... Vždy mě zajímalo, co lidé zažívají v padajícím letadle. Shrneme-li zkušenosti očitých svědků, kteří přežili letecké neštěstí, můžeme vyvodit jeden zajímavý závěr - ďábel není tak hrozný, jak je malován ...
... Podle výzkumu Mezistátního leteckého výboru je vypnuto vědomí osoby v padajícím letadle. Ve většině případů - v prvních sekundách pádu. V okamžiku nárazu do země není v kabině jediná osoba, která by byla při vědomí ...
-Za prvé, při jízdě na letiště se více bojte. V roce 2014 bylo ve světě uskutečněno více než 33 milionů letů, došlo k 21 haváriím letadel (navíc za většinu problémů na obloze nákladní doprava), při kterém zemřelo jen 990 lidí. Tito. pravděpodobnost letecké havárie je pouze 0,0001%. Během téhož roku jen v Rusku zemřelo při dopravních nehodách 26 963 lidí a podle WHO zemře při dopravních nehodách na světě každoročně 1,2 milionu lidí a asi 50 milionů je zraněno.
-Za druhé, podle statistik máte mnohem větší šanci zemřít na eskalátoru v metru nebo onemocnět AIDS, než zemřít v letadle ... Šance na smrt při letecké nehodě je tedy 1 z 11 000 000, zatímco například při autonehodě - 1 z 5 000, takže nyní je mnohem bezpečnější létat než řídit auto. Letecká technologie se navíc každým rokem stává bezpečnější. Mimochodem, Afrika zůstává z hlediska bezpečnosti letu nejnepříznivějším kontinentem: byla zde provedena pouze 3% všech letů na světě, ale došlo k 43% leteckých nehod!
-Za třetí, při silném přetížení si nic nebudete pamatovat Podle výzkumu Mezistátního leteckého výboru je vypnuto vědomí osoby v padajícím letadle. Ve většině případů - v prvních sekundách pádu. V okamžiku střetu se zemí se v kabině nenachází jediný člověk, který by byl při vědomí. Říká se, že se spustí obranná reakce těla. Tuto tezi potvrzují ti, kterým se podařilo přežít při leteckých haváriích. Ticho doprovází drobné letecké incidenty, kompilace videa
-Za čtvrté, zkušenost s přežitím leteckých havárií. Příběh Larisy Savitské je zařazen do Guinessovy knihy rekordů. V roce 1981 se ve výšce 5220 metrů střetlo letadlo An-24, ve kterém letěla, s vojenským bombardérem. Při této katastrofě zemřelo 37 lidí. Pouze Larisa dokázala přežít.
Tehdy mi bylo 20 let, - říká Larisa Savitskaya. -Volodya a já, můj manžel, jsme letěli z Komsomolsku na Amuru do Blagoveščensku. Po vzletu jsem hned usnul. A ona se probudila z řevu a křičela. Chlad mě pálil do tváře. Pak mi bylo řečeno, že našemu letadlu byla odříznuta křídla a odstřelena střecha. Ale nebe nahoře si nepamatuji. Pamatuji si, že byla mlha, jako v lázni. Podíval jsem se na Voloďu. Nehýbal se. Krev mu stékala po tváři. Nějak jsem si okamžitě uvědomil, že je mrtvý. A také se připravila na smrt. Pak se letadlo zhroutilo a já ztratil vědomí. Když jsem přišel, byl jsem překvapen, že jsem ještě naživu. Cítil jsem, že ležím na něčem tvrdém. Ukázalo se to v uličce mezi židlemi. A vedle je pískající propast. V mé hlavě nebyly žádné myšlenky. Strach taky. Ve stavu, ve kterém jsem byl - mezi spánkem a realitou - není strach. Jediné, co jsem si pamatoval, byla epizoda z italského filmu, kde dívka po letecké nehodě vyletěla na oblohu mezi mraky a poté, když upadla do džungle, zůstala naživu. Nedoufal jsem, že přežiju. Chtěl jsem jen zemřít bez utrpení. Všiml jsem si mříží kovové podlahy. A pomyslel jsem si: kdybych spadl bokem, bylo by to velmi bolestivé. Rozhodl jsem se změnit pozici a skupinu. Pak se odplazila k další řadě židlí (naše řada stála poblíž přestávky), posadila se na židli, popadla područky a opřela si nohy o podlahu. To vše udělala automaticky. Pak se podívám - země. Velmi blízko. Vší silou se chytila područek a odstrčila židli. Pak - jako zelený výbuch z modřínových větví. A opět výpadek proudu. Když se probudila, uviděla znovu svého manžela. Volodya seděl s rukama na kolenou a díval se na mě upřeným pohledem. Pršelo, což mu smývalo krev z obličeje, a já jsem viděl obrovskou ránu na jeho čele. Muž a žena leželi mrtví pod židlemi ...
Později se ukázalo, že kus letadla - čtyři metry dlouhý a tři metry široký, na který padla Savitskaya, byl naplánován jako podzimní listí. Spadl do měkké bažinaté mýtiny. Larisa ležela v bezvědomí sedm hodin. Pak jsem ještě dva dny seděl v křesle v dešti a čekal na smrt. Třetí den jsem vstal, začal hledat lidi a narazil na pátrací skupinu. Larisa utrpěla několik zranění, otřes mozku, zlomenou ruku a pět trhlin v páteři. S takovými zraněními nemůžete jít. Larisa ale nosítka odmítla a sama dorazila k helikoptéře.
Havárie letadla a smrt jejího manžela s ní zůstaly navždy. Její pocity bolesti a strachu jsou podle ní otupené. Nebojí se smrti a stále klidně létá v letadlech.
Další případ potvrzuje ztrátu vědomí. Arina Vinogradova je jednou ze dvou přeživších letušek letounu Il-86, který v roce 2002, sotva vzlétl, spadl do Šeremetěva. Na palubě bylo 16 lidí: čtyři piloti, deset letušek a dva inženýři. Přežily pouze dvě letušky: Arina a její přítelkyně Tanya Moiseeva.
Říkají v poslední sekundy celý život se mi točí před očima. U mě tomu tak nebylo, - říká Arina Izvestiji. - Tanya a já jsme seděli v první řadě třetího salonu, u nouzového východu, ale ne na sedadlech služeb, ale na sedadlech pro cestující. Tanya je naproti mně. Let byl technický - museli jsme se jen vrátit do Pulkova. V určitém okamžiku se letadlo začalo třást. To se děje na Il-86. Ale nějak jsem si uvědomil, že padáme. Ačkoli se zdálo, že se nic nestalo, nebyla tam žádná siréna ani rolování. Neměl jsem čas se bát. Vědomí se okamžitě někam odneslo a já upadl do černé prázdnoty.
Probudil jsem se z prudkého otřesu. Zpočátku jsem ničemu nerozuměl. Pak jsem na to trochu přišel. Ukázalo se, že jsem ležel na teplém motoru, posetý židlemi. Sám se nemohl odepnout. Začala křičet, bušit do kovu a třást Tanyou, která pak zvedla hlavu a pak zase ztratila vědomí. Vytáhli nás hasiči a odvezli do různých nemocnic.
Arina stále pracuje jako letuška. Havárie letadla, řekla, nezanechala v mé duši žádné trauma.
Tento incident však velmi silně ovlivnil Tatyanu Moiseevu. Od té doby už neletí, přestože letectví neopustila.
-Za páté, pád letadla je pro přeživší pozitivní zkušeností! Vědci došli k unikátním závěrům: lidé, kteří přežili letecké neštěstí, se později ukázali jako zdravější z psychologického hlediska. Na rozdíl od subjektů z kontrolní skupiny, kteří takovou zkušenost nikdy neměli, vykazovali méně úzkosti, úzkosti, nepropadali depresi a nezažívali posttraumatický stres.
