Prije nego krenete na dugo poslovno putovanje ili godišnji odmor, možete vidjeti kojim avionom letite. Specijalizirani portali na Internetu pomoći će vam da saznate starost košuljice, njezin model, kao i povijest rada. AiF.ru je sastavio vodič koji će vam pomoći da se upoznate sa svim informacijama koje vas zanimaju o zrakoplovu.

Za dobivanje informacija o starosti zrakoplova, njegovom modelu i operativnoj povijesti potrebno je poduzeti sljedeće korake:

1. Saznajte broj vašeg leta. Ako to nije naznačeno na karti, možete ga potražiti na web stranici zrakoplovne tvrtke ili zračne luke.

2. Učite bočni broj košuljica. Da biste to učinili, na web stranici www.flightradar24.com unesite svoj broj leta u okvir za pretraživanje. Nakon pritiska na tipku Enter, na ekranu će se pojaviti tablica u kojoj će model zrakoplova najprije biti naveden u stupcu "Zrakoplov" (na primjer, A333 ili B738), a zatim njegov repni broj (prikazuje se abecednim redom format AA-AAA).

3. Unesite repni broj svog zrakoplova u okvir za pretraživanje na web stranici www.planespotters.net. Nakon pritiska na tipku Enter, pred vama će se pojaviti tablica; kliknite mišem na brojeve napisane ispod stupca "c / n".

Nakon toga pojavit će se podaci o tome koje su zrakoplovne kompanije koristile brod (Airline), kada je zrakoplov izvršio prvi let (First Flight), koliko je letjelica star (Age), kao i informacije koje se mogu odnositi na nesreće, ako ih ima ( Opaske). Na istoj stranici su i fotografije zrakoplova i njegove kabine.

Može li nosač zamijeniti jednu oblogu drugom?

Da možda. Na primjer, ako je zrakoplov nekompletan ili neispravan, prijevoznik ga može zamijeniti. Osoblje zrakoplovne tvrtke mora o tome obavijestiti putnike.

Je li moguće pratiti putanju leta zrakoplova u stvarnom vremenu?

Da, možete. Kako pratiti rutu leta zrakoplova na kojem leti vama bliska osoba na mjestu,

Često, kada se prolome vijesti o problemima u zrakoplovima, spominju se njihove godine i navodno loše stanje kao posljedica toga. Međutim, jedno nije baš povezano s drugim.

U srpnju Boeing 737, u vlasništvu zrakoplovne kompanije Jet2, izvršio je dva prinudna slijetanja u dva tjedna. Zrakoplov je prisilno sletio u Barcelonu 16. srpnja dok je letio s Ibize za Leeds. Dvanaest dana kasnije, 28. srpnja, ponovno je prinudno sletio u Frankfurt na putu od Newcastlea do Praga. Zrakoplovna tvrtka istražuje oba incidenta, ali tvrdi da putnici nisu bili ugroženi ni na jednom letu.

Međutim, komentatori su brzo skrenuli pažnju na starost zrakoplova, registriranog kao G-CELI: izgrađen je 1986. godine, odnosno prije 31 godinu. No, kvare li se stariji avioni doista češće?

Ne, kaže Patrick Smith, američki pilot i autor knjige The Commander Says. Pitanja, odgovori i zapažanja iskusnog pilota”.

"Komercijalni zrakoplovi se grade za manje-više neograničen vijek trajanja, što je jedan od razloga zašto su tako skupi", komentirao je. “Normalno je da zrakoplov ostane u službi 25 ili više godina.”

Smith tvrdi da što zrakoplovi duže rade, to su podvrgnuti većoj kontroli. "Kriteriji inspekcije postaju sve strožiji", kaže Smith.

Ali ako se zrakoplovi grade za neograničen vijek trajanja, zašto odlaze u mirovinu nakon 30+ godina ili u mnogim slučajevima prije?

Zrakoplovi se prodaju, razmjenjuju ili stavljaju u pogon, kaže Smith, ne zato što su stari i što se raspadaju, već zato što nisu dovoljno ekonomični za rad.

“Zrakoplovi su prilagođeni određenim ulogama i tržištima, a postoji delikatan balans između toga donose li dobit ili gubitak. Loša izvedba znači brzi izlazak u prodajni blok, kaže Smith. “Za drugog prijevoznika s različitim troškovima, rutama i potrebama, isti bi zrakoplov mogao biti profitabilan.”

