Prenesite križaljku od 225 od 4 slova Tri najveća zrakoplova na svijetu (34 fotografije). Opće funkcije i zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način

An-225 "Mriya" je jedinstveni transportni zrakoplov s izuzetno velikim nosivim teretom. Razvio ga je OKB im. Antonov. Projekt je vodio Viktor Iljič Tolmačev.

Od 1984. do 1988. ovaj jedinstveni zrakoplov kompetentno je dizajniran i kreiran u Kijevskoj mehaničkoj tvornici. Prvi let obavio je 21. prosinca 1988. godine. Na početku razvoja projekta postavljena su 2 zrakoplova, a sada jedan Mriya koristi Antonov Airlines. Što se tiče drugog automobila, njegova se spremnost procjenjuje na samo 70%.

Specifikacije An-225

Ovaj model zrakoplova ima šestmotorni turbomlazni visokoplan s zamašenim krilom i repom s dvije peraje, kao i 6 zrakoplovnih motora D-18T. Razvio ih je ZMKB "Progres" im. A. G. Ivančenko.

An-225 "Mriya" je mlazni transportni zrakoplov s ogromnim nosivim teretom, koji je prema NATO kodiranju nazvan kozačkim. Dizajnirao ga je još u vrijeme Sovjetskog Saveza glavni dizajner V. I. Tolmačev. u OKB im. Antonov. Prvi put je poletio 21.12.1988. U naše vrijeme samo je jedan primjerak "Mrije" u ispravnom stanju za let, drugi je spreman 70%, ali zbog nedostatka sredstava (potrebno je oko 100 milijuna dolara) posao se ne izvodi. Operater jedinstvenog divovskog zrakoplova je ukrajinski zračni prijevoznik AntonovAirlines.

Povijest stvaranja

Potreba za projektiranjem transportnog mlažnjaka golemih razmjera pojavila se u vezi s održavanjem letjelice Buran. Funkcije takvog zrakoplova uključivale su prijevoz pojedinih teških elemenata letjelice i lansirne rakete od mjesta sklapanja do mjesta lansiranja. Činjenica je da se rakete i svemirske letjelice lansiraju uglavnom u ekvatorijalnu regiju, gdje je vrijednost Zemljinog magnetskog polja minimalna, te su, sukladno tome, smanjeni rizici od nesreća tijekom polijetanja.

Također, za An-225 je postavljen zadatak izvesti prvu etapu zračnog lansiranja letjelice, a za to njezina nosivost mora biti najmanje 250 tona.

Budući da su dimenzije Burana i lansirne rakete premašile gabarite teretnog odjeljka Mrije, vanjski pričvrsni elementi prilagođeni su transportnom zrakoplovu za prijevoz robe izvana. Ova specifičnost dovela je do promjene repa. Bilo je potrebno zamijeniti rep zrakoplova s ​​dvije kobilice kako bi se izbjegle teške posljedice aerodinamičkih strujanja.

Sve to sugerira da je An-225 zamišljen kao visokospecijalizirani teški transportni zrakoplov, ali neke od značajki koje su preuzete iz An-124 učinile su ga svestranim u svojim kvalitetama.

Mnogi izvori pogrešno nazivaju P.V. Balabueva glavnim dizajnerom An-225, ali to nije tako. Balabuev je bio glavni projektant cijelog dizajnerskog biroa Antonov 1984.-2005., ali je V. I. Tolmačev imenovan za voditelja projekta An-225.

Suradničke veze tijekom stvaranja "Mrije"

Od 1985., vodstvo CK KPSU zacrtalo je kratak vremenski okvir za razvoj An-225. Stoga su u projektiranju i stvaranju transportnog teškaša bile uključene stotine tisuća dizajnera, znanstvenika, inženjera, tehnologa, pilota, vojnika i radnika iz svih republika bivšeg SSSR-a.

Razmotrite rad pojedinih poduzeća na stvaranju An-225

• „OKB im. Antonov "(Kijev) - glavni projektni rad. Izrada većine sklopova, dijelova trupa, oklopa i oklopa, pramca itd. Montaža: trup i generalna montaža zrakoplova.
• “Taškentsko udruženje za proizvodnju zrakoplova nazvano po Chkalov "- proizvodnja središnjih i krajnjih dijelova krila na bazi An-124.
• Zrakoplovni kompleks Uljanovsk - proizvodnja velikih glodanih okvira, nosača trupa, nekih serijskih jedinica i dijelova zrakoplova.
• "Kijevsko zrakoplovno proizvodno udruženje" - izrada nosa trupa, nosa i horizontalnog pramena, prednjeg stajnog trapa, kugličnih vijaka za podupirače trupa.
• Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaniku - projektiranje i proizvodnja upravljačkog kompleksa zrakoplova A-825M.
• Tvornica za proizvodnju motora u Zaporožju - proizvodnja serijskih motora D-18.
• "Hydromash" ( Nižnji Novgorod) - proizvodnja novih šasija.
• Voronješka tvornica zrakoplova. Stručnjaci su bili angažirani na bojanju zrakoplova u Kijevu.

Mogućnosti zrakoplova An-225

• Prijevoz generalnih tereta (teških, vangabaritnih, dugih) ukupne težine do 250 tona.
• Unutarnji non-stop prijevoz robe ukupne težine 180-200 tona.
• Interkontinentalni prijevoz robe do 150 tona.
• Prijevoz vanjskih mono tereta pričvršćenih na trup do 200 tona težine.
• Mriya je obećavajuća baza za projektiranje zrakoplovnih sustava.

Razmotrimo volumen teretnog odjeljka trupa na primjerima.

• Automobili (50 jedinica).
• Univerzalni zrakoplovni kontejneri UAK-10 (16 kom.).
• Mono tereti velikih dimenzija ukupne težine do 200 tona (generatori, turbine, kiperi itd.)

Eksploatacija

Prvi let "Mrije" datiran je 21.12.1988.

Zrakoplov je dizajniran za prijevoz letjelice Buran i lansirnih vozila Energia. No, prije završetka radova na njegovom oslobađanju, rakete nosači su već bile prevezene zrakoplovom Atlant, a An-225 je sudjelovao samo u pomicanju samog Burana. U svibnju 1989. predstavljen je na Pariškom zračnom salonu i izveo je nekoliko pokaznih letova iznad Baikonura u travnju 1991. godine.

Nakon raspada SSSR-a, 1994. godine, jedina jedinica Mriya prestala je letjeti. Iz njega su uklonjeni motori i još neki dijelovi opreme i dostavljeni Ruslanovima. No početkom 2000. godine postalo je jasno da je potreba za radnim An-225 vrlo velika, pa su ga pokušali obnoviti u ukrajinskim poduzećima. Kako bi se zrakoplovni brod prilagodio modernim certifikatima civilno zrakoplovstvo, također je zahtijevao manju reviziju.

Dana 23. svibnja 2001. An-225 Mriya dobio je certifikate od Međunarodnog zrakoplovnog odbora i Državnog odjela za zračni promet Ukrajine. Omogućili su obavljanje komercijalnih djelatnosti za prijevoz robe.

Trenutno je vlasnik jednog primjerka An-225 avioprijevoznik "AntonovAirlines", koji obavlja komercijalni prijevoz tereta u sklopu podružnica ANTK im. Antonov.

Na temelju zrakoplova projektira se leteći kompleks za lansiranje raznih zrakoplovnih i svemirskih sustava. Jedan od obećavajućih projekata u tom smjeru je MAKS (ukrajinsko-ruski višenamjenski zrakoplovni sustav).

Zapisi

Za kratko vrijeme svog postojanja An-225 je postavio stotine zrakoplovnih rekorda.

An-225 "Mrija" je najteži avion koji je ikada poletio. Raspon krila je drugi nakon HuglesH-Herkulesa, koji je napravio samo jedan let 1974. godine.

Posebno mnoge rekorde je postavio An-225 u pogledu nosivosti. Tako je 22.03.1989., podižući u nebo teret ukupne težine 156,3 tone, oborio 110 svjetskih zrakoplovnih rekorda. Ali to nije granica njegovih mogućnosti. Kolovoz 2004. - avionom "Mriya" prevozi se teret koji se sastoji od Zeromax opreme u smjeru Prag - Taškent s punjenjem goriva u Samari, ukupne težine 250 tona.

Pet godina kasnije, u kolovozu 2009., ime ukrajinskog zrakoplova ponovno je ušlo u Guinnessovu knjigu rekorda, ovaj put za prijevoz najtežeg mono-tovara u prtljažniku. Ispostavilo se da je riječ o generatoru, koji je zajedno s pomoćnom instalacijom težio 187,6 tona.Teret je na zahtjev jedne od armenskih elektrana poslan iz njemačkog grada Frankfurta u Erevan.

An-225 "Mriya" drži apsolutni rekord nosivosti od 253,8 tona.

10.06. 2010. ovaj je zrakoplov nosio najdužu u povijesti zračni prijevoz opterećenje - dvije lopatice propelerne vjetrenjače, od kojih je svaka duga 42,1 m.

Ako zbrojimo sve svjetske rekorde "Mrije", onda ih je preko 250.

Drugi primjerak "Mrije"

Drugi An-225 je samo 70% spreman u naše vrijeme. Njegova montaža započela je još u danima Unije u tvornici zrakoplova. Antonov. Prema riječima uprave tvornice, kada se pojavi kupac, moći će ga dovesti u operativnu pripravnost za let.

Na temelju izjave Generalni direktor Kijevski "Aviant" Oleg Ševčenko, sada je potrebno oko 90-100 milijuna dolara ulaganja za podizanje drugog primjerka An-225 u zrak. A ako uzmete u obzir iznos potreban za testove leta, onda bi ukupni trošak mogao porasti na 120 milijuna dolara.

Kao što znate, razvoj ovog zrakoplova temelji se na An-124 Ruslan. Glavne razlike između AN-225 i AN-124 su sljedeće:

dva dodatna motora,

povećanje duljine trupa kao rezultat umetaka,

novi središnji dio,

zamjena repa,

bez poklopca za rep tereta,

sustav pričvršćivanja i tlačenja vanjskih opterećenja,

povećanje broja podupirača glavnog stajnog trapa.

Što se ostalih karakteristika tiče, An-225 "Mriya" gotovo u potpunosti odgovara An-124, što je uvelike olakšalo i smanjilo troškove razvoja novog modela i njegove uporabe.

Imenovanje An-225 "Mriya"

Razlog za razvoj i stvaranje An-225 bila je potreba za zrakoplovnom transportnom platformom namijenjenom letjelici Buran. Kao što znate, glavna namjena zrakoplova u sklopu projekta bila je transport space shuttlea i njegovih komponenti od mjesta proizvodnje do mjesta lansiranja. Osim toga, postavljen je zadatak da se letjelica "Buran" vrati na kozmodrom ako bi iznenada morala sletjeti na alternativna aerodroma.

An-225 je također trebao biti korišten kao prva faza zračnog lansirnog sustava space shuttlea. Zbog toga je zrakoplov morao izdržati nosivost veću od 250 tona. Budući da su blokovi rakete-nosača Energia i sama letjelica Buran imali dimenzije koje neznatno premašuju gabarite teretnog prostora zrakoplova, on je bio predviđen za vanjsko osiguranje tereta. To je pak zahtijevalo zamjenu osnovne repne jedinice zrakoplova s ​​dvije peraje, što je omogućilo izbjegavanje aerodinamičkog zasjenjenja.

Kao što vidite, zrakoplov je stvoren za obavljanje nekoliko specijaliziranih transportnih zadataka koji su bili vrlo zahtjevni. Međutim, njegova konstrukcija na bazi An-124 Ruslan dala je novom zrakoplovu mnoge kvalitete transportnog zrakoplova.

An-225 ima sposobnost:

prijevoz višenamjenskog tereta (vangabaritnog, dugačkog, teškog), ukupne težine do 250 tona;

unutarnji prijevoz robe težine 180-200 tona bez pristajanja;

interkontinentalni prijevoz robe ukupne težine do 150 tona;

prijevoz teških mono tereta, ukupne težine do 200 tona i velikih dimenzija.

An-225 je prvi korak u stvaranju zrakoplovno-strip projekta.

