Il-14FK (alebo Il-14FKM) - používa sa na letecké snímkovanie.

Vykorisťovanie

Aeroflot teda zahŕňal unikátne lietadlo, ktoré v budúcnosti dostalo charakteristického „ťažného koňa“ pre svoj výkon a nenáročnosť. Pravidelná osobná doprava sa na ňom začala vykonávať od roku 1954.

Od začiatku roku 1955 sa IL-14 stal hlavným civilným lietadlom stredného doletu v krajine. Na linkách sa používali najmä varianty Il-14P pre 18 cestujúcich a Il-14M pre 24 cestujúcich.

Počet sedadiel pre cestujúcich v lietadle sa neustále zvyšoval a dosiahol 36 miest. Ako osobná vložka IL-14 používali ako krajiny zúčastňujúce sa Varšavskej zmluvy, tak aj ďalšie štáty priateľské k ZSSR. Stroje slúžili na leteckých linkách v krajine do začiatku 90. rokov, potom boli postupne odpisované. Takáto dlhá životnosť, viac ako 30 rokov, bola vysvetlená:

• Po prvé, spoľahlivosť a kvalita.
• po druhé, veľké množstvo modifikáciách so špeciálnymi funkciami boli stroje široko používané na výskumné a vojenské účely.
• Po tretie, a čo je najdôležitejšie, neexistovala za nich žiadna náhrada.

Lietadlo bolo úspešne použité v severných oblastiach krajiny na prieskum ľadovcového driftu. Zúčastnil sa sprievodu jadrového ľadoborca ​​Arktika na severný pól, sprevádzal výskumnú lyžiarsku expedíciu na severný pól. Navštívil oba póly planéty, ktorých výskum s jeho pomocou prebiehal.

V severných oblastiach krajiny dodnes neexistuje ekvivalentná náhrada tohto lietadla. Nenáročný, schopný vzlietnuť a pristáť z malých ľadových plôch, svoje funkcie bez problémov plnil aj napriek 70-stupňovým mrazom, riedkemu vzduchu či iným náročným poveternostným podmienkam. IL-14 bol tiež široko používaný v geológii a kartografii na letecké prieskumy oblasti.

Okrem mierového použitia sa IL-14 zúčastnili 6-dňovej vojny medzi Izraelom a Egyptom. V bojoch utrpeli „bahniská“ straty, dve autá boli zostrelené a ďalšie tri zničené na letisku. Lietadlo bolo licenčne postavené aj v NDR a Československu. Fotografiu IL-14 si môžete pozrieť nižšie .

Záver

Lietadlá Il-14 výrazne prispeli k rozvoju civilných leteckú flotilu ZSSR. Slávne slúžili Aeroflotu až do začiatku 90. rokov. S príchodom Il-14 dostalo domáce letectvo v krajine impulz k ďalší vývoj a jej prechod na novú úroveň technického vybavenia a kultúry prevádzky. Používaním IL-14 sa osobná letecká doprava preniesla do kategórie prístupných typov Vozidlo správy. Lietadlo vďaka svojim kvalitám „prežilo“ niektoré prúdové parníky v službách krajiny.

Dodnes sa v Ruskej federácii zachovali iba tri lietadlá Il-14 vhodné na lety. Všetky boli silou a na náklady nadšencov obnovené. Celkový počet vyrobených lietadiel Il-14 bol 1348 exemplárov, z toho 1065 kusov vyrobených v ZSSR, 203 kusov v Československu a 80 kusov v NDR. Tu je taký zaujímavý príbeh.

V kontakte s

letec 2018-08-06T21:47:40+00:00

Osobné lietadlo na krátke vzdialenosti IL-14.

Vývojár: OKB Ilyushin
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1950

Koncom roku 1946, hneď po ukončení štátnych skúšok Il-12, sa konštrukčný tím SV Iljušin, pokračujúc vo vylepšovaní svojho prvého osobného lietadla a zvyšovaní bezpečnosti svojho letu, pustil do riešenia komplexného a úplne nového, tzv. v praxi vtedajšej svetovej konštrukcie lietadiel problémy so zabezpečením vzletu dvojmotorového lietadla po poruche jedného motora pri vzlete počas vzletu alebo bezprostredne po vzlete zo zeme.

Potrebu určovali tak výsledky letových skúšok lietadla Il-12, ako aj skúsenosti z povojnovej prevádzky obrovskej globálnej flotily dvojmotorových osobných lietadiel, ktoré v tom čase tvorili najmä lietadlá. typov DC-3 a Li-2, pri ktorých sa v praxi letov vyskytli prípady, keď v prípade poruchy motora bola posádka nútená pokračovať v štarte, keďže zastavenie vzletu sa ukázalo ako takmer nemožné. alebo dokonca oveľa nebezpečnejšie ako pokračovať v ňom. Potreba osobného lietadla schopného bezpečne dokončiť vzlet po poruche motora sa stala naliehavejšou s rastúcou osobnou dopravou vzdušná preprava. Na vytvorenie takéhoto osobného lietadla bez zhoršenia ekonomickej efektívnosti prevádzky však bolo potrebné vyriešiť množstvo zložitých technických problémov.

Keď sa pri vzlete dosiahne určitá kritická rýchlosť (podľa modernej terminológie normy letovej spôsobilosti civilné lietadlá ZSSR - rýchlosť rozhodovania), nové lietadlo malo byť schopné prerušiť vzlet, ak pred ním bola dostatočná dĺžka dráhy na zabrzdenie a zastavenie, alebo po nej pokračovať a na úseku pristávacej dráhy zostávajúcej po porucha motora pri polovičnom ťahu dosiahne určenú rýchlosť vzletu a požadovanú výšku letu. Hodnota kritickej rýchlosti, pred dosiahnutím ktorej musela posádka vo všetkých prípadoch zastaviť vzlet s motorom a po jej prekročení pokračovať v štarte, závisela nielen od výkonnostných charakteristík lietadla a jeho napájacieho zdroja, ale aj na konkrétnych prevádzkových podmienkach - teplote a tlaku vzduchu, rýchlosti a smere vetra, stave povrchu dráhy, ako aj jej sklonoch. To všetko značne skomplikovalo konštrukciu nového lietadla, vyžadovalo použitie oveľa výkonnejších motorov ako doteraz, ktorých inštalácia sa zasa negatívne prejavila na hmotnosti a ekonomickej efektívnosti lietadla.