Pad ekonomske vrijednosti zrakoplova općenito je posljedica njegove starosti, kao i novih zrakoplova visokih performansi koji ulaze na tržište. Podupiranje starijih mlaznica često ima sve manje smisla. Novi zrakoplovi su tiši, udobniji i bolje opremljeni od svojih prethodnika, a samim time i udobniji za putnike.

Dakle, koji prijevoznici imaju najstarije avione? Prema airfleets.net, web stranici koja prikuplja informacije o većini velikih zračnih prijevoznika, Delta Airlines ima najstariji zrakoplov među najvećim svjetskim prijevoznicima. Prosječna starost njegovih zrakoplova je 17 godina. Drugo i treće mjesto zauzimaju Air Canada i United Airlines, s prosječnom dobi od 14,2 odnosno 14,1 godinu.

Najsvježiji avioni, začudo, pripadaju Aeroflotu. U prosjeku se koriste samo 4,2 godine. Hainan Airlines i China Eastern Airlines imaju drugi i treći najmlađi zrakoplov, s prosječnom starošću od 4,9 odnosno 5,3 godine.

Navedeni podaci su približni i ne pokrivaju sve zračne prijevoznike, uključujući Turkish Airlines koji se smatra jednim od najvećih na svijetu.

Najveći avioprijevoznici s najstarijim zrakoplovom

• Delta Airlines - 17 godina
• Air Canada - 14,2 godine
• United Airlines - 14,1 godina
• British Airways - 13,2 godine
• Air France - 12,6 godina
• Lufthansa - 11,5 godina
• Southwest Airlines - 11,5 godina
• KLM - 10,7 godina
• American Airlines - 10,3 godine
• Qantas - 9,7 godina
• Thai Airways - 9,6 godina
• Svi Nippon Airways - 9,4 godine
• JetBlue Airways - 9,3 godine
• Korean Air - 9,2 godine
• Japan Airlines - 8,7 godina
• LATAM Brazil - 8,1 godina
• Singapore Airlines - 8,1 godina
• Cathay Pacific - 7,7 godina
• EasyJet (UK) - 7,2 godine
• China Southern Airlines - 6,9 godina
• Ryanair - 6,5 godina
• Air China - 6,3 godine
• Etihad - 6,1 godina
• Qatar Airways - 6,1 godina
• Saudi Arabian Airlines - 5,9 godina
• Emirates - 5,4 godine
• China Eastern Airlines - 5,3 godine
• Hainan Airlines - 4,9 godina
• Aeroflot - 4,2 godine
• Turkish Airlines - Nema podataka

Uz nekoliko iznimaka kao što su niskotarifni prijevoznici Ryanair i EasyJet, europski i sjevernoamerički zračni prijevoznici obično imaju najstarije zrakoplove, dok se azijski i bliskoistočni prijevoznici mogu pohvaliti najnovijim.

Inače, Jet2, o čijem je zrakoplovu bilo riječi na početku članka, nije među 30 velikih zračnih prijevoznika svijetu, ali ima zrakoplove stare 16,8 godina. Odnosno, tvrtka bi mogla zauzeti jedno od prvih mjesta na ljestvici.

Kako ne biste propustili zanimljive publikacije iz svijeta putovanja, pretplatite se na naše grupe u

Brojna istraživanja putnika u zračnom prometu pokazuju da ljudi vole letjeti potpuno novim zrakoplovima. Zanimalo nas je kojih ruskih tvrtki ima najviše moderne letjelice i saznao sljedeće.

Prije svega, shvatimo kako se određuje novost flote zrakoplova. Jedan od načina je usporedba prosječne starosti flote, no zanimljivije je pogledati broj novih zrakoplova koji svaki prijevoznik ima.

S7

Poznata ruska tvrtka odabrala je obitelj A320neo i od Airbusa kupila 20 zrakoplova ove serije. Model je s montažne trake otišao prije samo 3 godine, pa se smatra prestižnim postati vlasnikom dvadesetak potpuno novih Neosa. Općenito, S7 voli stjecati moderne letjelice: svojedobno je prva u Rusiji dobila dva primjerka tada svježeg Boeinga 737 Max 8, ali ih je prestala puštati u zrak nakon dvije nesreće brodova ovog tipa koje su se dogodile u različitim zemljama.

Već u fazi rezervacije S7 karte možete odrediti kojim zrakoplovom ćete letjeti: informacije su vidljive na web stranici.

Test: prepoznajte zrakoplovnu tvrtku po avionu. 10 pitanja za stručnjake:

"Ural Airlines"

Ovaj avioprijevoznik također je sretan vlasnik nekoliko A320neo i jednog A321nea, ali oni se mogu nabrojati na prste.

