Lietadlo a 225 4 písmen. Tri najväčšie lietadlá na svete (34 fotografií). Všeobecné funkcie a úlohy stroja možno opísať nasledovne

An-225 "Mriya" je unikátne dopravné lietadlo s mimoriadne veľkým užitočným zaťažením. Vyvinula ho OKB im. Antonov. Projekt viedol Viktor Iľjič Tolmačev.

V rokoch 1984 až 1988 bolo toto jedinečné lietadlo kompetentne navrhnuté a vytvorené v Kyjevskom mechanickom závode. Prvý let uskutočnil 21. decembra 1988. Na začiatku vývoja projektu boli položené 2 lietadlá a teraz jedno Mriya používa Antonov Airlines. Čo sa týka druhého auta, jeho pripravenosť sa odhaduje len na 70 %.

Špecifikácie An-225

Tento model lietadla má šesťmotorový prúdový vysokoplošník so šikmým krídlom a dvojplutvou chvostovou plochou, ako aj 6 leteckých motorov D-18T. Boli vyvinuté ZMKB "Progress" nich. A. G. Ivančenko.

An-225 „Mriya“ je prúdové dopravné lietadlo s obrovským užitočným zaťažením, ktoré dostalo podľa kódovania NATO názov Cossack. Navrhol ho ešte v časoch Sovietskeho zväzu hlavný dizajnér V.I. Tolmachev. na OKB im. Antonov. Prvýkrát letel 21.12.1988. V súčasnosti je len jedna kópia „Mriya“ v prevádzkovom stave, ďalšia je pripravená na 70 %, ale pre nedostatok financií (vyžaduje sa asi 100 miliónov dolárov) sa práce nevykonávajú. Prevádzkovateľom jedinečného obrieho lietadla je Ukrajinská letecká spoločnosť AntonovAirlines.

História stvorenia

Potreba navrhnúť transportný prúd obrovského rozsahu vznikla v súvislosti s údržbou kozmickej lode Buran. Medzi funkcie takéhoto lietadla patrila preprava jednotlivých ťažkých prvkov kozmickej lode a nosnej rakety z miesta jej montáže na miesto štartu. Faktom je, že rakety a kozmické lode štartujú najmä v oblasti rovníka, kde je hodnota magnetického poľa Zeme minimálna, a preto sa znižuje riziko nehôd pri štarte.

Pre An-225 bola tiež stanovená úloha vykonať prvú fázu leteckého štartu kozmickej lode, a preto jej nosnosť musí byť najmenej 250 ton.

Keďže rozmery Buranu a nosnej rakety presahovali rozmery nákladného priestoru Mriya, vonkajšie spojovacie prvky boli prispôsobené dopravnému lietadlu na prepravu tovaru vonku. Táto špecifickosť viedla k zmene jeho chvosta. Chvost lietadla bolo potrebné nahradiť dvojkýlom, aby sa predišlo silnému nárazu aerodynamických prúdov.

To všetko naznačuje, že An-225 bol navrhnutý ako vysoko špecializované ťažké dopravné lietadlo, ale niektoré vlastnosti, ktoré boli prevzaté z An-124, ho urobili všestranným vo svojich kvalitách.

Mnohé zdroje mylne označujú PV Balabueva za hlavného konštruktéra An-225, ale nie je to tak. Balabuev bol v rokoch 1984-2005 hlavným konštruktérom celej konštrukčnej kancelárie Antonov, no za vedúceho projektu An-225 bol vymenovaný V.I.Tolmachev.

Väzby spolupráce pri vytváraní "Mriya"

Od roku 1985 vedenie Ústredného výboru CPSU načrtlo krátky časový rámec pre vývoj An-225. Preto sa do projektovania a vytvárania transportnej ťažkej váhy zapojili státisíce konštruktérov, vedcov, inžinierov, technológov, pilotov, vojakov a robotníkov zo všetkých republík bývalého ZSSR.

Zvážte prácu jednotlivých podnikov na vytvorení An-225

"OKB im. Antonov "(Kyjev) - hlavná projektová práca. Výroba väčšiny zostáv, častí trupu, kapotáží a podbehov, luku atď. Montáž: trup a generálna montáž lietadla.
„Asociácia na výrobu lietadiel Taškent pomenovaná po Chkalov "- výroba centrálnych a koncových častí krídel na základe An-124.
Ulyanovsk Aviation Complex - výroba veľkých frézovaných energetických rámov, držiakov trupu, niektorých sériových jednotiek a častí lietadiel.
"Kyjevská letecká výrobná asociácia" - výroba prednej časti trupu, nosa a horizontálneho ostrohu, predného podvozku, guľôčkových skrutiek pre vzpery trupu.
Moskovský inštitút automatizácie a elektromechaniky - návrh a výroba riadiaceho komplexu lietadla A-825M.
Záporožský závod na výrobu motorov - výroba sériových motorov D-18.
"Hydromash" ( Nižný Novgorod) - výroba nových podvozkov.
Voronežský letecký závod. Špecialisti sa zaoberali maľovaním lietadla v Kyjeve.

Schopnosti lietadiel An-225

Preprava kusových zásielok (ťažkých, nadrozmerných, dlhých) s celkovou hmotnosťou do 250 ton.
Vnútroštátna nonstop preprava tovaru s celkovou hmotnosťou 180-200 ton.
Medzikontinentálna preprava tovaru do 150 ton.
Preprava vonkajších mononákladov pripevnených k trupu s hmotnosťou do 200 ton.
Mriya je sľubnou základňou pre navrhovanie leteckých systémov.

Uvažujme objem nákladného priestoru trupu pomocou príkladov.

Autá (50 kusov).
Univerzálne letecké kontajnery UAK-10 (16 ks).
Veľkorozmerné mononákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou do 200 ton (generátory, turbíny, sklápače atď.)

Vykorisťovanie

Prvý let "Mriya" je datovaný 21.12.1988.

Lietadlo bolo určené na prepravu kozmickej lode Buran a nosných rakiet Energia. Pred ukončením prác na jeho uvoľnení však už boli nosné rakety prepravené lietadlom Atlant a An-225 sa podieľal len na presune samotného Buranu. V máji 1989 bol predstavený na parížskom aerosalóne a v apríli 1991 vykonal niekoľko ukážkových letov nad Bajkonurom.

Po rozpade ZSSR, v roku 1994, prestala lietať jediná jednotka Mriya. Z neho boli odstránené motory a niektoré ďalšie prvky vybavenia a dodané Ruslanom. Začiatkom roku 2000 sa však ukázalo, že potreba funkčného An-225 je veľmi veľká, a tak sa ho pokúsili obnoviť v ukrajinských podnikoch. Aby sa lietadlo prispôsobilo osvedčeniam moderného civilného letectva, boli potrebné aj menšie úpravy.

Dňa 23. mája 2001 dostal An-225 Mriya certifikáty od Medzinárodného leteckého výboru a Štátneho ministerstva pre leteckú dopravu Ukrajiny. Umožňovali vykonávať obchodnú činnosť na prepravu tovaru.

V súčasnosti je vlastníkom jedinej kópie An-225 letecká spoločnosť „AntonovAirlines“, ktorá vykonáva komerčnú nákladnú dopravu v rámci dcérska spoločnosť ANTK ich. Antonov.

Na základe lietadla je navrhnutý lietajúci komplex na spúšťanie rôznych leteckých a vesmírnych systémov. Jedným z perspektívnych projektov v tomto smere je MAKS (Ukrajinsko-ruský viacúčelový letecký systém).

Záznamy

Za krátky čas svojej existencie An-225 vytvoril stovky leteckých rekordov.

An-225 "Mriya" je najťažšie zdvíhacie lietadlo, aké kedy vzlietlo. Rozpätím krídel je na druhom mieste po HuglesH-Herkules, ktorý uskutočnil iba jeden let v roku 1974.

Obzvlášť veľa rekordov zaznamenal An-225 z hľadiska nosnosti. A tak 22.3.1989 vyzdvihnutím nákladu s celkovou hmotnosťou 156,3 tony na oblohu prekonal 110 svetových leteckých rekordov. Ale to nie je limit jeho schopností. August 2004 - lietadlo "Mriya" prepravuje náklad pozostávajúci z techniky Zeromax v smere Praha - Taškent s tankovaním v Samare, s celkovou hmotnosťou 250 ton.

O päť rokov neskôr, v auguste 2009, sa názov ukrajinského lietadla opäť dostal do Guinessovej knihy rekordov, tentoraz za prepravu najťažšieho mono-nákladu v nákladnom priestore. Ukázalo sa, že ide o generátor, ktorý spolu s pomocným zariadením vážil 187,6 t. Náklad bol na žiadosť jednej z arménskych elektrární odoslaný z nemeckého mesta Frankfurt do Jerevanu.

An-225 Mriya drží absolútny rekord v nosnosti 253,8 tony.

10.06. 2010 toto lietadlo prepravilo najdlhšie v histórii leteckú dopravu zaťaženie - dve lopatky vrtuľového veterného mlyna, z ktorých každá má dĺžku 42,1 m.

Ak zhrnieme všetky svetové rekordy „Mriya“, tak ich je vyše 250.

Druhá kópia "Mriya"

Druhý An-225 je v našej dobe pripravený len na 70 %. Jeho montáž sa začala ešte v časoch Únie v leteckom závode. Antonov. Podľa vedenia závodu, keď sa objaví zákazník, dokáže ho uviesť do operačnej letovej pohotovosti.

Na základe vyjadrenia generálny riaditeľ Kyjev "Aviant" Oleg Shevchenko, teraz to trvá asi 90-100 miliónov dolárov investície zdvihnúť druhú kópiu An-225 do vzduchu. A ak vezmete do úvahy sumu potrebnú na letové testy, celkové náklady by sa mohli zvýšiť na 120 miliónov dolárov.

Ako viete, vývoj tohto lietadla je založený na An-124 Ruslan. Hlavné rozdiely medzi AN-225 a AN-124 sú nasledovné:

dva ďalšie motory,

zväčšenie dĺžky trupu v dôsledku vložiek,

nová stredová časť,

výmena chvosta,

žiadny zadný nákladný prielez,

systém upevnenia a tlakovania vonkajších bremien,

zvýšenie počtu vzpier hlavného podvozku.

Pokiaľ ide o zvyšok charakteristík, An-225 "Mriya" takmer úplne zodpovedá An-124, čo výrazne uľahčilo a znížilo náklady na vývoj nového modelu a jeho použitie.

Vymenovanie An-225 "Mriya"

Dôvodom vývoja a vytvorenia An-225 bola potreba leteckej transportnej platformy určenej pre kozmickú loď Buran. Ako viete, hlavným účelom lietadla v rámci projektu bola preprava raketoplánu a jeho komponentov z miesta výroby na miesto štartu. Okrem toho bola stanovená úloha vrátiť kozmickú loď „Buran“ na kozmodróm, ak by náhle musela pristáť na náhradných letiskách.

An-225 mal slúžiť aj ako prvý stupeň raketoplánu. Aj preto muselo lietadlo vydržať užitočné zaťaženie viac ako 250 ton. Keďže bloky nosiča Energia a samotnej kozmickej lode Buran mali rozmery mierne presahujúce rozmery nákladného priestoru lietadla, bolo zabezpečené externé zabezpečenie nákladu. To si zase vyžiadalo výmenu základnej chvostovej jednotky lietadla za dvojplutvovú, čo umožnilo vyhnúť sa aerodynamickému zatieneniu.

Ako vidíte, lietadlo bolo vytvorené na vykonávanie niekoľkých špecializovaných prepravných úloh, ktoré boli veľmi náročné. Jeho konštrukcia na báze An-124 "Ruslan" však obdarila nové lietadlo mnohými kvalitami dopravného lietadla.

An-225 má schopnosť:

preprava viacúčelového nákladu (nadrozmerný, dlhý, ťažký), ktorého celková hmotnosť je do 250 ton;

vnútrozemská preprava tovaru s hmotnosťou 180-200 ton bez pristátia;

medzikontinentálna preprava tovaru, ktorého celková hmotnosť je do 150 ton;

preprava ťažkých mononákladov, s celkovou hmotnosťou do 200 ton a s veľkými rozmermi.

An-225 je prvým krokom k vytvoreniu leteckého komiksového projektu.

Model sa vyznačuje priestranným a priestranným nákladným priestorom, ktorý umožňuje prepravu širokej škály tovaru.

Môžete do nej preložiť napríklad:

päťdesiat osobných áut;

mono-náklad s celkovou hmotnosťou do 200 ton (sklápače, turbíny, generátory);

šestnásť desaťtonových UAK-10, čo sú univerzálne letecké kontajnery.

Parametre nákladného priestoru: 6,4 m - šírka, 43 m - dĺžka, 4,4 m - výška. Nákladový priestor An-225 je utesnený, čo rozširuje jeho možnosti. Nad nákladným priestorom je priestor pre 6-člennú náhradnú posádku a 88 osôb, ktoré môžu sprevádzať prepravovaný náklad. Všetky riadiace systémy majú navyše štvornásobnú rezervu. Konštrukcia predného nákladného otvoru a palubného komplexu vybavenia umožňujú nakladanie / vykladanie nákladu čo najpohodlnejšie a najrýchlejšie. Lietadlo môže prepravovať objemný náklad na trupe. Rozmery tohto tovaru neumožňujú jeho prepravu inou pozemnou alebo leteckou dopravou vozidiel... Špeciálny upevňovací systém zaisťuje spoľahlivosť nájdenia týchto závaží na trupe.

Letové vlastnosti An-225

800-850 km / h - cestovná rýchlosť

1500 km - vzdialenosť letu s maximálnou rezervou paliva

4500 km - letový dosah s nákladom 200 ton

7000 km - dolet so záťažou 150 t

3-3,5 tisíc m - požadovaná dĺžka dráhy

Rozmery (upraviť)

88,4 m - rozpätie krídel

84 m - dĺžka lietadla

18,1 m - výška

905 štvorcových m - plocha krídla

Dnes je An-225 "Mriya" najväčším lietadlom na svete, ako aj lietadlom s najväčším počtom nákladu. Okrem toho gigant vytvoril veľké množstvo svetových rekordov, z ktorých mnohé sú z hľadiska nosnosti, vzletovej hmotnosti, dĺžky nákladu atď.