Prvá verzia nového osobného lietadla Il-14 podľa svojej schémy, aerodynamických a usporiadacích prvkov zopakovala lietadlo Il-12, pričom sa od neho líšila iba o niečo väčšou veľkosťou a hmotnosťou. Il-14 mal byť vybavený dvoma vtedy najvýkonnejšími vzduchom chladenými piestovými motormi ASh-73 so vzletovým výkonom 1 765 kW (2 400 k). Zvýšený pomer výkonu a hmotnosti novému lietadlu umožnil pokračovať v štarte v prípade poruchy motora pri rýchlosti prekračujúcej kritickú rýchlosť a zvýšenie kapacity pasažierov na 48 sedadiel spôsobilo ekonomickú efektivitu tento variant Il-14 je porovnateľný s variantom Il-12.

Projekt lietadla Il-14 s dvoma motormi ASh-73, schválený S.V.Iľjušinom na jar 1947, nebol zrealizovaný. Ale skúsenosti z práce na projekte ukázali, že jednoduché zvýšenie pomeru výkonu a hmotnosti lietadla ešte úplne nerieši problém pokračujúceho vzletu s jedným motorom v chode. Prítomnosť veľkého pomeru výkonu a hmotnosti značne komplikuje smerové vyváženie lietadla v prípade poruchy motora pri štarte. Pri výraznom otočnom momente musia byť kýl, smerovka a krídelká lietadla dostatočne účinné pri nízkych rýchlostiach letu, aby sa eliminovali nežiaduce odchýlky od dráhy vzletu, a ovládanie lietadla musí zostať jednoduché, bez nadmerného zvyšovania zaťaženie ovládačov a sťaženie činnosti posádky. Hlavnými otázkami zabezpečenia potrebnej účinnosti riadiaceho systému lietadla v prípade poruchy motora, ako aj dosiahnutia požadovaného pomeru výkonu a hmotnosti, ako ukazujú skúsenosti z projektovania prvej verzie lietadla Il-14 pri riešení problému pokračujúceho vzletu s jedným bežiacim motorom.

Výskum tohto problému sa uskutočnil ako súčasť programu na zlepšenie konštrukcie, zlepšenie bezpečnosti letu a letových výkonov lietadla Il-12, ktoré sa v tom čase stalo hlavným osobným lietadlom Aeroflotu. Realizovali ich pracovníci OKB spolu s Výskumným ústavom civilnej leteckej flotily, TsAGI a LII.

Experimentálne konštrukčné štúdie a výsledky letových štúdií Il-12 viedli k záveru, že problém pokračujúceho vzletu s jedným bežiacim motorom možno vyriešiť v procese ďalšieho zdokonaľovania lietadla s relatívne malým zvýšením vzletového výkonu lietadla. sériové motory ASh-82FN len so zlepšením aerodynamických charakteristík lietadla, jeho cestnej a náklonovej stability a ovládateľnosti.

Aerodynamické charakteristiky lietadla Il-12 pri vzlete bolo možné zlepšiť vďaka novému krídlu, ktoré bolo vyvinuté spoločne s TsAGI, a zníženiu odporu lietadla v dôsledku zavedenia rôznych konštrukčných vylepšení.

Nové krídlo si zachovalo svoje doterajšie rozpätie, no jeho plocha sa zmenšila o 3 m2 v dôsledku eliminácie priehybu pozdĺž nábežnej hrany krídla v oblasti medzi bokmi trupu a motorovými gondolami. Relatívna hrúbka nového krídla sa zväčšila na 18 % pri koreni a 12 % pri špičke. Takéto zvýšenie relatívnej hrúbky krídla a jeho užitočného objemu umožnilo umiestniť všetky palivové nádrže nového lietadla v značnej vzdialenosti od kabíny cestujúcich, v odnímateľnej časti krídla, a tým výrazne zlepšiť požiar. bezpečnosť lietadla. Okrem toho toto zvýšenie relatívnej hrúbky krídla zlepšilo aj jeho nosné vlastnosti a znížilo hmotnosť konštrukcie.

ale Hlavná prednosť krídlo lietadla Il-14 bolo jeho aerodynamickým usporiadaním vyvinuté v spolupráci s TsAGI. Krídlo malo profil SR-5 (od Ya.M. Serebriskyho a MV Ryzhkova), ktorý bol konštantný v celom rozpätí, pričom odpor profilu bol výrazne nižší ako profil Clark YH a TsAGI K-4 používaných na Lietadlá Il-12 a vlastnosti ložísk sú takmer rovnaké. Aby sa zlepšili pádové charakteristiky a vylúčila sa možnosť zaseknutia prúdenia na koncoch krídla, keď lietadlo vykonáva manévre pri nízkej rýchlosti, nové krídlo malo spätný pohyb pozdĺž línie štvrtinových tetiv rovnajúci sa 3°. Vďaka reverznému sweepu sa na krídle objavila zložka rýchlosti prúdenia vzduchu smerujúca pozdĺž rozpätia krídla od jeho konca k boku trupu. Hraničná vrstva v koreňovej časti krídla sa zhrubla a v tejto zóne sa objavil zádrhel, ktorého plocha sa so zväčšujúcim sa uhlom nábehu posúvala smerom ku špičke krídla, vďaka čomu bola dosiahnutá vysoká účinnosť krídelká pracujúce v odstavenom prúde a dobrá bočná ovládateľnosť lietadla, ktorá je taká dôležitá pre pokračovanie vzletu s jedným motorom v chode, boli udržiavané až do veľmi vysokých uhlov nábehu a pri minimálnej rýchlosti vzduchu.

Zmenila sa aj vzletová a pristávacia mechanizácia krídla lietadla. Na krídlo boli inštalované iba vztlakové klapky a jeho aerodynamická kvalita s vysunutými vztlakovými klapkami sa pohybovala od vzletovej rýchlosti do 175 km/h, t.j. na najnamáhanejšom úseku pokračujúceho vzletu s jedným motorom v chode sa stal vyšší ako krídlo s nevychýlenými klapkami. To umožnilo lietadlu rýchlejšie sa odlepiť od zeme, získať rýchlosť a výšku.