Na závěr upozorňuji na projev Ricka Eliase, který seděl v první řadě letadla, Nouzové přistání do řeky Hudson v New Yorku v lednu 2009. Zjistíte, jaké myšlenky ho napadly, když letadlo odsouzené k zániku ...
Originál převzat z valkiriarf c O tom, co mohou těla cestujících říci o letecké havárii
Mimo černou skříňku
Dennis Shanaghan pracuje ve velkém prostoru ve druhém patře svého domu se svou manželkou Maureen, deset minut jízdy od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichou a sluncem zalitou kancelář, která znemožňuje uhodnout, jakou strašnou práci zde dělají. Shanaghan je odborníkem na zranění osob. Hodně času věnuje studiu ran a zlomenin u živých lidí. Ke konzultacím si ho zvou firmy, které vyrábějí auta, jejichž zákazníci žalují na základě pochybných důvodů („praskl bezpečnostní pás“, „neřídil jsem“ atd.), které lze ověřit podle povahy jejich poškození. Ale souběžně s tím se zabývá mrtvými těly. Podílel se zejména na vyšetřování okolností pádu letu 800 společnosti Trans World Airlines.
Letadlo vzlétající z mezinárodní letiště pojmenovaný podle Johna F. Kennedyho 17. července 1996 v Paříži, explodoval ve vzduchu Atlantický oceán v oblasti East Morich, New York. Výpovědi očitých svědků byly v rozporu. Někteří tvrdili, že viděli letadlo zasáhnout raketu. V troskách byly nalezeny stopy výbušnin, ale žádné stopy po granátu. (Později se ukázalo, že výbušniny byly do letadla vysazeny dlouho před havárií - v rámci výcvikového programu pro čichací psy.) Šířily se teorie o zapojení vládních služeb do výbuchu. Vyšetřování se zdrželo kvůli chybějící odpovědi na hlavní otázku: co (nebo kdo) shodil letadlo z nebe na zem?
Brzy po havárii Shanaghan odletěl do New Yorku, aby prozkoumal těla obětí a vyvodil možné závěry. Loni na jaře jsem se s ním vydal do Karlových Varů. Chtěl jsem vědět, jak člověk dělá takovou práci – vědecky i emocionálně.
Měl jsem také další otázky. Shanaghan ví, jaké jsou noční můry. Dokáže v nemilosrdných lékařských podrobnostech říci, co se děje lidem při různých katastrofách. Ví, jak obvykle umírají, zda vědí o tom, co se děje, a jak (v případě havárie na vysoká nadmořská výška) mohli zvýšit své šance na záchranu. Řekl jsem, že mu vezmu hodinu jeho času, ale zůstal jsem s ním pět hodin.
Havarované letadlo obvykle může vyprávět svůj vlastní příběh. Někdy je tento příběh slyšet doslova - v důsledku přepisu záznamů hlasů v kokpitu lze někdy vyvodit závěry v důsledku zkoumání zlomených a spálených fragmentů havarované letadlo... Když ale letadlo narazí do oceánu, jeho příběh může být neúplný a trapný. Pokud je v místě pádu obzvláště hluboký nebo je proud příliš silný a chaotický, nemusí být černá skříňka vůbec nalezena a fragmenty zvednuté na povrch nemusí stačit k jednoznačnému objasnění toho, co se v rovině stalo pár minut před katastrofou. V takových situacích se specialisté obracejí k tomu, čemu se v učebnicích letecké patologické anatomie říká „lidské trosky“, tedy těla cestujících. Na rozdíl od křídel nebo fragmentů trupu se těla vznášejí na hladinu vody. Zkoumání zranění, která lidé utrpěli (jaký je jejich typ, závažnost, která strana těla je postižena), umožňuje odborníkovi poskládat fragmenty strašlivého obrazu toho, co se stalo.
Shanaghan na mě čeká na letišti. Nosí boty Dockers, košili s krátkým rukávem a brýle ve stylu aviator. Vlasy jsou úhledně rozdělené. Vypadají jako paruka, ale jsou skutečné. Je zdvořilý, diskrétní a velmi příjemný, připomíná mi mého známého lékárníka Mikea.
Vůbec to není jako portrét, který jsem si udělal v hlavě. Představoval jsem si nepřátelského, bez emocí, možná upovídaného člověka. Měl jsem v plánu vést rozhovor v terénu, na místě havárie nějakého letadla. Představil jsem si nás dva v márnici dočasně postavené v malém městském tanečním sále nebo v univerzitní tělocvičně: on v potřísněném laboratorním kabátu, já s mým notebookem. Ale to bylo předtím, než jsem si uvědomil, že Shanaghan nebyl osobně zapojen do pitev. Dělá to skupina lékařských expertů z márnice poblíž místa havárie. Někdy stále jde na místo a zkoumá těla pro jeden nebo jiný účel, ale v zásadě pracuje s hotovými výsledky pitvy a koreluje je se schématem nástupu cestujících, aby identifikoval umístění zdroje poškození. Informuje mě, že ho vidím v práci. na místě nehody je pravděpodobně nutné počkat několik let, protože příčiny většiny katastrof jsou zcela zřejmé a pro jejich objasnění není nutné zkoumat těla obětí.
Když mu řeknu o svém zklamání (protože se nemohu hlásit z místa havárie), Shanaghan mi dává knihu s názvem Aerospace Pathology, která, jak mě ujišťuje, obsahuje fotografie věcí, které bych mohl vidět na místě havárie. Knihu otevírám v sekci Rozvržení těla. Malé černé tečky jsou roztroušeny na schématu zobrazujícím umístění úlomků letadla. Z těchto bodů jsou nakresleny čáry k popisům vyjmutým z diagramu: „hnědé kožené boty“, „druhý pilot“, „fragment páteře“, „letuška“. Postupně se dostávám ke kapitole, která popisuje Shanaganovo dílo (Povaha úrazů lidem v leteckých haváriích). Foto popisky například vědcům připomínají, že „extrémní teplo může vytvářet páru uvnitř lebky, což způsobí prasknutí lebky, což by mohlo být zaměněno s poškozením nárazem“. Je mi jasné, že černé tečky s podpisy mi dávají dostatečnou představu o následcích katastrofy, jako bych navštívil místo letecké havárie.
Při havárii TWA 800 měl Shanaghan podezření, že příčinou havárie byl výbuch bomby. Analyzoval povahu ničení těl, aby dokázal, že v letadle došlo k výbuchu. Pokud by našel stopy výbušnin, pokusil by se zjistit, kde byla bomba v letadle uložena. Vytáhne ze zásuvky tlustou složku a vytáhne zprávu své skupiny. Zde je chaos a upečená krev, výsledek největší letecké havárie osobní letadla v číslech, diagramech a diagramech. Noční můra se proměnila v něco, o čem lze diskutovat u šálku kávy na ranním zasedání Národní rady pro bezpečnost dopravy. “4:19. U nově se objevujících obětí převažují pravostranná poranění nad levostrannými“. "4:28." Zlomeniny kyčle a horizontální poškození základny sedadel. Ptám se Shanagana, zda byznysový a oddělený pohled na tragédii pomáhá potlačit to, co si myslím, že je přirozený emocionální zážitek. Dívá se dolů na své ruce, prsty propletené, spočívající na souboru havárie letu 800.