"Urals" ne prikazuje tip zrakoplova pri kupnji karata: let za najnoviji model postaje iznenađenje prije ukrcaja. Istina, samo Neo opslužuje nekoliko ruta, jedna od njih je Moskva - Blagovješčensk.

Druge zrakoplovne tvrtke

Prosječna starost flote Aeroflota je samo 5 godina (ovo se smatra malo), još nije kupio nove vrste zrakoplova. Ove godine planirana je isporuka dugolinijskog Airbusa A350 koji će letjeti na inozemna odredišta.

Pobeda je vlasnik jedne od najsvježijih flota (prosječna starost je manje od 3 godine), sastoji se od modernih, ali već ukinutih Boeinga 737-800. “Maxes” su već naručeni za zamjenu ovog modela, ali do sada su njihove isporuke kasnile.

"Azimut" leti dalje zrakoplov Superjet serija, a flota mu je dosta mlada. Ostali glavni domaći zračni prijevoznici ne mogu se pohvaliti modernim zrakoplovima.

U posljednje dvije godine Rusija je doživjela dvije najveće zračne nesreće Ruske avioprijevoznike: 17.11.2013. Srušio se Boeing 737-500 u Kazanu (Tatarstan Airlines JSC), 31.10.2015. Srušio se Airbus A321-231 u Egiptu (zračni prijevoznik). Oba zrakoplova imala su vijek trajanja više od 18 godina.

Najvažnije je da se flota ruskih zračnih prijevoznika kupuje na sekundarnom tržištu, tj. kupuju se u vlasništvo ili daju u leasing zrakoplovi koje su koristili proračunski (low-cost) europski zračni prijevoznici kao taksi ili iz zemalja trećeg svijeta koje nemaju dovoljno sredstava za pravovremeno održavanje. Ono što se događa je da on nabavi plovilo s kojim se dogodio incident 2001. godine (oštećenje repnog dijela) i ne znamo kako je popravljeno. Što znače čarter letovi - ova linija radi na habanje. Je li došlo vrijeme da tvrtka pažljivo provede održavanje i popravke s flotom od 5 zrakoplova? Naravno da ne.

O zračnom prijevozniku se već nekoliko godina vodi rasprava o njegovoj dotrajaloj floti. Kako se kaže, bolje je bankrot nego tragična priča. Prije ili kasnije, nešto bi se dogodilo. Svi pratimo samo zračne nesreće, ali znate li koliko se incidenata s ruskim zračnim prijevoznicima dogodi mjesečno - prisilnih prinudnih slijetanja? Naš portal to uvijek prati, tako da u svakom članku o zračnim prijevoznicima u odjeljku o nesrećama uvijek možete vidjeti svu statistiku nesreća s ovom tvrtkom. Glavni razlozi su tehnički problemi s motorom, stajnim trapom.

Najveći postotak prinudna slijetanja, posebno je povezan s čarter letovima, jer rade na habanje. Ali evo zanimljivosti: u inozemstvu, strane tvrtke koje svakodnevno lete po nekoliko letova (na primjer, niskotarifne tvrtke) upravljaju novim zrakoplovima. Kada im rok dosegne 5 godina, odmah se prodaju na sekundarnom tržištu.

Naravno, u inozemstvu malo avioprijevoznika ima zrakoplove mlađe od 15 godina, u njihovoj floti postoje linijski brodovi s rokom od 25 godina. No, ovi se zrakoplovi uglavnom koriste u domaćim zračnim prijevoznicima i prolaze pravovremene sveobuhvatne provjere.

Zrakoplove moraju održavati neovisne tvrtke, koje mora kontrolirati država.

Nema smisla analizirati ocjenu ruskih avioprijevoznika, jer osim Aeroflota i u svjetskim tablicama rejtinga, niti jedna tvrtka nije bliža 100. Transaero je u stotinu ušao samo sretnim slučajem, budući da nije bilo nezgoda. Ocjena ne uzima u obzir uvjete brodova i nesreće koje nisu dovele do smrti ljudi i gubitka zrakoplova. Koliko se sjećam, letjela sam Transaerom čarter letom iz Antalye za Moskvu, da budem iskrena, ovo mi je bio zadnji let s ovim prijevoznikom. Podstava se iznutra raspadala - sve je zveckalo i nije radilo. Ili leđa ne padaju, ili je podstava istrošena. Sada pokušavam rezervirati sve odvojeno. Da, skuplji je, ali sigurniji i pouzdaniji. Samorezerviranje omogućuje odabir zračnog prijevoznika i paket-aranžman-Ne.