Model se odlikuje prostranim i prostranim odjeljkom za teret koji omogućuje prijevoz široke palete robe.

Na primjer, možete prevesti u njega:

pedeset osobnih automobila;

mono-tereti ukupne težine do 200 tona (kiperi, turbine, generatori);

šesnaest deset tona UAK-10, koji su univerzalni zrakoplovni kontejneri.

Parametri prtljažnika: 6,4 m - širina, 43 m - duljina, 4,4 m - visina. Teretni pretinac An-225 je zapečaćen, što proširuje njegove mogućnosti. Iznad teretnog odjeljka nalazi se prostorija za zamjensku posadu od 6 osoba i 88 osoba koje mogu pratiti teret koji se prevozi. Štoviše, svi kontrolni sustavi imaju četverostruku rezervaciju. Dizajn prednjeg otvora za teret i kompleks opreme na brodu omogućuju utovar / istovar tereta što je prikladniji i brži. Zrakoplov može nositi glomazni teret na trupu. Dimenzije ove robe ne dopuštaju njezin transport drugim tlom ili zrakom vozila... Poseban sustav pričvršćivanja osigurava pouzdanost pronalaženja ovih utega na trupu.

Karakteristike leta An-225

800-850 km / h - brzina krstarenja

1500 km - udaljenost leta s maksimalnom rezervom goriva

4500 km - domet leta s opterećenjem od 200 tona

7000 km - domet leta s opterećenjem od 150 t

3-3,5 tisuća m - potrebna duljina piste

Dimenzije (uredi)

88,4 m - raspon krila

84 m - dužina zrakoplova

18,1 m - visina

905 četvornih metara m - površina krila

Danas je An-225 "Mrija" najveći zrakoplov na svijetu, ali i najveći teretni avion. Štoviše, div je postavio veliki broj svjetskih rekorda, od kojih su mnogi u pogledu nosivosti, težine pri uzlijetanju, dužine tereta itd.

Potencijalna konkurencija

Predsjednik Antonov Airlinesa tvrdi da će lansiranje satelitskih vozila s An-225 biti puno jeftinije od korištenja kozmodromske infrastrukture. Štoviše, avion se neće natjecati s projektom Polet, koji podrazumijeva lansiranje s Ruslana. Sve to zato što je projekt Polet planirao lansiranje takozvanih svjetlosnih satelita teških do 3,5 tone. Ali s An-225 moguće je proizvesti strukture srednje veličine do 5,5 tona.

Pa, što se tiče ažuriranih projekata Zapada, govorimo o zrakoplovu A3XX-100F Airbus a o modelu zrakoplova Boeing 747-X njihova nosivost nije veća od 150 tona, a počinju se natjecati s An-225. Štoviše, imaju dosta šansi za pobjedu.

Posljednja modernizacija zrakoplova An-225 dogodila se 2000. godine, uslijed čega je dobio navigacijsku opremu koja zadovoljava međunarodne standarde.

An-225 "Mrija" (u prijevodu s ukrajinskog - "san") je najteži teretni zrakoplov koji je ikada poletio. Maksimalna uzletna težina zrakoplova je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem zrakoplovnog transportnog sustava za projekt sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primjerku.

Zrakoplov je projektiran u SSSR-u i izgrađen 1988. godine u Kijevskoj mehaničkoj tvornici.

Mriya je postavila svjetski rekord po težini pri uzlijetanju i nosivosti. An-225 je 22. ožujka 1989. poletio s teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih zrakoplovnih rekorda, što je samo po sebi rekord.

Od početka rada zrakoplov je naletio 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina letova (uzimajući u obzir polijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz) oko 500 km/h, tada se može izračunati približna vrijednost prijeđene kilometraže: 500 h 3740 = 1.870.000 km (više od 46 puta oko Zemlje na ekvatoru).

Razmjer An-225 je upečatljiv: dužina zrakoplova je 84 metra, visina je 18 metara (kao 6-kata zgrada s 4 ulaza)

Vizualna usporedba "Mrije" i putničkog Boeinga-747.

Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će duljina An-225 biti 8 metara duža, a raspon krila 20 metara.
U odnosu na Airbus A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je nadmašuje za gotovo 9 metara.

Događa se da zračna luka nema adekvatan parking za takve veliki avion i stavlja se točno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je zračna luka ima.

Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²

Jedini zrakoplov koji po rasponu krila nadmašuje An-225 je Hughes H-4 Hercules, koji spada u klasu letećih čamaca. Brod je poletio u zrak samo jednom 1947. godine. Povijest ovog zrakoplova ogleda se u filmu "Aviator"

Budući da su sama letjelica "Buran" i blokovi rakete-nosača "Energia" imali dimenzije veće od dimenzija teretnog odjeljka "Mriya", u novom zrakoplovu bilo je predviđeno pričvršćivanje tereta izvana. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju letjelice.

Formiranje mlaznog mlaznjaka iz tereta velike veličine fiksiranog na vrhu zrakoplova zahtijevalo je ugradnju repne jedinice s dvije peraje kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Zrakoplov je opremljen sa 6 motora D-18T.
U načinu polijetanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupni potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)

Može se pretpostaviti da svaki motor u načinu polijetanja razvija snagu od oko 12.500 konjskih snaga!

Motori D-18T An-225 su isti kao i na An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.

Sustav za pokretanje je zračni, s električnim automatskim upravljanjem. Pomoćni agregat, koji se sastoji od dvije turbinske jedinice TA-12 ugrađene u lijevi i desni oklop šasije, osigurava autonomno napajanje svih sustava i pokretanje motora.

Masa goriva u spremnicima je 365 tona, pohranjeno je u 13 kesonskih spremnika tipa krila.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i prijeći udaljenost od preko 15.000 km.

Vrijeme punjenja za takav stroj kreće se od pola sata do jednog i pol dana, a broj tankera ovisi o njihovom kapacitetu (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 tankera.

Potrošnja goriva zrakoplova je 15,9 tona/h (u načinu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija uključuje pramac s dva stupa i glavni oslonac s 14 stupova (7 stupova sa svake strane).
Svaki stalak ima dva kotača. Ukupno 32 kotača.

Kotači zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za "Mriya" proizvode se u tvornici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.

Na nosnom nosaču - kotači dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom - kotači dimenzija 1270 x 510 mm.
Tlak unutra je 12 atmosfera.

Od 2001. godine An-225 se bavi komercijalnim prometom prijevoz tereta kao dio zrakoplovne kompanije "Antonov Airlines"

Dimenzije prtljažnika: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odjeljak zrakoplova je hermetički zatvoren, što omogućuje prijevoz različitih vrsta tereta. Unutar kabine moguće je smjestiti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teške kipere tipa "BelAZ". Ovdje ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.

Prtljažniku se pristupa kroz nos zrakoplova, koji se preklapa prema gore.

Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.

Za rasklapanje rampe, avion izvodi takozvani "luk slona".
Prednji stajni trap je nagnut prema naprijed, a težina zrakoplova se prenosi na pomoćne oslonce koji su postavljeni ispod prednjeg praga teretnog prostora.

Pomoćna podrška.

Upravljačka ploča za "squatting" sustav zrakoplova.

Ova metoda utovara ima niz prednosti u usporedbi s Boeing-747 (koji se ukrcava kroz pretinac na bočnoj strani trupa.

Mriya drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalni - 247 tona (što je četiri puta više od maksimalne nosivosti Boeinga-747), komercijalni mono-teret - 187,6 tona i apsolutni rekord nosivosti - 253,8 tona. Dana 10. lipnja 2010. prevezen je najduži teret u povijesti zračnog prometa - dvije lopatice vjetrenjače, svaka dužine 42,1 m.

Kako bi se osigurao siguran let, težište natovarenog zrakoplova mora biti u određenim granicama duž njegove duljine. Zapovjednik utovarivača vrši ukrcaj strogo u skladu s uputama, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvješćuje zapovjednika posade, koji odlučuje o mogućnosti izvođenja leta i za to je odgovoran.

Zrakoplov je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Uz to, postoje i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarnu rampu.

Ovaj put, An-225 je iznajmila francuska inženjerska tvrtka Alstom za prijevoz 170 tona tereta iz Züricha u Švicarskoj do Bahreina, uz punjenje gorivom u Ateni i Kairu.

To su rotor turbine, turbinski generator za proizvodnju električne energije i komponente.

Voditelj leta Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vuču An-225 nemoguće je koristiti nosač zrakoplova drugih tvrtki, stoga se nosač prevozi u zrakoplovu.

A budući da zrakoplov nije opremljen stražnjim otvorom za teret i da se nosač za vuču istovaruje i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a nepotrebno se troši resurs konstrukcije aviona i sustava čučnjeva.

Predradnik za održavanje zrakoplova.

Kako bi se osigurali zavoji kada se zrakoplov kreće po tlu, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača mogu se orijentirati.

Tehničar za održavanje zrakoplova: specijalizacija za hidraulične sustave i šasije.

Velika težina zrakoplova uzrokuje da stajni trap ostavlja tragove na asfaltu.

Ljestve i otvor za kokpit.

Putnički prostor je podijeljen na 2 dijela: sprijeda je posada zrakoplova, a straga - prateće i servisno osoblje.
Kabine su zasebno zapečaćene - odvojene su krilom.

Stražnji dio kabine pratitelja namijenjen je za jelo, rad s tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Zrakoplov ima 18 sjedala za članove posade i pripadnike inženjerijsko-tehničke brigade - 6 sjedala u prednjem kokpitu i 12 u stražnjem.

Ljestve i otvor u kokpitu za pratnju na stražnjem dijelu zrakoplova.

Tehnički pretinac smješten u stražnjem dijelu kokpita.

Na dimnjacima se mogu vidjeti blokovi koji osiguravaju rad raznih zrakoplovnih sustava, kao i cjevovodi sustava za stlačenje i klimatizaciju te sustava protiv zaleđivanja. Svi sustavi zrakoplova su visoko automatizirani i zahtijevaju minimalnu intervenciju posade tijekom rada. Njihov rad podržavaju 34 putna računala.

Zid prednjeg bočnog dijela središnjeg dijela. Na njemu (od vrha do dna): prijenos letvica i cjevovoda za odzračivanje zraka iz motora.
Ispred njega se nalaze stacionarni cilindri sustava za zaštitu od požara sa sredstvom za gašenje Khladon.

Naljepnice - suveniri brojnih posjetitelja na panelima na vratima otvora za evakuaciju zrakoplova.

Najudaljenija točka od bazne zračne luke, koju je zrakoplov uspio posjetiti, je otok Tahiti, koji je dio Francuska Polinezija.
Udaljenost duž najkraćeg zemaljskog luka je oko 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason, koji se spominje na gravuri, je inženjer upravljanja zrakoplovima koji je dugi niz godina radio u Mriji.

Zapovjednik zrakoplova (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.

Da biste postali zapovjednik An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju An-124 kao zapovjednik.

Kontrola težine i ravnoteže pojednostavljena je ugradnjom sustava za mjerenje težine na šasiju.

Posada zrakoplova sastoji se od 6 ljudi:
zapovjednik zrakoplova, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta zrakoplovne opreme, radiooperater.

Rude

Kako bi se smanjili napori na gasu i povećala točnost postavljanja načina rada motora, osiguran je sustav daljinskog upravljanja motorom. U tom slučaju pilot s relativno malom silom pomiče ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor uz pomoć sajli, čime se to kretanje na poluzi regulatora goriva reproducira potrebnom snagom i točnošću. Radi praktičnosti zajedničkog upravljanja tijekom polijetanja i slijetanja, ekstremni potisnici motora (RUD1 i RUD6) povezani su s RUD2 odnosno RUD5.

Volan najvećeg zrakoplova na svijetu.

Kontrola zrakoplova je booster tj. kormilarske se plohe otklone isključivo uz pomoć hidrauličkih upravljačkih pogona, u slučaju kvara kojih je nemoguće upravljati zrakoplovom ručno (uz povećanje potrebnih sila). Stoga se primjenjuje četverostruka rezervacija. Mehanički dio upravljačkog sustava (od upravljača i pedala do hidrauličnih upravljačkih pogona) sastoji se od krutih šipki i sajli.
Ukupna duljina ovih kablova je: sustavi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krilo - oko 35 metara; sustavi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.