"Maureen vám může říct, že jsem se v té době špatně choval." Pocitově to bylo nesmírně těžké, zvláště ve spojení s velké množství mládí v tom letadle. Francouzský klub jedné z univerzit odletěl do Paříže. Mladé páry. Bylo to pro nás všechny velmi obtížné. “ Shanaghan dodává, že se jedná o atypický stav odborníků na místě leteckého neštěstí. "Obecně platí, že lidé se nechtějí ponořit příliš hluboko do tragédie, takže vtipy a volná komunikace jsou docela běžné chování." Ale ne v tomto případě. “
Pro Shanagana bylo na tomto případu nejnepříjemnější, že většina těl byla téměř neporušená. "Neporušenost těl mě znepokojuje víc než její absence," říká. Věci, na které je pro většinu z nás těžké se dívat – useknuté ruce, nohy, kusy těla – jsou pro Shanagana poměrně známým pohledem. "V tom případě je to jen hadřík." Můžete nechat své myšlenky plynout a dělat svou práci." Je to krev, ale nezpůsobuje smutek. Na práci s krví se dá zvyknout. A se zlomenými životy ne. Shanaghan funguje jako každý patolog. "Soustředíš se na jednotlivé části, ne na osobu jako osobu." Při pitvě popisujete oči, pak ústa. Nestojíte vedle něj a nemyslíte si, že tento muž je otcem čtyř dětí. Toto je jediný způsob, jak potlačit své emoce. “
Je to úsměvné, ale právě neporušenost těl může posloužit jako vodítko k tomu, zda došlo k výbuchu či nikoli. Jsme na šestnácté stránce zprávy. Bod 4.7: "Fragmentace těles". "Lidé poblíž epicentra exploze jsou roztrhaní na kusy," tiše mě informuje Dennis. Tato osoba má úžasnou schopnost mluvit o takových věcech způsobem, který nevypadá příliš povýšeně nebo přehnaně barvitě. Pokud by v letadle byla bomba, Shanaghan by našel shluk „vysoce roztříštěných těl“ odpovídajících cestujícím v centru exploze. Většina těl byla ale neporušená, což je ze zprávy dobře patrné, pokud znáte barevný kód používaný odborníky. Usnadnit práci lidem, jako je Shanaghan, kteří potřebují analyzovat velký počet informace, lékaři používají takový kód. Těla cestujících na letu 800 byla konkrétně označena zeleně (neporušená), žlutá (pohmožděná hlava nebo chybějící jedna končetina), modrá (dvě končetiny chybí, hlava zlomená nebo neporušená) nebo červená (chybí tři nebo více končetin nebo úplná fragmentace) z těla).
Dalším způsobem, jak potvrdit přítomnost exploze, je studovat počet a trajektorii pohybu „cizích těl“ proražených do těl obětí. Jedná se o rutinní analýzu prováděnou rentgenovým přístrojem v rámci vyšetřování příčiny jakékoli letecké havárie. Při explozi úlomky samotné bomby i blízkých předmětů létají do stran a zasahují kolem sedící lidi. Šíření těchto cizích těl může vrhnout světlo na otázku, zda tam byla bomba, a pokud ano, kde. Pokud by došlo k výbuchu například na toaletě na pravé straně letadla, lidé sedící čelem k toaletě by byli zraněni v přední části těla. Cestující v uličce na opačné straně by byli zraněni na pravé straně. Shanagan však taková zranění nenašel.
Některá těla nesla stopy chemických popálenin. To posloužilo jako základ pro vznik verze, že příčinou katastrofy byla srážka s raketou. Je pravda, že chemické popáleniny při leteckých haváriích jsou obvykle způsobeny kontaktem s vysoce korozivním palivem, ale Shanaghan měl podezření, že popáleniny způsobili lidé poté, co letadlo narazilo do vody. Rozlité palivo na vodní hladině koroduje záda těl vznášejících se na hladině, ale ne tváře. Aby konečně potvrdil správnost své verze, Shanaghan zkontroloval, že chemické popáleniny byly pouze na tělech, která se vynořila, a pouze na zádech. Pokud by k výbuchu došlo v letadle, stříkající palivo by spálilo tváře a boky lidí, ale ne záda, která byla chráněna opěradly sedadel. Takže žádný důkaz o srážce rakety.
Shanaghan také upozornil na tepelné popáleniny způsobené plameny. Ke zprávě bylo připojeno schéma. Při zkoumání povahy umístění popálenin na těle (ve většině případů byla spálena přední část těla) se mu podařilo vysledovat pohyb ohně podél letadla. Poté zjistil, jak špatně byla sedadla těchto cestujících spálena - ukázalo se, že je mnohem silnější než samotní cestující, a to znamenalo, že lidé byli vytlačeni ze sedadel a vyhozeni z letadla doslova vteřiny po vypuknutí požáru . Začala se rýsovat verze, že explodovala palivová nádrž v křídle. K výbuchu došlo dostatečně daleko od cestujících (a proto těla zůstala nedotčená), ale byla dostatečně silná, aby narušila integritu letadla do té míry, že se zhroutila a lidé byli vytlačeni přes palubu.
Zeptal jsem se, proč byli cestující vynášeni z letadla, protože byli připoutáni bezpečnostními pásy. Shanagan odpověděl, že když je narušena integrita letadla, začnou operovat obrovské síly. Na rozdíl od výbuchu skořápky tělo obvykle zůstává neporušené, ale silná vlna dokáže člověka vytáhnout ze židle. "Tato letadla létají rychlostí přes 500 kilometrů za hodinu," pokračuje Shanaghan. - Když se objeví prasklina, změní se aerodynamické vlastnosti letadla. Motory ho stále tlačí vpřed, ale ztrácí stabilitu. Začíná se točit s monstrózní silou. Trhlina se rozšiřuje a za pět nebo šest sekund se letadlo rozpadne. Moje teorie je, že letadlo se rozpadlo dostatečně rychle, spadla opěradla sedadel a lidé vyklouzli z popruhů, které je držely.
Povaha zranění, která utrpěli cestující na Letu 800, potvrdila jeho teorii: většina lidí měla masivní vnitřní trauma, které je obvykle vidět, slovy Shanaghana, při „nárazu na vodu extrémní silou“. Osoba padající z výšky narazí na vodní hladinu a téměř okamžitě se zastaví, ale její vnitřní orgány se pohybují o zlomek sekundy déle, dokud nenarazí na stěnu odpovídající tělesné dutiny, která v tu chvíli začala návrat hnutí. Během pádů často dochází k prasknutí aorty, protože jedna její část je fixována v těle (a přestává se pohybovat s tělem) a druhá část, umístěná blíže k srdci, je volná a přestává se pohybovat o něco později. Obě části aorty se pohybují v opačných směrech a výsledné smykové síly způsobují její prasknutí. U 73 % cestujících letu 800 bylo zjištěno vážné poškození aorty.
Navíc při dopadu těla padajícího z velké výšky na vodu často dochází ke zlomeninám žeber. Tuto skutečnost zdokumentovali bývalí zaměstnanci Ústavu civilního letectví Richard Snyder a Clyde Snow. V roce 1968 Snyder studoval výsledky pitvy 169 sebevražd svržených z mostu Golden Gate v San Franciscu. 85 % mělo zlomená žebra, 15 % páteř a pouze třetina končetiny. Sama o sobě není zlomenina žeber nebezpečná, ale velmi silným úderem mohou žebra probodnout to, co je pod nimi: srdce, plíce, aorta. V 76 % případů, které studovali Snyder a Snow, žebra propíchla plíci. Statistiky havárie letu 800 byly velmi podobné: většina obětí utrpěla nějakou formu poškození spojeného se silným nárazem na vodní hladinu. Všichni měli zranění doprovázející tupý úder do hrudníku, 99% mělo zlomená žebra, 88% mělo roztržené plíce a 73% mělo rupturu aorty.