Možná konkurencia

Prezident Antonov Airlines tvrdí, že vypustenie satelitných vozidiel z An-225 bude oveľa lacnejšie ako využitie infraštruktúry kozmodrómu. Lietadlo navyše nebude konkurovať projektu Polet, čo znamená štart z Ruslanu. To všetko preto, že projekt Polet plánoval vypustiť takzvané ľahké satelity s hmotnosťou do 3,5 tony. Ale s An-225 je možné vyrábať stredne veľké konštrukcie s hmotnosťou až 5,5 tony.

Pokiaľ ide o aktualizované projekty Západu, hovoríme o lietadle Airbus A3XX-100F a modeli lietadla Boeing 747-X, ktorých nosnosť nie je väčšia ako 150 ton a začínajú konkurovať An- 225. Navyše majú veľa šancí na víťazstvo.

Posledná modernizácia lietadla An-225 prebehla v roku 2000, v dôsledku čoho dostalo navigačné vybavenie, ktoré spĺňa medzinárodné štandardy.

Ľudí vždy pritiahne akýkoľvek rekord – rekordné lietadlá sa vždy tešia veľkej pozornosti.

Airbus A380 je širokotrupé dvojpodlažné prúdové osobné lietadlo vyvinuté spoločnosťou Airbus S.A.S. (predtým Airbus Industrie) Je najväčšie sériové dopravné lietadlo na svete.

Výška lietadla je 24,08 metra, dĺžka 72,75 (80,65) metra, rozpätie krídel je 79,75 metra. A380 môže fungovať nonstop lety na vzdialenosť až 15 400 km. Kapacita sedadiel - 525 cestujúcich v troch triedach; 853 cestujúcich v konfigurácii jednej triedy. K dispozícii je aj nákladná modifikácia A380F s možnosťou prepravy nákladu do 150 ton na vzdialenosť až 10 370 km.

Vývoj Airbusu A380 trval približne 10 rokov a náklady na celý program boli približne 12 miliárd eur. Airbus tvrdí, že potrebuje predať 420 lietadiel, aby získal späť svoje náklady, hoci niektorí analytici odhadujú, že toto číslo by malo byť oveľa vyššie.

Podľa vývojárov bol najťažšou časťou pri vytváraní A380 problém zníženia jeho hmotnosti. Bolo to možné vyriešiť vďaka širokému použitiu kompozitných materiálov ako v nosných konštrukčných prvkoch, tak aj v pomocných celkoch, interiéroch atď.

Na zníženie hmotnosti lietadla boli použité aj pokročilé technológie a vylepšené hliníkové zliatiny. 11-tonová stredová časť teda pozostáva zo 40 % svojej hmoty z plastov vystužených uhlíkovými vláknami. Vrchné a bočné panely trupu sú vyrobené z hybridného materiálu Glare. Na spodných paneloch trupu boli použité laserom zvárané výstuhy a poťahy, čo výrazne znížilo počet spojovacích prvkov.

Podľa Airbusu Airbus A380 spaľuje o 17 % menej paliva na cestujúceho ako „najväčšie lietadlo súčasnosti“ (s najväčšou pravdepodobnosťou Boeing 747). Čím menej paliva sa spáli, tým nižšie sú emisie oxidu uhličitého. V prípade lietadla sú emisie CO2 na cestujúceho iba 75 gramov na kilometer. To je takmer polovica uhlíkovej stopy, ktorú stanovila Európska únia pre autá vyrobené v roku 2008.

Prvý predaný A320 bol dodaný zákazníkovi 15. októbra 2007 po dlhej fáze akceptačných testov a do prevádzky bol uvedený 25. októbra 2007 na komerčnom lete medzi Singapurom a Sydney. O dva mesiace neskôr prezident Singapore Airlines Chiu Chong Seng uviedol, že Airbus A380 funguje lepšie, ako sa očakávalo, a spotrebuje o 20 % menej paliva na cestujúceho ako Boeing 747-400.

Horná a dolná paluba lietadla sú spojené dvoma rebríkmi v prednej a zadnej časti vložky, ktoré sú dostatočne široké, aby sa do nich zmestili dvaja pasažieri bok po boku. V konfigurácii pre 555 pasažierov má A380 o 33 % viac sedadiel ako Boeing 747-400 v štandardnej konfigurácii troch tried, ale kabína má o 50 % viac priestoru a objemu, čo vedie k väčšiemu priestoru na cestujúceho.

Lietadlo má maximálnu certifikovanú kapacitu 853 cestujúcich v jednej konfigurácii ekonomickej triedy. Ohlásené konfigurácie sa pohybujú v rozsahu od 450 (pre Qantas Airways) do 644 (pre Emirates Airline, s dvoma triedami pohodlia).

Hughes H-4 Hercules je drevený dopravný lietajúci čln vyvinutý americkou spoločnosťou Hughes Aircraft pod vedením Howarda Hughesa. Toto 136-tonové lietadlo, pôvodne označené ako NK-1 a neoficiálne prezývané Smreková hus, bolo najväčším lietajúcim člnom, aký bol kedy vyrobený, a jeho rozpätie krídel je dodnes rekordné - 98 metrov. Bol navrhnutý na prepravu 750 plne vybavených vojakov.

Na začiatku druhej svetovej vojny vláda USA pridelila Hughesovi 13 miliónov dolárov na stavbu prototypu lietajúcej lode, ale do konca nepriateľských akcií lietadla Nebol pripravený, čo bolo spôsobené nedostatkom hliníka, ako aj tvrdohlavosťou Hughesa, ktorý sa snažil vytvoriť bezchybný stroj.

technické údaje

Posádka: 3 osoby
Dĺžka: 66,45 m
Rozpätie krídel: 97,54 m
Výška: 24,08 m
Výška trupu: 9,1 m
Plocha krídla: 1061,88 m²
Maximálne vzletová hmotnosť: 180 ton
Užitočná hmotnosť: do 59 000 kg
Objem paliva: 52 996 l
Motory: 8 × vzduchom chladený Pratt & Whitney R-4360-4A, každý s výkonom 3000 k. s (2240 kW) každý
Vrtule: 8 × štvorlistý Hamilton Standard, priemer 5,23 m

Letové vlastnosti

Najvyššia rýchlosť: 351 mph (565,11 km/h)
Cestovná rýchlosť: 250 mph (407,98 km/h)
Dolet: 5634 km
Prevádzkový strop: 7165 m.

Napriek svojej prezývke je lietadlo postavené takmer celé z brezy, presnejšie z brezovej preglejky nalepenej na šablóne.

Lietadlo Hercules, ktoré pilotoval sám Howard Hughes, uskutočnilo svoj prvý a jediný let až 2. novembra 1947, keď vzlietlo do výšky 21 metrov a prekonalo približne dva kilometre po priamke nad prístavom Los Angeles.

Po dlhodobom skladovaní (Hughes udržiaval lietadlo v prevádzkyschopnom stave až do svojej smrti v roku 1976, pričom na to minul až 1 milión dolárov ročne), bolo lietadlo odoslané do Long Beach Museum v Kalifornii.

Lietadlo ročne navštívi asi 300 000 turistov. Biografia tvorcu lietadla Howarda Hughesa a testy lietadiel sú uvedené vo filme Martina Scorseseho „The Aviator“.

V súčasnosti je vystavený v Evergreen International Aviation Museum v McMinnville v Oregone, kam bol premiestnený v roku 1993.

Tento stroj bol navrhnutý a vyrobený vo veľmi krátkom čase: prvé výkresy začali vznikať v roku 1985 a v roku 1988 už bolo postavené dopravné lietadlo. Dôvod takého krátkeho termínu sa dá ľahko vysvetliť: faktom je, že Mriya bola vytvorená na základe dobre vyvinutých komponentov a zostáv An-124 Ruslan. Takže napríklad trup Mriya má rovnaké priečne rozmery ako An-124, ale dlhší, rozpätie krídel a plocha krídel sa zväčšili. Rovnaká konštrukcia ako Ruslan má krídlo, ale boli k nemu pridané ďalšie sekcie. An-225 má dva ďalšie motory. Podvozok lietadla je podobný ako u Ruslanu, má však sedem namiesto piatich vzpier. Nákladový priestor sa zmenil celkom vážne. Spočiatku boli položené dve lietadlá, ale dokončené bolo iba jedno An-225. Druhá kópia unikátneho lietadla je hotová asi na 70 % a môže byť dokončená kedykoľvek, za predpokladu riadneho financovania. Na jeho dokončenie je potrebná suma 100 až 120 miliónov dolárov.

1. februára 1989 bolo lietadlo ukázané širokej verejnosti a v máji toho istého roku An-225 bez medzipristátia preletel z Bajkonuru do Kyjeva, pričom na chrbte niesol Buran s hmotnosťou šesťdesiat ton. V tom istom mesiaci An-225 dopravil kozmickú loď Buran na parížsku leteckú šou a urobil tam rozruch. Celkovo má lietadlo 240 svetových rekordov, vrátane prepravy najťažšieho nákladu (253 ton), najťažšieho monolitického nákladu (188 ton) a najdlhšieho nákladu.

Lietadlo An-225 Mriya bolo pôvodne vytvorené pre potreby sovietskeho vesmírneho priemyslu. V tých rokoch Sovietsky zväz staval "Buran" - svoju prvú opakovane použiteľnú loď, analóg amerického raketoplánu. Na realizáciu tohto projektu bol potrebný dopravný systém, pomocou ktorého bolo možné prepravovať veľké náklady. Na tieto účely bola vytvorená Mriya. Okrem komponentov a zostáv samotnej kozmickej lode bolo potrebné dodať časti rakety Energia, ktorá mala tiež kolosálne rozmery. To všetko sa prepravovalo z miesta výroby na miesta konečnej montáže. Jednotky a komponenty Energia a Buran sa vyrábali v centrálnych oblastiach ZSSR a konečná montáž prebehla v Kazachstane, na kozmodróme Bajkonur. An-225 bol navyše pôvodne navrhnutý tak, aby v budúcnosti mohol niesť hotovú kozmickú loď Buran. An-225 by tiež mohol prepravovať objemný tovar pre potreby národného hospodárstva, napríklad zariadenia pre ťažobný, ropný a plynárenský priemysel.

Okrem účasti na sovietskom vesmírnom programe malo lietadlo slúžiť na prepravu nadrozmerného nákladu na veľké vzdialenosti. An-225 "Mriya" túto prácu vykoná dnes.

Bežné funkcie a úlohy stroja možno opísať takto:

preprava viacúčelového nákladu (veľkého, ťažkého) s celkovou hmotnosťou do 250 ton;
vnútrozemská nepretržitá preprava tovaru s hmotnosťou 180-200 ton;
medzikontinentálna preprava tovaru s hmotnosťou do 150 ton;
preprava ťažkého objemného nákladu na vonkajších závesoch s celkovou hmotnosťou do 200 ton;
použitie lietadla na letecké štarty kozmických lodí.

Pred unikátnym lietadlom stáli ďalšie, ešte ambicióznejšie úlohy a týkali sa aj vesmíru. Lietadlo An-225 Mriya sa malo stať akýmsi lietajúcim kozmodrómom, platformou, z ktorej by na obežnú dráhu štartovali kozmické lode a rakety. Mriya sa v koncepcii konštruktérov mala stať prvým stupňom štartu opakovane použiteľnej kozmickej lode typu Buran. Preto spočiatku stáli konštruktéri pred úlohou vyrobiť lietadlo s nosnosťou najmenej 250 ton.

Sovietsky raketoplán mal štartovať zo „zadnej“ časti lietadla. Tento spôsob vypustenia kozmickej lode na nízku obežnú dráhu Zeme má mnoho vážnych výhod. Po prvé, nie je potrebné stavať veľmi drahé pozemné štartovacie komplexy a po druhé, vypustenie rakety alebo lode z lietadla výrazne šetrí palivo a umožňuje zvýšiť užitočné zaťaženie kozmickej lode. V niektorých prípadoch to môže umožniť úplné opustenie prvého stupňa rakety.

V súčasnosti sa vyvíjajú rôzne možnosti spustenia vzduchom. V tomto smere sú obzvlášť aktívni v Spojených štátoch a tam je ruský vývoj.

Bohužiaľ, s rozpadom Sovietskeho zväzu bol projekt „leteckého štartu“ s účasťou An-225 prakticky pochovaný. Toto lietadlo bolo aktívnym účastníkom programu Energia-Buran. An-225 vykonal štrnásť letov s „Buranom“ na hornej časti trupu, v rámci tohto programu boli prepravené stovky ton rôznych nákladov.

Po roku 1991 sa financovanie programu Energia-Buran zastavilo a An-225 zostal bez práce. Až v roku 2000 sa začala modernizácia stroja na komerčné využitie. Lietadlo An-225 "Mriya" má unikát technické vlastnosti, obrovské užitočné zaťaženie a dokáže na svojom trupe prepraviť objemný náklad - to všetko robí lietadlo veľmi obľúbeným pre komerčnú prepravu.

Od tej doby An-225 vykonal mnoho letov a prepravil stovky ton rôznych nákladov. Niektoré dopravné operácie možno pokojne nazvať jedinečnými a v histórii letectva nemajú obdobu. Lietadlo sa niekoľkokrát zúčastnilo humanitárnych operácií. Po ničivom cunami dodal na Samou elektrocentrály, previezol stavebné vybavenie na zemetrasením zdevastované Haiti a pomohol vyčistiť následky zemetrasenia v Japonsku.

V roku 2009 bol An-225 modernizovaný a bola predĺžená jeho životnosť.

Lietadlo An-225 "Mriya" je vyrobené podľa klasickej schémy s vysoko zdvihnutými krídlami malého zákrutu. Kokpit je umiestnený v prednej časti lietadla a nákladný prielez je tiež umiestnený v prednej časti lietadla. Lietadlo je vyrobené na schéme dvoch kýlov. Toto rozhodnutie je spojené s potrebou prepravy tovaru na trupe lietadla. Vetroň lietadla An-225 má veľmi vysoké aerodynamické vlastnosti, aerodynamická kvalita tohto lietadla je 19, čo je výborný ukazovateľ nielen pre dopravné, ale aj pre osobné lietadlá. To následne výrazne zlepšilo výkon lietadla a znížilo spotrebu paliva.