S praznim avionom - 2400 m piste dovoljno je za polijetanje i slijetanje.
Polijetanje najveće težine - 3500 m, slijetanje najveće težine - 3300 m.

Pri izvršnom startu motori se počinju zagrijavati, što traje oko 10 minuta.

To sprječava prenapon motora pri polijetanja i osigurava maksimalni potisak pri polijetanja. Naravno, ovaj uvjet dovodi do toga da: polijetanje se obavlja u razdoblju minimalne gužve u zračnoj luci ili avion dugo čeka svoj red za polijetanje, preskačući letove po rasporedu.

Brzina polijetanja i slijetanja ovisi o uzlijetanju i sadna masa zrakoplova i iznosi 240 km/h do 280 km/h.

Uspon se izvodi brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.

Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona na razinu leta.

Brzina krstarenja An-225 - 850 km / h
Pri izračunu brzine krstarenja uzima se u obzir težina zrakoplova i domet leta koji zrakoplov mora pokriti.

Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.

Srednja kontrolna ploča pilotske kontrolne ploče.

Pomoćni instrumenti: umjetni horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Pokazatelji odstupanja upravljačkih površina i uređaja za polijetanje i slijetanje (lamele, zakrilci, spojleri).

Nadzorna ploča višeg inženjera letenja.

U donjem lijevom kutu nalazi se bočna ploča s komandama za hidraulični sklop i signalizacijom položaja šasije. Gornja lijeva ploča sustava zaštite od požara zrakoplova. U gornjem desnom kutu je ploča s organima i kontrolnim uređajima: pokretanje APU-a, sustavi za tlak i klimatizaciju, sustavi protiv zaleđivanja i blok signalnih ploča. Ispod se nalazi ploča s kontrolama i nadzorom sustava opskrbe gorivom, praćenjem rada motora i broda automatizirani sustav kontrola (BASK) svih parametara zrakoplova.

Viši inženjer letenja - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Instrument tabla za kontrolu rada motora.

S lijeve strane, na vrhu, nalazi se okomiti indikator položaja poluga goriva. Veliki kružni mjerači - indikatori brzine kompresora visokog tlaka i ventilatora motora. Mali okrugli mjerači su mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - pokazatelji količine ulja u spremnicima motornog ulja.

Nadzorna ploča inženjera zrakoplovne opreme.
Ovdje se nalaze kontrole i instrumenti za nadzor sustava napajanja zrakoplova i sustava kisika.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let iznad teritorija Grčke.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Radio operater leta - Gennady Yuryevich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Zuricha do Atene bio je ADB-3038.

Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista zračne luke Atena.

Slijetanje noću na "Mriju" izvodi se instrumentalno, odnosno instrumentima, s visine nivelacije i prije dodira - vizualno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, zbog visokih planina i brojnih prepreka. Prilaz počinje brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se postupno smanjuje brzina.

Slijetanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno proširenu mehanizaciju. Dopušteno je dodirivati ​​uzletno-sletnu stazu vertikalnom brzinom od 6 m / s. Nakon dodirivanja uzletno-sletne staze, potisak unatrag se odmah pomiče na motorima 2 do 5, a motori 1 i 6 ostaju na niskom gasu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h sve dok se zrakoplov potpuno ne zaustavi.

Vijek trajanja zrakoplova je 8000 sati leta, 2000 polijetanja i slijetanja, 25 kalendarskih godina.

Zrakoplov još uvijek može letjeti do 21. prosinca 2013. (prošlo je 25 godina od početka njegova rada), nakon čega će se izvršiti temeljita studija njegovog tehničkog stanja i obaviti potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendara vijek trajanja do 45 godina.

Zbog visokih troškova prijevoza na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo duge i vrlo teške terete, kada je prijevoz kopnenim prijevozom nemoguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka An-225, ali za to je potrebna odgovarajuća narudžba i odgovarajuća sredstva. Za dovršetak izgradnje potreban je iznos od približno 90 milijuna dolara, a uzimajući u obzir testove, on se penje na 120 milijuna dolara.

Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih zrakoplova na svijetu.

Hvala Antonov Airlinesu na pomoći u organizaciji fotografiranja!
Posebno hvala Vadimu Nikolajeviču Deniskovu na pomoći u pisanju teksta za post!

Za sva pitanja u vezi korištenja fotografija pišite na e-mail.

U travnju 1973., nakon diplomiranja na Moskovskom zrakoplovnom institutu, raspoređen sam u Kijevski strojarski pogon (dolazim iz sela Velikopolovetskoye, Kijevska regija), gdje je generalni projektant bio O.K. Antonov. Budući da su u našem institutu predavali izvanredni stručnjaci iz područja zrakoplovstva, posebno Eger S.M. (Zamjenik Tupolev A.N. o putničkim temama), tada sam stvarno želio ući u odjel općih tipova KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih zrakoplova. Ali zamjenik. Direktor ljudskih resursa tvornice M. S. Rozhkov rekao je: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1 ili se vozite natrag u Moskvu." Morao sam nevoljko pristati. I imao sam veliku sreću jer Završio sam u prekrasnom timu, gdje je voditeljica bila Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bivša supruga O.K. Antonova, visokokvalificirani stručnjak i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula o mladim stručnjacima, pomagala u proizvodnji i kućanstvu.

Ušao sam u novi tim za snagu za umor stvoren prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa, Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. u blizini Harkova srušio putnički avion An-10, a također u blizini Kuibysheva u letu, piloti su čuli kako nešto puca u području središnjeg dijela krila zrakoplova An-10. Za čudo, katastrofa se nije dogodila. Komisija je utvrdila da je uzrok kvar središnjeg dijela krila zbog zamora. Kao rezultat toga, po nalogu Ministarstva zrakoplovna industrija(MAP) u svim Eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a formirane su takve brigade. Ranije u SSSR-u životni vijek zrakoplova određivan je rezultatima laboratorijskih ispitivanja okvira zrakoplova punog opsega, koji su izračunati samo za statičku čvrstoću, kao i rezultatima rada zrakoplova, tzv. lidera (veći vrijeme leta te češći i temeljitiji pregledi).

Zadatak nove brigade bio je razviti metode za proračun životnog vijeka zrakoplova u fazi projektiranja. Budući da je bilo malo iskustva, pokušali smo maksimalno iskoristiti raspoloživo inozemno iskustvo, a rad koji je obavljen u drugim projektantskim biroima, posebice Loim VB, koji je radio za AN Tupolev, TsAGI (Središnji aerohidrodinamički institut), o rezultati terenskih ispitivanja zrakoplova KMZ. Provedena su ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija zrakoplova. Glavni uzorci su bili s rupom, za proračun pravilnih presjeka, i ušicama, za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na temelju ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, perja i drugih složenih elemenata konstrukcije letjelice. Kasnije su počeli provoditi proračune i ispitivanja brzine rasta pukotina i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ovaj posao izveo je S.P. Malashenkov.Svi ovi razvoji prvo su korišteni u dizajnu An-72, a zatim An-74. Štoviše, bili su čvrsti, iz straha (stručnjaci koji su bili odgovorni za resurse zrakoplova An-10, tužiteljstvo je doista željelo strpati u zatvor, teškom mukom ih je uprava spasila) postavili su takvu granicu sigurnosti da nisu mogli uništiti krilo tijekom statičkih ispitivanja. To je omogućilo maksimalnu nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva TOR-a.

Također, želio bih posebno napomenuti obavljeni rad na odabiru legure za složene brušene dijelove od otkovaka i štancanja za zrakoplove An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura male čvrstoće (krajnja čvrstoća 39 kg / mm2) AK6T1. Iako je legura V93T1 (48 kg / mm2) već bila široko korištena u zrakoplovu An-22, veliki problemi s njegovim niskim resursom (vidi dolje) bili su vrlo zastrašujući za stručnjake za čvrstoću. U SAD-u je u te svrhe korištena legura visoke čvrstoće (56 kg / mm2) 7075T6. Prema rezultatima mnogih istraživanja, poznato je da legura srednje čvrstoće (44 kg/mm2) D16T posjeduje visoke performanse vijek trajanja i nadmašuje navedene legure, ali se praktički nigdje ne koristi u obliku legure za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u zrakoplovu "Karavella" (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za zrakoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne ikakvim konkretnim posljedicama, već općenito da se ova legura ne koristi za otkovke i štancanje. Ipak, u Metalurškoj tvornici Verkhne-Salda (VSMOZ) napravili smo eksperimentalno žigosanje, testirali i E.A. Shakhatuni. odlučeno je koristiti leguru D16T za otkovke i štancanje zrakoplova An-72. Poslan sam u naznačeni pogon na dogovor oko tehničkih uvjeta, gdje smo postavili čvrstoću nešto iznad prosječne razine, jer problem smanjenja težine u konstrukciji zrakoplova još nije ukinut. Nitko se u tvornici nije želio pretplatiti na ove karakteristike. Trčao sam cijeli tjedan između radionica i šefova, smrzle su mi se uši, ali nam je zamjenica puno pomogla. glavni inženjer E.M. Nikitin, prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).

Više od 35 godina, zrakoplovi An-72 i An-74 su se otežano koristili klimatski uvjeti a s dijelovima od legure D16T nema problema!

Istodobno, u laboratoriju za statička ispitivanja provedena su životna ispitivanja cjelovitog okvira zrakoplova An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati ​​pukotine, osobito u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo zrakoplova An-22: donje su bile prešane ploče od legure D16T, na vrhu su bile prešane ploče od legure B95T1, a poprečni spojni elementi, takozvani češljevi, izrađeni su od legure B93T1. Dakle, doslovno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa, počele su se pojavljivati ​​pukotine na dijelovima od legure V93T1. I ova se legura također vrlo široko koristila u konstrukciji i trupa i stajnog trapa. I objavljeno je da će onaj tko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. I penjali smo se na ovo krilo kao žohari u potrazi za pukotinama. Ali pronašli su ih stručnjaci iz odjela za ispitivanje, uglavnom nerazornim metodama ispitivanja. Kasnije, kada je već došlo do razumijevanja uzroka tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i projektanti i stručnjaci za čvrstoću koji su je projektirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu. Time je stvorena najveća koncentracija stresa. U poprečnom spojnom češlju, na koji su pričvršćene krilne ploče, radi olakšanja, napravljene su uzdužne rupe koje su se križale s rupama pričvrsnih elemenata. Sve su te rupe bile oštrih rubova i loše kvalitete. Stoga ne čudi što se struktura počela urušavati tako rano. Za izračune, kako bi se povećao resurs poprečnih spojeva, M.S. Schuchinsky. razvijen je računalni program koji je omogućio određivanje opterećenja vijaka u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvrsnih elemenata kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila zrakoplova An-22 u pogonu, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvrsne elemente, što je učinilo moguće značajno smanjiti koncentraciju naprezanja. Pumpe za gorivo bile su pričvršćene na krilo pomoću adaptera.

Shakhatuni E.A. pojavile su se sumnje da je razina resursnih karakteristika domaćih legura ista kao i kod njihovih inozemnih kolega, pa me 1976. godine naručila da usporedim vijek trajanja. Bilo je vrlo teško to učiniti, jer bilo je značajnih razlika - imamo uzorke s rupom, imaju bočne rezove; mi imamo testnu frekvenciju od 40 Hz, oni imaju 33 Hz. Načini ispitivanja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, probirući hrpu stranih izvora, uspjeli smo doći do uvjerljivih rezultata, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga s E.A. Shakhatunijem. i mislio da Antonov O.K. ona će se sama potpisati. Ali poslala me Elizaveta Avetovna. Dogovorila se s tajnicom Marijom Aleksandrovnom da mi dopusti vidjeti Olega Konstantinoviča. Bio je svjestan tih djela, budući da Shakhatuni mu je to ispričao. I ovdje ja, mladi specijalist, dolazim u Antonov s izvješćem i propratnim pismom, u kojem je ovo izvješće poslano čelnicima granskih instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Shakhatuni je napisao prilično teško pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da slovo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini. Prigovaram jer već ga je odobrio Shakhatuni, na što mi Oleg Konstantinovič vrlo nježno i delikatno govori zašto je potrebno prepraviti pismo. Kasnije sam nekoliko puta sreo Antonova u različitim situacijama i stekao sam dojam da dolazi iz “ sunčeva toplina". Nakon susreta s ovim izvanrednim znanstvenikom, dizajnerom, organizatorom i čovjekom poželio sam raditi i doslovno "letjeti"!