Pokud většina cestujících zemřela v důsledku silného dopadu na hladinu vody, znamená to, že byli naživu a pochopili, co se s nimi během tříminutového pádu z výšky dělo? Možná živý. "Pokud tím životem myslíte tlukot srdce a dýchání," říká Shanaghan. „Ano, muselo jich být mnoho.“ Rozuměli? Dennis si myslí, že je to nepravděpodobné. "Myslím, že je to nepravděpodobné." Sedadla a cestující létají různými směry. Myslím, že lidé jsou naprosto dezorientovaní. “ Shanaghan vyzpovídal stovky lidí, kteří přežili havárii aut a letadel, o tom, co viděli a cítili během havárie. "Došel jsem k závěru, že tito lidé plně nechápali, že jsou vážně zraněni." Našel jsem je docela vzdálené. Věděli, že se kolem nich dějí nějaké události, ale dali nějakou nemyslitelnou odpověď: „Věděl jsem, že se kolem děje něco, ale nevěděl jsem, co to bylo. Neměl jsem pocit, že by to bylo o mně, ale na druhou stranu jsem chápal, že jsem součástí událostí."
Když jsem věděl, kolik cestujících v letu 800 vypadlo z letadla při nehodě, zeptal jsem se, zda má někdo z nich alespoň malou šanci na přežití. Pokud vstoupíte do vody jako sportovní potápěč, dokážete přežít pád z letadla z velké výšky? Alespoň jednou se to stalo. V roce 1963 studoval Richard Snyder případy, kdy lidé přežili pádem z velkých výšek. Ve svém díle „Survival of People in Free Fall“ uvádí případ, kdy jeden člověk vypadl z letadla ve výšce 10 km a přežil, ačkoli žil jen půl dne. Chudák navíc neměl štěstí - spadl ne do vody, ale na zem (při pádu z takové výšky je však už rozdíl malý). Snyder zjistil, že rychlost pohybu člověka při dopadu na zem jednoznačně nepředpovídá závažnost zranění. Mluvil s uprchlými milenci, kteří byli vážněji zraněni pádem ze schodů, než s šestatřicetiletou sebevraždou, která se vrhla na betonový povrch z výšky dvaadvaceti metrů. Tento muž vstal a odešel a nepotřeboval nic jiného než náplast a návštěvu psychoterapeuta.
Obecně lze říci, že lidé padající z letadel už většinou nelétají. Podle Snyderova článku je maximální rychlost, při které má člověk měřitelnou šanci na přežití, když je ponořen do vody s nohama vpřed (to je nejbezpečnější poloha) asi 100 km / h. Vzhledem k tomu, že konečná rychlost padajícího tělesa je 180 km/h a že podobné rychlosti je dosaženo již při pádu z výšky 150 metrů, málokdo dokáže spadnout z výšky 8000 metrů z explodovaného letadla, přežít a poté poskytnout rozhovor Dennisovi Shanaghanovi.
Měl Shanaghan pravdu v tom, co se stalo letu 800? Ano. Postupně byly nalezeny všechny hlavní části letadla a jeho hypotéza se potvrdila. Konečný závěr byl tento: jiskry z poškozeného elektrického vedení zapálily výpary paliva, což vedlo k explozi jedné z palivových nádrží.
Ponurá věda o lidském mrzačení se objevila v roce 1954, kdy britská letadla Comet z nějakého neznámého důvodu začala padat do vody. První letadlo zmizelo v lednu poblíž ostrova Elba, druhé poblíž Neapole o tři měsíce později. V obou případech nebylo kvůli dostatečně velké hloubce ponoření úlomků mnoha částí trupu možné extrahovat, proto museli odborníci prostudovat „lékařské důkazy“, tedy prozkoumat těla jednadvaceti cestující nalezeni na hladině vody.
Výzkum byl proveden na Institute of Aviation Medicine of the British Royal letecká flotila ve Farnborough pod vedením kapitána W.K. Stewarta a sira Harolda E. Whittinghama, ředitele lékařských služeb pro British National Airline. Vzhledem k tomu, že sir Harold měl více všemožných titulů (nejméně pět, nepočítaje šlechtický titul, bylo označeno v článku o výsledcích výzkumu), rozhodl jsem se, že je to on, kdo má na starosti práci.
Sir Harold a jeho tým okamžitě upozornili na zvláštnost poškození těl. Všechna těla měla jen málo vnějších poranění a zároveň velmi vážné poškození vnitřních orgánů, zejména plic. Bylo známo, že taková plicní zranění, která byla nalezena u cestujících "Komety", mohou být způsobena třemi důvody: výbuchem bomby, prudkou dekompresí (k níž dochází, když je přetlakování kabiny letadla přerušeno) a také jako pád z velmi vysoké nadmořské výšky. Při katastrofě, jako je tato, by mohly hrát roli všechny tři faktory. Do této chvíle mrtví k vyřešení záhady leteckého neštěstí příliš nepomohli.
První verze, o které se začalo uvažovat, byla spojena s výbuchem bomby. Ale ani jedno tělo nebylo spáleno, v žádném nebyly nalezeny úlomky předmětů, které by se mohly při výbuchu rozletět, a ani jedno tělo, jak by si všiml Dennis Shanaghan, nebylo roztrháno na kusy. Takže myšlenka šíleného a nenávistného bývalého zaměstnance letecké společnosti obeznámeného s výbušninami byla rychle zavržena.
Poté skupina výzkumníků zvažovala verzi náhlého odtlakování kabiny. Mohlo to způsobit tak vážné poškození plic? K zodpovězení této otázky použili experti morčata a testovali jejich reakci na rychlé změny atmosférického tlaku - od tlaku na hladině moře po tlak v 10 000 m. Podle sira Harolda „morčata byla poněkud překvapena tím, co se děje, ale nevykazoval žádné známky respiračního selhání“. Další experimentální data, získaná jak u zvířat, tak u lidí, podobně demonstrovala jen mírný negativní účinek tlakových změn, které v žádném případě neodrážely stav světelných pasažérů komety.
Ve výsledku jedině Nejnovější verze- „extrémně silný dopad na vodu“, a jako příčina katastrofy - kolaps trupu ve vysoké nadmořské výšce, pravděpodobně kvůli nějaké strukturální vadě. Protože Richard Snyder napsal pouze 14 let po událostech Smrtelná poranění v důsledku extrémního dopadu vody, musel se tým Farnborough znovu obrátit o pomoc s morčaty. Sir Harold chtěl přesně určit, co se děje s plícemi, když tělo narazí na vodu nejvyšší rychlostí. Když jsem poprvé viděl zmínku o zvířatech v textu, představil jsem si sira Harolda, jak míří s klecí pro hlodavce směrem k Dover Rocks a hází nevinná zvířata do vody, kde jeho kamarádi čekali na člunu s roztaženými sítěmi. Sir Harold však udělal smysluplnější věc: on a jeho asistenti vytvořili „vertikální katapult“, který vám umožní dosáhnout požadovanou rychlost na mnohem kratší vzdálenost. „Morčata,“ napsal, „byla připevněna lepicí páskou na spodní stranu nosiče, takže když se zastavila na dně své dráhy, zvířata vyletěla břichem dopředu z výšky asi 8 cm a spadla do vody . " Mám dobrou představu o tom, jaký chlapec byl Sir Harold jako dítě.
Plíce vyvržených morčat zkrátka velmi připomínaly plíce cestujících na Kometě. Vědci došli k závěru, že letadla se ve velké výšce rozpadla, což způsobilo, že z nich většina cestujících vypadla a spadla do moře. Aby vědci pochopili, kde praskl trup letadla, věnovali vědci pozornost tomu, zda byli cestující oblečeni nebo svlečeni, když byli zvednuti z hladiny. Podle teorie sira Harolda měl člověk, který narazí na vodu při pádu z výšky několika kilometrů, ztratit oblečení, ale člověk, který spadne do vody ze stejné výšky uvnitř velkého kusu trupu, musí zůstat oblečen. Vědci se proto pokusili vytvořit linii kolapsu letadla podél hranice mezi nahými a oblečenými cestujícími. V případě obou letadel měli být lidé v zadní části letadla oblečeni, zatímco cestující blíže k pilotní kabině by byli nalezeni nazí nebo ztracení. většina oblečení.