Takmer celý vnútorný priestor trupu zaberá nákladný priestor. V porovnaní s An-124 narástol o 10 % (o sedem metrov). Zároveň sa rozpätie krídel zväčšilo len o 20 %, pribudli ďalšie dva motory a nosnosť lietadla vzrástla jedenapolkrát. Pri stavbe An-225 sa aktívne využívali výkresy, komponenty a zostavy An-124, vďaka čomu lietadlo vzniklo v tak krátkom čase. Tu sú hlavné rozdiely medzi An-225 a An-124 Ruslan:

nová stredová časť;
zvýšená dĺžka trupu;
jednoplutvová chvostová jednotka sa nahradí dvojplutvou chvostovou jednotkou;
nedostatok zadného nákladného otvoru;
počet vzpier hlavného podvozku sa zvýšil z piatich na sedem;
systém upevnenia a tlakovania vonkajších bremien;
nainštalovali dva ďalšie motory D-18T.

Na rozdiel od Ruslana má Mriya len jeden nákladný prielez, ktorý sa nachádza v prednej časti lietadla. Rovnako ako jeho predchodca, "Mriya" môže zmeniť svetlú výšku a uhol trupu, čo je mimoriadne výhodné pre operácie nakladania a vykladania. Podvozok má tri stĺpiky: predný dvojstĺpik a dva hlavné stĺpiky, z ktorých každý pozostáva zo siedmich stĺpikov. Navyše sú všetky regály na sebe nezávislé a vyrábajú sa samostatne.

Na vzlet bez nákladu potrebuje lietadlo dĺžku dráhy 2 400 metrov, s nákladom - 3 500 metrov.

An-225 má šesť motorov D-18T zavesených pod krídlami, ako aj dve pomocné pohonné jednotky umiestnené vo vnútri trupu.

Nákladný priestor je zapečatený a vybavený všetkým potrebným vybavením na nakladanie. Vo vnútri trupu môže An-225 niesť až šestnásť štandardných leteckých kontajnerov (každý s hmotnosťou desať ton), päťdesiat áut alebo akýkoľvek náklad s hmotnosťou až dvesto ton (turbíny, extra veľké nákladné autá, generátory). Na vrchu trupu sú špeciálne upevňovacie prvky na prepravu objemného nákladu.

Technické vlastnosti An-225 "Mriya"

Rozmery (upraviť)

Rozpätie krídel, m 88,4
Dĺžka, m 84,0
Výška, m 18,2

Hmotnosť, kg

Prázdnych 250 000
Maximálny vzlet 600 000
Hmotnosť paliva 300 000
Motor 6 * TRDD D-18T
Špecifická spotreba paliva, kg / kgf h 0,57-0,63
Cestovná rýchlosť, km/h 850
Praktický dojazd, km 15600
Akčný rádius, km 4500
Praktický strop, m 11000

Posádka šiestich ľudí

An-225 je sovietske superťažké dopravné prúdové lietadlo vyvinuté OKB im. O. K. Antonova, je najväčšie lietadlo na svete.

Aplikácia lisovaných panelov a vývoj nových zliatin pre lietadlá An-124 Ruslan a An-225 Mriya

V apríli 1973 som bol po absolvovaní Moskovského leteckého inštitútu pridelený do Kyjevského strojárskeho závodu (pochádzam z obce Velikopolovetskoye, Kyjevská oblasť), kde bol generálnym projektantom O.K. Antonov. Keďže náš inštitút vyučovali vynikajúci odborníci v oblasti letectva, najmä Eger S.M. (zástupca Tupoleva A.N. na témy o cestujúcich), potom som sa veľmi chcel dostať do oddelenia všeobecné typy KO-7, kde sú položené základy budúcich lietadiel. Ale poslanec. Personálny riaditeľ závodu M. S. Rožkov povedal: "Buď choďte do silového oddelenia RIO-1, alebo sa vráťte do Moskvy." Musel som neochotne súhlasiť. A mal som veľké šťastie, pretože Skončila som v nádhernom tíme, kde bola vedúcou Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, vysokokvalifikovaný odborník a úžasný človek. Vždy sa usilovala o nové poznatky a zaviedla ich do pevnostných výpočtov, starala sa o mladých odborníkov, pomáhala vo výrobe aj v domácnostiach.

Dostal som sa do nového tímu únavovej sily vytvorenom pred 4 mesiacmi, kde bol iba jeden vedúci, Bengus G.Yu., a neskôr som sa stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972 havarovalo osobné lietadlo An-10 pri Charkove a počas letu pri Kuibyshev piloti počuli, ako niečo prasklo v oblasti stredného krídla lietadla An-10. Len zázrakom sa katastrofa nestala. Komisia určila, že príčinou bolo únavové zlyhanie strednej časti krídla. V dôsledku toho na príkaz ministerstva letecký priemysel(MAP) vo všetkých Experimental Design Bureau (OKB) ZSSR boli takéto brigády vytvorené. Už skôr v ZSSR sa životnosť lietadiel určovala na základe výsledkov laboratórnych testov plnohodnotných leteckých vetroňov, ktoré boli vypočítané len na statickú pevnosť, ako aj na základe výsledkov prevádzky lietadiel, vedúcich tzv. (viac času letu a častejšie a dôkladnejšie kontroly).

Úlohou novej brigády bolo vyvinúť metódy na výpočet životnosti lietadiel v štádiu návrhu. Keďže skúseností bolo málo, snažili sme sa maximálne využiť dostupné zahraničné skúsenosti a prácu, ktorá bola vykonaná v iných dizajnérskych kanceláriách, najmä Loim VB, ktorý pracoval pre AN Tupolev, TsAGI (Centrálny aerohydrodynamický inštitút), o výsledky terénnych skúšok lietadiel KMZ. Boli vykonané únavové skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavné vzorky boli s otvorom na výpočet pravidelných rezov a výstupkami na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) rezov konštrukcie. Na základe týchto testov a materiálov boli vyvinuté metódy na výpočet krídla, trupu, ostrohu a ďalších zložitých prvkov konštrukcie draku lietadla. Neskôr začali vykonávať výpočty a skúšky rýchlosti rastu trhlín a zvyškovej pevnosti vzoriek a konštrukčných prvkov. Tieto práce vykonal S.P. Malashenkov. Všetky tieto zmeny boli najskôr použité pri návrhu An-72 a potom An-74. Navyše tí robustní zo strachu (špecialisti, ktorí boli zodpovední za zdroje lietadla An-10, prokuratúra skutočne chcela uväzniť, vedenie ich s veľkými ťažkosťami zachránilo) položili takú mieru bezpečnosti, že pri statických testoch nemohli krídlo zničiť. To umožnilo poskytnúť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát viac ako požiadavky technickej špecifikácie.

Tiež by som chcel osobitne poznamenať prácu vykonanú na výbere zliatiny pre zložité frézované diely z výkovkov a výliskov pre lietadlá An-72 a An-74. V ZSSR sa na tieto účely používala hlavne zliatina AK6T1 s nízkou pevnosťou (konečná pevnosť 39 kg / mm2). Hoci zliatina V93T1 (48 kg / mm2) bola už široko používaná v lietadlách An-22, veľké problémy s jej nízkymi zdrojmi (pozri nižšie) boli pre sileňov veľmi desivé. V USA bola na tieto účely použitá vysokopevnostná (56 kg / mm2) zliatina 7075T6. Podľa výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že stredne pevná (44 kg / mm2) zliatina D16T má vysokú únavovú životnosť a prekonáva uvedené zliatiny, ale prakticky sa nikdy nepoužíva vo forme kovacej zliatiny. V literatúre sme však zistili, že v lietadle "Karavella" (Francúzsko) bol na tieto účely použitý analóg zliatiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vystrašil, ale nie s konkrétnymi dôsledkami, ale vo všeobecnosti, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a výlisky. Napriek tomu sme v metalurgickom závode Verkhne-Salda (VSMOZ) vyrobili experimentálne výlisky, testovali a E.A. Shakhatuni. bolo rozhodnuté použiť zliatinu D16T na výkovky a výlisky lietadla An-72. Bol som poslaný na dohodnutie technických podmienok do uvedeného závodu, kde sme položili pevnosť mierne nad priemernú úroveň, pretože problém znižovania hmotnosti v konštrukcii lietadiel ešte nebol odstránený. Nikto v závode sa nechcel podpísať pod tieto charakteristiky. Behal som celý týždeň medzi dielňami a šéfmi, až mi mrzli uši, ale pani zástupkyňa nám veľmi pomohla. hlavný inžinier Nikitin E.M., čo núti nižšie triedy, aby podpísali naše charakteristiky. (Následne ho vedenie KMZ zobralo do nášho závodu ako hlavného hutníka).

Už viac ako 35 rokov sú lietadlá An-72 a An-74 prevádzkované v náročných klimatických podmienkach a s dielmi zo zliatiny D16T nie sú žiadne problémy!

Zároveň sa v statickom skúšobnom laboratóriu uskutočnili životné skúšky plnohodnotného draku lietadla An-22. A tam sa začali objavovať veľmi skoro praskliny, najmä v priečnych spojoch krídla. Krídlo lietadla An-22 bolo vyrobené: spodok lisované panely zo zliatiny D16T, vrch lisované panely zo zliatiny B95T1 a priečne spojovacie prvky, takzvané hrebene, boli vyrobené zo zliatiny B93T1. Takže doslova po 1000 laboratórnych cykloch sa v častiach zo zliatiny V93T1 začali objavovať praskliny. A táto zliatina bola tiež veľmi široko používaná v konštrukcii trupu a podvozku. A bolo oznámené, že kto nájde trhlinu, zaplatí 50 rubľov. A vyliezli sme na toto krídlo ako šváby pri hľadaní trhlín. Našli ich však špecialisti testovacieho oddelenia, najmä nedeštruktívnymi testovacími metódami. Neskôr, keď sa už objavilo pochopenie príčin takýchto skorých trhlín, sme si uvedomili, že na vine nie je len zliatina, ale aj dizajnéri a špecialisti na pevnosť, ktorí ju navrhli. V konštrukcii krídla boli vytvorené najmä otvory s priemerom cca 250 mm na inštaláciu palivových čerpadiel. Okolo týchto veľkých otvorov bolo veľa malých otvorov pre skrutky, ktoré držali čerpadlo. To vytvorilo najvyššiu koncentráciu stresu. V hrebeni priečneho spoja, na ktorý boli pripevnené krídlové panely, boli pre účely uľahčenia vytvorené pozdĺžne otvory, ktoré sa pretínali s otvormi spojovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli ostré a nekvalitné. Preto nie je prekvapujúce, že konštrukcia sa začala rúcať tak skoro. Na výpočty, aby sa zvýšil zdroj priečnych kĺbov, Shchuchinsky M.S. bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožnil určiť zaťaženie skrutiek vo viacradových spojoch. Pomocou tohto programu odborníci zmenili priemer a materiál spojovacích prvkov, aby rovnomerne rozložili zaťaženie medzi skrutky. Neskôr, aby sa zabezpečil zdroj krídla lietadla An-22 v prevádzke, boli priečne spoje zosilnené oceľovými platňami a otvory pre palivové čerpadlá boli vyrezané a zväčšené, čím sa odstránili otvory pre upevňovacie prvky, čo umožnilo výrazne znížiť koncentráciu stresu. Palivové čerpadlá boli pripevnené ku krídlu pomocou adaptérov.

Shakhatuni E.A. vznikli pochybnosti, že úroveň zdrojových charakteristík domácich zliatin je rovnaká ako u ich zahraničných náprotivkov a v roku 1976 ma poverila porovnaním únavovej životnosti. Bolo to veľmi ťažké urobiť, pretože boli výrazné rozdiely - máme vzorky s otvorom, majú bočné rezy; my máme testovaciu frekvenciu 40 Hz, oni majú 33 Hz. Testovacie režimy sa nie vždy zhodovali: pulzujúca záťaž alebo symetrický cyklus. Napriek tomu sa nám po prelistovaní množstva zahraničných zdrojov podarilo nájsť niekoľko presvedčivých výsledkov, kde sme ukázali niektoré výhody zahraničných zliatin oproti domácim z hľadiska únavovej životnosti. Bola pripravená malá správa, podpísal som ju s E.A. Shakhatunim. a myslel si, že Antonov O.K. sama sa podpíše. Ale poslala ma Elizaveta Avetovna. Súhlasila so sekretárkou Mariou Alexandrovnou, aby ma pustila k Olegovi Konstantinovičovi. Vedel o týchto dielach, od r Shakhatuni mu o tom povedal. A tu ja, mladý odborník, prichádzam do Antonova so správou a sprievodným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná prednostom pobočných ústavov TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napísal dosť tvrdý list. Ukážem to všetko Antonovovi a on hovorí, že list treba opraviť a zjemniť, čo robí. Namietam, pretože už bol schválený Shakhatunim, na čo mi Oleg Konstantinovič veľmi jemne a jemne povedal, prečo je potrebné list prerobiť. Neskôr som Antonova stretol niekoľkokrát v rôznych situáciách a nadobudol som dojem, že pochádza z „ slnečné teplo". Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a človekom som chcel pracovať a doslova „lietať“!