Nakon slanja ovog izvještaja, započeli smo pravi "rat" s vodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji je rekao da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda napravljenih od njih isti su kao u Sjedinjenim Državama, i mi s njima nemamo ništa. Posebno težak sukob bio je s voditeljem laboratorija br. 3 VIAM-a, IN Fridlanderom. Vodstvo TsAGI, kojeg zastupa zamjenik. A.F. Selikhov, voditelj TsAGI za snagu i šef odjela Vorobyov A.Z., iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Uprava KMZ-a je ova pitanja iznijela na razinu Ministarstva. Također smo preuzeli naše saveznike snagatore iz Projektnog biroa Tupoljev A.N. S vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktorica znanosti, voditeljica laboratorija ispitivanja čvrstoće. Kasnije, kada je R.E. Shalin imenovan na čelo VIAM-a, započeo je zajednički produktivan rad. Imao sam veliku sreću jer Radio sam s vrhunskim stručnjacima iz grane metalurgije, od običnih djelatnika do voditelja instituta, metalurških pogona i MAP-a. Općenito, u to vrijeme u metalurškoj industriji bilo je mnogo divnih ljudi i izvanrednih stručnjaka s kojima smo surađivali: zamjenik. voditelj VILS Dobatkin V.I., voditelj VILS laboratorija Elagin V.I., zamjenik. Voditelj VIAM-a V.A. Zasypkin i mnogi, mnogi drugi.

U SSSR-u nikako nisu mogli shvatiti kako strani zrakoplovi B-707, B-727, DC-8 itd. imaju resurs od 80 000-100 000 sati leta, dok u SSSR-u 15 000-30 000. Štoviše, kada je Zrakoplov je projektiran Tu-154, pa je dva puta već bio u pogonu za preradu krila, jer nije pružio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku proučavati dizajn stranih zrakoplova. U Šeremetjevu kod Moskve srušio se zrakoplov DC-8 japanske avioprijevoznika, a potom su na poluotok Kola lovci "sletjeli" zrakoplov B-707 korejskog zračnog prijevoznika koji se izgubio i upao u zračni prostor SSSR.

U MMZ-u, generalni projektant Ilyushin S.V. sakupljeni su dijelovi struktura i Shakhatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Također su testirani na TsAGI-ju, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisutnosti pukotine).

Prema rezultatima istraživanja i testiranja utvrđeno je:

U izradi (komplet repa i uzdužnog trupa) američki zrakoplov više se koristi legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analog legure B95T1 u SSSR-u), dok se u domaćim zrakoplovima za ove strukture koristi manje izdržljiva, ali s većim resursima legura D16T (analog u Sjedinjenim Državama 2024T3);

Široka upotreba zakovica i drugih spojnih elemenata, koji su ugrađeni s interferencijalnim spojem, što je značajno povećalo vijek trajanja;

Automatsko zakivanje krilnih panela šipkama automatskim strojevima Jemkor, što je osiguravalo visoke karakteristike zamora i njihovu stabilnost, dok se u SSSR-u većina tih radova izvodila ručno;

Korištenje tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (prevlaka za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijem;

Značajno viša razina konstrukcijskog dizajna kako bi se osigurao visoki vijek trajanja;

Više visoka kvaliteta izrada konstruktivnih elemenata i pažljivo uklapanje dijelova u proizvodnju;

Niži sadržaj štetnih nečistoća željeza i silicija u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisutnosti normalizirane pukotine) strukture;

U dizajnu šasije korišten je čelik visoke čvrstoće (210 kg/mm2), dok je naš čelik 30HGSNA čvrstoće 160 kg/mm2.

Rezultat ovih i drugih studija naknadno je postala raširena upotreba zateznih spojnica i legura visoke čistoće u dizajnu zrakoplova An-124 za naznačene nečistoće D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, poboljšavajući kulturu i kvalitetu u serijskoj proizvodnji, uvodeći nove tehnološkim procesima, posebice pločama i dijelovima za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje resursa i otpornosti na koroziju nosivih konstrukcija.

Prema neizrečenoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog zrakoplova stvorena u Sjedinjenim Državama, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, itd. Lockheed je stvoren i poletio 1967. godine, zrakoplov C5A, u SSSR-u su počeli pripremati adekvatan odgovor. Najprije se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", kasnije zrakoplov An-124. Ne znam iz kog razloga je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je puno pomoglo u stvaranju izvanrednog zrakoplova, jer proveden je veliki broj istraživačkih, primijenjenih znanstvenih i projektantskih radova, kao i uzeta u obzir negativna iskustva u radu zrakoplova C5A, a posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili smanjiti težinu konstrukcije letjelice prilikom izrade zrakoplova da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su tijekom Vijetnamskog rata počeli intenzivno prometovati, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, te su najprije bili prisiljeni smanjiti težinu prevoženog tereta, a potom mijenjati krila na svim zrakoplovima u nova s viši resurs.

Konkretno, postojao je akutni problem izbora poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za izradu strukturne strukture krila zrakoplova An-124. Činjenica je da se u inozemstvu za krila putničkih zrakoplova, koja imaju ogroman resurs, koriste valjane ploče s zakovicama (osim vojnih transportnih zrakoplova S141 i S5A, gdje se koriste prešane ploče), au SSSR-u , više su se koristile prešane ploče.gdje su koža i uzica jedan komad. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademik A.F. Početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir budućnost u industriji, stvorene su jedinstvene horizontalne preše kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju prešanih ploča i vertikalne preše kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja velikih štancanja. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, takvu je vertikalnu prešu u SSSR-u kupila čak i metalurška tvrtka Peshinet, Francuska. Prešane ploče su se široko koristile u krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 itd.

Početkom 1970-ih Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupnje širokotrupnog putničkog zrakoplova B-747 od Boeinga. U grad Everett, gdje su ovi zrakoplovi izgrađeni, letjelo je veliko izaslanstvo čelnika Ministarstva zrakoplovne industrije, Projektnog biroa i instituta. Izuzetno su bili impresionirani onim što su vidjeli u proizvodnji i, posebno, automatskim zakivanjem krilnih panela, kao i činjenicom da je vijek trajanja ovog zrakoplova bio 100.000 sati leta. Tada su doletjeli Boeingovi stručnjaci s izvješćima o zrakoplovu B-747 u SSSR-u, gdje je sudjelovala i Elizaveta Avetovna. Nakon dolaska u Kijev, okupila nas je i razgovarala o ovom susretu. Najviše od svega Shakhatunija je pogodilo to što su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), budući da smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.

Također, stručnjaci TsAGI-ja, posebno G.I.Nesterenko, vjerovali su i pokazali, na temelju rezultata ispitivanja strukturnih uzoraka, da je preživljavanje zakovanih struktura veća od one monolitnih konstrukcija izrađenih od prešanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, B-747 nikada nije kupljen, već je umjesto njega napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su vidjeli na Boeingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da je potrebno od krila zrakoplova An-124 napraviti montažnu konstrukciju od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo treba biti od prešanih ploča. A onda sam, kako kažu, na kamenu našao kosu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju korištenja prešanih ploča s vrhom moguće koristiti prirubnički, a ne posmični spoj, što pojednostavljuje spajanje terminala i središnjih dijelova krila i smanjuje intenzitet rada , pojednostavljuje brtvljenje kutije krila. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD-u. Plakati su pokazivali i druge pogodnosti, ali ih se više ne sjećam. Ali ipak smo morali dokazati da karakteristike resursa i težine takvog krila neće biti ništa gore.

Pripremili smo i dogovorili s institutima veliki Program komparativnih ispitivanja i u ljeto 1976. odletio sam u Zrakoplovnu tvornicu u Taškentu, gdje je šef naše podružnice bio I. G. Ermokhin. U to vrijeme ovdje se gradio zrakoplov Il-76 čije je krilo bilo izrađeno od prešanih ploča. Dodijeljen sam kao asistent Demidovu K.I. te smo odabrali 10 ekstrudiranih ploča od legure D16T, koje su se razlikovale u granicama tolerancije čvrstoće i kemijskog sastava. Prema "Programu ...", tvornica je morala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja te ih poslati u TsAGI, VIAM i KMZ. Sav ovaj posao, koji nije specifičan za serijsku tvornicu, tada su dali Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je uprava KMZ-a odlučila o tom pitanju, kako bi me primili u Voronješki zrakoplovni pogon, te dogovorili i implementirali program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden zrakoplov Il-86, u čijem su dizajnu središnjeg dijela trupa korištene valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sva pitanja i upoznao se s postrojenjem. Tada se osim Il-86 gradio i nadzvučni zrakoplov Tu-144. Izgrađene su izvrsne radionice, kupljeni su i ugrađeni najnoviji alatni strojevi i oprema, a posebno je krilo zrakoplova bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od legure otporne na toplinu AK4-1T1. Gledao sam svu tu raskoš i pomislio, da su sva ta sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložena u podzvučno zrakoplovstvo, onda bismo možda došli do razine Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio “politički” projekt koji Sovjetski Savez nikada nije svladao. Ali ovo je iz drugog područja.

Zahvaljujući ogromnim naporima Shakhatunija i uprave KMZ-a, na MAP-u su izbačena sredstva i kupljena je posebna oprema za ispitivanje tvrtke "Schenk" (SAD) na kojoj su provedena razna ispitivanja velikih strukturnih uzoraka. Tim se pitanjem bavio Muratov V.V. Kupljena je manje moćna oprema i organiziran je tim pod vodstvom G.I.Khanina koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila fraktografski istraživački tim i "izbacila" poseban mikroskop za istraživanje pukotina. Na čelu brigade bio je L.M. Burchenkova, visokokvalificirani stručnjak za ovo područje. U svim tim pitanjima i u pogledu razine povjerenja u dobivene rezultate, u vrlo kratkom vremenu dosegli smo razinu laboratorija TsAGI i VIAM, koji su smatrani najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!

Kao rezultat ogromne količine testova provedenih u 3 različita laboratorija legure D16T, pokazalo se da:

Prešane ploče premašuju valjane ploče u statičkoj čvrstoći za 4 kg / mm2;

Prešane ploče premašuju valjane ploče u pogledu vijeka trajanja za 1,5 puta;

Brzina rasta pukotine od zamora u prešanim pločama je 1,5 puta manja, a žilavost loma CW je 15% veća.

Te su se prednosti pokazale samo u jednom uzdužnom smjeru, u kojem, zapravo, djeluju paneli u strukturi krila. Studije mikrostrukture pokazale su da prešane ploče imaju nerekristaliziranu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristaliziranu strukturu, što objašnjava nastalu razliku u svojstvima (vidi disertaciju A.G. Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijskih legura koje se koriste u konstrukciji zrakoplova “, Akademija znanosti Ukrajinske SSR, 1985.).

Na temelju rezultata ovih studija odabrane su prešane ploče za izradu krila zrakoplova An-124.

Nadalje, bio je ogroman rad VILS-a i VSMOZ-a na razvoju dugih (30 metara) panela s vrhom za krajnji dio krila, velikih profila za krakove i masivnih ekstrudiranih traka za središnji dio krila, njihovoj izradi tehnologije, kao i na lijevanje velikih jedinstvenih ingota, stvaranje i svladavanje opreme. Valja napomenuti da je VSMOZ bio najveći metalurški pogon. Izrađivao je sve vrste velikih prešanih i štancanih poluproizvoda za većinu AN zrakoplova, tako da smo imali vrlo bliske i bliske veze. U tvornici su se koristile električne peći za taljenje aluminijskih legura, dok su se u ostalim pogonima koristile plinske peći koje su povećavale čistoću metala. Također, u ovoj tvornici izrađivali su se svi titanijski zatvorci za zrakoplove, kao i poluproizvodi za izradu trupa za nuklearne podmornice, a da ne govorimo o zarezima za lopatice za mlazne motore i još mnogo toga. Narod i kolektiv bili su nevjerojatni, rješavajući najnaprednije zadatke u zrakoplovnoj industriji i obrambenoj industriji SSSR-a!