K prokázání této teorie postrádal Sir Harold jednu věc: neexistoval žádný důkaz, že by člověk při pádu do vody z velké výšky ztratil oblečení. Sir Harold se opět ujal průkopnického výzkumu. I když bych se s vámi rád podělil o to, jak byla v dalším kole pokusů ve Farnborough použita morčata oblečená do vlněných obleků a šatů z 50. let, morčata v této části výzkumu bohužel nebyla použita. Z královského letadla letecké centrum několik plně oblečených figurín * bylo svrženo do moře. Jak Sir Harold očekával, při dopadu na vodu ztratili oblečení, což potvrdil vyšetřovatel Gary Erickson, který provedl pitvu sebevrahů vržených do vody z mostu Golden Gate. Jak mi řekl, i při pádu z výšky pouhých 75 m „boty většinou odletí, kalhoty se roztrhnou v klínu, vypadnou zadní kapsy“.
*Možná se ptáte, jak mě zajímá, zda byly lidské mrtvoly někdy použity k reprodukci výsledků lidí padajících z velkých výšek. Nejblíže jsem se tomuto tématu dostal k rukopisům dvou článků: JC Earley, Body Terminal Velocity, datováno 1964 a JS Kotner, Analýza vlivu vzdušného odporu na klesající rychlost lidských těl. (Analýza vzdušného odporu Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) z roku 1962 Oba články bohužel nebyly publikovány. Vím však, že kdyby J.C. Earley ve svém výzkumu použil atrapy, napsal by do názvu článku slovo „atrapy“, takže mám podezření, že několik darovaných těl pro vědecké účely skutečně vyskočilo do vody s výškami. - Poznámka. vyd.
Nakonec byla značná část fragmentů komety vynesena na povrch a teorie sira Harolda byla potvrzena. Ke zhroucení trupu v obou případech skutečně došlo ve vzduchu. Klobouk dolů před sirem Haroldem a morčaty Farnborough.
Dennis a já obědváme v italské restauraci na pláži. Jsme jediní návštěvníci a proto si můžeme v klidu popovídat u stolu. Když k nám přijde číšník, aby nám nalil vodu, zmlkla jsem, jako bychom mluvili o něčem tajném nebo velmi osobním. Zdá se, že Shanaganovi je to jedno. Číšník pepří můj salát nekonečně dlouho a Dennis v tu chvíli říká, že "... k vyzvednutí malých zbytků byl použit specializovaný trawler."
Ptám se Dennise, jak může, když ví, co ví, a vidí, co vidí, stále létat s letadly. Odpovídá, že ne všechny nehody se stávají ve výšce 10 000 m. Většina nehod se odehrává při vzletu, při přistání nebo v blízkosti zemského povrchu a zároveň se podle jeho názoru potenciální pravděpodobnost přežití pohybuje mezi 80 a 85 lety %.
Pro mě je zde klíčovým slovem slovo „potenciální“. To znamená, že pokud se vše stane podle evakuačního plánu schváleného Federální leteckou agenturou (FAA), existuje 80–85% šance, že přežijete. Federální zákony vyžadují, aby výrobci letadel zajistili možnost evakuace všech cestujících polovinou nouzových východů letadla za 90 sekund. V reálné situaci bohužel evakuace jen zřídka probíhá podle plánu. "Když vezmete v úvahu případy katastrof, ve kterých mohou být lidé zachráněni, i polovina nouzových východů je zřídka otevřena," říká Shanaghan. „Navíc je v letadle chaos a panika.“ Shanaghan uvádí příklad letecké havárie Delta v Dallasu. „Při této nehodě bylo docela možné zachránit všechny lidi. Lidé utrpěli velmi málo zranění. Mnozí ale při požáru zemřeli. Shlukli se kolem nouzových východů, ale nemohli je otevřít. “ Oheň je zabijákem číslo jedna při leteckých haváriích. K explozi palivové nádrže a pohlcení celého letadla není zapotřebí tvrdý úder. Cestující umírají udušením, protože vzduch se opaří a naplní jedovatým kouřem vycházejícím z hořícího trupu letadla. Lidé také umírají, protože si zlomí nohy, narazí do židle vpředu a nemohou se plazit k východu. Cestující nemohou dodržovat evakuační plán v požadovaném pořadí: v panice běhají, tlačí se a prošlapávají se *.
* To je tajemství přežití v takových katastrofách: musíte být muž. Analýza událostí tří leteckých nehod pomocí systému nouzové evakuace provedeného v roce 1970 Institutem pro civilní letectví ukázala, že nejdůležitějším faktorem přispívajícím k přežití člověka je pohlaví (toto je druhý nejdůležitější faktor, který sleduje blízkost cestujícího sedadlo k nouzovému východu). Dospělí samci mají výrazně vyšší šanci na útěk. Proč? Pravděpodobně proto, že jsou schopni smést všechny ostatní z cesty. - Poznámka. vyd.
Mohou výrobci učinit svá letadla méně nebezpečnými pro požár? Samozřejmě, že mohou. Mohou navrhnout více nouzových východů, ale nechtějí to dělat, protože to sníží sedadla v kabině a nižší příjem. Mohou instalovat vodní postřikovače nebo systémy odolné proti nárazům na ochranu palivových nádrží, jako u vojenských helikoptér. Ale ani to nechtějí udělat, protože tím bude letadlo těžší a větší hmotnost vozu znamená vyšší spotřebu paliva.
Kdo se rozhodne obětovat lidské životy, ale ušetřit peníze? Údajně Federální letecká agentura. Problém je v tom, že většina vylepšení bezpečnosti letadel se měří z hlediska efektivity nákladů. Pro kvantifikaci „prospěchu“ je každý zachráněný život vyjádřen v dolarech. Americký institut pro rozvoj měst v roce 1991 vypočítal, že každý člověk má hodnotu 2,7 milionu dolarů. "Toto je finanční vyjádření lidské smrti a jejího dopadu na společnost," řekl mi mluvčí FAA Van Goody. I když je tento údaj výrazně nad náklady na suroviny, údaje o přínosech se zřídka zvyšují, aby překročily náklady na výrobu letadel. K vysvětlení svých slov použil Goody příklad tříbodových bezpečnostních pásů (které jsou jako v autě přehozeny přes pas a přes rameno). "Dobře, dobře, agentura řekne, zlepšíme pásy a v příštích dvaceti letech tak zachráníme patnáct životů: patnáctkrát dva miliony dolarů je třicet milionů." Přijdou výrobci a řeknou: k zavedení takového bezpečnostního systému budeme potřebovat šest set šedesát devět milionů dolarů. “ Tolik k ramenním postrojům.