Uzavreté oddelenia prednej a hlavnej podpery lietadla znížili odpor lietadla Il-14 počas letu s vysunutým podvozkom. Dodatočné zníženie odporu nového lietadla pri štarte, najmä v kritickej zóne trajektórie vzletu s jedným zlyhaným motorom, ako aj zvýšenie vertikálnej rýchlosti lietadla, bolo umožnené aj takými faktormi, ako je skrátenie času na zasúvanie podvozku a praporovanie vrtule.

Použitie dvojčerpadlového hydraulického systému s pracovným tlakom 10,8 MPa (110 kgf / cm2) a so zníženými hydraulickými stratami v systéme zdvíhania a vysúvania podvozku umožnilo skrátiť čas zaťahovania podvozku viac ako 2-krát a stiahnite na 5 sekúnd. Škodlivý odpor neryhovanej vrtule zlyhaného motora sa znížil inštaláciou vylepšenej vrtule AB-50. AB-50 bola svojou konštrukciou dvojčinná vrtuľa: k presunu jej listov na veľké aj malé stúpanie dochádzalo pôsobením tlaku oleja bez použitia odstredivých síl. Presun lopatiek do polohy lopatky, ako aj vytiahnutie z nej, sa vykonávalo násilne pomocou výkonného lopatkového čerpadla a skupiny valcov vrtule špeciálnej konštrukcie. To zabezpečilo inštaláciu listov vrtule AB-50 do polohy lopatky za 4-5 sekúnd, t.j. 2-krát rýchlejšie ako vrtule AV-9V používané na lietadle Il-12.

Znížením odporu lietadla pri vzlete tieto konštruktívne opatrenia zároveň akoby zvýšili jeho pomer výkonu a hmotnosti. Výpočty ukázali, že nové lietadlo bude schopné spoľahlivo vzlietnuť s jedným zlyhaným motorom vo všetkých možných prevádzkových podmienkach s miernym, iba 37 kW (50 k), zvýšením výkonu sériových motorov ASh-82FN. Konštrukčná kancelária A.D. Shvetsova urýchlila zdokonaľovanie motorov ASh-82FN z hľadiska otáčok a zosilnenia a zlepšila chladenie jeho hláv valcov. Vzletový výkon tohto motora, ktorý dostal označenie ASh-82T, sa vyrovnal na 1397 kW (1900 k) a udržal sa až do nadmorskej výšky 400-500 m, čo umožnilo dramaticky zvýšiť bezpečnosť nové lietadlá na vysokohorských letiskách a v podmienkach vysokých vonkajších teplôt.vzduch. Zavedením špeciálnych úprav a množstvom konštrukčných opatrení sa zlepšili aj charakteristiky cestovnej spotreby paliva: motor ASh-82T pri prevádzke v rozsahu cestovného výkonu od 60 do 45 % menovitého výkonu mal o 15 % nižšiu hodinovú spotrebu paliva v porovnaní na ASh-82FN. Zároveň sa pod vedením AD Shvetsova rozbehli práce na zvýšení spoľahlivosti motora ASh-82T a zvýšení jeho životnosti až na 500 hodín, čo malo veľký význam tak pre bezpečnosť letu, ako aj pre ekonomickú efektívnosť nové lietadlo v prevádzke. Pre motory ASh-82T boli navrhnuté gondoly s kapotami, ktorých konštrukcia umožňovala ľahký a voľný prístup ku všetkým motorovým jednotkám.

Smerová stabilita a jazdné vlastnosti nového lietadla, ktoré sú také dôležité pri vzlete s jedným zlyhaným motorom, sa mali pôvodne zlepšiť iba inštaláciou pružinového servokompenzátora na kormidlo. Pri zachovaní základných dispozičných prvkov kabíny pre cestujúcich lietadla Il-12 pre 18 sedadiel pre pasažierov mal nový stroj vďaka umiestneniu vybavenia, batožinového priestoru a bufetu v prednej časti trupu výrazne väčší rozsah operačnej rovnováhy vpred. rovná 12-19% priemernej aerodynamickej struny namiesto 19-22% pre IL-12. V tomto ohľade, aby sa zachovali charakteristiky pozdĺžnej ovládateľnosti, plocha horizontálneho chvosta nového lietadla sa zväčšila o 6% v dôsledku zväčšenia plochy výškovky. Viac dopredu centrovanie zlepšilo stabilitu nového lietadla na zemi. Veľká rezerva stability na zemi (lietadlo sa prevrátilo na chvost iba pri vycentrovaní viac ako 35% priemernej aerodynamickej tetivy) umožnilo upustiť od inštalácie chvostovej nosnej tyče, ktorá sa používala na lietadlách Il-12. .

Okrem opatrení na zabezpečenie pokračujúceho vzletu s jedným zlyhaným motorom sa veľká pozornosť venovala zlepšeniu bezpečnosti letu a pristávania nového lietadla v náročných meteorologických podmienkach, najmä zdokonaleniu protinámrazového systému a inštalácii nových lietadiel. letové navigačné a rádiokomunikačné zariadenia.

Práca dizajnérov Design Bureau na zlepšení protinámrazového systému lietadla Il-12 sa skončila vytvorením integrovaného vzduchovo-tepelného protinámrazového a vykurovacieho systému, ktorý využíva výfukové plyny motorov ako teplo. Výfukový systém motorov nového lietadla pozostával z výfukových potrubí vyrobených vo forme dvoch navzájom nekomunikujúcich polkrúžkov, z ktorých každý bol pripojený k svojmu výfukovému potrubiu na pravej alebo ľavej strane motorovej gondoly. . Trysky priamo vypúšťali výfukové plyny motora do atmosféry alebo ich prechádzali cez výmenníky tepla komplexného systému. Výmenníky tepla boli inštalované v spodných častiach motorových gondol vpravo a vľavo od ich olejových chladičov. Toto usporiadanie výmenníkov tepla síce mierne zväčšilo stred a odpor motorových gondol, no z aerodynamického hľadiska to bolo lepšie riešenie ako to, ktoré bolo použité na sériovom lietadle Il-12.