Nakon preinaka i certifikacijskih radova i letnih ispitivanja 1991. godine, zrakoplov je dobio certifikat tipa i počeo dobivati ​​oznaku An-124-100. Nakon toga počele su ga koristiti i druge zrakoplovne tvrtke, ruske i strane. Rezerve ugrađene u projekt omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150 tona, a resursa do 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada se, na zahtjev Volga-Dnepr Airlinesa, razmatra mogućnost daljnjeg povećanja resursa, jer godine priča o obnovi serijske proizvodnje ovog zrakoplova, ništa drugo nego oponašanje aktivnosti i samopromocija.
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća u inozemstvu se pojavila nova generacija aluminijskih legura: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 i tehnologije za proizvodnju poluproizvoda od njih, kao i novi dvostupanjski načini starenja serije T76 i T703 za 7000. legure, čvrstoća i posebno resursna svojstva i otpornost na koroziju. Treba napomenuti da su, općenito gledano, SAD bile 10-15 godina ispred SSSR-a u ovom području (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, "Aluminijske legure u konstrukciji zrakoplova - prošlost i sadašnjost", Obojeni metali, br. 8, 2010.).

U siječnju 1977. godine uprava KMZ-a je, na prijedlog Shakhatunija, donijela odluku o stvaranju grupe "Konstrukcijska čvrstoća metala", a ja sam postavljen za šefa ove grupe. Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Išao sam od odjela do odjela, pitao se, konzultirao i uspio sam pronaći izvrsne (u svakom smislu) mlade stručnjake: I.S. Vorontsova, zatim V.V. Kuznetsova, koji se bavio aluminijskim legurama, V.V. Grechka. - legure titana, i A.P. Kovtuna. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna predložila proširenje istraživanja, a mi smo uzeli Nikolaychik A.I., koji se bavio zaostalim naprezanjima u otiscima i dijelovima iz njih. Ti su stručnjaci proveli golemu količinu istraživanja, analizu dobivenih rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i izradu izvješća itd. Od I. najviše provodio vrijeme na dugim poslovnim putovanjima, tada je grupu zapravo vodio E.A. Shakhatuni.

U odjelu RIO-1 Shakhatuni E.A. organiziran je golem rad na proučavanju stranog iskustva u raznim smjerovima. Pretplaćen na domaće i strane znanstvene časopise. Prevoditelj M.N. Shnaidman, posebno uveden u odjel. Izvršeni su istražni radovi na svemu novom u području čvrstoće, resursa, materijala i legura. Sve je to prevedeno, analizirano i implementirano. Na primjer, tijekom Vijetnamskog rata srušio se najnoviji taktički bombarder F-111A. Rezultati istraživanja pokazali su da je uzrok manja greška u proizvodnji iz koje je prerano nastala pukotina. U tom smjeru se počelo raditi u inozemstvu, a ni mi ovdje nismo zaostajali. Na brojnim, konvencionalnim i strukturnim uzorcima, provedena su ispitivanja i proračunske metode koje je razradio S.P. Malašenkov. i Sements A.I .. Većina radova na istraživanju uzoraka dizajna izd. "400" je predvodio Ye.T. Vasilevsky.

Budući da sam dugo radeći s metalurzima, proučavajući specijalnu literaturu i strana istraživanja, već počeo razumijevati neke od zakona u području stvaranja legura, te dobro poznavao stručnjake i šefove instituta i metalurških postrojenja, pojavila se ideja da stvoriti legure posebno za zrakoplov An-124, srećom koje su karakteristike bile potrebne znao sam. No, to je bio prerogativ VIAM laboratorija broj 3, koji je vodio IN Fridlander, pa ih je bilo potrebno zaobići. U VILS-u je bio tim prijatelja istomišljenika s velikim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. i Shneider G.I. i drugi.. Svi smo bili mladi i poteškoće nam nisu smetale. E.A. Shakhatuni podržao nas u ovom nastojanju.

Za donje ploče (rad u letu u napetosti) krila putničkih i transportnih zrakoplova korištene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg / mm2), gdje je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati. Ove legure imaju visoku razinu izdržljivosti i žilavosti. Imaju relativno nisku otpornost na koroziju. Budući da se razina naprezanja u donjim pločama krila (s izuzetkom krajeva krila, gdje je debljina toliko mala da je određena konstrukcijski) određena samo karakteristikama resursa, njihovo značajno poboljšanje povećava učinkovitost težine i vijek trajanja zrakoplova. . U slučaju korištenja prešanih ploča također je bilo važno osigurati da se dobije nerekristalizirana struktura. To je olakšano uvođenjem male količine cirkonija u leguru. Vrlo važna karakteristika za prefabrikovano monolitno (11 ploča u korijenskom dijelu) krilo izrađeno od prešanih ploča je trajanje rasta pukotine i zaostala čvrstoća u prisutnosti pukotine od dva raspona (jedan strunger je uništen, a pukotina se približava dvije susjedne stringeri). Kasnije je utvrđeno da ovo krilo može izdržati operativna opterećenja kada je jedna ploča potpuno uništena. Nešto smanjenje legiranja ovdje igra ulogu. Međutim, bilo je potrebno ne izgubiti značajnije vlačnu čvrstoću, a posebno granicu tečenja.

Za gornje ploče (rad u letu u kompresiji) krila korištene su glorije visoke čvrstoće na bazi cinka: 7075, B95. Ove legure također su se naširoko koristile za krila lovaca i bombardera, gdje zahtjevi za resursima nisu tako visoki. Uz jednostupanjsku toplinsku obradu T1, imaju visoku čvrstoću, ali niske karakteristike resursa i otpornost na koroziju.
Uvedeni prvo u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, dvostupanjski načini starenja, uz blagi pad čvrstoće, donekle su povećali karakteristike resursa i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su razvijene visokolegirane legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts za rakete za jednokratnu upotrebu. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s velikim resursima, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Nadmašuje navedene legure u statičkoj čvrstoći za oko 4-5 kg ​​/ mm2 i koristi se samo u dvostupanjskim načinima starenja. Analizirali smo ga, ali nam nije odgovarao po tehnološkim svojstvima, budući da iz nje je bilo nemoguće izliti velike ingote potrebne veličine. Stoga su svi napori bili usmjereni na neznatno povećanje granične čvrstoće i granice popuštanja te, značajno, karakteristika resursa.

Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, što nije odgovaralo dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za zrakoplove An-72 i An-74.

Posebnost legure B93 je da je željezo u njoj legirajući element. To omogućuje kaljenje obradaka u vrućoj (80 stupnjeva) vodi, što smanjuje povodac i razinu zaostalih naprezanja. Naknada - niske karakteristike preživljavanja. Legura 7050T73 koja se tada koristila u SAD-u za ove namjene znatno je premašila sve navedene legure po cijelom rasponu svojstava.

No, imali smo i drugih problema, naime, za izradu dugih ploča i masivnih prešanih traka otkovaka i štancanja potrebno je lijevati velike ingote promjera do 1200 mm, a fizički nismo mogli ići na visoko legiranje. Posebnost transportnih zrakoplova je visoka pozicija krila kako bi se trup približio tlu i pojednostavio utovar tereta. Kao rezultat toga, potrebno je koristiti vrlo masivne okvire snage, kao i nosače za montažu na šasiju, niske snage u području pričvršćivanja prednjih podupirača i prag stražnjeg nosača tereta. U avionima s donjim krilom takvi masivni poluproizvodi i dijelovi od njih nisu potrebni. To je razlika između An-124 i B747: u potonjem ima mnogo manje složenih dijelova izrađenih od žigosanja i puno su manjih dimenzija.

Također, u to vrijeme postalo je opće poznato da nečistoće željeza i silicija, koje su prisutne u svim tim legurama, značajno smanjuju sposobnost preživljavanja. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće manji. Razvoj novih legura ne obavlja se u jednoj godini, jer potrebno je provesti veliki kompleks istraživanja i razvoja, prvo u laboratorijima instituta, a zatim u proizvodno-projektantskom birou.

Tek smo započeli s tim poslom, a već je bilo potrebno utvrditi, a što treba koristiti za projektiranje i proizvodnju zrakoplova An-124? Na temelju stečenog znanja donesene su sljedeće odluke: donje krilne ploče - prešane aluminijske ploče od legure D16 ochT (och - vrlo čist); paneli gornjih krila - ekstrudirani paneli od legure V95ochT2; otkovci i utisci od legure D16ochT. Također, široku primjenu u konstrukciji zrakoplova imaju limovi i profili izrađeni od aluminijskih legura visoke čistoće (PM).U kritičnim nosivim konstrukcijama okvira zrakoplova i stajnog trapa koriste se dijelovi od legure titana VT22 i visokolegiranog čelika VNS5 . Podna obloga poda teretnog prostora izrađena je od limova legure titana VT6. Također se legure titana naširoko koriste u sustavima zrakoplova, posebno u zračnim sustavima.

Ovdje sam prisiljen prekinuti priču o razvoju novih legura, jer Svi napori u tom razdoblju bili su usmjereni na proizvodnju i opskrbu poluproizvoda, kao i izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog zrakoplova An-124 za letna ispitivanja i drugog zrakoplova za statička ispitivanja.

Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) ekstrudirane ploče s vrhovima i profilima za bočne elemente za zrakoplov. Duga duljina je odabrana zbog neizvođenja dodatnog poprečnog spoja, jer to je masa i radni intenzitet. U Verkhnaya Saldi, gdje su se proizvodili ovi poluproizvodi, nije bilo opreme za njihovo gašenje i istezanje. Takva je oprema bila u Beloj Kalitvi Rostov regija od ondje se planiralo razviti proizvodnju dugovaljanih ploča. Ali valjaonica kupljena u inozemstvu stajala je i zahrđala u kutijama. Za isporuku ovih panela, prvo u Belu Kalitvu, a zatim u Taškent, gdje je proizvedeno krilo, napravljena je posebna željeznička platforma. A onda me jednog dana nazvao glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. i kaže da trebamo otići u metalurški pogon u Beloj Kalitvi da vidimo kako tamo ide. Nas troje, uključujući i voditelja proizvodnje OG Kotlyar, otišli smo tamo na studijsko putovanje. Prva serija panela je već bila tamo. A radionica je tek bila izgrađena i radnici tvornice nisu znali s koje strane prići ovim pločama. Šefovi su se provozali i otišli u Kijev, a mene su ostavili kao taoca, iako nisam bio metalurg i ništa se nisam razumio u te stvari. Ako su u Verney Saldi ploče bile spuštene okomito tijekom stvrdnjavanja, onda vodoravno, jer nemoguće je izgraditi kadu duboku 31 metar i tamo odmah spustiti ploču. Kada je ploča, zagrijana na temperaturu od oko 380 °, spuštena u hladnu vodu s temperaturom od 20 °, bila je sklupčana na užasan način. Proveli smo, vjerojatno, cijeli mjesec, dok različiti eksperimenti nisu dali prihvatljivu geometriju. Ovdje neću otkriti sve tajne. Zatim je, opet, eksperimentalno određeno potrebno rastezanje poluproizvoda kako bi se uklonila zaostala naprezanja i dobila potrebna geometrija. Poteškoće su nastale zbog različite debljine pravilnog presjeka i vrha, a samim tim i različitih stupnjeva deformacije.