Po distribúcii tejto správy sme začali skutočnú „vojnu“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), ktorí povedali, že v ZSSR sú všetky charakteristiky zliatin a polotovarov z nich rovnako ako v Spojených štátoch a nemáme s nimi nič spoločné.pripúšťame. Obzvlášť tvrdá konfrontácia bola s vedúcim laboratória č. 3 VIAM IN Fridlander. Vedenie TsAGI v zastúpení námest. A.F. Selikhov, vedúci TsAGI pre silu a vedúci oddelenia Vorobyov A.Z. sa síce postavili na našu stranu, ale správali sa veľmi pasívne. Vedenie KMZ dostalo tieto otázky na úroveň ministerstva. Zobrali sme aj posilňovače z Tupolev Design Bureau A.N. Postupom času nás vo VIAM podporili akademik Kishkin S.T. a jeho manželka Kishkina S.I., doktorka vied, vedúca laboratória testovania pevnosti. Neskôr, keď bol R.E. Shalin vymenovaný za šéfa VIAM, začala spoločná produktívna práca. Mal som veľké šťastie, pretože Spolupracoval som s vynikajúcimi odborníkmi v odvetví hutníctva, od radových zamestnancov až po vedúcich ústavov, hutníckych závodov a MAP. Vo všeobecnosti bolo v tom čase v hutníckom priemysle veľa úžasných ľudí a vynikajúcich odborníkov, s ktorými sme spolupracovali: zástupca. vedúci VILS Dobatkin V.I., vedúci laboratória VILS Elagin V.I., zástupca. Vedúci VIAM Zasypkin V.A. a mnoho, mnoho ďalších.

V ZSSR nedokázali nijako pochopiť, ako cudzie lietadlá B-707, B-727, DC-8 atď. bol navrhnutý Tu-154, takže dvakrát už bol v prevádzke prerobiť krídlo, tk. neposkytol požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť študovať dizajn zahraničných lietadiel. Pri Šeremetěve pri Moskve havarovalo lietadlo japonskej leteckej spoločnosti DC-8 a následne na polostrove Kola stíhačky „pristálo“ lietadlo B-707 kórejskej leteckej spoločnosti, ktoré sa stratilo a dostalo sa do vzdušný priestor ZSSR.

V MMZ generálny dizajnér Ilyushin S.V. zhromaždili sa kusy štruktúr a Shakhatuni ma poslal vybrať potrebné vzorky na výskum a štúdium. Boli tiež testované v TsAGI, najmä na prežitie (trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny).

Podľa výsledkov výskumu a testovania bolo stanovené:

V konštrukcii (chvostová a pozdĺžna zostava trupu) amerických lietadiel sa vo väčšej miere používa vysokopevná zliatina 7075-T6 (analogická k zliatine B95T1 v ZSSR), zatiaľ čo v domácich lietadlách pre tieto konštrukcie je menej odolná, ale bola použitá viac vysokozdrojová zliatina D16T (analóg v USA 2024T3);

Široké používanie skrutkových nitov a iných spojovacích prvkov, ktoré boli inštalované s presahom, čo výrazne zvýšilo únavovú životnosť;

Automatické nitovanie krídlových panelov tiahlami automatmi Jemkor, ktoré zabezpečovali vysoké únavové charakteristiky a ich stabilitu, pričom v ZSSR sa väčšina týchto prác vykonávala ručne;

Použitie tvrdého obkladu na plechy, čo zvýšilo ich únavovú životnosť. V ZSSR sa pokovovanie (povlak na ochranu proti korózii) vykonávalo čistým hliníkom;

Výrazne vyššia úroveň konštrukčného riešenia na zabezpečenie vysokej únavovej životnosti;

Viac vysoká kvalita výroba konštrukčných prvkov a starostlivá montáž dielov vo výrobe;

Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, čo zvýšilo životnosť (trvanie rastu trhlín a zvyškovú pevnosť v prítomnosti normalizovanej trhliny) konštrukcie;

Pri konštrukcii podvozku bola použitá vysokopevnostná (210 kg / mm2) oceľ, zatiaľ čo naša oceľ 30HGSNA s pevnosťou 160 kg / mm2.

Výsledkom týchto a ďalších štúdií sa následne stalo rozšírené použitie napínacích spojovacích prvkov a zliatin vysokej čistoty pre uvedené nečistoty D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2 pri konštrukcii lietadla An-124, čím sa zlepšila kultúra a kvalita v sériovej výrobe, zavádzali sa nové technologické procesy, najmä otryskávanie panelov a dielov atď., ktoré umožnili výrazne zvýšiť zdrojovú a koróznu odolnosť nosných konštrukcií.

Podľa nevyslovenej tradície, ak v Spojených štátoch vzniklo nejaké vojenské dopravné lietadlo, potom niečo podobné postavili v ZSSR: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 atď. Lockheed vzniklo a vzlietlo v roku 1967 lietadlo C5A, v ZSSR začali pripravovať adekvátnu reakciu. Najprv sa nazýval produkt „200“, potom produkt „400“, neskôr lietadlo An-124. Neviem, z akého dôvodu sa jeho vytvorenie oneskorilo, ale veľmi nám to pomohlo vytvoriť vynikajúce lietadlo, pretože vykonalo sa obrovské množstvo výskumných, aplikovaných vedeckých a konštrukčných prác a zohľadnili sa negatívne skúsenosti z prevádzky lietadla C5A, najmä skoré únavové poškodenie krídla v prevádzke. Pri vytváraní lietadla sa tak usilovne snažili znížiť hmotnosť konštrukcie draku, že úplne zabudli na zdroj. Keď začali počas vietnamskej vojny vykonávať intenzívnu premávku, rýchlo objavili praskliny v krídlach a boli nútení najprv znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne vymeniť krídla na všetkých lietadlách za nové. vyšší zdroj.

Akútny problém bol najmä s výberom polotovarov (lisovaných panelov alebo valcovaných plechov) na výrobu konštrukčnej konštrukcie krídla lietadla An-124. Faktom je, že v zahraničí sa na krídla osobných lietadiel, ktoré majú obrovské zdroje, používajú valcované dosky s prinitovanými nosníkmi (s výnimkou vojenských dopravných lietadiel С141 a С5А, kde sa používajú lisované panely) a v ZSSR , viac sa používali lisované panely, kde plášť a výstuž tvoria jeden kus. Bolo to spôsobené tým, že v ZSSR z iniciatívy vedúceho VILS akademik A.F. Začiatkom 60. rokov 20. storočia boli pre výrobu lietadla An-22 a s prihliadnutím na budúcnosť v tomto odvetví vybudované unikátne horizontálne lisy s kapacitou 20 000 ton na výrobu lisovaných panelov a vertikálne lisy s kapacitou 60 000 ton pre tzv. bola vyvinutá a postavená výroba veľkorozmerných výliskov. Nikde na svete takéto vybavenie nebolo. Koncom 70. rokov kúpila takýto vertikálny lis v ZSSR dokonca aj hutnícka spoločnosť Peshinet, Francúzsko. Lisované panely boli široko používané v krídlach An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 atď.

Začiatkom 70. rokov Sovietsky zväz zvažoval možnosť kúpy pasažiera širokotrupé lietadlo B-747. V meste Everett, kde boli tieto lietadlá postavené, letela početná delegácia šéfov Ministerstva leteckého priemyslu, Design Bureau a inštitútov. Veľký dojem na nich urobilo to, čo videli vo výrobe a najmä automatické nitovanie panelov krídel, ako aj skutočnosť, že životnosť tohto lietadla bola 100 000 letových hodín. Potom prileteli špecialisti Boeingu so správami o lietadle B-747 v ZSSR, kde sa zúčastnila aj Elizaveta Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zhromaždila a porozprávala o tomto stretnutí. Najviac zo všetkého Shakhatuniho zarazil fakt, že Američania nosili každý deň nový oblek, kravatu a košeľu (tieto správy trvali len 3 dni), keďže sme mali zvyčajne jeden oblek na všetky príležitosti.

Špecialisti TsAGI, najmä G.I.Nesterenko, tiež verili a ukázali na základe výsledkov testov konštrukčných vzoriek, že životnosť nitovaných konštrukcií je vyššia ako životnosť monolitických konštrukcií vyrobených z lisovaných panelov, a ja som s tým vždy súhlasil. (Mimochodom, B-747 nebol nikdy kúpený, ale namiesto toho bol vyrobený Il-86).
Pod dojmom toho, čo videli na Boeingu, všetky priemyselné inštitúty zaujali stanovisko, že je potrebné urobiť krídlo lietadla An-124 prefabrikovanou konštrukciou z valcovaných plátov! Zaujali sme stanovisko, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A potom, ako sa hovorí, som našiel kosu na kameni. Naši konštruktéri a technológovia ukázali, že v prípade použitia lisovaných panelov s hrotom je možné namiesto šmykového spoja použiť prírubový spoj, čo zjednodušuje dokovanie koncovky a strednej časti krídla a znižuje náročnosť práce. , zjednodušuje utesnenie skrinky krídla. Skutočnosť, že v ZSSR sa nevyrábajú dlhé (do 30 m) valcované plechy, ako v USA. Na plagátoch boli zobrazené aj iné benefity, ale tie si už nepamätám. Stále sme však museli dokázať, že zdroje a hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla nebudú horšie.

Pripravili sme a dohodli s ústavmi veľký program porovnávacích skúšok a v lete 1976 som odletel do Taškentského leteckého závodu, kde bol vedúcim našej pobočky I.G. Ermochin. V tomto čase sa tu stavalo lietadlo Il-76, ktorého krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Bol som pridelený ako asistent Demidova K.I. a vybrali sme 10 extrudovaných panelov zo zliatiny D16T, ktoré sa líšili v rámci tolerancie pevnosti a chemického zloženia. Podľa „Programu...“ musel závod vyrobiť stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí na testy únavy a prežitia a poslať ich do TsAGI, VIAM a KMZ. Všetky tieto práce, ktoré nie sú špecifické pre sériový závod, potom zabezpečovali Ermochin a Demidov. Potom som išiel do MAP, kde vedenie KMZ rozhodlo o probléme, takže som bol prijatý do Voronežského leteckého závodu a tiež som súhlasil a splnil Testovací program. Z Moskvy som išiel do Voroneža, kde sa vyrábalo lietadlo Il-86, v dizajne centrálnej časti trupu ktorého boli použité valcované plechy zo zliatiny D16T. Vybral som 3 platne, dohodol Program, vyriešil všetky záležitosti a zoznámil sa s rastlinou. V tom čase sa okrem Il-86 stavalo aj nadzvukové lietadlo Tu-144. Boli postavené vynikajúce dielne, zakúpené a inštalované najnovšie obrábacie stroje a zariadenia, najmä krídlo lietadla bolo monolitické a bolo vyrobené frézovaním valcovaných plechov zo žiaruvzdornej zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na všetku tú nádheru a pomyslel som si, keby všetky tieto prostriedky, ktoré boli investované do vytvorenia lietadla Tu-144, boli investované do podzvukového letectva, možno by sme dosiahli úroveň Spojených štátov? Faktom je, že išlo o „politický“ projekt, ktorý Sovietsky zväz nikdy nezvládol. Ale toto je z inej oblasti.

Vďaka obrovskému úsiliu Shakhatuniho a vedenia KMZ boli v MAP vyradené finančné prostriedky a zakúpené špeciálne testovacie zariadenie od spoločnosti Schenk (USA), na ktorom sa vykonávali rôzne testy veľkých štrukturálnych vzoriek. Touto problematikou sa zaoberal Muratov V.V. Bolo zakúpené menej výkonné vybavenie a bol zorganizovaný tím vedený G.I.Khaninom, ktorý sa zaoberal mnohými testami malých vzoriek. Potom Elizaveta Avetovna vytvorila fraktografický výskumný tím a „vyrazila“ špeciálny mikroskop na výskum trhlín. Veliteľkou brigády bola L.M.Burchenkova, vysokokvalifikovaná odborníčka v tejto oblasti. Vo všetkých týchto otázkach a z hľadiska miery dôvery v získané výsledky sme sa vo veľmi krátkom čase dostali na úroveň laboratórií TsAGI a VIAM, ktoré boli považované za najlepšie v odbore a ešte viac v ZSSR!

V dôsledku veľkého množstva testov vykonaných v 3 rôznych laboratóriách zliatiny D16T sa ukázalo, že:

Lisované panely prevyšujú valcované plechy v statickej pevnosti o 4 kg / mm2;

Lisované panely prekonávajú valcované plechy z hľadiska únavovej životnosti 1,5-krát;

Rýchlosť rastu únavovej trhliny v lisovaných paneloch je 1,5-krát nižšia a lomová húževnatosť CW je o 15 % vyššia.

Tieto výhody sa ukázali len v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom v skutočnosti panely v konštrukcii krídla pracujú. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nerekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcované dosky majú rekryštalizovanú štruktúru, čo vysvetľuje získaný rozdiel vo vlastnostiach (pozri dizertačnú prácu A.G. Vovnyanka „Trvanlivosť a odolnosť proti praskaniu nových hliníkových zliatin používaných pri konštrukcii drakov lietadiel “, Akadémia vied Ukrajinskej SSR, 1985).

Na základe výsledkov týchto štúdií boli vybrané lisované panely na výrobu krídla lietadla An-124.

Ďalej bola obrovská práca VILS a VSMOZ na vývoji dlhých (30 metrových) panelov s hrotom pre koncovú časť krídla, veľkorozmerových profilov pre nosníky a masívnych lisovaných pásov pre strednú časť krídla, ich výroba. technológie, ako aj na odlievanie veľkorozmerných unikátnych ingotov, vytváranie a mastering zariadení. Treba si uvedomiť, že VSMOZ bol najväčší hutnícky závod. Vyrábal všetky druhy veľkorozmerných lisovaných a lisovaných polotovarov pre väčšinu lietadiel AN, takže sme mali veľmi úzke a úzke väzby. V závode sa používali elektrické pece na tavenie hliníkových zliatin, zatiaľ čo v iných závodoch sa používali plynové pece, ktoré zvyšovali čistotu kovu. V tomto závode boli vyrobené aj všetky titánové polotovary pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu trupov pre jadrové ponorky, nehovoriac o polotovaroch lopatiek pre prúdové motory a mnoho ďalších. Ľudia a kolektív boli úžasní, riešili najpokročilejšie úlohy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!