Trenutno mnogi partnerski sustavi za rezervaciju zrakoplovnih karata pružaju informacije o letu. Stoga, prije kupnje karte, možete vidjeti kojim će se zrakoplovom upravljati ovaj let Koje su njegove godine.

Objavljujemo vam ažurirane informacije o starosti flote ruskih zračnih prijevoznika

STOL:Starost zrakoplova ruskih zračnih prijevoznika od studenog 2015

*Više detaljne informacije Informacije o određenoj floti zračnog prijevoznika možete pronaći na našoj web stranici u odjeljku Russian Airlines.

** Trebate informacije o određenom zrakoplovnom prijevozniku određenog prijevoznika - napišite u komentarima, svakako ćemo vas savjetovati o trenutnom datumu.

Želim napomenuti da prosječna starost flote ne daje točne podatke. Također je potrebno obratiti pažnju na broj košuljica u eskadron konkretnu zračnu tvrtku.

Analizirajmo, recimo Zrakoplovna kompanija UTair. Prosječni vijek trajanja flote je -11,8 godina. Nije loše... Broj zrakoplova u floti je 65. Pogledajmo najstarije avione, koliko su stari:

• Svi Boeing 737-400, 737-500, 737-800NG rokovi od 17 godina do 22 godine - svi su kupljeni na sekundarnom tržištu
• Svi Boeing 767-200, 767-300 rokovi od 14 do 18 godina - svi su kupljeni na sekundarnom tržištu

Zbog čega tako mali prosječni vijek trajanja zrakoplovne tvrtke? Flota zrakoplovne tvrtke ima 15 zrakoplova ATR 72, čiji je rok trajanja 4 godine - kupljeni su novi.

Zaključci: Starost zrakoplova ruskih avioprijevoznika(osim Aeroflota i Pobede) od velike je važnosti, posebice za modele Boeing i Airbus, budući da tvrtke nemaju dovoljno sredstava za nabavu novih. Čarter letovi prema nalozima turoperatora provode prijevoznici na Airbusima i Boeingima, čiji rokovi općenito prelaze 17 godina.

Čuvajte se i letite dobrim avionima. Ovdje biram između ruskih prijevoznika. Da, skuplje je, ali sigurnije. Bolje je doplatiti let, ali budite mirni od činjenice da letite novim zrakoplovom.

Većina zrakoplova koji lete u Rusiji nisu stariji od svojih analoga koji se koriste u inozemstvu. Međutim, 17,7% zrakoplovne flote čine stari zrakoplovi, od kojih su mnogi iscrpili resurse i imaju problema s dijelovima. Drugi nedostatak domaćeg tržišta su problemi s servisom i nadzorom, zbog čega je gotovo cijela ruska flota registrirana u trećim zemljama

Foto: Transport-Photo Images

Bila je to najveća katastrofa u povijesti rusko zrakoplovstvo. Dan nakon tragedije Kogalymavia (Metrojet) Airbusa 321, u kojoj su poginule 224 osobe, ruska istraga otvorila je dva kaznena postupka prema člancima "pružanje usluga koje ne ispunjavaju sigurnosne zahtjeve" i "kršenje pravila o sigurnosti letenja ili obuka za njih" . Pretresi su obavljeni u uredu prijevoznika, Domodedovo, zračna luka Samara, gdje je zrakoplov punio gorivo. Zastupnici Državne dume odmah su pozvali na zabranu rada zrakoplova starijih od 15 godina (Airbus Kogalymavia je imao 18 godina) i oduzimanje licence prijevozničkim tvrtkama s malim brojem zrakoplova. Šef Odbora Državne dume za međunarodne poslove Aleksej Puškov rekao je da to dovodi do avionskih nesreća. Zastupnici su iznijeli slične inicijative nakon pada 23-godišnjeg Boeinga 737 u Kazanu 17. listopada 2013. godine. Tada, kao i sada, javnost je ignorirala izjave avioprijevoznika i stručnjaka iz industrije koji su tvrdili da zrakoplov nije stroj i da mu 20 godina rada nije tako dugo.