Vzduch ohriaty vo výmenníkoch bol potrubím posielaný buď do protinámrazového systému, ktorý chránil pred námrazou nábežné hrany krídla, perie a prívody vzduchu, alebo do vykurovacieho systému, prípadne do oboch systémov súčasne. Keď bol vykurovací systém v prevádzke, studený vonkajší vzduch prechádzal cez vzduchový chladič, vháňaný horúcim vzduchom vychádzajúcim z výmenníkov tepla na výfukovom potrubí a ohrievaný v chladiči vstupoval potrubím do kokpitu a priestoru pre cestujúcich. vykurovacieho systému. Oba systémy (ochrana proti námraze a vyhrievanie) mali zvoniace ventily, ktoré v prípade poruchy jedného z motorov zabezpečovali normálnu činnosť systémov pomocou bežiaceho motora. Upustenie od benzínových ohrievačov a prechod na integrovaný vzducho-tepelný systém umožnil v spojení s ďalšími konštruktívnymi opatreniami dramaticky zvýšiť požiarnu bezpečnosť nového lietadla a bezpečnosť jeho letov v podmienkach námrazy.

Bezpečnosť a pravidelnosť letov nového lietadla vo dne aj v noci, v jednoduchých i zložitých meteorologických podmienkach, výrazne uľahčila doplnková výbava a rádiové vybavenie vrátane systému pristávania naslepo. Prevádzková efektívnosť lietadla, jeho jednoduchosť prevádzky bola zabezpečená dobrými prístupmi k servisným miestam a jednoduchosťou odstránenia väčšiny jednotiek vrátane motorov. Pre pohodlie kontrol, elimináciu škôd a zníženie množstva údržbárskych prác vykonávaných na medziľahlých letiskách boli všetky potrubia a elektrické rozvody lietadla uložené v špeciálnych žľaboch s odnímateľnými krytmi.

Prvé experimentálne lietadlo, ktoré dostalo označenie Il-14, bolo postavené s krídlom a vertikálnym chvostom lietadla Il-12. Hlavným účelom jeho konštrukcie bolo identifikovať hlavné vlastnosti vzletu s jedným bežiacim motorom a otestovať za letu konštrukčné riešenia súvisiace s inštaláciou motorov ASh-82T, výkonnejší hydraulický systém, vylepšený mechanizmus otvárania a zatvárania. podvozkové dvere, integrovaný vzduchovo-tepelný systém proti námraze a vyhrievanie.

13. júla 1950 skúšobný pilot V.K.Kokkinaki prvýkrát vzlietol do vzduchu experimentálne lietadlo Il-14. Avšak po 15 min. let bol prerušený v dôsledku vysokých teplôt v tepelných výmenníkoch protinámrazového systému. Po obalení potrubí azbestovou fóliou prebehol testovací program bez komplikácií, ale podľa pilotov vzduchovo-tepelný protinámrazový systém krídel a chvostovej jednotky nefungoval dostatočne efektívne. V tejto súvislosti pre druhý prototyp lietadla, ktorého stavba už začala, navrhli nové výfukové a vzduchovo-tepelné systémy.

Každé z dvoch výfukových potrubí bolo napojené na výfukové potrubie položené cez krídlo a odvádzajúce plyny k odtokovej hrane krídla, kde boli odvádzané do atmosféry. Na výfukové potrubie boli nasadené plášťové výmenníky tepla (namiesto doteraz používaných doskových ohrievačov). Výfukové plyny cez steny výfukového potrubia odovzdávali svoje teplo vzduchu prechádzajúcemu cez výmenníky tepla, kam sa pôsobením rýchlostného tlaku dostávalo cez sacie otvory umiestnené na špičkách motorových gondol. Prebytočný vzduch, ktorý vzniká napríklad pri nefunkčnom vykurovacom systéme, môže vychádzať cez potrubie umiestnené medzi výfukovými potrubiami. Výfukový systém s výmenníkmi tepla a potrubím na odvod prebytočného vzduchu bol uzavretý odnímateľnou kapotážou. Takéto konštruktívne riešenie umožnilo výrazne zlepšiť vonkajšie obrysy motorových gondol. Jednotky protinámrazového systému už nevytvárali veľký čelný odpor. Čistky ukázali, že v kombinácii s touto motorovou gondolou nové krídlo umožňuje lietadlu dosiahnuť maximálnu aerodynamickú kvalitu rovnajúcu sa 19 namiesto 16 pre sériové lietadlá Il-12 s vonkajšími výmenníkmi tepla systému proti námraze. Nové riešenie tiež eliminovalo možnosť nebezpečnej plynovej korózie konštrukčných prvkov krídla, keďže výfukové plyny odvádzané k odtokovej hrane sa už nedostávajú na plášť a do vnútorných priestorov krídla.

Pri testovaní prvého prototypu lietadla Il-14 sa ukázalo, že je potrebné zlepšiť smerovú stabilitu a ovládateľnosť lietadla pri nízkych rýchlostiach, typických pre podmienky vzletu s jedným zlyhaným motorom. Na druhom experimentálnom lietadle sa preto v dôsledku zmeny obrysov hornej časti kýlu a kormidla zväčšila vertikálna chvostová plocha o 17 % a lietadlo začalo mať väčšiu rezervu smerovej statickej stability. Jeho bočná stabilita pri nízkych rýchlostiach letu bola zvolená ako neutrálna a dokonca trochu nestabilná. Táto vlastnosť nového lietadla - vysoká smerová a nízka bočná stabilita s krídelkami účinnými vo všetkých režimoch letu a servokompenzátorom na smerovom kormidle - mala zjednodušiť jeho pilotovanie v prípade náhlej poruchy jedného motora pri štarte a vo vodorovnom lete s jedným bežiacim motorom.

Konštrukcia druhého prototypu lietadla s novým krídlom a zväčšeným vertikálnym chvostom, ako aj s vylepšenými integrovanými vzduchovo-tepelnými protinámrazovými a vykurovacími systémami, ktorý dostal označenie Il-14P, bola dokončená dva a pol mesiaca po štarte. testovania prototypu lietadla Il-14 a 1. októbra 1950 vykonala posádka skúšobného pilota V. K. Kokkinakiho prvý let na Il-14P. Hodnotenie nového lietadla bolo vysoké. Bolo poznamenané, že kokpit lietadla je priestranný a svetlý. Predné a bočné okná sú vyššie ako okná IL-12, takže viditeľnosť z kokpitu dopredu a do strán sa zlepšila.

Vďaka vynikajúcej smerovej stabilite a dobre zvolenej aerodynamickej kompenzácii kormidla mohlo lietadlo vykonávať koordinované zákruty s náklonom až 30° len s pomocou krídielok s nohami pilota mimo pedálov. Kormidlo sa v tomto prípade samo vychýlilo o požadovanú hodnotu.