Po úpravách a certifikačných prácach a letových skúškach v roku 1991 dostalo lietadlo typový certifikát a začalo sa označovať An-124-100. Potom ho začali používať ďalšie letecké spoločnosti, ruské aj zahraničné. Rezervy zapracované do konštrukcie umožnili zvýšiť nosnosť zo 120 ton na 150 ton a zdroj až na 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Teraz sa na žiadosť leteckej spoločnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnosť ďalšieho zvyšovania zdrojov, od r rokov rečí o obnovení sériovej výroby tohto lietadla, nič iné ako napodobňovanie aktivít a sebapropagácie.
V 70. rokoch sa v zahraničí objavila nová generácia hliníkových zliatin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 a technológie na výrobu polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové režimy starnutia T76 a T73 pre sériu 7000. zliatiny, pevnosť a najmä vlastnosti surovín a odolnosť proti korózii. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti boli Spojené štáty v tejto oblasti o 10-15 rokov pred ZSSR (pozri článok Vovnyanko AG, Drits AM, "Zliatiny hliníka v konštrukcii lietadiel - minulosť a súčasnosť", Neželezné kovy, č. 8, 2010).

V januári 1977 sa vedenie KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvoriť skupinu „Štrukturálna sila kovov“ a ja som bol vymenovaný za vedúceho tejto skupiny. Zakharenko E.A. už pre nás pracoval a ja som musel nájsť tých najlepších ľudí na túto prácu. Chodil som z oddelenia na oddelenie, pýtal som sa, konzultoval a podarilo sa mi nájsť výborných (v každom zmysle) mladých odborníkov: I.S.Voroncova, potom V.V.Kuznecova, ktorý sa zaoberal zliatinami hliníka, V.V.Grečka. - zliatiny titánu a A.P. Kovtuna. - konštrukčná oceľ. Neskôr Elizaveta Avetovna navrhla rozšírenie výskumu a zobrali sme Nikolaychika A.I., ktorý sa zaoberal zvyškovými napätiami vo výliskoch a súčiastkach z nich. Títo špecialisti vykonali obrovské množstvo výskumov, analýz získaných výsledkov, analýzy zahraničnej literatúry, spracovania výsledkov a vypracovania správ atď. najviac trávil čas na dlhých služobných cestách, potom skupinu skutočne viedol E.A. Shakhatuni.

V oddelení RIO-1 Shakhatuni E.A. bola zorganizovaná obrovská práca na štúdium zahraničných skúseností v rôznych smeroch. Odoberá domáce a zahraničné vedecké časopisy. Prekladateľ M.N. vykonali sa prieskumné práce na všetkom novom v oblasti pevnosti, zdrojov, materiálov a zliatin. Toto všetko bolo preložené, analyzované a implementované. Napríklad počas vojny vo Vietname havaroval najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky výskumu odhalili, že príčinou bola drobná výrobná chyba, z ktorej sa predčasne objavila prasklina. V zahraničí sa v tomto smere začalo pracovať a tu sme nezaostávali. S.P. Malashenkov vykonal testy a metódy výpočtu na mnohých konvenčných a konštrukčných vzorkách. and Sements A.I .. Väčšina prác na výskume dizajnových vzoriek vyd. "400" viedol Ye.T. Vasilevsky.

Keďže som dlho pracoval s metalurgmi, študoval odbornú literatúru a zahraničné výskumy, už som začal chápať niektoré zákonitosti v oblasti výroby zliatin a dobre som sa poznal s odborníkmi a s vedúcimi ústavov a hutníckych závodov, myšlienka Zdá sa, že vytvára zliatiny špeciálne pre lietadlá An-124, našťastie som vedel, aké vlastnosti boli potrebné. To však bola výsada laboratória VIAM číslo 3, ktoré viedol IN Fridlander, preto bolo potrebné ich obísť. VILS mal tím rovnako zmýšľajúcich priateľov s veľkými znalosťami a túžbou robiť túto prácu - A. M. Drits, V. B. Zaikovsky. a Shneider G.I. a iné.Všetci sme boli mladí a ťažkosti nás netrápili. Shakhatuni E.A. nás v tomto úsilí podporili.

Na spodné panely (práca za letu v ťahu) krídel osobných a dopravných lietadiel boli použité stredne pevné (44-48 kg / mm2) zliatiny, kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty. Tieto zliatiny majú vysokú únavovú životnosť a húževnatosť. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Keďže úroveň napätí v paneloch spodného krídla je určená (s výnimkou koncov krídel, kde je hrúbka taká malá, že je konštrukčne určená) iba charakteristikami zdrojov, ich výrazné zlepšenie zvyšuje návratnosť hmotnosti a životnosť lietadla. V prípade použitia lisovaných panelov bolo tiež dôležité zabezpečiť získanie nerekryštalizovanej štruktúry. Toto je uľahčené zavedením malého množstva zirkónu do zliatiny. Veľmi dôležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov je trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti dvojpoľovej trhliny (jeden nosník je zničený a trhlina sa blíži k dvom susedným nosníkom ). Neskôr sa zistilo, že toto krídlo vydrží prevádzkové zaťaženie s úplne zničeným jedným panelom. Určité zníženie legovania tu zohráva úlohu. Bolo však potrebné výrazne nestratiť pevnosť v ťahu a najmä medzu klzu.

Pre horné panely (práca za letu v kompresii) krídla boli použité vysokopevnostné glóry na báze zinku: 7075, B95. Tieto zliatiny boli tiež široko používané pre krídla stíhačiek a bombardérov, kde požiadavky na zdroje nie sú také vysoké. S jednostupňovým tepelným spracovaním T1 majú vysokú pevnosť, ale nízke charakteristiky zdrojov a odolnosť proti korózii.
Zavedené najskôr v zahraničí a potom v ZSSR dvojstupňové režimy starnutia s miernym poklesom pevnosti trochu zvýšili charakteristiky zdrojov a výrazne zvýšili odolnosť proti korózii. V ZSSR boli vyvinuté vysokolegované vysokopevnostné zliatiny V96 a potom V96ts pre rakety na jedno použitie. Neboli však vhodné pre lietadlá s veľkým zdrojom a nebolo možné z nich vyrobiť veľké ingoty, a teda polotovary. V USA bola vyvinutá a široko predstavená vysokolegovaná vysokopevnostná univerzálna zliatina 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky druhy polotovarov. Prevyšuje uvedené zliatiny v statickej pevnosti asi o 4-5 kg / mm2 a používa sa iba v dvojstupňových režimoch starnutia. Rozoberali sme to, ale nevyhovovalo nám z hľadiska technologických vlastností, keďže nebolo možné z neho odlievať veľkorozmerné ingoty potrebnej veľkosti. Preto bolo všetko úsilie smerované k miernemu zvýšeniu konečnej pevnosti a medze klzu a výrazne aj charakteristík zdrojov.

Zliatina na výrobu výkovkov a výliskov. Ako už bolo spomenuté vyššie, v ZSSR boli 2 zliatiny AK6T1 a V93T1, ktoré konštruktérom nevyhovovali a na lietadlá An-72 a An-74 sme použili zliatinu D16T.

Zvláštnosťou zliatiny B93 je, že železo je v nej legujúcim prvkom. To umožňuje ochladzovanie obrobkov v horúcej (80 stupňovej) vode, čo znižuje vodítko a úroveň zvyškového napätia. Poplatok - nízke charakteristiky prežitia. Zliatina 7050T73 používaná v tom čase v USA na tieto účely výrazne prevyšovala všetky uvedené zliatiny v celom rozsahu vlastností.

Ale mali sme aj iné problémy, a to na výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov výkovkov a výliskov je potrebné odlievať veľké ingoty s priemerom až 1200 mm a fyzicky sme nemohli ísť na vysoké legovanie. Zvláštnosťou dopravných lietadiel je vysoká poloha krídla na priblíženie trupu k zemi a zjednodušenie nakladania nákladu. V dôsledku toho je nutné použiť veľmi masívne silové rámy, ako aj držiaky podvozku, výkonové minimá v oblasti uchytenia predných vzpier a prahu zadného nosiča. V lietadlách so spodným krídlom nie sú potrebné také masívne polotovary a diely z nich. Toto je rozdiel medzi An-124 a B747: v druhom z nich je oveľa menej zložitých častí vyrobených z výliskov a sú oveľa menšie.

V tejto dobe sa tiež stalo všeobecne známe, že nečistoty železa a kremíka, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, výrazne znižujú životnosť. Preto sa ich obsah v zliatinách musel čo najviac znížiť. Vývoj nových zliatin sa nerobí za jeden rok, pretože je potrebné uskutočniť rozsiahly komplex výskumu a vývoja, najskôr v laboratóriách ústavov a potom vo výrobnej a konštrukčnej kancelárii.

Práve sme začali vykonávať tieto práce a už bolo potrebné určiť, čo by sa však malo použiť pri návrhu a výrobe lietadla An-124? Na základe získaných poznatkov boli prijaté nasledovné rozhodnutia: panely spodného krídla - panely z extrudovanej zliatiny zo zliatiny D16 ochT (och - veľmi čisté); panely horného krídla - extrudované panely zo zliatiny V95ochT2; výkovky a výlisky zo zliatiny D16ochT. V konštrukcii draku lietadla sú tiež široko používané plechy a profily vyrobené z vysoko čistých hliníkových zliatin (PM).V kritických nosných konštrukciách draku lietadla a podvozku sú použité diely z titánovej zliatiny VT22 a vysokolegovanej ocele VNS5 . Plechová podlaha podlahy nákladného priestoru je vyrobená z plechov titánovej zliatiny VT6. Zliatiny titánu sú tiež široko používané v leteckých systémoch, najmä vo vzduchových systémoch.

Som tu nútený prerušiť príbeh o vývoji nových zliatin, tk. všetko úsilie v tomto období smerovalo do výroby a dodávok polotovarov, ako aj výroby dielov z nich na stavbu prvého lietadla An-124 na letové skúšky a druhého lietadla na statické skúšky.

Ako som už povedal, na bočné nosníky lietadla sme použili veľké dlhé (30 m) extrudované panely s hrotmi a profilmi. Veľká dĺžka bola zvolená z dôvodu nerobenia dodatočného priečneho spoja, pretože je to hmotnosť a pracovná náročnosť. Vo Verkhnyaya Salda, kde sa tieto polotovary vyrábali, nebolo žiadne zariadenie na ich kalenie a naťahovanie. Takéto vybavenie bolo v Belaya Kalitva Rostovský región odkedy plánovalo sa tam rozvinúť výrobu dlhých valcovaných plechov. Ale valcovňa zakúpená v zahraničí stála a zhrdzavela v krabiciach. Na dodanie týchto panelov najprv do Belaya Kalitva a potom do Taškentu, kde bolo krídlo vyrobené, bola vyrobená špeciálna železničná plošina. A potom mi jedného dňa zavolal hlavný kontrolór KMZ V.N.Panin. a hovorí, že musíme ísť do hutníckeho závodu v Belaya Kalitva, aby sme videli, ako to tam chodí. Išli sme tam na študijnú cestu všetci traja vrátane šéfa výroby OG Kotlyar. Prvá várka panelov už bola na svete. A dielňa bola práve postavená a robotníci nevedeli, z ktorej strany k týmto panelom pristúpiť. Šéfovia si išli zajazdiť a odišli do Kyjeva a mňa nechali ako rukojemníka, hoci som nebol hutník a ničomu som v týchto veciach nerozumel. Ak boli vo Verney Salda panely počas tvrdnutia spustené vertikálne, potom horizontálne, pretože je nemožné postaviť vaňu hlbokú 31 metrov a okamžite tam spustiť panel. Keď sa panel zohriaty na teplotu asi 380 ° spustil do studenej vody s teplotou 20 °, hrozným spôsobom sa skrútil. Strávili sme pravdepodobne celý mesiac, kým rôzne experimenty poskytli prijateľnú geometriu. Nebudem tu prezrádzať všetky tajomstvá. Potom sa opäť experimentálne stanovilo požadované preťahovanie polotovarov, aby sa odstránili zvyškové napätia a získala sa požadovaná geometria. Ťažkosti boli spôsobené rôznou hrúbkou pravidelného úseku a hrotu, a teda rôznym stupňom deformácie.

Neskôr mi na pomoc poslali vedúceho konštruktéra z oddelenia krídla A. V. Kozačenka. Spolu sa stalo zábavnejšie nielen pracovať, ale aj prežiť, pretože sme pracovali 16 hodín denne s prestávkou len na spánok a sedem dní v týždni. termíny sa krátili. Prešli sme k ďalšej fáze – kontrole defektov zistených ultrazvukovými testovacími metódami. A potom sme sa zhrozili! Počet takýchto defektov (delaminácia) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A neboli rovnomerne rozmiestnené, ale na určitých miestach, ako keby niekto „strieľal“ tento panel z brokovnice. Nikto nezaručil, že sa nerozpadne pri prvom lete. A tak celá prvá várka panelov. Nedá sa nič robiť – išli sme do Kyjeva nahlásiť úradom. Potom, čo som sa hlásil u P.V.Balabueva, zvolal stretnutie s generálnym konštruktérom O.K. Antonovom. Nebolo veľa ľudí. Okrem vyššie uvedených tu boli hlavný technológ Pavlov I.V., vedúci divízie konštrukcie drakov Bragilevskij V.Z., vedúci oddelenia krídla Gindin G.P., ja a Kozačenko a koľko ďalších ľudí. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovič nastolil otázku - čo robiť a aké budú návrhy? PV Balabuev, ktorý bol ako hlavný konštruktér lietadla An-124 zodpovedný za načasovanie, navrhol rezanie panelov a zhotovenie dodatočného priečneho spoja. Bragilevskij hovoril dlho, ale to, čo navrhoval - stále som nerozumel. Keď mi dali slovo, povedal som, že skúsime vyrobiť dlhé panely. Prečo som to povedal, stále nerozumiem, tk. nič na mne nezáviselo. Pravdepodobne v mladosti. Potom Oleg Konstantinovich prevzal plnú zodpovednosť za seba a rozhodol sa pokračovať v práci na poskytovaní vysokokvalitných dlhých panelov. V skutočnosti bola kvalita chýb zabezpečená vo Verkhnyaya Salda, a nie v Belaya Kalitva.