Oba zrakoplova - Boeing u Kazanu i Airbus iznad Sinaja - bila su operativna prema posljednjim podacima. Kazanska katastrofa, kako je odlučilo istražno povjerenstvo, egipatska, tri tjedna kasnije prepoznata je kao teroristički napad. Sumnje u loše stanje zrakoplova koji lete u Rusiji, međutim, nisu isparile. RBC je analizirao flotu ruskih tvrtki koje obavljaju redovite i čarter putničke letove i otkrio koliko su opravdane sumnje na istrošenost.

Kako smo mislili

Popis važećih potvrda o plovidbenosti Federalne agencije za zračni promet od 22. listopada 2015. (odnosno zrakoplova koji smiju letjeti u Rusiji), podaci sa službenih web stranica prijevoznika i internetskih izvora airfleets.com, russianplanes.net i flyradar24.com je uzet kao osnova. Isključili smo iz kompletan popis mali zrakoplovi (privatni zrakoplovi), lokalni zračni prijevoznici (praktični domet manji od 1000 km, uglavnom An-2), helikopteri, poslovni zrakoplovi, kao i svi zrakoplovi koji se ne koriste za prijevoz putnika - na primjer, teretni i poljoprivredni. Uzorak također nije uključivao zrakoplove koji se ne koriste za prijevoz putnika u komercijalne svrhe: na primjer, zračnu flotu Zračnih snaga, Ministarstva za hitne slučajeve i specijalne jedinice za prijevoz najviših dužnosnika (SLO Rossiya), kao i kao zrakoplov u vlasništvu pogona za proizvodnju zrakoplova. Popise koje smo dobili s detaljnim podacima o svakom zrakoplovu poslani smo svim operativnim zračnim prijevoznicima sa zahtjevom da potvrde točnost podataka koje smo prikupili. Svi odgovori uključeni su u rezultate analize.

Naša statistika uključivala je i zrakoplove druge najveće ruske zračne kompanije Transaero. usvojen je 1. listopada, a 26. listopada tvrtka je izgubila certifikat zračnog operatera i prestala s radom. Flota Transaera je u procesu vraćanja najmodavcima: Aeroflot, koji je dobio dio ruta avioprijevoznika, mogao bi dobiti nekoliko desetaka automobila, ostatak će se prodati na tržištu ili otpisati. Uzimajući u obzir cjelokupnu flotu Transaera u uzorku (prema otvorenim podacima od listopada, riječ je o 122 zrakoplova), vodili smo se činjenicom da se većina može prenijeti na druge ruske operatere, te sastav flote odražava ekonomski model najvećeg privatnog ruskog prijevoznika.

Što će biti s ogromnom flotom Transaera, drugog prijevoznika nakon Aeroflota po broju zrakoplova (jedan od njih je na fotografiji), još uvijek nije jasno (Foto: TASS)

Koji su modeli odabrani

Najpopularnija obitelj u Rusiji je srednjelinijski Airbus 320 (A320, A319 i A321): 249 takvih zrakoplova smije letjeti u zemlji. Na drugom mjestu s 203 strane je obitelj srednjeg relata Boeing 737, čije je letove nedavno zatražio međudržavni zrakoplovni odbor (IAC).

Prema našim podacima, u Rusiji postoji samo 130 dugolinijskih zrakoplova, od čega je 76,6% modela Boeing 747, 767 i 777.

U ruskom zakonodavstvu ne postoji definicija zrakoplova srednjeg razdaljina. U svijetu je uobičajeno u ovu kategoriju uključiti vozila s dometom većim od 2,5 tisuća km. Vozila na duge relacije u Rusiji su ona s dometom većim od 8.000 km.

Ne tako davno, Airbus je postao vodeći među zrakoplovima koji lete na rutama srednjih razdaljina u Rusiji. Velike četiri tvrtke — Aeroflot, S7, UTair, Transaero — podijelile su svoje preferencije 2013., objašnjava Andrey Kramarenko, istraživač na Institutu za ekonomiju prometa i prometnu politiku pri Visokoj školi ekonomije. Prva dva su odabrala Airbus, druga - Boeing. Sada je Transaero prekinuo letove, a UTair je značajno smanjio svoju flotu.

Dva konkurentska proizvođača zrakoplova nude najviše flote zrakoplova svijeta. Prema podacima međunarodne organizacije Centre for Aviation (CAPA, Australija) za travanj 2013., 39,7% svih brodova u svijetu su Zrakoplov Boeing i 28,7% - Airbus. Rusija nije iznimka. Zrakoplovi dviju kompanija zauzimaju 61,7% ruski park 14,3% - ostali strani zrakoplovi (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

Domaći zrakoplovi čine samo 24% ukupne flote ruskih prijevoznika. Štoviše, za moderne modele - An-148, Tu-204, Tu-214 i Sukhoi Superjet - samo 6,3%. Preostalih 17,7% su stare modifikacije An, Tu i Yak, od kojih je većina letjela natrag u SSSR. „Ali u smislu putnički promet udio ovih strojeva je manji od 5%”, dodaje profesor na Moskovskom državnom tehničkom sveučilištu civilno zrakoplovstvo Alexander Friedland.