Proč FAA neřekne: „Drahé. Ale začneš je stále uvolňovat? “ Ze stejného důvodu, že trvalo 15 let, než vláda požadovala instalaci airbagů do automobilů. Regulační orgány nemají zuby. "Pokud chce FAA zavést nová pravidla, musí poskytnout průmyslníkům analýzu nákladů a přínosů a počkat na odpověď," říká Shanaghan. - Pokud se průmyslníkům nelíbí zarovnání, jdou za svým kongresmanem. Pokud zastupujete Boeing, máte v Kongresu obrovský vliv. “*
*Z tohoto důvodu v moderní letadložádné airbagy. Věřte tomu nebo ne, systém airbagů pro letadla (nazývaný zádržný systém airstop) byl navržen; Skládá se ze tří částí, které chrání nohy, sedadlo pod hrudníkem. V roce 1964 FAA dokonce testovala systém na letadle DC-7 s figurínami, což způsobilo, že letadlo narazilo do země poblíž Phoenixu v Arizoně. Zatímco zkušební figurína s břišním pásem byla rozdrcena a přišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostním systémem byla dokonale zachována. Konstruktéři použili příběhy pilotů bojových letadel z druhé světové války, kteří těsně před nehodou stihli nafouknout záchranné vesty... - Poznámka. vyd. Aby se zlepšila bezpečnost cestujících v letadlech, začali od roku 2001 instalovat ramenní pásy a airbagy. Ke konci roku 2010 byly do letadel 6o leteckých společností na celém světě nainstalovány airbagy a toto číslo neustále roste. - Poznámka. za.
Na obranu FAA je třeba říci, že agentura nedávno schválila zavedení nového systému, který pumpuje vzduch bohatý na dusík do palivových nádrží, což snižuje obsah kyslíku v palivu, a tím i pravděpodobnost výbuchu, což vede například k havárii TWA 800.
Žádám Dennise, aby dal nějakou radu těm cestujícím, kteří si po přečtení této knihy pokaždé, když nastoupí do letadla, budou říkat, jestli je neušlapou ostatní cestující u dveří nouzového východu. On to říká nejlepší rada- držet se zdravého rozumu. Sedněte si blíže k nouzovému východu. V případě požáru se ohněte co nejníže, abyste se vyhnuli horkému vzduchu a kouři. Zadržte dech co nejdéle, abyste si nepopálili plíce a nevdechli toxické plyny. Sám Shanaghan dává přednost okenním sedadlům, protože cestující v uličce jsou pravděpodobněji zasaženi do hlavy pytli padajícími z úložného prostoru nad hlavou, který se může otevřít i při mírném šoku.
Zatímco čekáme na číšníka s účtem, ptám se Shanaghana na otázku, kterou dostával u každého koktejlu posledních dvacet let: Je větší pravděpodobnost, že přežijí havárii letadla cestující vepředu nebo vzadu? „Záleží na tom, o jakém typu nehody mluvíme,“ trpělivě odpovídá. Otázku přeformuluji. Pokud má možnost si vybrat své místo v letadle, kam si sedne?
"První třída," odpovídá.
Spousta lidí má z létání v letadlech hrůzu, přestože právě letecká doprava je nejrychlejší a nejpohodlnější. Největší obavou je samozřejmě pád letadla a pouze ten, kdo tyto pocity opravdu zažil, dokáže říci, co lidé cítí při havárii letadla. Je jasné, že může dojít k havárii letecké dopravy, ale neměli bychom si myslet, že pouze letadlo představuje jasnou hrozbu pro lidský život. A pokud vezmeme v úvahu zkušenosti těch, kteří pád letecké dopravy dokázali přežít, pak můžeme dojít k závěru, že to není tak děsivé, jak si mnozí představovali.
Než opustíte let ve strachu z havárie dopravního letadla, měli byste pochopit, že katastrofa může na lidi čekat všude, dokonce i v autě, které člověka dopraví na letiště. Podle statických údajů se na 30 milionů letů nestane více než 20 vraků, a ne na osobních lodích, ale na nákladních lodích, na jejichž palubě je minimální počet lidí. A hodně při dopravních nehodách více lidí... Například více než rok na světě zemřelo při dopravních nehodách více než milion lidí a asi 45 milionů bylo vážně zraněno.
Analytici říkají, že lidé na Zemi mnohem častěji zemřou než na obloze. Ostatně nebezpečí může čekat téměř všude.
Nejčastější důvody jsou:
- V metru nebo ve výtahu.
- Při komunikaci s osobou nakaženou AIDS.
- Při řízení auta nebo jen tak na sedadle spolujezdce.
To je důvod, proč je nyní létání na dopravních letadlech mnohem bezpečnější, zejména proto, že jsou každým rokem stále pokročilejší. A samozřejmě byste před letem neměli číst články, které vyprávějí o tom, jak se lidé cítí, když spadne letadlo, protože takové příběhy jsou většinou velmi přikrášlené.
Pocity při přetížení letecké dopravy
Vědecký výzkum zjistil, co se stane lidem při havárii letadla, respektive když je letecká doprava silně přetížena. Ukazuje se, že si člověk prakticky nic nepamatuje, protože při silném přetížení se lidské vědomí, jak se říká, „brání“. To znamená, že cestující padajícího letadla cítí pouze první sekundy pádu a poté je jejich vědomí jednoduše vypnuto. Studie leteckých nehod ukázaly, že když se letadlo srazilo s povrchem Země, ani jeden cestující nebyl při vědomí, což znamená, že si ničeho neuvědomoval ani nic necítil. Tuto skutečnost potvrdili i ti, kteří havárii přežili. Říkali, že si pamatují jen silné otřesy a pocit přetížení.
Pilotní akce v případě letecké havárie
Pilot letadla je stejná osoba, při letecké nehodě cítí stejné pocity jako všichni cestující, ale musí být zcela soustředěný, aby se pokusil převzít kontrolu nad obtížnou situací. Nikdo v kokpitu nezjistí souvislost, jak je často vidět v celovečerních filmech, jednání pilotů je profesionální a chladnokrevné, protože právě jejich klid a dovednosti v některých situacích pomáhají k úspěšnému přistání na vadném letadlo.
V kokpitu je mnoho moderních nástrojů:
- zařízení s hlasovým varováním;
- zařízení indikující prudkou změnu výšky;
- monitor indikující možnou srážku s jiným letadlem.
Přístroje však pilotům nemohou vždy pomoci, zvláště pokud se události vyvíjejí velmi rychle a posádka prostě nemá čas plně porozumět všemu.
V případě nouze používají profesionální piloti pouze své schopnosti, nedůvěřují elektronické technologii, a často právě toto rozhodnutí zachrání letadlo a všechny cestující před pádem.
Na palubě budete mít přístup k nouzovým pokynům. Určitě si to přečtěte!
Je možné, aby cestující při havárii letadla přežil?
Při sledování celovečerních filmů si už mnozí dokázali představit scénář, ve kterém letadlo havaruje. V kostce se dá říct toto:
- letecká doprava je na obloze po dlouhou dobu;
- pak se začne prudce třást;
- v trupu se vytvoří otvor, do kterého vyletí cestující.
V důsledku toho silná exploze roztrhá leteckou dopravu a cestující v ní, takže není vůbec šance na přežití.
Je to ale jen fiktivní scénář, podle statistik se více než 75% leteckých nehod stane při vzletu resp. přistávací dráha, proto prakticky neexistují žádné lidské oběti.
Pokud však katastrofa přesto začne ve slušné výšce, měli by cestující, aby přežili, přísně dodržovat všechna pravidla, která řekne letuška.
Každý člověk během letecké nehody pociťuje paniku a strach, může ho přinutit vstát ze sedadla nebo si rozepnout pásy. A pak budou jeho příklad následovat další cestující a na palubě začne skutečná panika a chaos, který jen zabrání pilotovi pokusit se přistát s letadlem, které ztratilo kontrolu.
Ostatně i když motory dopravního letadla odmítají fungovat ve velké výšce, zkušený pilot se může kvůli aerodynamice dopravy pokusit přistát s neřízeným letadlem. Je to ona, kdo umožňuje těžkému letadlu stoupat na obloze a plynule klesat, a ne okamžitě spadnout na zem s obrovským nákladem.