Kasnije mi je u pomoć poslan glavni dizajner iz odjela krila A.V. Kozachenko. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno s pauzom samo za spavanje i sedam dana u tjednu. rokovi su istjecali. Prešli smo na sljedeću fazu – provjeru nedostataka otkrivenih ultrazvučnim metodama ispitivanja. A onda smo se užasnuli! Broj takvih nedostataka (delaminacija) unutar metala dosegao je 3000-5000 komada. I nisu bili ravnomjerno raspoređeni, već na nekakvim mjestima, kao da je netko "pucao" ovu ploču iz puške. Nitko nije mogao jamčiti da se neće raspasti već pri prvom letu. I tako cijela prva serija panela. Nema se što raditi – otišli smo u Kijev prijaviti vlasti. Nakon što sam se javio P. V. Balabuevu, on je sazvao sastanak s generalnim projektantom Antonovim O. K. Nije bilo puno ljudi. Osim navedenih, tu su bili i glavni tehnolog Pavlov I.V., šef odjela za dizajn aviona Bragilevsky V.Z., šef odjela krila Gindin G.P., ja i Kozachenko i koliko još ljudi. Ukratko sam izvijestio o problemima. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je postavio pitanje - što učiniti i kakvi će biti prijedlozi? Balabuev P.V., koji je kao glavni projektant za zrakoplov An-124 bio odgovoran za vrijeme, predložio je rezanje panela i izradu dodatnog poprečnog spoja. Bragilevsky je dugo govorio, ali ono što je predlagao - još nisam razumio. Kad su mi dali riječ, rekao sam da ćemo pokušati napraviti dugačke panele. Zašto sam to rekao, još uvijek ne razumijem, tk. ništa nije ovisilo o meni. Vjerojatno u mladosti. Nakon toga, Oleg Konstantinovich je preuzeo punu odgovornost na sebe i odlučio je nastaviti raditi na pružanju visokokvalitetnih dugih ploča. Zapravo, kvaliteta za nedostatke osigurana je u Verkhnyaya Saldi, a ne u Belaya Kalitva.

Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je ogroman sastanak predstavnika instituta, čelnika iz Taškenta, kojima je također ponestajalo vremena (napravili su središnji i krajnji dio krila), doletio je i PV Balabuev. Nakon sastanka, prije polaska, Balabuev me poveo sa strane i rekao - "radite što želite, ali dajte ploče za prvi avion!". Kozačenko i ja morali smo preuzeti veliki rizik i preuzeti odgovornost na sebe. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, budući da tijekom procesa mljevenja uklanja se značajna količina metala. U teškim situacijama zvali smo dizajnere u Kijevu koji su analizirali mjesto kvarova i njihov utjecaj na čvrstoću. Nekoliko mjeseci, od listopada 1978. do travnja 1979., davali smo potreban broj ploča za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dosezao 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres bili su toliko iscrpljujući da je nakon 3 tjedna počeo otpadati krov i vozili smo se kući 2-3 dana s izvještajem i barem jednim okom da vidimo obitelj. Nakon što se javio Balabuevu, već sljedeći dan je nazvao i pitao zašto sjediš ovdje, idemo natrag. Na jednom od ovih putovanja od Bele Kalitve do Kijeva bila je mećava. A u stepi pomete sve tragove i promet stane. Od Bele Kalitve do Rostova je trebalo jedan dan, iako je udaljenost oko 200 km. Plaćeni kamiondžiji. Dođem u Kijev, odem u Shakhatuni i kažem to ovako i tako, morao sam doći tamo, potrošiti novac i tražiti od mene naknadu. A Elizaveta Avetovna kaže: “Nisam te ja poslala tamo. Idi do onoga koji te tamo poslao." Morao sam otići do Balabueva i napisao mi je čak 20 rubalja. I tako bez bonusa, tk. Bio sam naveden u odjelu RIO-1, gdje je postojao bonus fond za rad koji je odjel obavio, a nije mi se svidjelo za Balabueva i Shakhatunija. Ovo su bile pite! Ne sjećam se točno, ali vjerojatno je oko 50% ploča otišlo u otpad. Značajan broj podstandardnih panela odnijeli smo u Kijev, gdje smo potom napravili uzorke i proveli razna ispitivanja.

Tek krajem travnja stigao sam u Kijev, kao nova nesreća - umivaonik u vrhu (raslojavanje unutar metala za cijelu dužinu vrha). Opet su poslani u Verkhnyaya Saldu, a istovremeno u Tashkent. Bilo je 11. svibnja, u Taškentu je već plus 30 °, mislim da na Uralu neće biti jako hladno, a u Sverdlovsk sam odletio u odijelu. Dolazim tamo, tamo je plus 3° i pada snijeg. Zamrznut poput "tsutsyk". Morao sam posjetiti ženinu rodbinu i ugrijati se. Dok sam dolazio u Verkhnyaya Saldu, radnici tvornice, zajedno s VILS-om, već su riješili problem - smanjili su brzinu prešanja u zoni vrha i kvar je nestao.

U ljeto 1979. došla je nova nesreća, sada iz Taškenta. Ogromni obradaci dijelova izrađenih od otkovaka legure D16ochT nakon gašenja počeli su pucati. Za prvi zrakoplov dijelovi se izrađuju od otkovaka, jer proizvodnja kalupa je dugotrajan proces. Ministarstvo je okupilo i hitno poslalo veliko Povjerenstvo predstavnika VIAM-a, VILS-a i MAP-a. Iz KMZ-a - mi smo iz Shakhatunija. Stigli smo tamo, a tamo je već napuklo 10-ak praznih dijelova. Budući da su otkovci vrlo golemi, na primjer, za pogonske okvire dužine oko 4 m, širine 0,8 m, debljine 0,3 m i težine do 3 tone, prethodno se gloda, ostavljajući samo grubi dodatak. To je potrebno kako bi brzina hlađenja bila visoka, a dio imao potrebnu čvrstoću i svojstva korozije. Nakon upoznavanja sa situacijom, svi mi članovi povjerenstva sjedamo za veliki stol i razmišljamo, kakav je to napad, što učiniti? U ovom trenutku stiže sve više novih poruka: obradak je napukao i više. Račun je otišao već preko 2 tuceta!

Pogledao sam, lice Elizavete Avetovne požutjelo je poput pergamenta. I mene je bilo strah, mislio sam da ako ne pucaju, onda će sigurno biti poslani u Sibir, jer je KMZ inzistirao da se otkovci i štancani izrađuju od legure D16ochT. P.V. Balabuev je hitno stigao. Odveo me u stranu da se posavjetujem što da radim. Počinjem "blejati", kao što moram kao Amerikanci za avion C5A od legure B95ochT2. Do tada smo, zajedno s institutima, već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje, te se počela koristiti za borce. Ali Peter Vasilievia kaže - “Ne, neka se (to jest, VIAM) ponude i odgovore. Dosta nam je!" VIAM je ponudio V93pchT2 leguru. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura B93 gasi u vrućoj vodi, ne pojavljuju se pukotine pri kaljenju u izradacima velikih dimenzija iz otkovaka, za razliku od legure D16, koja se gasi u hladnoj vodi. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak inzistirala na tome da postoji svrha, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i žigosanje izd. "400". Opisan je i postupak otpisa ovih zareza i otkovaka, a to je oko 300 tona visokokvalitetnog metala, uputa za izdvajanje sredstava za izradu novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da ovu Odluku odobrim kod zamjenika ministra A.V. Bolbota.Na leguru D16 bila je "sklizava" točka, ali smo se nadali da će A.V. neće "vidjeti" i potpisat će ga. Orlov N.M. pod uredom A. V. Bolbota i kaže: "Kao što vidiš da dolazi, odmah me nazovi." Sjedio sam ispod vrata ureda i odjednom se pojavio Anufrij Vikentijevič i rekao: "Pa, zašto sjediš - uđi." Uzeo sam Rješenje i počeo brzo čitati. Došao sam do ove nesretne točke i rekao: "Ja ne donosim tehničke odluke, nego samo mogu davati upute institucijama." Ispravlja ovaj stavak i potpisuje Odluku. Ja, kao "prebijeni pas", idem do N. Orlova. i od njega dobijem grdnju da nije trebalo ići Bolbota, nego ga je trebalo zvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da tu točku ostavi u izvornom obliku i otišao bez ičega. Stigao sam u Kijev, otišao kod P.V. Balabueva. a ja kažem da se više ne želim baviti legurom D16 za otkovke i neka o tome kaže Elizaveti Avetovnoj. Na što mi on kaže: “Idi sam i reci mi. Ona je pametna žena, razumjet će." Ali Elizaveta Avetovna je bila uvrijeđena i nije razgovarala sa mnom nekoliko tjedana. Ali onda smo nastavili normalne proizvodne odnose i mi smo, kao što smo bili "prijatelji", ostali.

Moja putovanja u metalurške tvornice i u Taškent nastavila su osigurati izgradnju prvog, a potom i drugog zrakoplova An-124.

U proljeće 1982. Petr Vasiljevič me odveo na sastanak u Ministarstvo, kojim je predsjedao ministar IS Silaev, a razmatralo se pitanje opskrbe poluproizvodima za serijsku proizvodnju zrakoplova An-124. Serijska proizvodnja pokrenuta je bez čekanja rezultata testova leta, tk. SSSR je već dosta zaostajao za Sjedinjenim Državama po broju i kvaliteti strateških vojno-transportnih zrakoplova. Išli smo vlakom u SV, a ja sam uzeo 0,5 armenske rakije. Večerali i pili. Otupio sam, a Balabuev P.V. barem to. Ujutro je otišao u svoj stan da se dovede u red, a ja u MAP. Upoznali smo se već u sali za sastanke, gdje su se počeli okupljati razni vođe - ja "s mamurlukom", a Pjotr ​​Vasiljevič, kao "krastavac". Tada Pyotr Vasilyevich kaže - "Imam posla i otišao sam, a ti prijavi." Pao sam u stupor. Došao je ministar, akademici, šefovi instituta i čelnici metalurških pogona i Silaev pitali gdje je govornik. Nema se što raditi, uzmem plakate i idem ih objesiti. Kad sam pripremala plakate za sastanke, Elizaveta Avetovna me je naučila – “tamo su, kaže, šefovi stariji i slabo vide. Stoga pišete na plakatima malim i velikim slovima." Upravo sam to i učinio. Općenito, mucajući i dršćući od straha, započeo sam svoj izvještaj. Prvo sam pokazao koje se legure koriste u inozemstvu i da zaostajemo po karakteristikama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na što su oni počeli dokazivati ​​da to nije tako i da je kod nas sve isto. Kako me nitko nije podržao, morao sam prijeći na drugo pitanje. Prijavio sam brojne nedostatke u poluproizvodima i veliki broj odbijenica. Već se nije imalo čime pokriti i svi su se složili. Protokolom je zapisano da instituti trebaju obavljati radove i poboljšati kvalitetu poluproizvoda kako bi se značajno smanjio otpad, a metalurški pogoni povećali su broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju zrakoplova. I još uvijek ne razumijem zašto mi je Petar Vasiljevič tako postavio? Vjerojatno se niste htjeli svađati s šefovima instituta?

Po prvi put u industriji uvedene su putovnice za sve poluproizvode zrakoplova An-124, što je označavalo cijeli niz svojstava. Rezultate testiranja koristio je ne samo VIAM, već i KMZ. Također, prvi put u industriji za ove poluproizvode u metalurškim postrojenjima uvedena je kontrola žilavosti loma K1C.

Paralelno, tijekom 2 godine, na VILS-u se široko razvijao rad na proučavanju utjecaja različitih legirajućih elemenata na cjelokupni kompleks svojstava. Lijevani su brojni ingoti i prešane trake, a kovani su otkovci od kovačkih legura. Razrađena je tehnologija njihove izrade, temperaturni režimi i režimi starenja. Nakon toga su izrađeni uzorci i provedena ispitivanja čvrstoće, resursnih karakteristika i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonij je uveden u sve istraživane legure kao legirajući dodatak, od to je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Utjecaj sastava na otpornost na zamor i otpornost na pucanje prešanih poluproizvoda iz legura sustava Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metali, 1984, br. 1). Nakon velikog broja istraživanja, kemijski sastav i tehnologija proizvodnje odabrani su za industrijska ispitivanja. Napisan je "Program istraživanja ..." i otišao sam u Verkhnyaya Saldu, gdje sam se dogovorio s upravom o proizvodnji pilot serije dugih panela i velikih otkovaka aviona An-124 od novih legura. Bilo je to nevjerojatno vrijeme!!! Zatim su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM. Rezultati ispitivanja potvrdili su prednosti ovih legura u pogledu cjelokupnog spektra svojstava u usporedbi s legurama koje se koriste za izradu kritičnih nosivih konstrukcija zrakoplova An-124 (vidi članak AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider “Monolitne strukture i aluminijske legure s cirkonijem za njihovu proizvodnju.” Tehnologija lakih legura. kolovoz 1984.).
Zatim je nazvao Drits A.M. i rekao: "Mi ćemo formalizirati autorove izume za navedeni sastav legura" i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: “A zašto su oni? Nisu učinili ništa.” Na što je, iskusni u tim stvarima, Aleksandar Mihajlovič odgovorio: "Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda ćemo uvesti te legure." bez odobrenja VIAM-a, bilo je nemoguće nešto koristiti u zrakoplovima. Otišao sam i kod Elizavete Avetovne i predložio da se ona uvrsti u sastav autora. Na to je bila jako ogorčena i rekla: “A kakve veze ja imam s tim? Učio si, dosta je." Pokušao sam joj dokazati da bez njezine podrške ništa od ovoga ne bi bilo. Ali nije počela dalje razgovarati sa mnom. To znači plemenita i inteligentna osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su svoje podređene tjerali da se sami upišu u Autorska prava, inače ne bi potpisali dokumente. Dritsom A.M. podnesene su prijave i dobili smo potvrde o autorskim pravima broj 1343857, registrirane 8. lipnja 1987., broj 1362057, 22.08.1987., broj 1340198, 22.05.1987.). Kasnije su te legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.