Išli sme hneď po stretnutí do Belaya Kalitva. Uskutočnilo sa obrovské stretnutie predstaviteľov ústavov, vedúcich z Taškentu, ktorým tiež dochádzal čas (robili stredovú a koncovú časť krídla), priletel aj Balabuev PV. Po stretnutí, pred odletom, si Balabuev vzal ja som sa postavil na stranu a povedal - "čokoľvek chcete urobiť, ale poskytnite panely pre prvé lietadlo!". S Kozačenkom sme museli veľmi riskovať a prevziať zodpovednosť na seba. Už sme sa zamerali nielen na počet defektov, ale aj na to, ako sa nachádzajú v dizajne dielu, od r počas procesu mletia sa odstráni značné množstvo kovu. V zložitých situáciách sme zavolali konštruktérov do Kyjeva a tí analyzovali umiestnenie defektov a ich vplyv na pevnosť. Niekoľko mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, sme zabezpečovali potrebný počet panelov na výrobu prvého krídla, hoci počet závad na nich niekedy dosahoval 1000-1500 kusov. Práca, zodpovednosť a stres boli také vyčerpávajúce, že po 3 týždňoch začala padať strecha a my sme sa 2-3 dni odviezli domov s prehľadom a aspoň na jedno oko na rodinu. Po hlásení Balabuevovi hneď na druhý deň zavolal a spýtal sa, prečo tu sedíte, poďme späť. Na jednej z týchto ciest z Belaya Kalitva do Kyjeva bola fujavica. A v stepi zametie všetky stopy a doprava sa zastaví. Cesta z Belaya Kalitva do Rostova trvala deň, hoci vzdialenosť je asi 200 km. Platení kamionisti. Prídem do Kyjeva, pôjdem do Shakhatuni a poviem, že takto a tak som sa tam musel dostať, minúť peniaze a požiadať ma o kompenzáciu. A Elizaveta Avetovna hovorí: „Ja som ťa tam neposlala. Choď k tomu, kto ťa tam poslal." Musel som ísť za Balabuevom a napísal mi až 20 rubľov. A tak žiadne bonusy, tk. Bol som uvedený v oddelení RIO-1, kde bol bonusový fond za prácu, ktorú oddelenie vykonalo, a nepáčilo sa mi to pre Balabueva a Shakhatuniho. Toto boli koláče! Už si to presne nepamätám, ale asi 50% panelov išlo do odpadu. Značný počet nekvalitných panelov sme odviezli do Kyjeva, kde sme potom urobili vzorky a vykonali rôzne testy.

Až koncom apríla som dorazil do Kyjeva, ako nové nešťastie - výlevka v hrote (delaminácia vo vnútri kovu po celej dĺžke hrotu). Opäť sú poslaní do Verkhnyaya Salda a súčasne do Taškentu. Bolo 11. mája, v Taškente je už plus 30°, myslím, že na Urale nebude veľká zima a do Sverdlovska som letel v obleku. Prichádzam tam, sú plus 3° a sneží. Zmrznutý ako „tsutsyk“. Musel som navštíviť manželkiných príbuzných a zohriať sa. Kým som sa dostal do Verkhnaya Salda, pracovníci závodu spolu s VILS už problém vyriešili - znížili rýchlosť lisovania v zóne hrotu a defekt zmizol.

V lete 1979 prišlo nové nešťastie, teraz z Taškentu. Obrovské obrobky dielov z výkovkov zo zliatiny D16ochT začali po kalení praskať. Pre prvé lietadlá sú diely vyrobené z výkovkov, pretože výroba razidiel je zdĺhavý proces. Ministerstvo zhromaždilo a urýchlene tam vyslalo veľkú komisiu zástupcov VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - sme zo Shakhatuni. Prišli sme tam a tam už prasklo asi 10 prírezov dielov. Keďže výkovky sú veľmi obrovské, napríklad pre silové rámy s dĺžkou cca 4 m, šírkou 0,8 m, hrúbkou 0,3 m a hmotnosťou do 3 ton, sú predfrézované, pričom zostáva len hrubý prídavok. Je to potrebné, aby rýchlosť chladenia bola vysoká a diel mal požadovanú pevnosť a korózne vlastnosti. Po oboznámení sa so situáciou si všetci členovia komisie sadneme za veľký stôl a rozmýšľame, čo je to za útok, čo robiť? V tomto čase prichádza stále viac nových správ: obrobok praskol a ďalšie. Účet už prekročil 2 tucty!

Pozrel som sa, tvár Elizabeth Avetovny zožltla ako pergamen. Tiež som sa zľakol, myslel som si, že ak nebudú strieľať, určite ich pošlú na Sibír, pretože práve KMZ trvala na tom, aby boli výkovky a výlisky vyrobené zo zliatiny D16ochT. P.V. Balabuev prišiel naliehavo. Vzal ma nabok, aby som sa poradil, čo mám robiť. Začínam „bľabotať“, ako by sa to malo robiť ako u Američanov pri lietadle C5A zo zliatiny B95ochT2. V tom čase sme už spolu s ústavmi pracovali na tejto zliatine na výkovky a výlisky a začala sa používať pre stíhačky. Peter Vasilievia však hovorí – „Nie, nech sa (teda VIAM) ponúkne a odpovie. Dosť je pre nás dosť!" VIAM ponúkal zliatinu V93pchT2. Keďže pevnosť v ťahu týchto zliatin je rovnaká (44 kg / mm2), nebolo potrebné meniť výkresy. A keďže zliatina B93 je kalená v horúcej vode, nedochádza k vzniku trhlín pri kalení veľkých obrobkov z výkovkov, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá je kalená v studenej vode. Komisia napísala rozhodnutie, v ktorom Elizaveta Avetovna napriek tomu trvala na tom, že existuje bod, akým je pokračovanie prác na zliatine D16ochT na výkovky a výlisky ed. "400". Ďalej bol popísaný postup pri odpise týchto predvalkov a výkovkov, čo je cca 300 ton kvalitného kovu, návod na pridelenie finančných prostriedkov na výrobu nových výkovkov zo zliatiny B93 a mnohé ďalšie. A poslali ma na MAP, aby som s námestníkom ministra A. V. Bolbotom schválil toto rozhodnutie, na zliatine D16 bol "šmykľavý" bod, ale dúfali sme, že A.V. to "neuvidí" a podpíše to. Orlov N.M. pod kanceláriou A. V. Bolbota a hovorí: "Ako vidíš, že prichádza, tak mi hneď zavolaj." Sedel som pod dverami kancelárie a zrazu sa objavil Anufriy Vikentievich a povedal: "No, prečo sedíš - poď dnu." Vzal som Riešenie a začal som rýchlo čítať. Dostal som sa k tomuto nešťastnému bodu a povedal som: "Nerobím technické rozhodnutia, ale môžem len dávať pokyny inštitúciám." Opravuje tento odsek a podpisuje rozhodnutie. Ja ako „zbitý pes“ chodím do N. Orlova. a dostanem od neho pokarhanie, že nebolo treba ísť za Bolbotom, ale treba mu zavolať. On sám odišiel za Anufriyom Vikentyevičom, aby ten bod nechal v jeho pôvodnej podobe, a odišiel bez ničoho. Prišiel som do Kyjeva, išiel som do P.V. Balabueva. a ja vravím, že už nechcem riešiť zliatinu D16 na výkovky a nech o tom povie Elizaveta Avetovna. Na čo mi hovorí: „Choď sám a povedz mi to. Je to múdra žena, pochopí to." Ale Elizaveta Avetovna bola urazená a niekoľko týždňov so mnou nehovorila. Potom sme však obnovili naše normálne výrobné vzťahy a my sme, akože „priatelia“, zostali.

Moje cesty do hutníckych závodov a Taškentu pokračovali pri zabezpečovaní stavby prvého a následne aj druhého lietadla An-124.

Na jar 1982 ma Pjotr Vasilievič zobral na rokovanie na ministerstve, ktorému predsedal minister IS Silajev, zvažovala sa otázka zabezpečenia polotovarov pre sériovú výrobu lietadla An-124. Sériová výroba bola spustená bez čakania na výsledky letových testov. ZSSR už v počte a kvalite strategických vojenských dopravných lietadiel výrazne zaostával za Spojenými štátmi. Išli sme vlakom do SV a dal som si 0,5 arménskeho brandy. Jedol a pil. Omrzel som a Balabuev P.V. aspoň to. Ráno sa išiel upratať do svojho bytu a ja na MAPU. Stretli sme sa už v konferenčnej miestnosti, kde sa začali zhromažďovať rôzni vodcovia – ja „s kocovinou“ a Peter Vasilievič ako „uhorka“. Potom Peter Vasilyevich hovorí - "Mám obchod a išiel som a ty sa hlás." Upadol som do strnulosti. Prišiel minister, akademici, vedúci ústavov a vedúci hutníckych závodov a Silajev sa opýtal, kde je rečník. Nedá sa nič robiť, beriem plagáty a idem ich vyvesiť. Keď som pripravoval plagáty na stretnutia, Elizaveta Avetovna ma naučila - „hovorí, že šéfovia sú starší a zle vidia. Preto na plagáty píšete malými a veľkými písmenami." Presne to som urobil. Vo všeobecnosti som koktal a chvel od strachu a začal som svoju správu. Najprv som ukázal, aké zliatiny sa používajú v zahraničí a že charakteristikami zaostávame. Ivan Stepanovič sa spýtavo obrátil na vedúcich VIAM a VILS, ktorým začali dokazovať, že to tak nie je a u nás je všetko po starom. Keďže ma nikto nepodporil, musel som prejsť k druhej otázke. Hlásil som početné závady na polotovaroch a Vysoké číslo manželstvo. Už nebolo čo zakrývať a všetci súhlasili. V protokole bolo zaznamenané, že ústavy vykonávajú práce a zlepšujú kvalitu polotovarov s cieľom výrazne znížiť zmetkovosť a hutnícke závody zvýšili počet vyrobených polotovarov pre zabezpečenie sériovej výroby lietadla. A stále nechápem, prečo ma Peter Vasilievič takto nastavil? Asi ste sa nechceli pohádať so šéfmi ústavov?

Prvýkrát v odvetví boli zavedené pasy pre všetky polotovary lietadla An-124, ktoré označovali celý rad vlastností. Výsledky testov využil nielen VIAM, ale aj KMZ. Taktiež po prvýkrát v priemysle pre tieto polotovary bola v metalurgických závodoch zavedená kontrola lomovej húževnatosti K1C.

Paralelne sa v priebehu 2 rokov vo VILS rozvinula práca na štúdiu vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností. Odlievalo sa množstvo ingotov a lisovali sa pásy a výkovky sa kovali z kovacích zliatin. Testovala sa technológia ich výroby, teplota a podmienky starnutia. Potom sa urobili vzorky a vykonali sa testy pevnosti, zdrojov a odolnosti proti korózii vo VILS a KMZ. Zirkónium bolo zavedené do všetkých skúmaných zliatin ako legovací prísada od r tým sa zlepšili vlastnosti zdrojov (pozri článok Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Vplyv zloženia na odolnosť proti únave a odolnosť proti praskaniu lisovaných polotovarov zo zliatin systémov Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR. Kovy, 1984, č. 1). Po veľkom množstve výskumu boli chemické zloženie a výrobná technológia vybrané na priemyselné testovanie. Bol napísaný „Výskumný program...“ a išiel som do Verkhnyaya Salda, kde som sa dohodol s vedením na výrobe pilotnej série dlhých panelov a veľkorozmerných výkovkov lietadla An-124 z nových zliatin. Bol to úžasný čas!!! Potom tieto polotovary dorazili do KMZ, kde sa z nich vyrobili vzorky a poslali na testovanie do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky testov potvrdili výhody týchto zliatin v celom rozsahu vlastností v porovnaní so zliatinami používanými na výrobu kritických nosných konštrukcií lietadla An-124 (pozri článok A.G. Vovnyanko, A.M.Dritz, zliatiny G.I. so zirkónom na ich výrobu."Technológia ľahkých zliatin. August 1984).
Potom sa ozval Drits A.M. a povedal: "Zaregistrujeme vynálezy vynálezcu pre špecifikované zloženie zliatin" a že by tam mali byť zahrnutí aj špecialisti VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: „A prečo sú? Neurobili nič." Na to, skúsený v týchto veciach, Alexander Michajlovič odpovedal: "Ak ich nezahrnieme do tímu autorov, predstavíme tieto zliatiny." bez schválenia VIAM nebolo možné niečo použiť v lietadlách. Zašiel som aj za Elizavetou Avetovnou a navrhol som, aby bola zaradená do skladby autorov. Na to bola veľmi rozhorčená a povedala: „A čo ja s tým mám spoločné? Študoval si, to stačí." Snažil som sa jej dokázať, že bez jej podpory by sa nič z toho nestalo. Ale ďalej sa so mnou nezačala rozprávať. Toto znamená vznešený a inteligentný človek! Veď som poznal šéfov na KMZ, ktorí nútili svojich podriadených, aby sa zapisovali do Autorského práva, inak by dokumenty nepodpísali. Dritsom A.M. boli podané prihlášky a dostali sme autorské osvedčenia č. 1343857, zaregistrované 8.06.1987, č. 1362057, 22.08.1987, č. 1340198, 22.05.1987). Následne tieto zliatiny dostali nové názvy 1161, 1973 a 1933.

Ale to nie sú všetky úspechy Elizabeth Avetovny. Po uvedení lietadla do výroby a statických a čiastočne únavových testoch (mimochodom z iniciatívy EA Shakhatuni na jednej kópii lietadla, čo sa zatiaľ nikomu na svete nepodarilo ), Elizaveta Avetovna dokázala predstaviť tieto nové zliatiny v masová výroba lietadlo An-124! Spodné krídlové panely sa začali vyrábať zo zliatiny 1161T, horné - od roku 1973T2, lisovanie - od roku 1933T2. Neskôr sa vo všetkých nových lietadlách An-225, An-70, An-148 a ďalších začali tieto zliatiny široko používať.

V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, stali laureátmi Ceny Rady ministrov ZSSR.