Sukhoi Superjet je vodeći po broju među modernim ruskim modelima: domaći zrakoplovni prijevoznici imaju 39 takvih ploča. RBC),” kaže Friedland. Prema njegovim riječima, za lokalne i regionalne rute je velik, a na glavnim rutama s dobrim prometom putnika inferiorniji je od ekonomičnih automobila sa 150-200 sjedala. "Njegova niša je glavna, ali slaba u smjeru tokova", smatra sugovornik.

An-24 se ne proizvodi od 1979. godine, ali u floti ruskih tvrtki ima još 67 takvih zrakoplova (Foto: Transport-Photo Images)

Od sovjetskih zrakoplova najviše ima flota zrakoplovnog prijevoznika An-24 - 67 zrakoplova. Turboelisni putnički zrakoplov za kratke i srednje linije razvio je Konstruktorski biro Antonov (KB) kasnih 1950-ih. Maksimalni kapacitet je do 52 putnika. Njime upravljaju uglavnom ruske regionalne tvrtke (RBC smatra one koji ne lete na duge udaljenosti, letove kroz zračno čvorište glavnog grada i nemaju sjedište u Moskvi i Sankt Peterburgu). "An-24 je jedini zrakoplov na svijetu ove klase koji slijeće na tlo, na nabijeni snijeg ili na led", prisjeća se zaslužni pilot SSSR-a, predsjednik Fonda za razvoj infrastrukture zračni transport Oleg Smirnov. Preletio je svuda zračni prostor SSSR iu sadašnjim uvjetima na krajnjem sjeveru praktički je nezamjenjiv.

Sada An-24 nastavljaju koristiti tvrtke sa sjedištem na sjeveru: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Zasad ga je nemoguće masovno zamijeniti stranim modelima. Prvo, zrakoplovi strane proizvodnje koji bi mogli sletjeti na aerodrome u tim regijama mogu primiti manje putnika, objašnjava Kramarenko. Osim toga, tehnička dokumentacija za njih je na Engleski jezik, koji nije u vlasništvu svih pilota i osoblja An-24. Međutim, tijekom 2012.-2013. Yakutia je unajmila pet zrakoplova Bombardier Dash 8 s kapacitetom od 70 do 80 sjedala. Uz Bombardier, kanadski De Havilland Canada 6 Twin Otters leti u podružnici Aeroflota dalekoistočne zrakoplovne kompanije Aurora. Najvjerojatnije će u narednim godinama svi An-24 biti zamijenjeni stranim zrakoplovima, "jer im ponestane resursa i bit će iznimno teško i skupo održavati njihovu plovidbenost", predviđa Dmitry Mirgorodsky, partner u konzultantskoj tvrtki Concuros, bivši potpredsjednik civilnog zrakoplova Sukhoi. Nema zamjene za njihove domaće kolege.

Drugi najpopularniji među sovjetskim zrakoplovima je Yak-42: u floti ruskih zračnih prijevoznika ima 33 takva zrakoplova. Međutim, nekoliko ih je u skladištu: neki čekaju zamjenu dijelova, neki se više neće dizati u zrak. Automobili su uključeni u parkove Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia, Saratov Airlines. Posljednja tvrtka počela je letjeti brazilskim Embraerom 190-ima prije dvije godine.

Koliko su stari avioni u Rusiji

Kako je studija pokazala, u Rusiji je u prosjeku starost stranih modela manja od njihovog resursa, dok su naši zrakoplovi često stariji. Prema riječima Andreja Sharypova, voditelja odjela za certificiranje brodova civilnog zrakoplovstva Državnog istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo, za strane zrakoplove to je oko 40-60 tisuća sati, odnosno 30 godina. Za Sovjete je to bilo manje - oko 20 godina. Proizvođač može proširiti resurse pojedinačno za svako plovilo.