Ali ovo nisu sva postignuća Elizabete Avetovne. Nakon što je avion već pušten u proizvodnju i statička, a dijelom i ispitivanja na zamor (usput rečeno, na inicijativu EA Shakhatunija, na jednom primjerku zrakoplova, što nitko drugi u svijetu nije uspio) , Elizaveta Avetovna uspjela je predstaviti ove nove legure v masovna proizvodnja zrakoplov An-124! Donje krilne ploče izrađene su od legure 1161T, gornje - od 1973T2, štancane - od 1933T2. Kasnije, u svim novim zrakoplovima An-225, An-70, An-148 i drugima, ove legure počele su se široko koristiti.

Godine 1986., programeri ovih legura, uključujući mene, postali su laureati Nagrade Vijeća ministara SSSR-a.

1982. došao sam kod Elizavete Avetovne i rekao da se želim baviti avionima, jer Nisam imao perspektive u odjelu za snagu. Shakhatuni je otišao kod Petra Vasiljeviča i on je dao zeleno svjetlo za moj prelazak u novostvorenu službu vodećih dizajnera za avion An-70. Tako nevjerojatna i svijetla Osoba bila je Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

Godine 1985. imenovan sam za šefa grupe vodećih konstruktora za izradu zrakoplova An-225. I ovdje smo već odmah uveli nove aluminijske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve konstrukcijske strukture krila, trupa i repa. To je omogućilo pružanje tereta bez presedana u svjetskoj zrakoplovnoj industriji - 250 tona, uz osiguranje resursa navedenih u tehničkoj specifikaciji. Nema sumnje da će se u budućnosti ovaj resurs značajno povećati po analogiji sa zrakoplovom An-124.

Početkom 1990-ih zvao je Drits A.M. i pozvao me da održim govor u Boeingu u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju poslovnicu na ulici. Tverskoj. Izvijestio sam o raširenoj uporabi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, šef podružnice Boeinga za zemlje ZND-a S.V. Kravchenko došao nam je u Kijev. Odveo sam ga do prvog zamjenika glavnog projektanta Kiva DS, gdje je predložio zajednički istraživački rad na monolitnoj glodanoj stlačenoj pregradi u prednjoj strani trupa (tu završava prostor za zadržavanje, a ispred se postavlja lokator). Ove tlačne pregrade na svim zrakoplovima, i kod nas i u inozemstvu, bile su konstrukcije zakovicama. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milijun dolara, KMZ pristaje izvršiti takav posao. Kad smo otišli, Sergej je rekao: "Imam proračun od samo 3 milijuna dolara za cijeli ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su raditi s MMZ im. Iljušina S.V. na prtljažniku pomoću brušenih dijelova.

Početkom 1990-ih Fridlander I.N. "Izmišljeno" patentirati legure 1161, 1973. i 1933. po novom, uvodeći u osnovni kemijski sastav nečistoće u stotinkama postotka koje uvijek ima u svim aluminijskim legurama. Naravno, zaboravio sam na nas, programere.

Ono što smo razvili i primijenili prije više od 30 godina u zrakoplovu An-124 Boeing trenutno koristi u dizajnu najnovijih zrakoplova B787 "Dreamliner", B747-8 itd. Čak je i naziv zrakoplova ukraden: "Dream -Dream-Mriya", jer je ovo ime izmislio P.V. Balabuev. za avion An-225. Ovi zrakoplovi su široko korišteni monolitni brušeni dijelovi od aluminijskih legura i, posebno, od legura titana. Činjenica je da se obrada geometrijski složenih dijelova na suvremenim strojevima s najvećom brzinom glodanja u proizvodnji pokazuje mnogo jeftinijom od proizvodnje montažne konstrukcije, gdje ima puno ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih koraka, radnih mjesta, pričvršćivača, alata itd. Boeing je čak osnovao zajedničko ulaganje s VSMOZ-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih dijelova i dijelova od titanove legure.

An-225 "Mriya" je najveći zrakoplov na svijetu koji je ikada poletio ("mriya" od ukrajinskog "dream"). Maksimalna težina dizanja zrakoplova je 640 tona. Zrakoplov An-225 napravljen je posebno za prijevoz sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu "Buran". Zrakoplov je proizveden u jednom primjerku.

Projekt zrakoplova razvijen je u SSSR-u i izgrađen u Kijevskoj mehaničkoj tvornici 1988. godine.
An-225 postavio je svjetski rekord u nosivosti. Zrakoplov je 22. ožujka 1988. poletio s teretom od 156,3 tone i oborio 110 zrakoplovnih rekorda.

Zrakoplov je u cijelom razdoblju rada naletio 3740 sati. Ako računate Prosječna brzina zrakoplov 500 km/h, uzlijetanje i slijetanje, ide oko 1.870.000 kilometara ili 46 oko Zemlje na ekvatoru.

Dimenzije An-225 su upečatljive: dugačak je 84 metra, a visok 18 metara.

Fotografija prikazuje ilustrativan primjer zrakoplova An-225 i Boeing-747.
Ako usporedimo najveći Boeing-747-800, onda je An-225 8 metara duži, a veličina krila 20 metara.

Ne mogu sve zračne luke parkirati takvog diva, u takvim slučajevima zrakoplov se parkira izravno na alternativnoj pisti.

Raspon krila je 88,4 metara. Na svijetu postoji jedan zrakoplov koji po rasponu krila nadmašuje An-225, Hughes H-4 Hercules poletio je jednom 1947. godine.

Na zrakoplovu An-225 osigurani su vanjski priključci za prijevoz glomaznog tereta, na primjer, letjelice Buran i blokova rakete-nosača Energia. Teret je osiguran na vrhu zrakoplova.

Opterećenja fiksirana na vrhu mogu stvarati mlazove u buđenju, što je zahtijevalo ugradnju repne jedinice s dvije peraje kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Zrakoplov je opremljen sa šest motora D-18T, od kojih svaki razvija potisak od 23,4 tone tijekom polijetanja.

Svaki motor razvija 12.500 KS tijekom polijetanja.

Motor D-18T zrakoplova An-225 Mriya također je ugrađen na An-124 Ruslan. Težina motora je 4 tone, a visina 3 metra.

Ukupna zapremina rezervoara goriva je 365 tona. Avion može preletjeti 15 tisuća kilometara i ostati u zraku 18 sati.

Za punjenje takvog diva potrebno je od 2 do 36 sati, sve ovisi o obujmu punjača (od 5 do 50 tona).

Potrošnja goriva 15,9 tona na sat (kruzerski let). Kada je potpuno napunjen, zrakoplov može ostati u zraku bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija se sastoji od 16 podupirača, svaki nosač ima 2 kotača, ukupno 32 kotača.

90 slijetanja, to je resurs svih kotača, nakon čega ih treba promijeniti. Kotači se proizvode u Jaroslavlju, cijena jednog kotača je oko 30 tisuća rubalja.

Veličina kotača: na glavnom nosaču 1270 x 510 mm, na prednjem 1120 x 450 mm. Pritisak kotača 12 atmosfera.

An-255 obavlja komercijalni prijevoz od 2001. godine.

Prtljažnik: 43 metra dug, 6,4 metra širok, 4,4 metra visok.
Pretinac za teret je potpuno zatvoren, što vam omogućuje prijevoz bilo koje vrste tereta. Što se može uklopiti u avion, na primjer: 80 automobila, 16 kontejnera ili kamiona divova "BelAZ".

Pretinac za teret se otvara podizanjem pramca prema gore.

Potrebno je 10 minuta da se otvori pristup prtljažniku.

Stajni trap se sklapa ispod sebe, prednji dio zrakoplova se spušta na posebne oslonce.

Pomoćno tijesto.

Upravljačka ploča sustava za spuštanje zrakoplova.

Ova vrsta utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 koji se puni s bočne strane trupa.

Zrakoplov An-225 nosi teret: komercijalni 247 tona (4 puta više od Boeinga-747), a rekordna nosivost je 2538 tona. U 2010. godini isporučen je najduži teret u zračnom prijevozu, 2 lopatice vjetrenjače po 42,1 m.

Zbog sigurnosti leta, teret se postavlja strogo prema uputama, uz promatranje težišta, nakon čega kopilot provjerava ispravno postavljanje tereta i izvješćuje zapovjednika.

Zrakoplov je opremljen vlastitim utovarivačem od 4 dizala, svaki nosi 5 tona. Podovi su opremljeni s dva vitla za utovar nesamohodne robe.

Usluge najvećih zrakoplova koriste se u cijelom svijetu, na primjer: sada je potrebno prenijeti 170 tona tereta francuske inženjerske tvrtke iz Züricha u Bahrein. Dopuna goriva bit će potrebna u Ateni i Kairu.

Alston turbinski rotor za proizvodnju električne energije.

Vuča An-225 "Mriya"

Vrlo velika težina zrakoplova ostavlja takve tragove na asfaltu.

Tehnički pretinac nalazi se u stražnjem dijelu kokpita. Ovdje postoji mnogo različitih sustava, ali njihov rad kontroliraju 34 računala na brodu, ljudska intervencija je svedena na minimum.

Posada zrakoplova An-225 sastoji se od šest ljudi: zapovjednik zrakoplova, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta zrakoplovne opreme, radio operater leta.

Kormilo, njime upravlja najveći avion na svijetu.

Za polijetanje praznog aviona dovoljno je 2400 metara piste. Ako je avion potpuno natovaren, potrebna je uzletno-sletna staza od 3500 metara.

Motoru je potrebno 10 minuta da se zagrije prije polijetanja, što osigurava maksimalan potisak.

Brzina polijetanja i slijetanja ovisi o težini zrakoplova (sa i bez tereta) i kreće se od 240 do 280 km/h.

Avion dobiva visinu brzinom od 560 km/h.

Nakon penjanja na više od 7 tisuća metara, brzina se povećava na 675 km / h i dalje raste, brod se penje na razinu leta.

Brzina krstarenja je 850 km/h. Brzina se izračunava uzimajući u obzir prevezeni teret i domet leta.

Kontrolna ploča pilota (srednja ploča).

Nadzorna ploča višeg inženjera letenja.

Instrumenti za praćenje rada motora.

Navigator.

Inženjer letenja.

Kapetan broda i kopilot.

Slijetanje pri brzini od 295 km/h, kočenje stajnog trapa događa se pri brzini od 145 km/h i do samog zaustavljanja zrakoplova.

Vijek trajanja zrakoplova: 25 godina, 8 tisuća sati letenja, 2 tisuće polijetanja i slijetanja. Zrakoplov je svoj vijek trajanja doživio 2013. godine i poslan je na temeljito istraživanje i popravak, nakon čega će se radni vijek povećati na 45 godina.

Usluge prijevoza najvećeg zrakoplova An-225 "Mriya" vrlo su skupe. Zrakoplov se naručuje kada je potrebno prevesti vrlo težak i dug teret, samo ako nije moguć prijevoz kopnom i vodom. Tvrtka želi napraviti drugi takav avion, ali to je samo priča. Trošak izgradnje drugog zrakoplova An-225 iznosi oko 90 milijuna dolara, uzimajući u obzir sva ispitivanja, povećava se na 120 milijuna dolara.