V roku 1982 som prišiel do Elizavety Avetovne a povedal som, že sa chcem zaoberať lietadlami, pretože V silovom oddelení som nemal žiadne vyhliadky. Shakhatuni išiel za Pyotrom Vasilievičom a ten dal súhlas na môj presun do novovytvorenej služby popredných konštruktérov lietadla An-70. Takou úžasnou a jasnou osobou bola Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

V roku 1985 som bol vymenovaný za vedúceho skupiny popredných konštruktérov pre vytvorenie lietadla An-225. A tu sme už hneď predstavili nové hliníkové zliatiny 1161T, 1972T2 a 1993T vo všetkých konštrukčných štruktúrach krídla, trupu a chvosta. To umožnilo poskytnúť užitočné zaťaženie bezprecedentné vo svetovom leteckom priemysle - 250 ton pri zabezpečení zdroja uvedeného v špecifikácii. Niet pochýb o tom, že v budúcnosti sa tento zdroj výrazne zvýši analogicky s lietadlom An-124.

Začiatkom 90. rokov 20. storočia Drits A.M. a pozval ma na prednášku v Boeingu v Moskve. Zišli sa tam poprední odborníci z VIAM a VILS a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval som o rozšírenom používaní frézovaných monolitických častí pri konštrukcii lietadiel Antonov, ako aj o ich charakteristikách únavy a prežitia. Po nejakom čase k nám do Kyjeva prišiel vedúci pobočky Boeingu v SNŠ Kravchenko S.V. Vzal som ho k prvému námestníkovi generálneho konštruktéra Kiva DS, kde navrhol vykonať spoločnú výskumnú prácu na monolitickej celofrézovanej tlakovej prepážke v prednom trupe (tu končí zadržiavací priestor a vpredu je nainštalovaný lokátor). Tieto tlakové prepážky na všetkých lietadlách v Rusku aj v zahraničí boli nitované. Kiva D.S. povedal, že ak Boeing zaplatí 1 milión dolárov, potom KMZ súhlasí s vykonaním takejto práce. Keď sme odchádzali, Sergej povedal: "Mám rozpočet len 3 milióny dolárov pre celé SNŠ, takže je to nereálne." V dôsledku toho začali spolupracovať s MMZ im. Iľjušina S.V. cez nosič batožiny pomocou frézovaných dielov.

Začiatkom 90. rokov 20. storočia Fridlander I.N. "Vytvorené" na patentové zliatiny 1161, 1973 a 1933 podľa nového chemické zloženie nečistoty v stotinách a %, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých hliníkových zliatinách. Prirodzene, zabudol som na nás, vývojárov.

To, čo sme vyvinuli a aplikovali pred viac ako 30 rokmi v lietadle An-124, v súčasnosti používa Boeing vo svojich návrhoch. najnovšie lietadloВ787 "Dreamliner", В747-8 a ďalšie. Dokonca aj názov lietadla bol ukradnutý: "Dream-Dream-Mriya", pretože tento názov vymyslel PV Balabuev. pre lietadlo An-225. V týchto lietadlách sú široko používané monolitické frézované diely zo zliatin hliníka a najmä zliatin titánu. Faktom je, že obrábanie geometricky zložitých dielov na moderných strojoch s najvyššou rýchlosťou frézovania je vo výrobe oveľa lacnejšie ako výroba prefabrikovanej konštrukcie, kde je veľa ručnej práce. Výrazne sa znižuje počet dielov, pracovných krokov, pracovísk, spojovacích prvkov, nástrojov atď. Boeing dokonca založil spoločný podnik s VSMOZ (dnes AVISMA) na výrobu polotovarov a dielov z titánových zliatin.

An-225 "Mriya" (v preklade z ukrajinčiny - "sen") je najťažšie nákladné lietadlo, aké kedy vzlietlo. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla je 640 ton. Dôvodom konštrukcie An-225 bola potreba vytvorenia leteckého dopravného systému pre projekt sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode "Buran". Lietadlo existuje v jedinej kópii.

Lietadlo bolo navrhnuté v ZSSR a vyrobené v roku 1988 v Kyjevskom mechanickom závode.

Mriya vytvorila svetový rekord pre vzletovú hmotnosť a užitočné zaťaženie. 22. marca 1989 letel An-225 s nákladom 156,3 tony, čím zároveň prekonal 110 svetových leteckých rekordov, čo je rekord sám o sebe.

Od začiatku prevádzky má lietadlo nalietaných 3740 hodín. Ak predpokladáme, že priemerná rýchlosť letov (s prihliadnutím na vzlet, stúpanie, plavebný let, klesanie, priblíženie) je cca 500 km/h, potom môžeme vypočítať približnú hodnotu najazdených kilometrov: 500 х 3740 = 1 870 000 km ( viac ako 46 obehov okolo Zeme na rovníku).

Mierka An-225 je pozoruhodná: dĺžka lietadla je 84 metrov, výška je 18 metrov (ako 6-poschodová 4-vchodová budova)

Vizuálne porovnanie "Mriya" a osobného Boeingu-747.

Ak vezmeme za základ najväčší z Boeingov 747-800, dĺžka An-225 bude o 8 metrov dlhšia a rozpätie krídel o 20 metrov.
V porovnaní s Airbusom A380 je Mriya o 11 metrov dlhšia a rozpätím krídel ju prekonáva takmer o 9 metrov.

Stáva sa, že letisko na to nemá adekvátne parkovisko veľké lietadlo a je umiestnený priamo na dráhe.
Samozrejme, hovoríme o náhradnej dráhe, ak ju letisko má.

Rozpätie krídel je 88,4 metra a plocha je 905 m²

Jediným lietadlom, ktoré v rozpätí krídel prekonáva An-225, je Hughes H-4 Hercules, ktorý patrí do triedy lietajúcich člnov. Loď vyletela do vzduchu iba raz v roku 1947. História tohto lietadla sa odráža vo filme "Aviator"

Keďže samotná kozmická loď „Buran“ a bloky nosnej rakety „Energia“ mali rozmery presahujúce rozmery nákladného priestoru „Mriya“, nové lietadlo zabezpečilo upevnenie nákladu zvonku. Okrem toho sa plánovalo, že lietadlo bude použité ako prvý stupeň pri štarte kozmickej lode.

Vytvorenie prúdového lietadla z veľkého nákladu upevneného v hornej časti lietadla si vyžiadalo inštaláciu dvojplutvej chvostovej jednotky, aby sa predišlo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené 6 motormi D-18T.
V režime vzletu vyvinie každý motor ťah 23,4 ton (alebo 230 kN), t.j. celkový ťah všetkých 6 motorov je 140,5 ton (1380 kN)

Dá sa predpokladať, že každý motor v režime vzletu vyvinie výkon okolo 12 500 koní!

Motory D-18T An-225 sú rovnaké ako na An-124 Ruslan.
Tento motor je 3 m vysoký, 2,8 m široký a váži viac ako 4 tony.

Štartovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládaním. Pomocná energetická jednotka, pozostávajúca z dvoch turbínových jednotiek TA-12 inštalovaných v ľavom a pravom aerodynamickom kryte podvozku, zabezpečuje autonómne napájanie všetkých systémov a štartovanie motora.

Hmotnosť paliva v nádržiach je 365 ton, je umiestnené v 13 krídlových kesónových nádržiach.
Lietadlo môže zostať vo vzduchu 18 hodín a prekonať vzdialenosť cez 15 000 km.

Doba tankovania takéhoto stroja sa pohybuje od pol hodiny do jeden a pol dňa a počet cisterien závisí od ich kapacity (od 5 do 50 ton), teda od 7 do 70 cisterien.

Spotreba paliva lietadla je 15,9 t/h (v režime plavby)
Pri plnom naložení môže lietadlo zostať na oblohe bez tankovania maximálne 2 hodiny.

Podvozok obsahuje 2-stĺpovú prednú a 14-stĺpovú hlavnú (7 stĺpikov na každej strane) podperu.
Každý stojan má dve kolieska. Spolu 32 kolies.

Kolesá vyžadujú výmenu každých 90 pristátí.
Pneumatiky pre Mriya sa vyrábajú v závode na výrobu pneumatík v Yaroslavli. Cena jednej pneumatiky je asi 1000 dolárov.

Na prednom nosiči - kolesá s rozmermi 1120 x 450 mm a na hlavnom - kolesá s rozmermi 1270 x 510 mm.
Tlak vo vnútri je 12 atmosfér.

Od roku 2001 je An-225 komerčný nákladná doprava ako súčasť leteckej spoločnosti "Antonov Airlines"

Rozmery nákladného priestoru: dĺžka - 43 m, šírka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový priestor lietadla je hermeticky uzavretý, čo umožňuje prepravu rôznych druhov nákladu. Do kabíny je možné umiestniť 16 štandardných kontajnerov, až 80 áut a dokonca aj ťažké sklápače typu „BelAZ“. Je tam dostatok miesta, aby sa doň zmestilo celé telo Boeingu 737.

Nákladný priestor je prístupný cez nos lietadla, ktorý sa sklápa nahor.

Proces otvárania / zatvárania rampy nákladného priestoru netrvá dlhšie ako 10 minút.

Na rozloženie rampy vykoná lietadlo takzvaný „slonový luk“.
Predný podvozok sa nakloní dopredu a hmotnosť lietadla sa prenáša na pomocné podpery, ktoré sú inštalované pod predným prahom nákladného priestoru.

Pomocná podpora.

Ovládací panel systému drepu lietadla.

Tento spôsob nakladania má množstvo výhod oproti Boeingu 747 (ktorý sa nakladá cez priehradku na boku trupu.

Mriya drží rekord v hmotnosti prepravovaného nákladu: komerčný - 247 ton (čo je štyrikrát viac ako maximálne užitočné zaťaženie Boeingu-747), komerčný mono-cargo - 187,6 tony a absolútny rekord v nosnosti - 253,8 ton. Dňa 10. júna 2010 bol prepravený najdlhší náklad v histórii leteckej dopravy - dve lopatky veterných mlynov, každá s dĺžkou 42,1 m.

Na zabezpečenie bezpečného letu musí byť ťažisko naloženého lietadla po jeho dĺžke v určitých medziach. Veliteľ nakladača vykonáva nakladanie presne v súlade s pokynmi, potom druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a nahlási to veliteľovi posádky, ktorý rozhodne o možnosti vykonania letu a je za to zodpovedný.

Lietadlo je vybavené palubným nakladacím komplexom, ktorý pozostáva zo štyroch zdvíhacích mechanizmov, každý s nosnosťou 5 ton.
Okrem toho sú na nakladacej rampe dva podlahové navijaky na nakladanie kolesových vozidiel bez vlastného pohonu a nákladu.

Tentoraz si An-225 prenajala francúzska strojárska spoločnosť Alstom na prepravu 170 ton nákladu zo švajčiarskeho Zürichu do Bahrajnu s tankovaním v Aténach a Káhire.

Ide o rotor turbíny, generátor turbíny na výrobu elektriny a komponenty.

Letový manažér Vadim Nikolajevič Deniskov.

Na ťahanie An-225 nie je možné použiť nosič lietadiel iných spoločností, preto sa nosič prepravuje na palube lietadla.

A keďže lietadlo nie je vybavené zadným nákladným prielezom a ťažný nosič sa vykladá a nakladá cez predný nákladný prielez, čo si vyžaduje celý cyklus drepenia lietadla na prednej podpere, výsledkom je strata minimálne 30 minút a zdroje konštrukcie lietadla a systému drepu sa zbytočne spotrebúvajú.

Majster údržby lietadiel.

Na zabezpečenie obratov pri pohybe lietadla na zemi sú posledné štyri rady hlavných podperných vzpier orientovateľné.

Technik údržby lietadiel: špecializácia na hydraulické systémy a podvozky.

Veľká hmotnosť lietadla spôsobuje, že podvozok zanecháva stopy na asfalte.

Rebrík a poklop do kokpitu.

Priestor pre cestujúcich je rozdelený na 2 časti: v prednej časti je posádka lietadla av zadnej časti je sprievodný a servisný personál.
Kabíny sú utesnené samostatne - sú oddelené krídlom.

Zadná časť kajuty sprievodu je určená na stravovanie, prácu s technickou dokumentáciou a organizovanie konferencií.
Lietadlo poskytuje 18 sedadiel pre zvyšok posádky a členov ženijnej a technickej brigády – 6 miest v prednej kabíne a 12 v zadnej.

Rebrík a poklop do eskortného kokpitu na konci chvosta lietadla.

Technický priestor umiestnený v zadnej časti kokpitu.

Na komínoch môžete vidieť bloky, ktoré zabezpečujú chod rôznych systémov lietadiel, a potrubia tlakového a klimatizačného systému a systému proti námraze. Všetky systémy lietadla sú vysoko automatizované a počas prevádzky vyžadujú minimálny zásah posádky. Ich prácu podporuje 34 palubných počítačov.

Stena predného pozdĺžneho nosníka strednej časti. Nainštalované na ňom (zhora nadol): prenos lamiel a vzduchových potrubí z motorov.
Pred ním stoja stacionárne fľaše protipožiarneho systému s hasivom Khladon.

Nálepky - suveníry od početných návštevníkov na paneloch na dverách núdzového únikového poklopu lietadla.

Najvzdialenejším bodom od základného letiska, ktorý sa lietadlu podarilo navštíviť, je ostrov Tahiti, ktorý je súčasťou tzv. Francúzska Polynézia.
Vzdialenosť pozdĺž najkratšieho oblúka Zeme je asi 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason, spomínaný na rytine, je letecký prevádzkový inžinier, ktorý dlhé roky pracoval v spoločnosti Mriya.

Veliteľ lietadla (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.

Aby ste sa stali veliteľom An-225, musíte mať aspoň 5 rokov skúseností s lietaním na An-124 ako veliteľ.

Kontrola hmotnosti a vyváženia je zjednodušená inštaláciou systému na meranie hmotnosti na podvozok.

Posádku lietadla tvorí 6 osôb:
veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, hlavný palubný inžinier, palubný inžinier leteckej techniky, radista.

Rudy

Na zníženie úsilia na plyn a zvýšenie presnosti nastavenia prevádzkových režimov motorov je k dispozícii systém diaľkového ovládania motora. V tomto prípade pilot vyvíja relatívne malou silou na pohyb páky elektromechanického zariadenia namontovaného na motore pomocou káblov, ktoré tento pohyb reprodukuje na páke regulátora paliva s požadovanou silou a presnosťou. Pre pohodlie spoločného ovládania počas vzletu a pristátia sú ovládače škrtiacej klapky extrémnych motorov (RUD1 a RUD6) spojené s RUD2 a RUD5, v tomto poradí.