Lietadlo pri plnej letovej hmotnosti letelo na jeden spustený motor s vrtuľou voľnobežného motora vo veternej lopatke. Úsilie na ovládacích pákach z kormidiel sa počas tohto letu zmenilo tak mierne, že si nevyžadovali použitie trimovacích plôšok.

Po zastavení jedného z motorov sa v lietadle postupne vyvinula tendencia otáčať sa smerom k zastavenému motoru, čo bolo ľahko odvrátené vychýlením kormidla bez použitia vyvažovacieho jazýčka. Vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla boli mimoriadne vysoké.

Skúšobný pilot V.K. Komplexné testy tohto druhu sa prvýkrát uskutočnili v ZSSR a počnúc Il-14P sa stali povinnou súčasťou programov letových skúšok všetkých sovietskych viacmotorových osobných lietadiel bez výnimky. Výsledky týchto testov potvrdili účinnosť všetkých hlavných konštrukčných riešení začlenených do Il-14P.

Továrenské letové skúšky Il-14P tiež ukázali, že vzduchovo-tepelný protinámrazový systém krídel a chvostovej jednotky funguje efektívne a poskytuje požadovaný pokles teploty vo všetkých prevádzkových režimoch motora a pri všetkých rýchlostiach ako pri bežnom lete, tak aj pri lete s jeden motor beží.

Lietadlo bolo koncom roka 1951 predvedené na štátne skúšky a po ich úspešnom ukončení v auguste 1952 sa začali prevádzkové skúšky lietadla na rôznych aerolinkách, kde lietalo v rôznorodom počasí a klimatické podmienky. Na základe výsledkov týchto zdĺhavých testov sa Il-14P etabloval ako vysoko spoľahlivý, bezpečný, nenáročný na lietanie a údržbu, schopný vzlietať a pristávať na malých letiskách s nespevnenými, ekonomickými lietadlami v prevádzke.

V porovnaní s Il-12 sa v dôsledku zvýšenia aerodynamickej kvality a zníženia spotreby paliva zvýšila maximálna rýchlosť Il-14P o 30 km/h a zvýšil sa aj jeho dolet. Veľká, o 400 kg (hlavne v dôsledku dodatočného vybavenia a rádiového vybavenia) vzletová hmotnosť lietadla Il-14P nespôsobila zníženie jeho stúpavosti. Vertikálne rýchlosti oboch lietadiel boli takmer rovnaké.

Vzletové charakteristiky Il-14P zabezpečovali v prípade poruchy jedného motora spoľahlivý vzlet pri plnej letovej hmotnosti lietadla v nominálnom prevádzkovom režime druhého motora. Lietadlo mohlo vykonať dlhý horizontálny let s jedným bežiacim motorom a vysunutým podvozkom.

Zväčšenie plochy vertikálneho chvosta, zlepšenie jeho tvaru a prítomnosť pružinového servokompenzátora na kormidle prispeli k výraznému zlepšeniu bočnej stability a ovládateľnosti lietadla. Piloti poznamenali, že vo všetkých režimoch ustáleného sklzu s plným vychýlením kormidla si lietadlo zachováva bočnú stabilitu, pričom nevykazuje tendenciu strácať ovládateľnosť ani pri extrémnych uhloch náklonu a stálych sklzoch. Pri nízkych rýchlostiach (150 ... 180 km / h) pri hraničných uhloch náklonu dochádza k zaseknutiu zvislého chvosta, čo piloti pocítili ako periodické svetelné údery do pedálov a trasenie chvosta. Tieto javy varovali posádku, že bol dosiahnutý maximálny povolený uhol kormidla.

Zlepšila sa aj pozdĺžna stabilita a ovládateľnosť lietadla. V rozsahu prevádzkovej rovnováhy vo všetkých letových režimoch malo lietadlo dostatočnú stabilitu a ovládateľnosť, zaťaženie z výškovky bolo normálne. Pažba výškovky pri maximálnom prednom centrovaní poskytovala celkom jednoduché pristátie. Vo všetkých skúmaných prípadoch sa lietadlo pri vstupe do režimu zastavenia plynulo prepínalo „do nosa“, pričom účinnosť krídielok zostala pomerne vysoká.

Piloti poznamenali, že z hľadiska techniky pilotáže sa lietadlo Il-14P prakticky nelíši od lietadla Il-12 s pružinovým servokompenzátorom na kormidle a prechod z Il-12 na Il-14P nebude vyžadovať. špeciálny výcvik pre letovú posádku.

Na základe výsledkov prevádzkových skúšok prototypu lietadla Il-14P sa dospelo k záveru, že Il-14P s dvoma vylepšenými motormi ASh-82T prešiel prevádzkovými skúškami a je vhodný na použitie na linkách Civil Air Fleet. Oproti lietadlu IL-12 má lepší letový výkon, čo zaisťuje vyššiu mieru bezpečnosti letu a znižuje náklady na prepravu.

Kvalitatívne nová úroveň bezpečnosti letu Il-14P a jeho letové údaje predurčili rozhodnutie o jeho sériovej výrobe, ktorá sa začala na jar 1953.

Prvé sériové lietadlo Il-14P prešlo v roku 1954 dodatočnými komplexnými prevádzkovými skúškami, ktoré boli rozdelené do dvoch etáp pokrývajúcich obdobie prevádzky jar-leto a jeseň-zima. Lietadlá boli kontrolované v obzvlášť drsných podmienkach Jakutska a Krasnojarského územia, kde teplota vzduchu pri zemi dosahovala -55 ° C, ako aj v horúcom podnebí a na letisku vo vysokých nadmorských výškach. Výsledky týchto testov potvrdili, že vzniklo vysokobezpečnostné a viacúčelové lietadlo s vysokou mierou dokonalosti a spoľahlivosti dovedeného dizajnu, spĺňajúce najprísnejšie domáce a zahraničné požiadavky. Prevádzkové testy odhalili aj jednotlivé konštrukčné chyby v lietadle, ktoré boli v procese odstránené. sériová výroba.

Po tom, čo lietadlo Il-14P absolvovalo celý rozsah zložitých a zdĺhavých testov a etablovalo sa ako stroj, ktorý dokáže vykonávať hromadnú a cenovo výhodnú prepravu cestujúcich a nákladu v ktorejkoľvek časti sveta s vysokým stupňom bezpečnosti, jeho sériové výroba sa zvýšila; potom bola technická dokumentácia pre sériovú výrobu týchto lietadiel prevezená do Československa, kde sa vyrábali pod označením AVIA-14, ako aj do NDR.