Studie ukázaly, že při ztrátě 1 metru výšky dokáže letadlo překonat vzdálenost 15,5 metru, což je pro piloty velmi užitečné. Kontrola však bude zachována pouze v případě, že cestující na palubě přestanou panikařit a začnou se plně řídit pokyny. Jedině tak mohou piloti udržet na obloze neřízené letadlo, které může letět stovky kilometrů, aby se dostalo na nejbezpečnější místo přistání.
Shrneme-li to, můžeme říci, že lety moderními dopravními letadly, které provozují skuteční profesionálové, nejsou tak nebezpečné, jak by si mnozí představovali. Proto byste neměli číst mnoho hororových příběhů o tom, co se stane s lidmi, když spadne letadlo, protože nebezpečí může na člověka číhat všude a, jak se říká, od osudu daleko neutečete. Kupte si vstupenky na letecká doprava můžete bezpečně, zejména proto, že takový výlet bude rychlý a pohodlný.
V kontaktu s
Je velmi typické, že ruská letadla padají z ukrajinských raket? Počítal jsi hodně?
Zmínka o ukrajinské raketě po takových událostech zní rouhačsky:
1 Malajský Boeing sražena bukem (zpráva nizozemské prokuratury to nezvratně dokazuje)
2 V noci 14. června 2014 bylo vojenské transportní letadlo Vzdušných sil Ozbrojených sil Ukrajiny Il-76 sestřeleno výstřelem z protiletadlového raketového systému a dlouhým výbuchem ze stroje velkého ráže zbraň při přiblížení k letišti v Luhansku. Na palubě Il-76 bylo 40 ukrajinských vojáků a 9 členů posádky. Všichni zemřeli. Tento čin byl zaznamenán wagnerové, v té době se nachází na Ukrajině. Ukrajinská speciální služba má dokumentární informace o tom, že část „wagneritů“ téměř denně v létě 2014 střílela na letiště v Lugansku.
A pokud si pamatujete historii?
1. září 1983, na obloze výše U Tichého oceánu došlo k tragédii, kterou některé ruské zdroje hanebně dodnes označují jako „incident“: sovětský bojovník protivzdušné obrany sestřelil jihokorejské civilní letadlo, které narušilo vzdušnou hranici SSSR. Zahynulo všech 269 lidí na palubě, včetně 23 dětí.
Havárie Boeingu 707 v Karlu ui
Všichni teď slyší o havárii malajského boeingu nad Donbasem. Méně známý, ale přesto o ní známý, příběh o tom, jak byl jihokorejský boeing sestřelen nad sovětem Dálný východ 01.09.1983 Ukazuje se, že nejde o první jihokorejský boeing sestřelený nad Sovětským svazem. Byl ještě jeden.
20. dubna 1978 byl v oblasti poloostrova Kola nad územím SSSR sestřelen další jihokorejský Boeing 707 létající na trase Paříž – Anchorage – Soul
20. dubna 1978 v oblasti poloostrova Kola překročil hranici SSSR cestující Boeing-707-321B (HL7429) společnosti Korean Air Lines (KAL), provádějící let 902-Paříž-Anchorage-Soul .
Korejský Boeing pokračoval v letu do Severomorsku. Dmitrij Carkov, který v roce 1978 zastával funkci velitele 21. sboru protivzdušné obrany SSSR, hlásí Vladimiru Dmitrievovi, který byl v té době velitelem 10. armády protivzdušné obrany SSSR, že protivzdušná obrana je připravena sestřelit vetřelce. Dmitriev nedal svolení s tím, že můžeme sestřelit naše letadlo, přesná příslušnost letadla zatím nebyla jasná. Vetřelec kráčel rychlostí 15 kilometrů za minutu (900 km / h). V této době narušitel překročil hranici SSSR. K nebi se vznesl let stíhaček.
Letoun byl detekován radary sovětské protivzdušné obrany a původně byl identifikován jako Boeing 747. Do pohotovosti byl uveden protiletadlový raketový systém. K zachycení byl vyslán stíhací letoun Su-15TM („Flegon-F“) pod velením kapitána A. Bosova.
Podle výpovědi kapitána parníku Kim Chang Ki se interceptor přiblížil ke svému letadlu z pravé strany (a ne zleva, jak to vyžadují pravidla mezinárodní organizace civilní letectví- ICAO). Kapitán tvrdí, že snížil rychlost a rozsvítil navigační světla, což značilo připravenost následovat sovětského bojovníka k přistání. Pokusy kapitána Kim Chang Kiho kontaktovat pilota interceptoru na 121,5 byly zjištěny řídící věží. letový provoz v Rovaniemi, Finsko. Podle oficiálního prohlášení sovětské strany se parník vyhnul požadavku na přistání. Když pilot interceptoru oznámil, že vetřelcem ve skutečnosti nebyl Boeing 747, ale 707, velení rozhodlo, že jde o elektronický průzkumný letoun RC-135 (vyrobený na základě vložky Boeing-707) a vydal rozkaz ke zničení cíle.
Podle amerického rádiového odposlechu se pilot interceptoru několik minut snažil přesvědčit velení, aby zrušilo rozkaz, protože na parníku viděl znak letecké společnosti KAL. a nápisy v hieroglyfech, však po potvrzení objednávky vypálil na vložku dvě střely P-60. První z nich minul cíl a druhý explodoval a utrhl část levého křídla, což způsobilo snížení tlaku v letadle a dva cestující zabily střepinami.
Kvůli odtlakování kabiny zahájila vložka nouzový sestup a zmizela z radarových obrazovek sovětského systému protivzdušné obrany. Pilot interceptoru také přišel o poškozenou vložku v oblacích.
Během další hodiny nouzový let 902 letěl v nízké výšce přes celý poloostrov Kola, hledal místo pro nouzové přistání a po několika neúspěšných pokusech přistál v prohlubujícím se soumraku na ledě jezera Korpiyarvi, již v Karélii. Po celou tuto dobu neměla protivzdušná obrana žádné informace o osudu a umístění letadla.
SSSR odmítl spolupracovat při vyšetřování tohoto incidentu s mezinárodními experty a neposkytl údaje z černých skříněk zabavených z letadla. Samotné letadlo bylo rozebráno a po částech vyřazeno. Korejská letecká společnost to opustila, aby nezaplatila za evakuaci letadla. 95 cestujících bylo převezeno do Kemu a poté na letiště Murmansk. 23. dubna 1978 byli převezeni k zástupcům generálního konzulátu USA v Leningradu a Pan-American Airlines a odesláni do Helsinek. Pilot Su-15 kapitán A. Bosov byl za splnění bojové mise vyznamenán Řádem rudé hvězdy.
Veliteli Boeingu, pilotovi nejvyšší třídy Lee Chang Hughovi, bývalému vojenskému pilotovi, se podařilo na zamrzlém jezeře přistát s málo kontrolovaným 200 tunovým letadlem. To zachránilo životy zbytku cestujících. Velitel Boeingu byl později vyslýchán. Oznámil, že bojoval jako stíhací pilot ve Vietnamu. Absolvoval válku v hodnosti plukovníka. Poté pracoval 10 let v civilní letecké společnosti a zkušenost s letem na trase letu 902 je také 10 let. S touto posádkou létá již 7 let. Poslední let před tímto letem na této trase byl před týdnem. Během letu bylo dobré počasí. Na otázku, jak jste mohl tak vybočit z kurzu, velitel odpověděl, že navigační zařízení údajně selhalo.
O mnoho let později byla na základě odtajněných údajů o černé skříňce zveřejněna letová mapa letu 902, která ukazuje, že letadlo projíždějící úsekem Amsterdam-Anchorage zahájilo hladkou širokou pravou zatáčku krátce po příletu na Island. Tento obrat byl příliš hladký na to, aby jej bylo možné provést ručně, a vysvětlením může být pouze porucha navigačního zařízení.