Na primjer, prosječna starost generacije Boeinga 737 Classic (modifikacije 300, 400, 500) u Rusiji je 20,2 godine. Generacije Boeing 737 Next Generation (modifikacije 600, 700, 800, 900) - 9,1 godina. Airbusove modifikacije 320 - 7,5 godina, A319 - 11,9 godina (vidi infografiku). Ove brojke se ne razlikuju puno od globalnog prosjeka. Nizozemski zračni prijevoznik KLM, prema planespotters.net, Boeing New Generation u prosjeku leti u dobi od 9,3 godine. Američki niskotarifni avioprijevoznik Southwest Airlines, prema USA Today i airfleets.net, star je 9,7 godina. Automobili Boeing 737 Classic (modifikacije 300, 400 i 500) ovog zrakoplovnog prijevoznika u prosjeku su stari preko 22 godine.

Što se tiče Airbusa, flota A320 njemačkog Germanwingsa stara je 23 godine. Američka Delta, koja leti s Aeroflotom u savezu Skyteam, ima 20,7 godina. Deltini zrakoplovi A319 stari su 13,8 godina.

Najstariji model zrakoplova koji leti u Rusiji je An-24. U prosjeku imaju 42,1 godinu. Prosječna starost drugog sovjetskog zrakoplova Yak-42 koji je još uvijek u pogonu je 24,7 godina.

Sovjetski zrakoplovi i moderni ruski (s izuzetkom Suhoj Superjet), za razliku od stranih, imaju problema s detaljima. Masovna proizvodnja takvih strojeva je zaustavljena, pa se komponente moraju naručivati ​​na komad, što košta višestruko više, kaže Sergej Koval, zamjenik voditelja odjela za praćenje i provjeru autentičnosti Instituta za istraživanje civilnog zrakoplovstva. Kao rezultat toga, dijelovi s krivotvorenim dokumentima ponekad se stavljaju na sovjetske automobile. Prema Kovalovim riječima, sada je na tržištu do 8% ilegalnih dijelova, a od 2001. do 2015. dogodilo se 50 ozbiljnih incidenata zbog problema s dijelovima (uzimaju se u obzir incidenti s avionima i helikopterima).

Što se dogodilo sovjetskim projektantskim biroima

Saratovska zrakoplovna tvornica, koja je proizvodila avion Yak, u stečaju je i potpuno likvidirana. Dizajnerski biroi koji su razvili sovjetske zrakoplove - Dizajnerski biro Tupoljev i Dizajnerski biro Jakovljev (sada dio United Aircraft Corporation) - nastavljaju postojati uglavnom prateći preostale brodove u službi, kaže Koval. Dizajnerski biro Antonov (sada Državno poduzeće Antonov) nalazi se u Ukrajini.

Starost zrakoplova, prema riječima stručnjaka, ne utječe na njegovo tehničko stanje i plovidbenost. "Kao zapovjednik broda, ne pitam: hoćete li mi dati stari avion ili ću letjeti novim, ovo me uopće ne zanima", objašnjava Smirnov. Glavno je da li je zrakoplov tijekom svog životnog vijeka na vrijeme prošao održavanje i popravke. Osim toga, svaki detalj zrakoplova ima svoje resurse. Do tada, kaže Smirnov, "avion je star 17 godina, ti dijelovi se mogu mijenjati nekoliko puta".

Studija je pokazala da 58,7% zrakoplova u ruskoj floti ima samo jednog ili dva operatera. I više od deset zračnih prijevoznika koji su zamijenili jedni druge - u prtljazi samo 3% odbora. I u mnogim slučajevima dvije iste tvrtke koristile su zrakoplov naizmjence. Tako je, na primjer, zrakoplov Izhavia imao Yak-42: prema airfleets.net, ako se uzme u obzir izmjenjivanje istih nosača, promijenio je 20 operatera u 28 i pol godina. Prema Smirnovu, profesionalci su nepovjerljivi prema zrakoplovu koji je prije letio "u zemljama s visokom vlagom, poput Afrike". No, i najmodavac i vlasnik dužni su takav automobil dovesti u red. S tim u vezi za tehničko stanje zrakoplova važan je najmodavac, a ne prethodni operater, smatra stručnjak.

Prijevoznici u pravilu napuštaju zrakoplove iz ekonomskih razloga, a ne zbog prestanka resursa, pokazalo je istraživanje leasing kuće Avalon (uredi u SAD-u, Irskoj, Dubaiju, Singapuru i Kini). U Rusiji se strani i novi domaći modeli zrakoplova prestaju koristiti u dobi od 20-23 godine, kaže Kramarenko, istraživač HSE-a. Globalne brojke, prema istraživanju Avalona, ​​slične su.

dobne preferencije zrakoplovnog prijevoznika

Ruski zračni prijevoznici s najstarijom flotom koriste sovjetske zrakoplove. Među prijevoznicima s deset i više strana, najstarija flota - 41,2 godine - pripada tvrtki Turukhan, koja je dio grupe UTair. Uglavnom obavlja čarter letove, uključujući rudarske tvrtke. Ali Turukhan također ima redovite letove, pa su njegovi zrakoplovi uključeni u našu studiju.