Volant najväčšieho lietadla na svete.

Riadenie lietadla je posilňovacie t.j. vychyľovanie riadiacich plôch prebieha výlučne pomocou hydraulických pohonov riadenia, pri poruche ktorých nie je možné lietadlo ovládať ručne (so zvýšením požadovaných síl). Preto sa uplatňuje štvornásobná redundancia. Mechanickú časť riadiaceho systému (od volantu a pedálov až po hydraulické pohony riadenia) tvoria tuhé tyče a lanká.
Celková dĺžka týchto káblov je: riadiace systémy krídel v trupe - asi 30 metrov, v každom konzolovom (ľavom, pravom) krídle - asi 35 metrov; systémy riadenia výškovky a smerovky - každý asi 65 metrov.

S prázdnym lietadlom - na vzlet a pristátie stačí 2400 m dráhy.
Vzlet s maximálnou hmotnosťou - 3500 m, pristátie s maximálnou hmotnosťou - 3300 m.

Pri výkonnom štarte sa motory začnú zahrievať, čo trvá asi 10 minút.

To zabraňuje rázom motora pri vzlete a poskytuje maximálny vzletový ťah. Samozrejme, táto požiadavka vedie k tomu, že: vzlet sa vykonáva v období minimálneho preťaženia letiska alebo lietadlo dlho čaká na vzlet a vynecháva lety podľa plánu.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od vzletu a výsadbovú hmotu lietadla a je 240 km/h až 280 km/h.

Stúpanie sa vykonáva rýchlosťou 560 km / h, s vertikálnou rýchlosťou 8 m / s.

Vo výške 7100 metrov sa rýchlosť zvyšuje na 675 km/h s ďalším pokračovaním stúpania do letovej hladiny.

Cestovná rýchlosť An-225 - 850 km/h
Pri výpočte cestovnej rýchlosti sa berie do úvahy hmotnosť lietadla a dolet, ktorý musí lietadlo prekonať.

Dmitrij Viktorovič Antonov - senior PIC.

Stredná prístrojová doska palubnej dosky pilotov.

Záložné prístroje: umelý horizont a ukazovateľ nadmorskej výšky. Indikátor polohy palivovej páky (UPRT), indikátor ťahu motora (UT). Indikátory odchýlky riadiacich plôch a vzletových a pristávacích zariadení (lamely, klapky, spojlery).

Prístrojová doska staršieho palubného inžiniera.

V ľavom dolnom rohu je bočný panel s ovládacími prvkami hydraulického komplexu a signalizáciou polohy podvozku. Ľavý horný panel systému požiarnej ochrany lietadla. Vpravo hore je panel s orgánmi a ovládacími zariadeniami: štartovanie APU, tlakové a klimatizačné systémy, systémy proti námraze a blok signálnych tabúľ. Nižšie je panel s ovládacími prvkami a ovládacími prvkami systému dodávky paliva, ovládania chodu motora a palubného automatizovaného riadiaceho systému (BASK) všetkých parametrov lietadla.

Hlavný letový inžinier - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Prístrojová doska na ovládanie chodu motora.

Vľavo v hornej časti je zvislý ukazovateľ polohy palivových páčok. Veľké kruhové meradlá - indikátory otáčok vysokotlakového kompresora a ventilátora motora. Malé okrúhle merače sú merače teploty oleja na vstupe motora. Blok vertikálnych prístrojov v spodnej časti - indikátory množstva oleja v nádržiach motorového oleja.

Prístrojová doska inžiniera leteckého vybavenia.
Sú tu umiestnené ovládacie a ovládacie zariadenia napájacieho systému lietadla a kyslíkového systému.

Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.

Prelet nad územím Grécka.

Navigátor-inštruktor - Yaroslav Ivanovič Koshitsky.

Letový rádiový operátor - Gennady Yuryevich Antipov.
Volací znak ICAO pre An-225 na lete z Zürichu do Atén bol ADB-3038.

Palubný inžinier - Jurij Anatoljevič Mindar.

Dráha letiska v Aténach.

Pristátie v noci na "Mriya" sa vykonáva inštrumentálne, to znamená pomocou prístrojov, z nivelačnej výšky a pred dotykom - vizuálne. Jedno z najťažších pristátí je podľa posádky v Kábule, kvôli vysokým horám a mnohým prekážkam. Približovanie sa začína rýchlosťou 340 km/h do výšky 200 metrov, potom sa rýchlosť postupne znižuje.

Pristátie sa vykonáva rýchlosťou 295 km/h s plne vysunutou mechanizáciou. Je dovolené dotknúť sa dráhy vertikálnou rýchlosťou 6 m/s. Po dotyku s dráhou sa pri motoroch 2 až 5 okamžite preradí spätný chod a motor 1 a 6 sa nechajú na nízkom plyne. Podvozok sa spomaľuje rýchlosťou 140-150 km/h, kým sa lietadlo úplne nezastaví.

Životnosť lietadla je 8000 letových hodín, 2000 vzletov a pristátí, 25 kalendárnych rokov.

Lietadlo môže lietať ešte do 21.12.2013 (od spustenia jeho prevádzky ubehlo 25 rokov), potom bude vykonaná dôkladná štúdia jeho technického stavu a potrebná práca zabezpečiť predĺženie životnosti kalendára až na 45 rokov.

Kvôli vysokým nákladom na prepravu na An-225 sa objednávky objavujú iba pri veľmi dlhých a veľmi ťažkých nákladoch, keď preprava pozemnou dopravou nie je možná. Lety sú náhodné: od 2-3 za mesiac po 1-2 za rok. Z času na čas sa hovorí o stavbe druhej kópie An-225, čo si však vyžaduje zodpovedajúcu objednávku a primerané financovanie. Na dokončenie stavby je potrebná suma približne 90 miliónov dolárov a po zohľadnení testov sa vyšplhá na 120 miliónov dolárov.

Možno je to jedno z najkrajších a najpôsobivejších lietadiel na svete.

Ďakujeme Antonov Airlines za pomoc pri organizácii fotenia!
Osobitné poďakovanie patrí Vadimovi Nikolajevičovi Deniskovovi za pomoc pri písaní textu príspevku!

Všetky otázky ohľadom použitia fotografií píšte na e-mail.

An-225 "Mriya" je najväčšie lietadlo na svete, aké kedy vzlietlo ("mriya" z ukrajinského "sen"). Maximálna nosnosť lietadla je 640 ton. Lietadlo An-225 bolo postavené špeciálne na prepravu sovietskej opakovane použiteľnej kozmickej lode "Buran". Lietadlo bolo vyrobené v jedinej kópii.

Projekt lietadla bol vyvinutý v ZSSR a postavený v Kyjevskom mechanickom závode v roku 1988.
An-225 vytvoril svetový rekord v nosnosti. 22. marca 1988 lietadlo odštartovalo s nákladom 156,3 tony a prekonalo 110 leteckých rekordov.

Za celú dobu prevádzky lietadlo nalietalo 3740 hodín. Ak vezmeme do úvahy priemernú rýchlosť lietadla 500 km/h, čas vzletu a pristátia, vychádza to asi 1 870 000 kilometrov alebo 46 okolo Zeme na rovníku.

Rozmery An-225 sú pozoruhodné: je 84 metrov dlhý a 18 metrov vysoký.

Na fotografii je názorný príklad lietadiel An-225 a Boeing-747.
Ak porovnáme najväčší Boeing-747-800, potom An-225 je o 8 metrov dlhší a veľkosť krídel je 20 metrov.

Nie všetky letiská dokážu zaparkovať takéhoto obra, v takýchto prípadoch je lietadlo zaparkované priamo na náhradnej dráhe.

Rozpätie krídel je 88,4 metra. Na svete existuje jedno lietadlo, ktoré v rozpätí krídel prevyšuje An-225, Hughes H-4 Hercules letel raz v roku 1947.

Na lietadle An-225 boli k dispozícii externé prídavné zariadenia na prepravu objemného nákladu, napríklad kozmickej lode Buran a blokov nosnej rakety Energia. Náklad je zaistený v hornej časti lietadla.

Náklad upevnený na vrchu mohol vytvárať vlniace sa trysky, čo si vyžadovalo inštaláciu dvojplutvej chvostovej jednotky, aby sa predišlo aerodynamickému zatieneniu.

Lietadlo je vybavené šiestimi motormi D-18T, z ktorých každý pri štarte vyvinie ťah 23,4 tony.

Každý motor vyvinie počas vzletu 12 500 koní.

Motor D-18T lietadla An-225 Mriya je inštalovaný aj na An-124 Ruslan. Hmotnosť motora je 4 tony a výška 3 metre.

Celkový objem palivových nádrží je 365 ton. Lietadlo dokáže preletieť 15-tisíc kilometrov a zostať vo vzduchu 18 hodín.

Natankovanie takéhoto obra trvá od 2 do 36 hodín, všetko závisí od objemu tankovačov (od 5 do 50 ton).

Spotreba paliva 15,9 tony za hodinu (výletný let). Pri plnom naložení môže lietadlo zostať vo vzduchu bez tankovania maximálne 2 hodiny.

Podvozok pozostáva zo 16 vzpier, každý nosič má 2 kolesá, spolu 32 kolies.

90 pristátí, to je zdroj všetkých kolies, po ktorých je potrebné ich vymeniť. Kolesá sa vyrábajú v Jaroslavli, cena jedného kolesa je asi 30 tisíc rubľov.

Veľkosť kolies: na hlavnom nosiči 1270 x 510 mm, vpredu 1120 x 450 mm. Tlak kolies je 12 atmosfér.

An-255 vykonáva komerčnú dopravu od roku 2001.

Nákladný priestor: 43 metrov dlhý, 6,4 metra široký, 4,4 metra vysoký.
Nákladový priestor je úplne utesnený, čo umožňuje prepravu akéhokoľvek druhu nákladu. Čo sa dá dať do lietadla, napríklad: 80 áut, 16 kontajnerov alebo kamiónov gigantov "BelAZ".

Nákladový priestor sa otvára zdvihnutím provy smerom nahor.

Otvorenie prístupu do nákladného priestoru trvá 10 minút.

Podvozok sa zloží pod seba, predná časť lietadla sa spustí na špeciálne podpery.

Pomocné cesto.

Ovládací panel systému spúšťania lietadla.

Tento typ nakladania má množstvo výhod oproti Boeingu 747, ktorý sa nakladá z boku trupu.

Lietadlo An-225 prepravuje náklad: komerčný 247 ton (4-krát viac ako Boeing-747) a rekordná nosnosť je 2538 ton. V roku 2010 bol dodaný najdlhší náklad v leteckej doprave, 2 lopatky veterných mlynov, každá 42,1 m.

Pre bezpečnosť letu je náklad umiestnený prísne podľa pokynov, pričom sa sleduje ťažisko, potom druhý pilot skontroluje správne umiestnenie nákladu a podá správu veliteľovi.

Lietadlo je vybavené vlastným nakladačom so 4 vlekmi, každý zdvíha 5 ton. Podlahy sú vybavené dvoma navijakmi na nakladanie tovaru bez vlastného pohonu.

Služby najväčšieho lietadla využívajú napríklad celý svet: teraz je potrebné previesť 170 ton nákladu francúzskej strojárskej spoločnosti z Zürichu do Bahrajnu. V Aténach a Káhire bude potrebné doplniť palivo.

Rotor turbíny Alston na výrobu elektriny.

Vlečenie lietadla An-225 Mriya

Veľmi veľká hmotnosť lietadla zanecháva na asfalte také stopy.

Technický priestor sa nachádza v zadnej časti kokpitu. Je tu veľa rôznych systémov, no ich prácu riadi 34 palubných počítačov, zásahy človeka sú minimalizované.

Posádku lietadla An-225 tvorí šesť osôb: veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, hlavný palubný inžinier, palubný inžinier pre letecké zariadenia, letový radista.

Kormidlo, riadi ho najväčšie lietadlo na svete.

Na vzlietnutie prázdneho lietadla stačí 2400 metrov dráhy. Ak je lietadlo plne naložené, vyžaduje sa dráha 3500 metrov.

Zahriatie motora pred vzletom trvá 10 minút, čo poskytuje maximálny ťah.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od hmotnosti lietadla (s nákladom aj bez neho) a pohybuje sa od 240 do 280 km/h.

Lietadlo naberá výšku rýchlosťou 560 km/h.

Po stúpaní do viac ako 7 tisíc metrov sa rýchlosť zvýši na 675 km/h a ďalej sa zvyšuje, loď naberá výšku na letovú hladinu.

Cestovná rýchlosť je 850 km/h. Rýchlosť sa vypočíta s prihliadnutím na prepravovaný náklad a dolet.

Prístrojová doska pilotov (stredný panel).

Prístrojová doska staršieho palubného inžiniera.

Zariadenia na monitorovanie činnosti motorov.

Navigátor.

Palubný inžinier.

Kapitán lode a druhý pilot.

Pristáva pri rýchlosti 295 km/h, brzdenie podvozkom nastáva pri rýchlosti 145 km/h až do úplného zastavenia lietadla.

Životnosť lietadla: 25 rokov, 8 tisíc letových hodín, 2 tisíc vzletov a pristátí. Lietadlo dosiahlo svoju životnosť v roku 2013 a bolo odoslané na dôkladný výskum a opravu, po ktorej sa životnosť zvýši na 45 rokov.

Služby prepravy najväčšieho lietadla An-225 "Mriya" sú veľmi drahé. Lietadlo sa objednáva, keď je potrebné prepraviť veľmi ťažký a dlhý náklad, iba ak nie je možná preprava po zemi a po vode. Spoločnosť chce vyrobiť druhé takéto lietadlo, ale to sú len reči. Náklady na výstavbu druhého lietadla An-225 sú asi 90 miliónov dolárov, po zohľadnení všetkých testov sa zvýšia na 120 miliónov dolárov.

Najväčšie lietadlo na svete An-225 patrí spoločnosti Antonov Airlines.