č. 10. Nehoda A300 nad Perským zálivem – 290 mrtvých
K havárii A300 nad Perským zálivem došlo 3. července 1988. Dopravní letadlo Airbus A300B2-203 Iran Air provozovala komerční osobní let IR655 na trase Tehran-Bandar-Abbas-Dubaj, ale několik minut po odletu z Bandar Abbas, letícího nad Perským zálivem, byla sestřelena odpálenou raketou země-vzduch z raketového křižníku US Navy "Vincennes". Zahynulo všech 290 lidí na palubě letadla: 16 členů posádky a 274 cestujících, včetně 65 dětí. V době odpalu rakety byl křižník Vincennes v teritoriálních vodách Íránu.
Americká vláda uvedla, že íránské dopravní letadlo bylo mylně identifikováno jako stíhačka F-14 íránského letectva. Íránská vláda ale tvrdí, že Vincennes na civilní letadlo zaútočil úmyslně.
№ 9. Havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti – 298 mrtvých
K havárii došlo 17. července 2014 na východě Doněcké oblasti na Ukrajině, kdy Boeing 777 společnosti Malaysia Airlines prováděl pravidelný let z Amsterdamu do Kuala Lumpur. 
Na palubě bylo 283 cestujících a 15 členů posádky, všichni zemřeli. 
№ 8. Nehoda L -1011 v Rijádu - 301 mrtvých
Ke srážce L-1011 v Rijádu došlo v úterý 19. srpna 1980 na letišti v Rijádu.
Několik minut po odletu z Karáčí vypukl požár na palubě dopravního letadla Saudi Arabian Airlines Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 létajícího SVA163 na trase Karáčí-Rijád-Džidda. Posádce se to podařilo Nouzové přistání v Rijádu, ale letištní pohotovost otevřela dveře do prostoru pro cestující až 23 minut po přistání letadla. V důsledku opožděné evakuace dopravní letadlo úplně vyhořelo a na palubě zahynulo všech 287 cestujících a 14 členů posádky (celkem 301 lidí).
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 společnosti Saudi Arabian Airlines, shodná se spálenou: 
№ 7. Havárie Boeingu 747 u Corku – 329 mrtvých
Ke srážce Boeingu 747 poblíž Corku došlo v neděli 23. června 1985 v důsledku teroristického útoku. Dopravní letadlo Boeing 747-237B Vzduch Indie uskutečnila let AI182 na trase Montreal-Londýn-Dillí-Bombay, ale když se blížil k Londýnu, na palubě zahřměla exploze, která letadlo zničila. Zahynulo všech 329 lidí na palubě - 307 cestujících a 22 členů posádky. 
Když zahřměla exploze - ocas letadla byl odstřelen, posádka lodi ani nestihla vyslat nouzový signál, stovky cestujících se „rozptýlily“ na obloze nad Atlantikem, poté během několika dnů 131 těl a trosky letadla byly zvednuty z vody.
№ 6. Katastrofa DC-10 u Paříže – 346 mrtvých
Ke katastrofě DC-10 poblíž Paříže, známé také jako Ermenonville Plane Crash, došlo v neděli 3. března 1974 poblíž Paříže.
Dopravní letadlo McDonnell Douglas DC-10-10 letecké společnosti Turkish Airlines provedl osobní let TK 981 na trase Istanbul-Paříž-Londýn. 6 minut po startu z Paříže, ve výšce 3500 metrů, se náhle otevřely jedny dveře nákladového prostoru, což způsobilo výbušnou dekompresi, v důsledku čehož byly zničeny řídicí systémy. Parník se dostal do střemhlavého letu a po 1,5 minutě ve vysoké rychlosti narazil do lesa Ermenonville severovýchodně od Paříže. 
Zahynulo všech 346 lidí, včetně 12 členů posádky a 334 cestujících. Havárie DC-10 poblíž Paříže zůstává největší havárií letadla, kterou nikdo nepřežil. 
# 5. Střet o Charkhi Dadriho - 349 mrtvých
12. listopadu 1996, 5 kilometrů od indického města Charkhi Dadri, ve výšce 4109 metrů, letouny Boeing 747-168B společnosti Saudi Arabian Airlines (let SVA763 Delhi-Jeddah) a IL-76TD společnosti Kazakhstan Airlines (let KZA1907 Shymkent-Delhi) se srazil. Zahynulo všech 349 lidí v obou letadlech: 312 při letu 763 a 37 při letu 1907.
Tato letecká nehoda je největší z hlediska počtu obětí leteckých srážek letadel. 
№ 4. Havárie Boeingu 747 u Tokia – 520 mrtvých
K havárii Boeingu 747 u Tokia došlo 12. srpna 1985. Japan Airlines Boeing 747SR-46 letěl JAL 123 na trase Tokio-Osaka, ale 12 minut po vzletu ztratil svislý stabilizátor ocasu.
Počítačová rekonstrukce katastrofy: 
Posádka držela neřízené dopravní letadlo ve vzduchu 32 minut, ale letoun nezvládl řízení a zřítil se do hory Otsutaka, 112 kilometrů od Tokia. Zabilo 520 lidí, z toho 15 členů posádky a 505 cestujících, 4 lidé přežili.
Jde o největší havárii jednoho letadla. 
Č. 3. Kolize na letišti Los Rodeos - 583 mrtvých
Ke srážce na letišti Los Rodeos (známá také jako srážka na Tenerife) došlo 27. března 1977 na ostrově Tenerife ( Kanárské ostrovy). Na dráze se střetly KLM Boeing 747-206B (let KL4805 Amsterdam-Las Palmas) a Pan American Boeing 747-121 (let PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas). 
Zemřelo 583 lidí: 248 lidí na palubě Boeingu KLM, z toho 234 cestujících a 14 členů posádky, a 335 lidí na palubě Pan American Boeing, z toho 326 cestujících a 9 členů posádky. Srážka přežila 61 lidí na Pan American Boeing: 54 cestujících a 7 členů posádky.
č. 2. Let United Airlines 175 – 65 osob na palubě a více než 900 úmrtí v budově a v jejím okolí
Osobní let 175 společnosti United Airlines byl unesen při útocích z 11. září 2001. Stal se druhým letounem zapojeným do útoku.
Dopravní letadlo Boeing 767-222 zaútočilo na jižní věž světa nákupní centrum v NYC. Beranidlo South Tower v letu 175 bylo jedinou leteckou havárií, kterou bylo na světě vidět naživo. Náraz a následný požár, který zachvátil Jižní věž, vedl ke zřícení mrakodrapu 56 minut po nehodě.
Na palubě bylo 65 lidí: 51 cestujících, 5 teroristů a 9 členů posádky, všichni zabiti. Celkový počet obětí je více než 900 lidí, kteří byli ve věži a poblíž ní, a záchranáři, kteří se podíleli na evakuaci. 
Č. 1. 11 Let American Airlines - 92 lidí na palubě a více než 1600 úmrtí v budově a kolem ní
11. září 2001 Americké letadlo Boeing 767-223ER Let aerolinek 11 dopadlo do severní věže Světového obchodního centra v New Yorku v důsledku zajetí teroristy. Stal se prvním letounem zapojeným do teroristického útoku.
Katastrofy byly svědky tisíce lidí, kteří byli v tu chvíli v ulicích poblíž WTC. Několik videokamer natočilo zásah Boeingu. Po nárazu letadla vzplála věž a po 102 minutách se zřítila na sousední plochy. 
Na palubě bylo 92 lidí: 76 cestujících, 5 teroristů a 11 členů posádky, všichni zabiti. Celkový počet mrtvých je více než 1600 lidí, kteří byli ve věži a jejím okolí, a záchranářů, kteří se podíleli na evakuaci.