Ukupno u Rusiji postoji 16 tvrtki koje upravljaju zrakoplovima starijim od 25 godina za redovne i čarter letove (vidi tablicu).

Najmlađi park je kod Pobede, koja je nedavno počela raditi kao podružnica Aeroflota. Njene strane su stare samo godinu dana. Aeroflot, s druge strane, ima prosječnu starost flote, prema izračunima RBC-a, 4,6 godina. Zrakoplovi Transaera, koji su prestali letjeti, bili su u prosjeku stari 18,6 godina (flota S7 - 9,2 godine, a UTair - 14 godina). U razdoblju od 2005. do 2008. mnoge ruske zračne tvrtke, uključujući prijevoznike Big Four, kada su cijene goriva porasle, masovno su nadogradile svoju flotu, preferirajući zrakoplove s manjom potrošnjom goriva. To posebno objašnjava prilično mladu flotu stranih zrakoplova u Rusiji, napominje Friedland.

1. travnja 2001. stupili su na snagu standardi Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO) koji su uspostavili smanjenu razinu buke motora za zrakoplove koji lete u Europi. Gotovo svi sovjetski i ruski zrakoplov tog vremena: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Dakle, avioprijevoznici koji su aktivno letjeli u Europu i prelazili preko njih evropske zemlje, bili prisiljeni mijenjati stare bučne automobile u nove uvozne.

Niskotarifni prijevoznik Pobeda najmlađi je ruski zračni prijevoznik s najmlađom flotom. Njihov Boeing je u prosjeku samo godinu dana (Foto: TASS)

Značajna vilica između prosječne starosti zrakoplova različite tvrtke postoje u inozemstvu. Prema Bloombergovoj ocjeni, sastavljenoj u siječnju 2013., američka Delta ima prosječnu starost od 15,8 godina, Southwest Airlines - 14,7, Aeromexico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - pet godina.

Svaka tvrtka sama bira što joj je isplativije: novi ili stari zrakoplov, naglašava Mirgorodsky. Na primjer, kupnja novog Boeinga 737-800 koštat će oko 48-55 milijuna dolara. Isti desetogodišnji model već će koštati 16-18 milijuna dolara, kaže Alexander Kochetkov, čelnik leasing kompanije Gold "nsky Leasing. Ali stari Zrakoplovi također zahtijevaju troškove održavanja.Ne mogu si sve tvrtke priuštiti da plaćaju takve iznose odjednom - moraju iznajmiti automobile.U Rusiji je, prema Ilyushin Finance Co., najmanje 80% zrakoplova u pogonu iznajmljeno.

Upravo to radi najveći tržišni igrač, Aeroflot, koji će do 2025. godine ući među 20 najboljih svjetskih zračnih prijevoznika po prihodima i prometu putnika. Radi tog cilja, avioprijevoznik već nekoliko godina ne samo povećava, već i osvježava svoju flotu, više puta je u svojim intervjuima rekao generalni direktor Vitalij Saveljev. “Teško je natjecati se na svjetskom tržištu sa starim zrakoplovom”, objašnjava Mirgorodsky strategiju. Aeroflot također daje starije modele svojim podružnicama - zračnim prijevoznicima Aurora, Orenburg Airlines, Donavia, Rossiya.

No mnoge tvrtke nemaju dovoljno novca ni za najam novih zrakoplova. Transaero je, primjerice, koji je sanjao o izbacivanju državnog konkurenta, zbog skupog financiranja dugom, kako je i sam priznao u svojim financijskim izvještajima, izgradio svoj vozni park jeftinim stranim i starim automobilima, pišu Vedomosti. Nakon devalvacije rublje krajem prošle godine, leasing za ruske tvrtke poskupio je čak i za stare zrakoplove (plaćanja leasinga vrše se u stranoj valuti. — RBC), dodaje Mirgorodsky. Prema procjenama Kochetkova, leasing novog Boeinga 737-800 u prosjeku košta 4,2 milijuna dolara godišnje, a za desetogodišnji oko 2 milijuna dolara.