Najveći zrakoplov na svijetu, An-225, pripada Antonov Airlinesu.

Ljude uvijek privlači neka vrsta rekorda – rekordni avioni uvijek uživaju veliku pažnju.

Airbus A380 je širokotrupni dvokatni mlazni putnički zrakoplov koji je razvio Airbus S.A.S. (prethodno Airbus Industrie) - najveći serijski zrakoplov na svijetu.

Zrakoplov je visok 24,08 metara, dugačak 72,75 (80,65) metara, a raspon krila mu je 79,75 metara. A380 može raditi direktni letovi na udaljenosti do 15.400 km. Kapacitet sjedala - 525 putnika u tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Postoji i teretna modifikacija A380F s mogućnošću prijevoza tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.

Za razvoj Airbusa A380 trebalo je oko 10 godina, a cijena cijelog programa bila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da mora prodati 420 zrakoplova kako bi nadoknadio troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi brojka trebala biti puno veća.

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove mase. To je bilo moguće riješiti zahvaljujući raširenoj uporabi kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.

Za smanjenje težine zrakoplova korištene su i napredne tehnologije i poboljšane aluminijske legure. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od plastike ojačane ugljičnim vlaknima. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteni su laserski zavareni stringeri i kože, što je značajno smanjilo količinu učvršćivača.

Prema Airbusu, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva po putniku nego “današnji najveći zrakoplov” (najvjerojatnije Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to su manje emisije ugljičnog dioksida. Za zrakoplov, emisija CO2 po putniku iznosi samo 75 grama po kilometru. To je gotovo polovica standarda emisije CO2 koji je Europska unija postavila za automobile proizvedene 2008. godine.

Prvi prodani A320 isporučen je kupcu 15. listopada 2007. nakon dugotrajne faze prijamnog testiranja, a u službu je ušao 25. listopada 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sydneya. Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chiu Chong Seng rekao je da Airbus A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku od Boeinga 747-400.

Gornja i donja paluba zrakoplova spojene su dvjema ljestvama, u pramcu i na krmi broda, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji s 555 putnika, A380 ima 33% više sjedala od Boeinga 747-400 u svojoj standardnoj konfiguraciji s tri klase, ali kabina ima 50% više prostora i volumena, što rezultira više prostora po putniku.

Zrakoplov ima maksimalni certificirani kapacitet od 853 putnika kada je konfiguriran s jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije kreću se od 450 putničkih sjedala (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, s dvije komforne klase).

Hughes H-4 Hercules je drveni transportni leteći brod koji je razvila američka tvrtka Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Izvorno označen kao NK-1 i neslužbeno nazvan Spruce Goose, ovaj zrakoplov od 136 tona bio je najveći leteći čamac ikad izgrađen, a raspon krila mu je do danas ostao rekordan - 98 metara. Dizajniran je za prijevoz 750 vojnika potpuno opremljenih.

Početkom Drugog svjetskog rata američka vlada izdvojila je Hughesu 13 milijuna dolara za izgradnju prototipa letećeg broda, ali do kraja neprijateljstava zrakoplov nije bio spreman, zbog nedostatka aluminija, kao i Hughesove tvrdoglavost da se stvori besprijekoran stroj.

Tehnički podaci

• Posada: 3 osobe
• Duljina: 66,45 m
• Raspon krila: 97,54 m
• Visina: 24,08 m
• Visina trupa: 9,1 m
• Površina krila: 1.061,88 m²
• Maksimum težina uzlijetanja: 180 tona
• Težina nosivosti: do 59.000 kg
• Zapremina goriva: 52 996 l
• Motori: 8 × zračno hlađeni Pratt & Whitney R-4360-4A, svaki od 3000 KS. s. (2240 ​​kW) svaki
• Propeleri: 8 × Hamilton Standard s četiri lopatice, promjera 5,23 m

Karakteristike leta

• Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
• Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Radni strop: 7165 m.

Unatoč svom nadimku, avion je gotovo u potpunosti izgrađen od breze, točnije od brezove šperploče zalijepljene na šablonu.

Zrakoplov Hercules, kojim je upravljao sam Howard Hughes, izveo je svoj prvi i jedini let tek 2. studenog 1947. godine, kada je uzletio na visinu od 21 metar i prešao otprilike dva kilometra u ravnoj liniji iznad luke Los Angelesa.

Nakon dugotrajnog skladištenja (Hughes je držao zrakoplov u ispravnom stanju do svoje smrti 1976., trošeći na to i do milijun američkih dolara godišnje), zrakoplov je poslan u Long Beach Museum u Kaliforniji.

Zrakoplov godišnje posjeti oko 300.000 turista. Biografija tvorca zrakoplova Howarda Hughesa i testovi zrakoplova prikazani su u filmu Martina Scorsesea "Avijatičar".

Trenutno je izložena u Evergreen International Aviation Museum u McMinnvilleu, Oregon, kamo je premještena 1993. godine.

Ovaj stroj je projektiran i izrađen u vrlo kratkom vremenu: prvi crteži počeli su se stvarati 1985. godine, a 1988. već je izgrađen transportni avion. Razlog tako kratkog roka može se lako objasniti: činjenica je da je Mriya nastala na temelju dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali duži, raspon krila i površina krila su povećani. Ista struktura kao i Ruslan ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap zrakoplova sličan je onom Ruslana, ali ima sedam umjesto pet podupirača. Prtljažnik je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva zrakoplova, ali je dovršen samo jedan An-225. Drugi primjerak jedinstvenog zrakoplova spreman je oko 70% i može se dovršiti u bilo kojem trenutku, uz odgovarajuća sredstva. Za njegov završetak potreban je iznos od 100-120 milijuna dolara.

Zrakoplov je 1. veljače 1989. prikazan široj javnosti, a u svibnju iste godine An-225 je bez zaustavljanja leteo od Bajkonura do Kijeva noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio letjelicu Buran na pariški aeromiting i tamo napravio prskanje. Ukupno, zrakoplov ima 240 svjetskih rekorda, uključujući prijevoz najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Zrakoplov An-225 Mriya izvorno je stvoren za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio "Buran" - svoj prvi višekratni brod, analog američkom shuttleu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sustav uz pomoć kojeg je bilo moguće prevoziti velike terete. Za te je svrhe začeta Mriya. Osim komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno dostaviti i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to transportirano od mjesta proizvodnje do završnih montažnih mjesta. Jedinice i komponente Energia i Buran proizvedene su u središnjim regijama SSSR-a, a konačna montaža održana je u Kazahstanu, na kozmodromu Baikonur. Osim toga, An-225 je izvorno dizajniran kako bi u budućnosti mogao nositi gotovu letjelicu Buran. Također, An-225 je mogao nositi glomaznu robu za potrebe Nacionalna ekonomija, na primjer, oprema za rudarstvo, industriju nafte i plina.

Osim sudjelovanja u sovjetskom svemirskom programu, zrakoplov se trebao koristiti za prijevoz prevelikog tereta na velike udaljenosti. An-225 "Mriya" će danas izvesti ovaj posao.

Uobičajene funkcije a zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:

• prijevoz generalnih tereta (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• unutarnji non-stop prijevoz robe težine 180-200 tona;
• interkontinentalni prijevoz robe težine do 150 tona;
• prijevoz teške glomazne robe na vanjskim remenima ukupne težine do 200 tona;
• korištenje zrakoplova za zračno lansiranje svemirskih letjelica.

Pred jedinstvenu letjelicu postavljali su se i drugi, još ambiciozniji zadaci, a odnosili su se i na svemir. Zrakoplov An-225 "Mrija" trebao je postati svojevrsna leteća svemirska luka, platforma s koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. Mriya je, prema zamisli dizajnera, trebala postati prva faza za lansiranje višekratne letjelice tipa Buran. Stoga su u početku dizajneri bili suočeni sa zadatkom izrade zrakoplova nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski shuttle trebao je poletjeti sa "straga" zrakoplova. Ova metoda lansiranja svemirskih letjelica u nisku orbitu ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz zrakoplova ozbiljno štedi gorivo i omogućuje povećanje nosivosti svemirske letjelice. U nekim slučajevima to može omogućiti potpuno napuštanje prve faze rakete.

Trenutno se razvijaju različite mogućnosti lansiranja zraka. Posebno su aktivni u tom smjeru u Sjedinjenim Državama, a tu su i ruski razvoji.

Jao, s raspadom Sovjetskog Saveza, projekt "lansiranja u zrak", uz sudjelovanje An-225, praktički je pokopan. Ovaj zrakoplov je bio aktivni sudionik programa Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova s ​​"Buranom" na gornjem dijelu trupa, a u okviru ovog programa prevezeno je više stotina tona raznih tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je financiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine započela je modernizacija stroja za komercijalnu upotrebu. Zrakoplov An-225 Mriya posjeduje jedinstven tehničke karakteristike, ogroman nosivost i može nositi glomazni teret na svom trupu - sve to čini zrakoplov vrlo popularnim za komercijalni prijevoz.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i neusporedivim u povijesti zrakoplovstva. Zrakoplov je nekoliko puta sudjelovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog tsunamija, isporučio je generatore za Samou, transportirao građevinsku opremu na Haiti razoreni potresom i pomogao u uklanjanju posljedica potresa u Japanu.

Godine 2009. An-225 je moderniziran i produljen mu je vijek trajanja.

Zrakoplov An-225 "Mriya" izrađen je po klasičnoj shemi, s visoko podignutim krilima malog zamaha. Kokpit se nalazi na prednjem dijelu zrakoplova, a otvor za teret također se nalazi u pramcu zrakoplova. Zrakoplov je izrađen po shemi s dvije kobilice. Ova odluka povezana je s potrebom prijevoza robe na trupu zrakoplova. Jedrilica An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, aerodinamička kvaliteta ovog zrakoplova je 19, što je izvrstan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke zrakoplove. To je zauzvrat značajno poboljšalo performanse zrakoplova i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutarnji prostor trupa zauzima teretni prostor. U odnosu na An-124 porastao je za 10% (za sedam metara). Istodobno se raspon krila povećao za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost zrakoplova povećana je za jedan i pol puta. Tijekom izgradnje An-225 aktivno su korišteni crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući čemu je zrakoplov stvoren u tako kratkom vremenu. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:

• novi središnji dio;
• povećana duljina trupa;
• repna jedinica s jednom perajem zamijenjena je repnom jedinicom s dvije peraje;
• nedostatak repnog otvora za teret;
• broj podupirača glavnog stajnog trapa povećan je s pet na sedam;
• sustav pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
• ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan teretni otvor, koji se nalazi u nosu zrakoplova. Kao i prethodnik, "Mriya" može mijenjati razmak od tla i kut trupa, što je izuzetno pogodno za operacije utovara i istovara. Šasija ima tri stupa: prednji dvostupni i dva glavna stupa, od kojih se svaki sastoji od sedam stupova. Štoviše, svi stalci su neovisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.

Za polijetanje bez tereta, zrakoplovu je potrebna pista dužine 2400 metara, s teretom - 3500 metara.

An-225 ima šest motora D-18T ovješenih ispod krila, kao i dvije pomoćne pogonske jedinice smještene unutar trupa.

Teretni odjeljak je zapečaćen i opremljen svime potrebnu opremu za utovarne radove. Unutar trupa, An-225 može nositi do šesnaest standardnih zrakoplovnih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset osobnih automobila ili bilo koji teret težine do dvjesto tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđeni su posebni zatvarači za prijevoz glomaznog tereta.

Tehničke karakteristike An-225 "Mriya"

Dimenzije (uredi)

• Raspon krila, m 88,4
• Duljina, m 84,0
• Visina, m 18,2

Težina, kg

• Prazno 250.000
• Maksimalno polijetanje 600.000
• Masa goriva 300000
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Specifična potrošnja goriva, kg / kgf h 0,57-0,63
• Brzina krstarenja, km/h 850
• Praktični domet, km 15600
• Domet djelovanja, km 4500
• Praktičan strop, m 11000

Posada od šest ljudi

An-225 je sovjetski super-teški transportni mlaznjak koji je razvio OKB im. O. K. Antonova je najveći zrakoplov na svijetu.