Pravidelná osobná preprava na lietadlách Il-14P sa začala 30. novembra 1954. V tom istom období boli lietadlá široko používané na mimoriadne zodpovedné vládne lety. V roku 1955 pri návštevách sovietskej vládnej delegácie v Indii, Barme a Afganistane nalietalo desať lietadiel Il-14P spolu 22 500 km a materiálna časť lietadla fungovala počas celého letu bezchybne. Prevádzka týchto lietadiel na aerolinkách Aeroflot vo všetkých regiónoch Sovietskeho zväzu potvrdila vysokú úroveň bezpečnosti letu, spoľahlivosť konštrukcie lietadla a jednoduchosť jeho údržby v prevádzke.

Pravidelná prevádzka Il-14P sa začala v čase, keď ešte platili dočasné obmedzenia vzletovej hmotnosti lietadla Il-12. Tieto obmedzenia sa týkali aj nového lietadla. Preto sa lietadlá Il-14P spočiatku používali v aerolíniách Aeroflot v usporiadaní kabíny pre cestujúcich, ktorá bola navrhnutá tak, aby pojala 18 sedadiel prvej triedy. Zvýšený objem leteckej dopravy v krajine si však vyžiadal zvýšenie kapacity pasažierov nového lietadla a po odstránení dočasného obmedzenia vzletovej hmotnosti sa niektoré lietadlá začali prevádzkovať v usporiadaní kabíny pre cestujúcich na 24. sedadlá (6 radov po 4 sedadlá v rade). V dôsledku nárastu počtu pasažierov v kabíne sa rovnováha lietadla posunula dozadu a v záujme zachovania charakteristík pozdĺžnej stability a ovládateľnosti lietadla bola do systému riadenia výťahu zavedená zaťažovacia pružina. Operačný rozsah ťažiska tejto verzie lietadla sa rozšíril a stal sa rovným 13 ... 21 % MAR. Pre zachovanie rovnakého doletu bola vzletová hmotnosť lietadla zvýšená na 17 000 kg.

Ako lietadlo s relatívne krátkym doletom sa Il-14P v polovici 50. rokov stal hlavným lietadlom Aeroflotu a bol prevádzkovaný na veľmi dlhých leteckých linkách. Za týchto podmienok 24-miestne lietadlá neposkytovali dostatok voľných objemov batožinových priestorov na umiestnenie batožiny cestujúcich a na prechod nákladu. Tento problém bol vyriešený v roku 1955 vytvorením upraveného lietadla Il-14M, ktorého dĺžka predného trupu sa zväčšila o 1 m. Okrem toho rebrá krídla, jeho plášť a pozdĺžna zostava, oddelené miesta bol zosilnený trup, vylepšený podlahový rám, nainštalovaná nová skriňa. O niečo neskôr, v súvislosti so zvýšením kapacity lietadla pre cestujúcich, boli v jeho trupe vyrezané ďalšie okná. V kabíne pre cestujúcich lietadla bolo spočiatku inštalovaných 24 sedadiel prvej triedy rovnako ako v niektorých lietadlách Il-14P. Operačný dosah zoradenia Il-14M bol v rozmedzí 13-18 % MAR, čo zaisťovalo najlepší výkon pozdĺžna stabilita a ovládateľnosť lietadla vo všetkých režimoch. Vzletová hmotnosť sa rovnala 17250 kg. V dôsledku predĺženia trupu a zvýšenia vzletovej hmotnosti sa letové údaje lietadla v porovnaní s Il-14P mierne znížili: maximálna rýchlosť klesla o cca 15 km/h, stúpavosť o 0,5 m/s, rýchlosť stúpania o 0,5 m/s. a dĺžka rozbehu a rozbehu sa mierne zvýšila. Ale schopnosť bezpečne pokračovať v vzlete po poruche motora bola zachovaná.

Lietadlá Il-14P pre 18 cestujúcich a Il-14M pre 24 cestujúcich až do začiatku 60. rokov boli hlavnými typmi sovietskych osobných lietadiel na hlavných domácich a medzinárodných leteckých spoločnostiach. Až po masovom zavedení najnovších osobných lietadiel s plynovou turbínou na hlavných leteckých spoločnostiach krajiny sa Il-14 rôznych úprav začali používať na miestnych leteckých spoločnostiach relatívne krátkej dĺžky. Na týchto aerolinkách boli lietadlá Il-14 prevádzkované v dispozičných variantoch s maximálnou kapacitou cestujúcich, ktorá sa na Il-14P postupne zvýšila z 24 na 28 a následne až na 32 sedadiel pre cestujúcich. V priestoroch pre cestujúcich lietadla Il-14M bolo nainštalovaných 28, 32 a 36 sedadiel. Usporiadanie kabín pre cestujúcich lietadiel Il-14P a Il-14M sa zmenilo znížením kroku inštalácie sedadiel (ktoré sa podobne ako interiér kabíny začali vyrábať z nových, oveľa ľahších materiálov), čím sa zmenil objem predného kufra, demontáž bufetu a na niektorých strojoch aj odstránenie priestoru pre rádio na ľavej strane trupu (jeho vybavenie bolo prenesené do kokpitu navigátora a radisty).

Zvýšenie komerčného zaťaženia lietadiel Il-14 prispelo k zvýšeniu ich ekonomickej efektívnosti počas prevádzky a umožnilo znížiť náklady na prepravu a tarify na krátkych trasách.

Lietadlá Il-14P a Il-14M používali aj národné letecké spoločnosti mnohých ďalších krajín. Pre potreby Sovietskeho zväzu a zahraničných zákazníkov vzniklo množstvo špeciálnych verzií lietadla: vysoko komfortné lietadlá Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s usporiadaním kabíny pasažierov salónu resp. semi-salónový typ; nákladné lietadlo Il-14G s nákladnými dverami bez „brány“ na pravoboku a so spevnenou podlahou, určený na nosnosť 3500 kg; dopravné lietadlá IL-14T, ktorý mal na ľavej strane veľké dvojkrídlové nákladné dvere s „bránou“ a jednotky pod stredovou časťou na vonkajšie zavesenie nákladu v aerodynamickom kontajneri; Výsadkové dopravné lietadlá Il-14-30D a množstvo ďalších. V Československu boli lietadlá AVIA-14-42 „Super“ postavené v malej sérii, určené pre 42 sedadiel pre cestujúcich.

Pozoruhodné boli najmä lietadlá Il-14FK (založené na Il-14P) a Il-14FKM (založené na Il-14M), ktoré boli vytvorené v roku 1957 na objednávku Hlavného riaditeľstva geodézie a kartografie ZSSR na fotografickú prácu. Išlo o prvé špecializované lietadlá tohto typu v Sovietskom zväze, vybavené vyspelým zariadením na letecké snímkovanie a špeciálnym letovým a navigačným zariadením. Lietadlo malo tri letecké kamery, ktoré ovládali dvaja operátori. V trupe lietadla boli vytvorené fotografické prielezy a na strop kabíny bola inštalovaná jednokoľajová dráha s navijakom na zdvíhanie leteckých kamier. Doba letu lietadiel tohto typu sa predĺžila inštaláciou prídavných palivových nádrží. Lietadlo Il-14FKM malo autopilota s naprogramovaným systémom otáčania a smeru, ktorý racionálne kombinoval magnetické, gyroskopické, rádiotechnické a astronomické prostriedky merania kurzu, čím sa zabezpečila stabilizácia lietadla okolo jeho ťažiska vzhľadom na tri hlavné osi, automatická stabilizácia barometrickej výšky letu, automatický let s presným udržiavaním kurzu, vykonávanie koordinovaných obratov a prídavných obratov. Počítalo sa s možnosťou prestavby Il-14FKM na osobnú verziu pre 26 sedadiel. Lietadlá tohto typu zohrali významnú úlohu pri rozvoji odľahlých oblastí našej krajiny, štúdiu jej prírodné zdroje. Len v roku 1958 jednotky civilného letectva vybavené lietadlami Il-NFC a Tsl-NFKM vykonávali letecké snímkovanie na ploche 2 miliónov 320 tisíc km2, resp. väčšina padla na severných regiónoch krajiny (Sibír, Ďaleký východ), ako aj panenské krajiny Kazachstanu.

Lietadlá Il-14 arktického dizajnu poskytovali a naďalej poskytujú veľkú pomoc pri rozvoji Arktídy a Antarktídy. Udržiavajú pravidelnú komunikáciu medzi pevninou a polárnymi stanicami, vedú v nich ľadový prieskum a elektroinštaláciu. námorné plavidlá s najdôležitejším národohospodárskym nákladom v drsných polárnych podmienkach vykonávajú najrôznejšie vedecké a dopravné práce. Tieto lietadlá sú vybavené prídavnými palivovými nádržami, závesnými jednotkami pod trupom vzletového raketového posilňovača, majú palubný pomocný motor na vykurovanie a osvetlenie kabín pri odstavení lietadla a plynový varič na varenie. Arktické verzie lietadla Il-14 boli opakovane upravované, prispôsobené drsným prevádzkovým podmienkam a vlastnostiam vykonávanej práce. Na lietadlách používaných ako prieskumné lietadlá na ľade boli nainštalované letecké radary a špeciálne navigačné zariadenia.

Vo februári 1956 bol k dispozícii variant Il-14M s dvoma prídavnými palivovými nádržami v každej konzole krídla a s novým barometrickým systémom, určeným na pravidelnú nepretržitú komunikáciu medzi sovietskymi antarktickými vedeckými stanicami, niekedy vzdialenými od seba na vzdialenosť až 4000 km, úspešne prešiel továrenskými letovými skúškami.

V roku 1962 bola testovaná arktická verzia lietadla Il-14P so zaťahovacím lyžiarskym podvozkom. Schopnosť vykonávať dlhé lety v najťažších meteorologických podmienkach, v riedkom vzduchu, pri teplotách -70 ° C a silnej námraze, schopnosť vzlietnuť a pristáť na obmedzených ľadových plochách, vrátane tých, ktoré sú vybrané zo vzduchu, jednoduchá údržba určila dlhú životnosť lietadla Il-14 v sovietskom polárnom letectve. Koncom sedemdesiatych rokov sa lietadlá Il-14 Polar Aviation aktívne zúčastnili na takých bezprecedentných arktických experimentoch, ako bol let jadrového ľadoborca ​​Arktika a výlet na ľade z pobrežia ZSSR na severný pól.

Široký rozsah použitia lietadla Il-14 rôznych modifikácií po tak dlhú dobu potvrdzuje jeho vysoké letové výkony a prevádzkové údaje, radí toto lietadlo medzi výnimočné príklady svetovej leteckej techniky.

Lietadlá Il-12 a Il-14 predstavovali celú éru vo vývoji sovietskej civilnej leteckej flotily. Počas prvej povojnovej dekády sa najmä na ich technickej báze podarilo zabezpečiť predĺženie hlavných vnútroštátnych a medzinárodných leteckých liniek a následne miestnych leteckých liniek. Rast flotily lietadiel Il-12 a Il-14, zvýšenie intenzity ich dopravy na leteckých spoločnostiach zabezpečili výrazný nárast objemu osobnej leteckej dopravy v krajine. Uľahčila to vyššia úroveň pravidelnosti letu lietadiel Il-12 a Il-14 v porovnaní s Li-2, vyspelejšie rádionavigačné vybavenie, ktoré spolu s vytvorením komplexu pozemných rádiových zariadení umožnilo Piloti Aeroflotu rýchlo zvládajú pravidelné lety s cestujúcimi v náročných meteorologických podmienkach a v noci s prístrojovým priblížením. Uvedenie lietadiel Il-12 a Il-14 do prevádzky do značnej miery predurčilo technické vybavenie letísk, vyžiadalo si vytvorenie systému preventívnej údržby lietadiel podľa vopred vypracovaných dokumentov a organizačné skvalitnenie opravárenskej služby.

To všetko prispelo k vytvoreniu skutočného základu pre prechod sovietskeho civilného letectva na kvalitatívne vyššiu úroveň rozvoja, čím sa stal jedným z hlavných typov osobnej dopravy, čo sa podarilo po zavedení flotily osobných lietadiel s motormi s plynovou turbínou do pravidelnej masovej prevádzky. Vývoj technických požiadaviek na tieto nové lietadlá bol vo veľkej miere ovplyvnený skúsenosťami s projektovaním a prevádzkou lietadiel Il-12 a Il-14.

Úpravy:
IL-14 je prvá sériová modifikácia.
IL-14P - osobná verzia pre 18 sedadiel.
Il-14PS, C, SI a SO - varianty na prepravu hodnostárov.
Il-14M - modernizovaný Il-14 pre 30-32 cestujúcich.
IL-14T - transportná verzia IL-14.
Il-14TB - možnosť pre ťahanie pristávacích klzákov.
IL-14TS - sanitná verzia.
Il-14-30D, TD a T-TD - možnosti pristátia.
Il-14G - nákladná verzia Il-14M.
IL-14 LIK-1 a LIK-2 sú lietajúce laboratóriá na výskum rôznych palubných zariadení.
IL-14 Patrol - možnosť pre pohraničné jednotky KGB ZSSR.
Il-14FKP a FKM - letecké snímkovanie
IL-14 Crate-C je licenčná verzia Il-14 v Poľsku so schopnosťami lietadla EW.

Modifikácia: IL-14M
Rozpätie krídel, m: 31,70
Dĺžka lietadla, m: 22,31
Výška lietadla, m: 7,90
Plocha krídla, m2: 99,70
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 12500
- maximálny vzlet: 17500
Vnútorné palivo, l: 6500
Typ motora: 2 x PD ASh-82T
- výkon, hp: 2 x 1900
Maximálna rýchlosť, km/h: 416
Cestovná rýchlosť, km/h: 350
Praktický dojazd, km: 1600
Dojazd, km: 400-1500
Praktický strop, m: 7400
Posádka, ľudia: 3-4
Užitočné zaťaženie: až 42 cestujúcich alebo 3400 kg nákladu.

IL-14 na poli letiska Khodynka.

Československá AVIA-14 (IL-14P).

IL-14 na parkovisku. Letisko Arlanda, Štokholm, 1970

IL-14 ZSSR-41808 Aeroflot. 1970

IL-14 spoločnosti Polar Aviation roluje na štart.

IL-14 ZSSR-04195 Polárne letectvo.

Posádka fotokartografu Il-14FKM.

IL-14 na parkovisku pri lietadlách An-2 a Li-2.

IL-14 prichádza na pristátie.

IL-14 prichádza na pristátie.

1938 - letecký podnik Igarsk bol vytvorený ako súčasť Glavsevmorput. Letecká spoločnosť do Krasnojarska je pridelená Civilnej leteckej flotile a všetky linky z Igarky na sever sú pridelené Polárnemu letectvu.

V roku 1946 organizáciou leteckých expedícií do vysokých šírok „Sever“ sa obnovilo komplexné štúdium centrálnej Arktídy, letecké expedície na špeciálne vybavených „lietajúcich laboratóriách“ s pristávaním na unášanom ľade sa stali hlavným prostriedkom na objavovanie ťažko dostupných oblastí Severný ľadový oceán.
- Moskva Special Purpose Air Group (MAGON)
- Igarskaya letecká skupina
- letecká skupina Čukotka

V roku 1954 V Arktíde boli prvýkrát použité vrtuľníky Mi-4; od roku 1956 Od začiatku sa prieskum ľadu systematicky vykonával pomocou vrtuľníkov na báze ľadoborcov (Ka-15, Mi-4, Mi-1) a pobrežných lietadiel (Li-2, Il-14, vybavených palubnými radarmi, a od roku 1968 - An-24 so systémom "Toros")

1955 - 1. sovietska antarktická expedícia. Jeho súčasťou bola letecká letka so špeciálne vybavenými lietadlami An-2, Li-2, Il-12, vrtuľníky Mi-4

3. januára 1960 - Polárne letectvo Glavsevmorput ministerstva námornej flotily ZSSR prešlo do jurisdikcie hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily.
- Moskva AD
- 247 OJSC
- Čukotka
- autonómna oblasť Khatanga
- Diksonsky AO
Došlo k premiestneniu z letiska Zacharkovo na letisko Šeremetěvo.

januára 1963 - v súvislosti s príchodom nových ťažkých lietadiel An-12 a Il-18, ako aj so stále sa zvyšujúcim objemom prepravy a osobnej dopravy bol vytvorený dodatočný 254. LO na základe 247. LO.
Transportné lety boli ponechané na 247. oddiel a nový, 254. LO (expedičný), bol presunutý na leteckú podporu expedícií do veľkých šírok, všetky druhy ľadového prieskumu, sprevádzanie lodí pozdĺž NSR, údržbu antarktických expedícií atď.

24. septembra 1970 - Nariadenie MCA č. 541 "O zlepšení riadenia leteckých služieb v regiónoch Ďalekého severu, Arktídy a Antarktídy", podľa ktorého Polárna správa civilného letectva od 1. januára 1971. bol rozpustený a úlohy „vykonávať údržbárske práce v letectve Národné hospodárstvo a obyvateľstvo regiónov Ďalekého severu, ako aj práca na vykonávaní prieskumu ľadu a poskytovaní expedícií vo vysokých zemepisných šírkach v moriach severnej Arktídy, „tvorba konsolidovaných antarktických leteckých letiek ...“ boli pridelené šiestim územným oddelenia civilného letectva.
Podniková distribúcia:
- Severná UGA - základné letisko Amderma, pridelené letiská Ust-Kara a Nagurskaya
- Ťumeňská regionálna štátna správa - Cape-Kamenskaya SAE, spojené s a/p Cape Kamenny
- Krajská štátna správa Krasnojarsk - Khatanga SAE, zlúčená s letiskom Khatanga
- Jakutská regionálna štátna správa - Nizhnekolymsky JSC s / p Chersky a Chokurdakh, Tiksinskaya SAE, v kombinácii s / p Tiksi a pridelené / p Temp, Taymylyr a Bulun
- Magadanská regionálna štátna správa - Shmidtovskaya SAE, kombinovaná s letiskom Schmidt a registrovaným letiskom Bukhta Doubtful
- Moskovská dopravná správa GA - 247. LO (okrem 10 An-12)
- Oddelenie dopravy medzinárodných leteckých liniek GA - 10 An-12 247. LO, ako aj ATB Sheremetyevsky OJSC (ktoré je zodpovedné za údržbu SMP 254. LO)
- Moskovskému oddeleniu spoločného podniku a MVL - 254. LO (pri zachovaní svojej základne v Bykove, potom v Myachkove)
- Spoločnosť Sheremetyevo OJSC bude rozpustená do 15. októbra 1970.
- UTO-24 bude rozpustený do 15. októbra 1970.